RENDIMIENTO TERMICO

El ciclo Otto es el ciclo termodinmico que se aplica en los motores de

combustin interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se
caracteriza porque en una primera aproximacin terica, todo el calor se
aporta a volumen constante.

El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo
termodinmico del fluido operante pero son fundamentales para la renovacin
de la carga del mismo:
E-A: admisin a presin constante (renovacin de la carga)
A-B: compresin isoentrpica
B-C: combustin, aporte de calor a volumen constante. La presin se
eleva rpidamente antes de comenzar el tiempo til
C-D: fuerza, expansin isoentrpica o parte del ciclo que entrega
trabajo
D-A: Escape, cesin del calor residual al ambiente a volumen constante
A-E: Escape, vaciado de la cmara a presin constante (renovacin de
la carga)
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos
tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este ltimo, junto con el motor
disel, es el ms utilizado en los automviles ya que tiene un buen
rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.


Eficiencia
La eficiencia o rendimiento trmico de un motor de este tipo depende de la
relacin de compresin, proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de
la cmara de combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la
mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones
mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este
diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octanos para
evitar la detonacin. Una relacin de compresin baja no requiere combustible
con alto numero de octanos para evitar este fenmeno; de la misma manera,
una compresin alta requiere un combustible de alto numero de octanos, para
evitar los efectos de la detonacin, es decir, que se produzca una auto ignicin
del combustible antes de producirse la chispa en la buja. El rendimiento
medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al
rendimiento alcanzado con motores diesel, que llegan a rendimientos del 30 al
45%, debido precisamente a su mayor relacin de compresin.
Proporcin de aire y combustible
Esta proporcin ha de permanecer lo ms uniforme posible, dentro de unos
estrechos mrgenes de variacin, se denomina factor lambda y se sita
alrededor de 14-15 partes de aire en peso por cada parte de gasolina en peso,
estando la mezcla estequiomtrica aire/gasolina en 14,7:1




Control del par motor

Se efecta controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al
motor, mediante el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par motor
a la carga motor.
La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por
varios factores, entre otros, la prdida de llenado en el proceso de renovacin
de la carga energa por la friccin y la refrigeracin.

En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustion
de 25 a 30 bares, partiendo de una relacion de compresion de 9 a 10, y en los
que la relacin de aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.
El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de
transmisin de potencia.
La potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad
angular del eje de transmisin, viniendo dada por:

donde:
es la potencia (en W)
es el par motor (en N m)
es la velocidad angular (en rad/s)
El par motor viene determinado en los motores de combustin interna
alternativos , por la presin media efectiva de la expansin de los gases
sobre la cabeza del pistn. Esta presin la define la masa de mezcla que
se expande, cuanto mayor sea esta masa, a igual volumen de cilindro,
ms par. El control sobre esta masa de mezcla la tiene el mando del
acelerador, que regula la entrada de ms o menos aire (motor Otto) o de
ms o menos combustible (motor disel). Esto quiere decir que a un
rgimen de revoluciones determinado, el motor puede estar produciendo
ms o menos par. Imaginemos por ejemplo un vehculo que sube una
cuesta a 3000 rpm, y baja la misma cuesta al mismo rgimen. En un
caso el par necesario para moverlo ser mayor que en el otro, este par es
el que obtenemos regulando con el mando de acelerador. Esto es lo que
se denomina carga motor.
En los motores elctricos, sin embargo el par motor es mximo al inicio
del arranque, disminuyendo luego paulatinamente con el rgimen. Por
este motivo es el tipo de motor idneo para traccin ferroviaria. Si se
mantiene constante la tensin, cuando la resistencia al giro aumenta, el
par deber aumentar para mantener las revoluciones, mediante el
aumento de la corriente elctrica consumida.
En los motores de vapor, hoy da en desuso, el par era mximo ya desde
el inicio del movimiento. En los motores de combustin interna sin
embargo, la zona del rgimen de revoluciones en las que el par es
aprovechable es bastante reducido. Esto viene determinado sobre todo
por el tipo de combustin que es muy corta en duracin, especialmente
en el de ciclo Otto.
En las turbinas de gas la curva que dibuja el par mximo a lo largo del
rgimen de revoluciones es ms abrupta. Por este motivo, y por su
"pereza" a la hora de cambiar de rgimen, las turbinas de gas se utilizan
casi siempre a rgimen constante fijo.
Es interesante resaltar que el mximo aprovechamiento del combustible
(Consumo especfico), se consigue alrededor del rgimen de par
mximo y con el motor casi a la mxima carga, es decir dando el par
mximo.
Como normalmente es deseable que el par sea lo ms regular posible en
todo el rgimen de giro, se han ideado mtodos para conseguirlo:
Turbocompresor de baja carga, distribucin variable, admisin variable,
etc.

Par motor: Es una magnitud fsica que nos da una idea de cmo evoluciona la
potencia de un motor. Representa la capacidad del motor para producir
trabajo. Las explosiones en la cmara de combustin empujan el pistn hacia
abajo, y su movimiento alternativo se convierte en giros del cigeal.
Ah se puede medir la fuerza del motor como un par de torsin. Se mide en
Newton/metro (o en kilopondio/metro), y tericamente expresa la fuerza de
torsin que tendramos en el extremo de un brazo de palanca de un metro de
longitud aplicado al motor. El par depende del rgimen de giro, pues la fuerza
de las explosiones depende del llenado de la cmara. Segn el motor, existe un
rgimen determinado al que se obtiene el par mximo. Y con el par que rinde
el motor a cada rgimen se determina la llamada curva de par. Como la
potencia es cantidad de trabajo por unidad de tiempo, si sabemos el par motor
de un coche y las revoluciones por minuto a las que consigue alcanzar ese par
(realizar ese trabajo) sabemos la potencia que alcanzar en ese rgimen de
giro, ya que ser capaz de realizar ese trabajo tantas veces como vueltas d ese
motor en un minuto, o en una hora o en un segundo.
Carga motor
La carga motor equivale al par motor que tiene que suministrar un
motor tanto elctrico como de combustin interna, para vencer las
resistencias que se oponen a su movimiento. En el caso del motor de
combustin interna alternativo, a cualquier rgimen motor pueden
existir condiciones muy diferentes de carga. Imaginemos por ejemplo
un vehculo que se desplaza cuesta arriba a 3000 rpm de motor, y luego
mantiene ese rgimen cuando llega a la zona llana. En los dos casos
tenemos el mismo rgimen, pero diferente carga motor, diferente par
motor y por tanto diferente potencia. El conductor tendr que actuar por
lo tanto sobre el acelerador para mantener el mismo rgimen.

Rendimientos de un motor

Los motores alternativos ms empleados en el automvil, son los que
funcionan en el ciclo de cuatro tiempos, los de encendido por chispa
(explosin). En los motores de explosin, el combustible puede hacerse
llegar al cilindro por mediacin del sistema de inyeccin electronica, que
realiza y dosifica la mezcla de aire y combustible.
RENDIMIENTO
La parte de energia suministrada al motor que no aparece en forma de trabajo
mecnico, se pierde en forma de calor. Supongamos un motor que est
funcionando y conservemos lo que pasa en un cilindro:
Expansin: Dado que la combustin se produce en un tiempo muy corto,
podemos admitir que todo el calor se emplea en elevar la temperatura y, por
consiguiente, la presin de los gases. El pistn desciende empujado por esta
presin permitiendo la dilatacin del gas; pero durante este periodo de tiempo
hay intercambio de calor entre los gases, cuya temperatura es de unos 2000 C,
y las paredes de los cilindros, que estn aproximadamente a 100 C. Este
intercambio es tanto ms importante, cuanto mayor sea la diferencia de
temperaturas, superficie de las paredes y tiempo que dura dicho intercambio.

Escape: Antes de finalizar esta carrera, la vlvula de escape se abre y los
gases salen al exterior. Al comienzo de este tiempo, los gases poseen an una
temperatura bastante elevada, pues solamente han cedido calor por expansin
y por perdida a travs de las paredes. El resto de su energia se pierde, pues, en
el transcurso de esta carrera.
Para reducir esta perdida al mnimo, se ha de procurar enfriar los gases
cuantos sea posible, pero de una manera til, puesto que la perdida es la
misma si el calor es disipado por los gases a la atmsfera, o bien cedido a las
paredes. La manera til de enfriarlos es aumentar la carrera de expansin.
El escape influye, adems, de otra manera sobre el rendimiento, influencia que
se traduce, no en una perdida de calor, sino en una disminucin de la energia
cintica del mbolo. Al retroceder este en su carrera, ha de vencer la
contrapresin que se produce en el cilindro y en el tubo de escape, de donde se
deduce que es necesario reducir dicha contrapresin.
Aspiracin: Durante este tiempo, al igual que en el de escape, la energia
cintica del embolo disminuye, toda vez que este ha de vencer la depresin
que existe en el cilindro, por cuya causa, como en el caso del escape, hay que
reducir todo lo posible dicha depresin.
De otra parte, al ponerse el gas en contacto con las paredes calientes del
cilindro, aumenta la temperatura, por lo cual, debe procurarse favorecer dicho
calentamiento, prolongndolo cuanto sea posible. Como no cabe pensar en
aumentar la carrera de aspiracin y, de otra parte, no es conveniente enfriar
mucho las paredes del cilindro, como ya vimos al tratar el tiempo de
expansin, ser preciso calentar el gas antes de su entrada en el cilindro.
Compresin: El trabajo empleado en comprimir el gas antes de la
combustin, reduce indudablemente el trabajo disponible. Sin embargo, para
aumentar el rendimiento, no es necesario disminuir la compresin, sino todo
lo contrario.
Por una parte, el gas se calienta al ser comprimido y esta energia aparece
durante el periodo til del ciclo. De otra parte, es evidente que al final de la
compresin interesa obtener una presin tan elevada como sea posible, y esta
es tanto mas elevada, cuanto mayor sea la cantidad de combustible quemado
en un recinto dado.
Para concentrar sobre l embolo en una gran masa de gases explosivos,
bastara adoptar una compresin elevada.
Encendido: Finalmente, para obtener una combustin rpida (cuyo resultado
es una presin final elevada), hay que emplear un encendido intenso.
En resumen, las condiciones que se requieren para obtener un rendimiento
elevado son:
Mantener los cilindro a elevada temperatura
Reducir en lo posible la duracin de la expansin
Disminuir la superficie de las paredes
Aumentar la carrera de la expansin
Reducir al mximo la contrapresin en el tiempo de escape.
Reducir al mximo la depresin en el tiempo de aspiracin
Calentar el gas antes de introducirlo en el cilindro.
Adoptar una compresin elevada
Emplear un encendido intenso
RENDIMIENTO MECANICO
El trabajo perdido en la transmisin, desde l embola al arbol motor, se
emplea ya en vencer rozamientos y en mover los rganos accesorios del
motor.

Funciones accesorias: El movimiento de los mecanismos que las realizan,
absorbe necesariamente una parte del trabajo producido por el motor. El
generador, las bombas de agua y aceite y el ventilador, restan una potencia al
motor nada despreciable.
Sistema de escape: La instalacin necesaria para la evaluacin al exterior de
los gases quemados, requiere un cuidadoso estudio en cuanto a la longitud y
seccin de paso se refiere, para evitar una resonancia acentuada y una perdida
de potencia. La tubera de escape no debe presentar estrechamiento alguno y
su seccin debe ser suficiente.
Rozamiento: Los rozamientos a vencer son los que ms influyen sobre el
rendimiento mecanico. Los segmentos, aplicndose como resortes contra las
paredes del cilindro, ejercen una presin que no puede ser inferior a cierto
valor, si se quieren evitar perdidas de compresin por fugas de gases hacia el
crter entre ellos y las paredes. Se reduce el rozamiento al mnimo engrasando
todas lo posible ambas piezas.
El mbolo roza, asimismo, en el interior del cilindro, contra el cual ejerce una
fuerte presin debido a determinadas posiciones de la biela. La oblicuidad de
esta puede disminuirse en el momento ms perjudicial, es decir, durante la
carrera de expansin, descentrando convenientemente el motor, como ya se
ver.
Los cojinetes de apoyo del cigeal y de las propias bielas, producen un
rozamiento elevado, que puede ser disminuido grandemente engrasando
convenientemente estas uniones.
BALANCE TERMICO
Despus de lo expuesto, aparece claro que solamente una pequea parte de la
energia calorfica del combustible quemado en un motor, se transforma en
energia mecanica. El resto se dispersa de diversas formas. El balance trmico
de un motor de caractersticas medias, donde puede observase que del 100%
del poder calorfico del combustible, se pierde un 20% en el agua de
refrigeracin, un 35% en el escape y un 15%en rozamientos mecnicos y
resistencias pasivas. Queda, pues, un 30% de caloras tiles de las que puede
disponerse para propulsar el vehculo.