E.E.S.T.

Nº 8 JORGE NEWBERY

ENSAYO Y EVALUACION
PLANTAS DE PODER

TRABAJO PRÁCTICO Nº 1

PROFESOR: MORENO, NICOLAS

ALUMNA: CARDONA, FABIANA

AÑO: 7º

DIV: 5ª

GRUPO: 7

BURBUJA: 1

2021
CONSIGNAS

1. Explique la diferencia del ciclo Otto teórico y el real

2. Describa ciclo Diésel
3. Enumere las características de los motores ciclo Otto aeronáuticos (rpm,consumo,
potencia, torque, peso, etc.)
4. ¿Qué es el ralentí? ¿para que se usa?
5. Describa los motores aeronáuticos según su distribución de cilindros
6. Describa los sistemas de refrigeración de los motores
7. Describa los sistemas de lubricación
8. Describa el sistema de distribución OHV y OHC
9. ¿Qué es y para qué sirve el cruce de válvulas?
10. ¿Cómo es el procedimiento de regulación de válvulas?
11. ¿Para qué sirve y como se realiza la prueba de compresión aeronáutica?
12. ¿Qué es un motor Otto con interferencia?
13. Describa el sistema de ignición de un motor aeronáutico. ¿Qué es la prueba de
magneto? Y ¿para qué sirve?
14. Describa la diferencia de un motor con aspiración natural y uno con
sobrealimentación.
15. Describa los dos sistemas más comunes de sobrealimentación (mecánico y turbo)
16. Describa los regímenes de vuelo de una aeronave
17. ¿Por qué los motores aeronáuticos tienen control de mezcla rica y pobre?
18. Describa la diferencia que hay en un modelo y otro del mismo motor, puede usar la
familia Lycoming O-360 al menos tres ejemplos.
19. Describa trabajo y caballo de fuerza (Horsepower HP) con sus respectivas formulas
20. Describa la diferencia entre torque y potencia, ¿Por qué motores de la misma
cilindrada pueden tener diferentes torques y potencias?
21. Elija dos motores de ciclo Otto o diésel, los que quieran, deben tener cilindradas
similares, se permite 10% de diferencia, Deberán describir su torque y potencia
respecto al rpm y graficar
22. Describa lo que es Potencia de freno (Brake Horsepower) y su formula
23. Describa Potencia de empuje (Thrust Horsepower) y ¿cómo se transfiere la potencia
del motor a la hélice?
24. Describa como funciona un banco dinamométrico de motores alternativos
 Frenos de fricción
 Frenos hidráulicos
  Frenos eléctricos

1. 1) Las diferencias entre el ciclo Otto real y el Teórico es la comparación de los

diagramas y también hay un diferencia en los valores de presión y t emperatura

DIFERENCIAS EN EL DIAGRAMA
consiste en un perfil distinto en las curvas de expansión y compresión, en la
sustitución de los trazos rectilíneos de introducción y sustracción del calor por
trazos curvos y el redondea miento de los ángulos agudo.
Las siguientes diferencias son:
a) Perdidas de calor:
en el ciclo teórico las pérdidas de calor son casi nulas mientras que en el ciclo
Otto real las perdida son bastantes.
b) Combustión no instantánea:
en el ciclo Otto teórico la combustión se rea liza a volumen constante lo que la
hace instantánea mientras que en el ciclo Otto real esto puede tardar más
tiempo.

C) Tiempo de aberturas de las válvulas de escape

En el ciclo Otto teórico la sustracción de calor ocurría instantáneamente en el
P.M.I En el ciclo Otto real la sustracción de calor tiene lugar en un tiempo a que
una parte de los gases salgan del cilindro antes de que el pistón alcance el P.M.I.
de manera que su presión descienda cerca del valor de la presión exterior al
comienzo de la carrera de expulsión

También durante el funcionamiento real:

 La mezcla (aire-combustible) no entra en el cilindro de forma inmediata.
 El llenado del cilindro no es perfecto a la presión atmosférica.
 Por muy bien que se ajusten los segmentos en el cilindro, el vacío que produce el
pistón no es perfecto, siempre hay perdidas.
 El recorrido de los gases está sujeto a roces en las paredes del colector de admisión
que hacen que el llenado del cilindro no sea perfecto.
 Las pérdidas de calor durante la compresión hacen que la presión disminuya.
 No se consiguen las presiones teóricas expuestas, estas son ligeramente inferiores.
 La superficie útil del diagrama indicador en el ciclo practico es inferior a la del ciclo
teórico.
Ciclo Otto Teórico

Ciclo Otto Real

Ciclo Otto Real

2. CICLO DIESEL:
El ciclo en un motor Diesel consta de 4 Tiempos que son de la siguiente manera.
 1° Tiempo – Admisión: el cigüeñal da media vuelta, se abre la válvula de admisión
(“A"señalada en el gráfico), permitiendo la entrada de aire al cilindro: el pistón al
bajar lo aspira a través del filtro del colector de admisión, sin mariposa que gradúe la
cantidad, ya que debe ser siempre la máxima cantidad de aire posible, de modo que
el cilindro queda lleno de aire puro.

 2° Tiempo - Compresión: el cigüeñal da otra media vuelta, y al subir el pistón

comprime el aire hasta dejarlo reducido a un volumen de 12 a 24 veces menor, con lo
que alcanza una temperatura cercana a los 600°C que permitirá la autoinflamación, a
una presión efectiva de 36 a 45 kg/cm2, mientras que en los motores de gasolina la
presión efectiva a la que llega la mezcla no pasa de los 15 kg.

 3° Tiempo – Combustión: por el inyector (“B” señalado en el gráfico) penetra en el

cilindro el pequeño chorro de gasoil cuya inyección, controlada por el pedal del
acelerador, dura más o menos tiempo según la mayor o menor cantidad necesaria.
Dada la gran presión a que entra y la forma del inyector, el gasoil se pulveriza en
forma de finísimas partículas (niebla), cuyas primeras gotas en contacto con el aire a
 una temperatura muy elevada, se vaporizan e inflaman, comunicándose el fuego al
resto del gasoil a medida que entra. El calor desarrollado dilata los gases y eleva la
presión de trabajo hasta 50-90 kilogramos, según la forma de la culata (el doble que
en los motores de ciclo Otto). En esta fase, al elevarse la presión dentro de la cámara
de combustión por la misma combustión, el pistón es empujado hacia abajo, dando el
cigüeñal otra media vuelta.

 4° Tiempo – Escape: EL cigüeñal da media vuelta y se abre la válvula de escape (“c”

señalada en el gráfico) y por ella son expulsados al exterior los gases residuales de la
combustión.

Ciclo Diesel

3. Características de los motores ciclo Otto de uso aeronáutico.

 La relación peso/cilindrada es pequeña, habiéndose llegado a una notable reducción
respecto de los primeros motores utilizados: esta relación en los motores con cilindros
en línea es de 6Kgm/litro; con cilindros en “V” es de 4Kgm/litro y para motores en
estrella es de 1,5Kgm/litro.

 Los valores de la presión media efectiva, normalmente son de 12Kgms/cm2

 Los valores de las RPM son elevados, pero no tanto como en motores de uso
automotriz, siendo el valor máximo en motores de aviación de alrededor de las
3.000RPM, este valor no exige grandes reductores de velocidad para la hélice.

 La potencia especifica es normalmente de 30 a 50 cv/litro, habiéndose alcanzado

valores excepcionales de hasta 80cv/litro.

 La relación peso/potencia, es pequeña, siendo los valores normales de 0,7 a 0,4 Kg/cv
 Pequeños consumos específicos son exigidos para grandes autonomías, siendo su
valor normal de 200 a 225 gm/cv/hora, este valor se eleva incluso hasta 260gm en
casos de potencia máxima.

 La superficie frontal del motor es pequeña, para obtener menor resistencia al avance,
para los motores de doble estrella de 14 cilindros, esta relación es de 600 a 800
cv/m2, y para los de 18 cilindros esta relación suele ser de 900 a 1000 cv/m2

4-
El ralentí es el régimen mínimo de RPM a las que se ajusta un motor de combustión
interna para permanecer en funcionamiento de forma estable sin necesidad de accionar
un mecanismo de aceleración o entrada de carburante. Su uso en tierra es para lugar al
funcionamiento de sistema de lubricación y además se utiliza para planear el avión en
momentos de aterrizaje.

5-
La distribución de cilindro son:

 Distribución de cilindros En estrella:

Son motores alternativos de explosión de cuatro tiempos, con cilindros
dispuestos radialmente e igualmente espaciados. Los motores en estrella puede
adoptar la forma de colocación de los cilindros en un solo plano o en varios
planos, denominándose, motores de estrella simple, doble o de cuádruple
estrella.

Los motores de estrella simple el cigüeñal consta de una sola muñequilla

soportada por dos brazo de apoyo en los muñones. La muñequilla aloja un
sistema de biela maestra y bieleta para el sistema cinemático de la actua ción
de los émbolos en los cilindros, debiendo ser el número de éstos impar, al
objeto de que en dos vueltas efectúen la explosión todos los cilindros de forma
alternativa.
Para aumentar la potencia manteniendo la envolvente de superficie frontal, se
desarrolló mucho los motores en doble estrella, en cuyo caso el cigueñal tiene
dos muñequillas con sus codos espaciados 180°; cada muñequilla soportando el
sistema de biela maestra y bieletas de cada una de las estre llas. Las
explosiones son alternadas del cilindro de una estrella al de la otra,
manteniéndose el intervalo entre encendidos, que ha de ser 4л /N el valor
 Distribución de cilindros en línea:
Normalmente disponible en configuraciones de 4, 5 y 6 cilindros, el motor en línea
es un motor de combustión interna con todos los cilindros alineados en una misma
fila, sin desplazamientos. Se han utilizado en automóviles, locomotoras y aviones,
aunque el término "en línea" tiene un significado más amplio cuando se refiere a
motores de aviación.
La principal ventaja de un motor en línea es que permite que el avión puede ser
diseñado con un área frontal reducida que ofrece menor resistencia aerodinámica.
Si el cigüeñal del motor está ubicado encima de los cilindros se le llama un motor
en línea invertido, esta configuración permite que la hélice sea montada en una
posición más alta, a una mayor distancia del suelo, incluso con un tren de
aterrizaje corto. Una de las desventajas de un motor en línea es que ofrece una
escasa relación potencia a peso, debido a que el cárter y el cigüeñal son largos y
por tanto más pesados. Éstos pueden ser refrigerados por aire o por líquido, pero
lo más común es que sean refrigerados por líquido porque resulta difícil obtener un
flujo de aire suficiente para refrigerar directamente los cilindros de la parte trasera.
Este tipo de motores eran habituales en los primeros aviones, incluido el Wright
Flyer, la primera aeronave en realizar un vuelo controlado con motor. Sin embargo,
las desventajas inherentes del diseño pronto se hicieron evidentes, y el diseño en
línea fue abandonado, siendo una rareza en la aviación moderna.
 Distribución de cilindros opuestos:
El motor de cilindros horizontalmente opuestos es, usado normalmente en
aviación, de generalmente 4 y 6 cilindros, en el que los cilindros se oponen, pero
los pistones que se oponen entre sí se acercan y se alejan a destiempo ya que el
orden de encendido se ha distribuido de forma alternada como si se tratara de un
motor en línea, dando prioridad a la continuidad de movimiento a través de todas
las bancadas en caso de que un cilindro falle, para que afecte al movimiento
completo del motor pero no específicamente a su cilindro o piston contrapuesto.

Relativamente pequeños, livianos y económicos, los motores de cuatro o seis

cilindros opuestos refrigerados por aire son de lejos los motores más comúnmente
usados en pequeñas aeronaves de aviación general que requieren una potencia no
superior a 400 HP (300 kW) por motor. Las aeronaves que necesitan una potencia
superior en cada motor tienden a ser propulsados por motores de turbina.
 Distribución de cilindros en V:
Se denomina motor en V a una disposición de motor de combustión en donde los
cilindros se agrupan en dos bloques o filas de cilindros, donde forman una letra
"V", y que convergen en el mismo cigüeñal.
L
R

En estos motores el aire de admisión es succionado por dentro de la V y los gases

de escape expulsados por los laterales L y R.

Los cilindros están dispuestos en dos bancadas, inclinadas con una diferencia de
entre 30 y 60 grados. La gran mayoría de motores en V son enfriados con agua.
Estos ofrece una relación potencia a peso mayor que un motor en línea, mientras
que siguen manteniendo una área frontal reducida.

Ciertos tipos de motores en "V" para aeronaves han sido construidos como
motores invertidos. Las ventajas que resultan son una mejor visibilidad en una
aeronave de un solo asiento y de un solo motor, y un más bajo centro de peso

6- REFRIGERACION DE MOTORES ALTERNATIVOS DE EXPLOSION PARA

AVIACION

El sistema de refrigeración está formado por un conjunto de elementos destinados

a relevar a los motores de las altas temperaturas desarrolladas durante el ciclo al
objeto de mantener al motor en las condiciones óptimas de funcionamiento.

En el motor alternativo de explosión de cuatro tiempos, aun cuando la temperatura

media real es menor que la teórica resultante de las cuatro fases del ciclo, es
necesario refrigerar, porque los aceites empleados se descomponen o queman
antes de los 350°C, dando lugar a que los segmentos se adhieran al émbolo y los
gases calientes se filtren y pongan al rojo al émbolo que termina por agarrotarse,
originando la rotura de la biela.

Es menester refrigerar los asientos de válvula para que no sufran deformaciones,

así como el alojamiento de las bujías y las guías de válvula pues si se dilatan
demasiado dejan pasar los gases entre las guías y los vástagos de las válvulas.

Dado que las dos fuentes de calor son la combustión y los rozamientos, los
sistemas de refrigeración deberán atender a la disminución de temperatura en los
cilindros y en el aceite de lubricación.

En los motores alternativos para avión en un principio se utilizaban sistemas de

refrigeración por agua o agua-glicol, habiendo sido desplazados estos sistemas por
la refrigeración por aire.

Para la refrigeración por aire utilizada en aviación de forma generalizada, los

cilindros están provistos de aletas para evacuar el calor estando sometidos a la
acción de la corriente de aire canalizada a través de tabiques desviadores y de
flectores. El mayor o menor efecto refrigerante se consigue por la apertura mayor
o menor de las persianas de capots que rodean al motor.
Las aletas para refrigeración normalmente son de aleación ligera a base de
aluminio en la zona de la culata para favorecer la rápida evacuación de calor por
su elevada conductibilidad. Normalmente son de acero en la zona del cilindro.
7- LUBRICACION

Es la operación de engrase continuo entre las piezas en contacto y con movimiento

relativo, que evita los calentamientos locales y disminuye el desgaste de las piezas.
El engrase depende de la cantidad de aceite suministrado, de la fijación y
mantenimiento de la película de aceite entre las superficies en frotamiento de la
evacuación del aceite y de la evacuación del calor.
Cuando el gasto o caudal de aceite que circula entre las piezas del motor es pequeño,
la elevación de temperatura puede ser tan grande que llegue a hacer se peligrosa por
ser insuficiente para la evacuación de calor. Para evitar que la temperatura del aceite
alcance valores por encima de los límites permisibles, normalmente 120 °C, lo que
significaría una pérdida de las cualidades de lubricación, se dispone de refrigeración
del aceite por medio de instalación de radiadores con un medio refrigerante que en el
caso del avión es normalmente el aire que pasa a través de dicho radiador.
En los motores de aviación, la cantidad de calor evacuada por el aceite varía entre 0,3
y 1 caloria/cv/minuto, siendo normalmente la diferencia de temperatura de salida y
entrada de aceite en el motor, entre 10 y 30°C. La temperatura de entrada de aceite
al motor es aproximadamente de 70°C, y la temperatura de salida 100°C.
El sistema de aceite para lubricación de un motor, puede considerarse dividido en dos
partes fundamentales: la parte interior al motor llamada zona de lubricación principal,
y la parte exterior del motor, o circuito auxiliar de aceite, para: almacenamiento,
control de temperatura y recuperación de aceite.

En los motores de aviación, la presión de aceite a la entrada al motor está, regulada

normalmente a 5 kg/cm³. El caudal de aceite proporcionado por la bomba es de
aproximadamente 0,02 a 0,1 litros/ev/minuto y el consumo de aceite normal a efectos
de reemplazamiento, es de 1 litro cada 500 cv. por hora de funcionamiento.
Las válvulas de presión y recuperación de aceite son normalmente del tipo:
de engranajes; los motores grandes normalmente existen además de la bomba
de presión, única para todo el motor, dos bombas de recuperación, una en el
cárter posterior y otra en el cárter delantero, con retorno común a través de la válvula
termostática del radiador.
La bomba de recuperación del motor hace fluir el aceite, a través de la válvula
reguladora situada junto al radiador. Esta válvula reguladora es realmente un conjunto
de tres válvulas:
Una válvula de alivio de sobrepresión que impide el paso de aceite a través del
radiador cuando la temperatura es baja y por lo tanto la presión alta, retornando
directamente el aceite al depósito.

Una válvula de derivación, que hace pasar el aceite solamente por la en vuelta exterior
del radiador, cuando la temperatura alcanza un valor medio que no exige el paso de
todo el aceite por el radiador.
Una válvula que permite el paso de todo el aceite por el radiador cuando la
temperatura es elevada, refrigerándose el aceite antes de pasar al de pósito.
El flujo de aire a través del radiador de aceite es regulado mediante una persiana
situada a la salida o a la entrada del radiador. La persiana se mueve mediante un
actuador controlado eléctricamente, bien manualmente por el piloto, o
automáticamente por un interruptor del tipo termostático, instalado en la línea de
retorno de aceite al depósito.

Para asegurar la fluidez del aceite a bajas temperaturas, es menester someterle a un

precalentamiento en el sistema de alimentación para que alcance temperaturas
superiores a 0°C especialmente antes del arranque, pues en caso contrario, podría
resultar dañado el motor.
Una separación central en el depósito de aceite permite que solamente una parte de
éste pueda ser sometido a dilución, eliminándose de esta forma que la dilución se
extienda a todo el aceite.

Si la temperatura de aceite alcanza valores superiores aproximadamente a 50°C,

durante la operación de dilución, debe pararse el motor y permitir que se enfríe el
aceite. También la presión de aceite tiene un valor mínimo permisible, actuando la
dilución, y nunca debe ser menor a 1,5 kg/cm². La dilución es normalmente necesaria
con temperaturas por debajo de los 5°C, y es aconsejable que sea acompañada
previamente de un calentamiento del motor en su zona de accesorios, dependiendo el
tiempo del calentamiento de las temperaturas de descarga del calentador y de su
capacidad.

En todo sistema de lubricación, la operación de filtrado de aceite es de capi tal

importancia, en tanto que debe asegurarse la pureza del aceite exigida para un buen
engrase. A este efecto, en los circuitos de presión y recuperación existe al menos un
filtro. Estos filtros tienen unos períodos límites de comprobación en cuanto a su estado
y limpieza, para detectar la presencia de partículas

8- Mando de válvulas en cabeza (OHV)

Disposición muy extendida con árbol de levas en el bloque y válvulas en culata, las
levas mueven los taqués y éstos las varillas empujadoras, que a su vez mueven un
balancín basculante en su eje, que actúa sobre la cola de la válvula, el reglaje de
taqués se hace sobre el tornillo del balancín que toca en la varilla empujadora, el
juego existe entre el extremo del balancín y la cola de la válvula. y

El mando de las válvulas en cabeza (inclinadas en culatas hemisféricas), puede

hacerse con un sólo árbol de levas colocado en el cárter, (OHV) mediante balancines
que oscilan hacia lados opuestos sobre dos ejes: el árbol de levas está, como en todos
los OHV, en el cárter a la altura de los cilindros; un empujador E oscila el balancín B
hacia la izquierda en el eje de balancines y manda la Válvula de ese lado el otro
empujador "e", por el balancín b (que empuja en el eje Q hacia la derecha y, manda la
válvula de este lady. La bujía, en el centro de In cámara de explosión, se alcanza por
el fondo del tubo T
  Mando de válvulas en culata (OHC)

En la actualidad la mayoría de los motores llevan este sistema de mando, con válvulas
en culata y uno o dos árboles de levas, también en culata. Cuando existe un solo árbol
de levas, puede mandar las válvulas directamente con interposición de unas
lengüetas, que amplifican el levantamiento producido por la leva y permiten que el
árbol no tenga que estar precisamente encima de las válvulas. El mando puede
realizarse directo con la interposición de una pastilla que deja el juego de taqués entre
leva y pastilla.
el árbol de levas mueve unos "balancines oscilantes para llegar a las dos válvulas
colocadas en dos filas. El juego de taqués se regula en el balancín oscilante.
En cámaras de compresión esféricas que obliga a separar mucho las válvulas, se
emplean dos árboles de levas, actuando uno para cada hilera de válvulas con
interposición pastillas.
En el detalle 2 de la figura 2.30. el mando se hace por intermedio balancines AB, “ab”
oscilan en su eje, balancines oscilantes. Con esta disposición, las válvulas pueden
estar inclinadas siguiendo la forma bombeada de la cámara de explosión, en vez de
estar alineadas en fila como las del detall. Si la inclinación de las válvulas es muy
grande, como en 3 (caso de culatas con fondos hemisféricos, que son de gran
rendimiento), o cuando se emplean 4 válvulas por cilindro (Fig 2 31), llegan a usarse
dos árboles de levas; uno para las válvulas de admisión y otro para las de escape
9- Traslapo o Solape

Tiene ésta denominación el tiempo que transcurre estando abiertas las válvulas de
admisión y escape de un cilindro, expresado en grados de giro del cigueñal. En la
actuali dad es poco frecuente, era producido por la conveniencia de aumentar los
tiempos de aper tura de las válvulas citadas para mejorar el llenado y barrido de los
gases. En la actualidad y como se puede ver en los ejemplos anteriormente expuestos,
no existe el solapo, los fabricantes no creen conveniente que as dos válvulas
permanezcan abiertas a la vez. Los avances alcanzados en el estudio de la circulación
de los gases en los conductos de admi sión y escape, ha permitido optimizar el diseño
de los mismos haciendo que la "respira ción" del motor sea más intensa, sin que
exista peligro de que haya una comunicación de gases frescos con los gases
quemados que disminuya la potencia del motor
10- Procedimientos.

1. Empezamos retirando la tapa de culata

2. Identificamos cuales son los balancines de admisión y escape (Se puede guiar
de acuerdo al múltiple de admisión y el de escape)
3. Saber que tipo de encendido posee el motor (1-3-4-2, 1-2-4-3, 1-6-5-4-3-2, 1-
4-2-5-3-6)
4. Hay que tener claro que para regular válvulas se usa el método de “balanceo”
(Que significa que se esta cerrando escape y abriendo admisión)
5. Ya teniendo en cuenta todo lo anterior empezamos sacando la bujía Nº 1
6.
Ya sacada la bujía, se procede a poner es mismo pistón (Nº1) En compresión
(Girando el cigüeñal). Hay varios métodos como:
poner el destornillador en el agujero de la bujía y mientras se va girando el cigüeñal,
sentir mientras sube el pistón (Hasta llegar el PMS)
estando ya arriba mover los balancines (En el cilindro Nº1 tienen que están totalmente
sueltos y en el cilindro Nº3 tienen que estar en balanceo)
otro método pero más impreciso es por medio de un papel. Este se pone en el agujero
de la bujía y mientras va subiendo el papel se va a salir, y hacer lo mismo que el
método anterior mover los balancines

7. Ya después de haber puesto el pistón Nº1 en compresión procedemos a regular

 8. Soltamos la contra tuerca con una llave y con un destornillador hacemos girar
el tornillo para regular.
9. ) Metemos el Feeler en el espacio que queda entre el tornillo y la punta o
cabeza de la válvula
10. Vamos girando el tornillo hasta que el Feeler se deslice entre duro y un poco
suave
11. Cuando ya encontramos esa sensación de que esta entre duro y suave
mantenemos el destornillador fijo mientras con una llave apretamos la contra
tuerca (Tratar de no mover ni lo más mínimo el destornillador)
12. Después de haber regulado admisión y escape del pistón Nº1, Nos saltamos al
siguiente pistón según el orden de encendido (1-3-4-2, etc.).
13. Y realizamos los mismo paso que con el pistón Nº1 (Desde el paso 7 al 11)
14. Después de haber completado todo el pistón con su regulación, está listo para
arrancar
11- Una prueba de compresión es un procedimiento en el cual se introducen 5,60
kg/cm^2 (80 libras por pulgada cuadrada) de aire en un cilindro con un pistón en el
punto muerto superior para determinar que tan bien el cilindro sostiene la mezcla de
combustible/aire cuando se comprime. El aire a presión se control con un medidor de
presión diferencial que tiene dos medidores. Un medidor lee el suministro de aire, y el
otro medidor lee la presión de aire en el cilindro. La lectura de compresión diferencial
ideal en el medidor es 5,60/5,60 kg/cm ^2 (80/80psi) en el punto muerto
superior. Sin embargo, la perdida máxima de aire comprimido no debe ser superior a
25%, o una lectura de 4,22/5,60 kg/cm ^2 (60/80 psi). Cada fabricante de motor ha
establecido procedimientos que deben seguirse al realizar esta prueba. Los
procedimientos para realizar la prueba, las limitaciones permitidas y la solución de
problemas se encuentran en el manual de mantenimiento apropiado

12- El motor Otto con interferencia sucede cuando las válvulas pierden la
sincronización con el cigüeñal y esto provoca el contacto de las válvulas con la cabeza
de pistón.

13-Sistema de encendido por magnetos

El magneto es un generador transformador de energía eléctrica, utilizado para hacer

saltar una o más chispas de alta tensión en un instante determinado en el interior de
los cilindros de un motor alternativo de explosión, con el fin de provocar el encendido
de la mezcla gaseosa.
Su funcionamiento responde a los fenómenos de inducción electromagnética. La
variación del flujo en una bobina que atraviesa el campo magnético creado en la
magneto, da lugar a dos tipos de magnetos de alta tensión
La magneto de alta tensión produce valores comprendidos entre 2.000 y 20.000
voltios, siendo el valor nominal más normal, 12.000 voltios.

Principales funciones de la magneto:

- Transformar la energía mecánica dada por el motor en energía eléctrica de baja
tensión.

- Interrumpir bruscamente la corriente eléctrica primaria de baja tensión, en el

instante exactamente fijado para el salto de chispa, transformándola en corriente de
alta tensión.
- Distribuir la corriente eléctrica de alta tensión sucesiva y separada mente, a las
bujías de encendido en los diferentes cilindros del motor.

- Vencer la resistencia de los gases comprimidos entre los electrodos de la bujía.

Partes fundamentales de la magneto:

- El inductor, formado por imanes permanentes que crean el campo magnético

necesario para generar la corriente.

-El inducido, formado por un núcleo de hierro dulce portador de los arrollamientos
primario y secundario, para la corriente de baja y alta tensión respectivamente.

-Un ruptor que sirve para cerrar y abrir el circuito de baja tensión, en los instantes
establecidos para el encendido.

-Un distribuidor, que reparte la corriente de alta tensión a las bujías.

- Dispositivos auxiliares para el mejor funcionamiento y seguridad tales como

condensador y "pararrayos".

Circuito eléctrico: componentes:

- Generador eléctrico, que es la magneto. Cables que unen el distribuidor de la

magneto a las bujías de encendido,

Las bujías, uno de cuyos electrodos está unido a la extremidad del conductor de la
corriente de alta tensión, y el otro a masa. El circuito de retorno es la masa del motor.

La prueba de magnetos tiene como objetivo comprobar el funcionamiento

del motor en caso de avería de una magneto.
El chequeo a realizar consiste en comprobar que con solo una magneto activa, el
motor no baja de r.p.m. más de lo especificado en la lista de chequeo, y que la
diferencia entre una y otra magneto no es superior a una dada. En el caso de la lista
ejemplo de la fig.491 se especifica que el motor no debe bajar más de 175 r.p.m.
funcionando con solo una magneto activa y que la diferencia entre magnetos no debe
superar 50 r.p.m.

Para realizar esta prueba, se gira la llave de magnetos un punto a la izquierda, desde
la posición BOTH a la posición L (Left), comprobando que la caída de r.p.m. no excede
las especificadas, tras lo cual se vuelve a poner la llave en BOTH dejando que el motor
se recupere a las r.p.m. iniciales (no tardará más de un segundo o dos). La otra
magneto. Se gira de nuevo la llave, pero ahora dos puntos, desde BOTH hasta la
posición R (Right) chequeando de nuevo que la bajada de r.p.m. no supera las
indicadas y además que la diferencia entre esta caída de r.p.m. y la anterior no es
mayor a las dadas en la lista. Volver a poner la llave en BOTH.

Dos o tres segundos son usualmente suficientes para chequear cada magneto.
Mantener el motor con una sola magneto mucho más allá de este tiempo puede
engrasar el juego de bujías servido por la magneto inactiva. Hecha la prueba de
magnetos
14- Aspirar significa succionar, que es lo que hace un motor aspirado. Este tipo de
motor también es conocido como motor atmosférico o convencional. Es un motor de
combustión interna en el que la entrada de aire depende de la presión atmosférica, sin
la sobrealimentación a través de un turbocompresor ni sobrealimentador.
El motor turbo funciona como una especie de turbina capaz de comprimir el aire que
entra en el motor para que, posteriormente, se produzca la mezcla con el combustible
haciendo posible que la explosión interna sea más eficiente. Es decir, la mayor presión
que ofrece el turbo hace que el aire sea más rico en oxígeno y, por lo tanto, sea capaz
de producir explosiones de mayor potencia.
Por otro lado, en el motor aspirado la entrada de aire se realiza de forma
convencional. No existe ninguna pieza que arrastre el aire necesario para la mezcla y
que lo comprima de forma adecuada. Este proceso se realiza gracias al movimiento de
los pistones y al efecto de vacío que estas piezas provocan al girar a grandes
revoluciones, muchas más de las que son necesarias en un motor con turbo. Así, en
un motor de este tipo, la tarea de llevar la mezcla de combustible y aire hasta la zona
de combustión es una tarea auxiliar de los pistones.
Si bien es cierto, ambos motores son capaces de rendir la misma potencia, sin
embargo, el tamaño que emplee el sistema de aspirado natural deberá ser mayor para
garantizar la misma potencia que uno turbo. Por otro lado, un motor convencional
aspirado es ideal para disfrutar de las marchas más largas sin ningún tipo de ahogo.
Es decir, la respuesta en carretera de vehículos de este tipo es excelente, ofreciendo
una serie de sensaciones en lo que a alcanzar grandes velocidades y demás que los
sistemas con turbo no pueden alcanzar

15-
Turbo compresores:
Un motor turboalimentado presenta dos fases de funcionamiento: una atmosférica y
otra sobrealimentada. Para llegar a esta última fase (presión de admisión superior a la
presión atmosférica), el turbo debe haber alcanzado un régimen determinado.

La aparente sencillez de su funcionamiento tiene como base el aprovechamiento de la

velocidad de los gases de escape del motor antes de salir a la atmósfera, para con
vertirla en movimiento, obligando a los gases a pasar por la garganta de la carcasa de
la turbina y así aprovechar su energía para hacer girar a ésta y una vez que han
cedido su temperatura y presión, salir expulsados al exterior a través del sistema de
escape.
La turbina que es accionada por los propios gases, va unida solidariamente por un eje
a la rueda del compresor, al que mueve, cuya finalidad consiste en mandar a presión
al colector de admisión el aire tomado del exterior, filtrado previamente por el
purificador; de esta manera nacía el turbocompresor, que consta de tres partes
fundamentales: la turbina, el cojinete central y el compresor.
La presencia de la turbina en la canalización de escape crea cierta contrapresión al
escape, lo cual es muy importante.

El cojinete central tiene dos misiones esenciales: 1ª, soportar el eje que gira a una
alta velocidad (de 100 a 120.000 rpm) y 2ª, servir de pantalla térmica entre la turbina
y el compresor; además realiza otras dos funciones como son la hermeticidad y el
tope axial.
Por lo tanto, se está introduciendo en los cilindros aire comprimido, consiguiendo con
ello un llenado perfecto y una mayor masa del mismo que permita una combustión
más rica en aire y una mejor refrigeración del pistón, cilindro y cámara
El engrase del sistema rotativo del turbocompresor se realiza a partir del propio
sistema de lubricación del motor.
Esta sencilla forma de funcionamiento se logra gracias a la elevada tecnología del pro
pio turbocompresor.
Para dar una ligera idea, baste decir que el régimen de giro del conjunto rotativo
puede alcanzar hasta las 120.000 rpm y soportar temperaturas de más de 1.000°C.,
como el muy reducido modelo de IHI, el RHB3, donde los niveles de precisión en el
equilibrado, ajustes, tolerancias, estanquidad, etc.

Accionamiento mecánico:
Los compresores volumétricos son accionados mediante el cigüeñal,
normalmente por una correa dentada o engranajes, pudiendo conseguir de 10.000 a
15.000 rpm. Se caracterizan por hacer circular el aire a mayor velocidad de la que
proporciona la presión atmosférica, creando una acumulación de aire en el colector de
admisión y, consecuentemente, una sobrepresión en el mismo. El compresor
volumétrico más utilizado en automóviles es el compresor de lóbulos, conocido
también como de tipo roots. No disponen de válvula de descarga como en los
turbocompresores, siendo la velocidad del motor la que limita la sobrealimentación. Su
principio de funcionamiento se basa en aspirar aire e introducirlo en una cámara que
disminuye su volumen. Está compuesto por dos rotores, cada uno de los álabes, con
una forma de sección parecida a la de un ocho. Los rotores están conectados por dos
ruedas dentadas y giran a la misma velocidad en sentido contrario, produciendo un
efecto de bombeo y compresión del aire de forma conjunta
Este compresor consigue impulsar el aire a mayor velocidad. Además los rotores no
están en contacto el uno con el otro, ni cada uno de ellos con las paredes de la
carcasa, siendo baja la estanqueidad del sistema y, por tanto, dando lugar a pequeñas
fugas del aire. Con el fin de reducir los inconvenientes del compresor volumétrico de
lóbulos se diseñó el denominado compresor lysholm (o a tornillo), formado por dos
piezas helicoidales que giran engranadas entre sí (ver Imagen n°18). Aunque también
es movido mediante correa por el cigüeñal, el rendimiento es algo superior al
compresor roots, al disponer de un material que mejora el flujo de aire y que reduce
su peso e inercia.

Compresor comprex
Este tipo de compresores se empezaron a implantar en los vehículos para mejorar las
características del turbocompresor en bajas revoluciones del motor. El principio de
funcionamiento se basa en transmitir por contacto directo al aire del colector de
admisión los residuos de energía de presión contenidos en los gases de escape por
medio de las finas paredes radiales de un tambor que recibe movimiento del cigüeñal
del motor. El aire de admisión ingresa por un extremo y los gases de escape por otro.
Estos últimos entran en contacto directo con el aire y lo comprimen y lo envían a la
admisión del motor. Al girar el tambor, los gases usados para comprimir el aire salen
por el conducto de escape y en su lugar entra aire que luego será comprimido y
enviado al motor nuevamente. La absorción de potencia del motor es mínima ya que
el accionamiento tiene como único objetivo mantener al rotor en movimiento giratorio.
La función de compresión la siguen realizando de forma exclusiva los gases de escape.
Su régimen de funcionamiento máximo está en torno a los 15.000 o 20.000 rpm,
produciéndose a partir de aquí un descenso notable de su rendimiento.

16 Regímenes de sobrealimentación para operaciones en vuelo

-Régimen de despegue: Todos los despegues a alturas inferiores a la correcta para
cambio de sobrealimentación, deberán efectuarse con “baja” relación de
sobrealimentación pues el uso de “alta” sobrealimentación reduce la potencia
disponible para un par de valores RPM y presión de
admisión, ya que es mayor la potencia absorbida por el dispositivo de
sobrealimentación. Además, el motor tendría a detonar, debido a la mayor
temperatura que se alcanza con la mayor
sobrealimentación.
En el caso de despegues en campos de muy elevada altitud, superior a la
correspondiente al cambio de sobrealimentación, los Manuales de operación de cada
motor en particular especifican la forma
de actuar en régimen de despegue.
En todo caso, el régimen de despegue no deberá hacerse uso de la calefacción de
admisión de aire al carburador, por la posibilidad de aparición del régimen detonante
al sumarse los efectos de calefacción de la admisión de aire, y elevación de
temperatura por alta sobrealimentación, que aparece con las elevadas RPM de
despegue.
-Subida: La subida deberá realizarse pariendo de “baja” sobrealimentación y
efectuando el cambio del regulan de sobrealimentación a una altura, que puede
determinarse previamente al vuelo por la curva de potencia o bien practicante en
vuelo con aproximación aceptable. La altura correcta para el cambio de
sobrealimentación y la disminución de potencia en que se
incurre, caso de hacerlo prematuramente o más allá de dicha altura.
-Crucero: La relación de sobrealimentación para crucero debe estar de acuerdo con la
altura de operación y el tanto por ciento de potencia respecto de la máxima potencia
continúa permitida. Para obtener la máxima economía de combustible en general,
debe de operarse con “baja” sobrealimentación, siempre que sea posible.
-Descenso: durante el deceso de alturas a las cuales ha sido necesario utilizar “alta”
sobrealimentación, deberá cambiarse a “baja” sobrealimentación, tan pronto pueda
practicarse, teniendo en cuenta la altura. Esto es, a menos que el descenso este
limitado por la potencia a utilizar, y se necesaria “alta” sobrealimentación, siempre
deberá hacerse el descenso en “baja” sobrealimentación. Es decir, se deberá realizarse
el cambio de “alta” a “baja” a aquella altura para la cual se alcanza la máxima
potencia permisible con sobrealimentación en “baja”.
-Aproximación para el aterrizaje: Esta operación deberá realizarse con “baja”
sobrealimentación, pues en el caso de una emergencia puede obtenerse de esta forma
la máxima potencia disponible.
-Límites de temperatura de admisión de aire al carburador: Dado que la elevación de
temperatura con “alta” sobrealimentación es normalmente mayor que con “baja”
sobrealimentación, los límites permisibles de temperatura de admisión de aire al
carburador al carburador son menores para “alta” sobrealimentación que para “baja”.
Se debe extremar mucho el cuidado para observar dichos
límites al objeto de imperi la detonación. Una regla general en cuanto a temperaturas
de admisión de aire se refiere, que se debe operarse con “baja” sobrealimentación
cuando las temperaturas de
admisión están por encima de los 15ºC.

17- Actúa sobre el carburador o control principal de mezcla.

El efecto es seleccionar diverso número de surtidores o variación de la sección de
descarga de estos.

Mezcla rica: Contiene más combustible de la necesaria. Está entre el 15/1 y 8/1. Se
está quitando partes de aire con respecto a la estequiométrica, por lo que tenemos un
exceso de combustible o lo que es lo mismo, falta aire. Mezcla pobre: Contiene menos
combustible que la estequiométrica. Está entre 18/1 y 15/1. En este caso tenemos un
exceso de aire.

18- - Diferencias:

• O-360 series de motor con carburación horizontalmente opuestos

• HO-360 Series de motores de montaje horizontal para instalación en
helicópteros
• LO-360 idéntico al mismo modelo O-360, pero con el eje rotando en dirección
opuesta para su uso en aviones bimotores para eliminar el motor crítico.

19- Los caballos de fuerza son la medida objetiva que calcula el trabajo mecánico
realizado por un motor de combustión interna. Según las mediciones de Watt, un
caballo de fuerza equivale a 33,000 libras/pie de trabajo por minuto. La medida de
Watt no fue ni absoluta, ni la más precisa para calcular la potencia, pero la intención
no era la de calcular la potencia de los motores en general.
un caballo típico podría levantar 14,968.5 kilos, 30.48 centímetros en un minuto
(33,000 libras/pie de trabajo por minuto). Así fue como una nueva unidad nació: los
caballos de fuerza.

Mientras que el trabajo es igual al torque y la fuerza que genera un motor.

Se calcula de la siguiente forma:
Calcular caballos de fuerza: (RPM . T): 5,525
Calcular trabajo: T= HP . 5,525 : RPM

20- El torque es una fuerza que tiende a rotar o hacer que las cosas giren. La potencia
indica la rapidez con que puede trabajar el motor. el torque nos da la fuerza para
mover el auto. Al arrancar, al subir una pendiente pronunciada o al arrastrar un
remolque, es el torque el que te sacará adelante. Es por eso que vehículos como los
camiones de carga tienen mucho torque. No necesitan ir rápido, necesitan mover
objetos pesados.
la potencia nos va a dar velocidad. Es por ello que los carros de Fórmula 1 tienen
más potencia que torque: Son muy ligeros, por lo que el torque no hace tanta falta, a
diferencia de la velocidad. Si hablamos de otro tipo de CARRERA COMO EL CUARTO
DE MILLA, necesitas ambos; el torque para el acelerón y la ventaja inicial y la
potencia, para cuando el motor alcance su pico de revoluciones por minuto.
21-
Peugeot 308 1.6 e-Hdi 115 CV (2013-›2015)

Potencia máxima: 115 CV (85 kW) a 3600 rpm (Máxima 5000 rpm)

Potencia media disponible 98 CV (69 CV/T)

Par máximo: 270 Nm (27.5 mkg) a 1750 rpm (~ 67 CV) Ratios: 74 CV/L (54
kW/L) - 173 Nm/L

Peugeot 308 1.6 Hdi 112 CV

Potencia máxima: 112 CV (82 kW) a 3600 rpm (Máxima 4400 rpm)

Potencia media disponible 96 CV (69 CV/T)

Par máximo: 270 Nm (27.5 mkg) a 1750 rpm (~ 67 CV)

Ratios : 72 CV/L (53 kW/L) - 173 Nm/L

22- Con el fin de medir en forma efectiva la potencia de un motor, la valoración de los
caballos de potencia debe basarse en la capacidad del motor para producir trabajo en
las ruedas conductoras o en el eje de salida. Esta capacidad para producir trabajo en
las ruedas o en el eje de salida es llamada "potencia al freno bhp

formula: Bhp = torque (lb-ft) x rpm / 5 252

23- La potencia de empuje puede ser considerada el resultado del motor y la hélice
trabajando juntos. Si la hélice fuera 100% eficiente, el empuje y el bhp serían lo
mismo. Sin embargo, la eficiencia de la hélice varia con la velocidad del motor, altitud,
temperatura, etc. Por lo tanto, el radio de los caballos de fuerza de empuje y el bhp
entregado al eje de la hélice nunca será igual. Por ejemplo, si un motor desarrolla
1000 CV, y se utiliza con una hélice que tiene una eficiencia del 85%, la potencia de
empuje de esa combinación motor-hélice es del 85% de 1000 CV. De los cuatro tipos
de caballos de fuerza discutidos es el empuje de caballos de fuerza que determina el
rendimiento de la combinación de la hélice del motor.

24-
Los frenos de fricción
están diseñados para actuar mediante fuerzas de fricción, siendo este el medio por el
cual se transforma en calor la energía cinética del cuerpo a desacelerar. Siempre
constan de un cuerpo fijo sobre el cual se presiona un cuerpo a desacelerar. Son muy
utilizados en los vehículos.
Freno de cinta o de banda: Utilizan una banda flexible. Las mordazas o zapatas se
aplican para ejercer tensión sobre un cilindro o tambor giratorio que se encuentra
solidario al eje que se pretenda controlar. La banda al ejercer presión, ejerce la
fricción con la cual se disipa en calor la energía cinética del cuerpo a regular.
Freno de disco: Un freno de disco es un dispositivo cuya función es detener o reducir la
velocidad de rotación de una rueda. Hecho normalmente de acero, está unido a la
rueda o al eje.
Freno de tambor: El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa
por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la superficie interior de un
tambor giratorio, el cual está conectado al eje o la rueda.
Freno de llanta: Utilizan como cuerpo móvil la llanta de una rueda. Son muy utilizados
en bicicletas y existen varios tipos.

Frenos hidráulicos
es el que aprovecha la acción multiplicadora del esfuerzo ejercido sobre un líquido
oleoso incompresible.
Su principal función es disminuir o anular progresivamente la velocidad del vehículo, o
mantenerlo inmovilizado cuando está detenido. El sistema de freno principal, o freno
de servicio, permite controlar el movimiento del vehículo, llegando a detenerlo si fuera
preciso de una forma segura, rápida y eficaz, en cualquier condición de velocidad y
carga en las que rueda.
Los frenos deben cumplir los requisitos de inmovilizar al vehículo en pendiente, incluso
en ausencia del conductor. Un freno es eficaz, cuando al activarlo se obtiene la
detención del vehículo en un tiempo y distancia mínimos. La estabilidad de frenada es
buena cuando el vehículo no se desvía de su trayectoria. Una frenada es progresiva,
cuando el esfuerzo realizado por el conductor es proporcional a la acción de frenado.
Un freno de tambor, está fijado a la rueda por medio de tornillos, en cuyo interior van
alojadas las zapatas, provistas de forros de un material muy resistente al calor y que
pueden ser aplicadas contra la periferia interna del tambor por la acción del bombín,
produciéndose en este caso el rozamiento de ambas partes. Como las zapatas van
montadas en el plato, sujeto al chasis por el sistema de suspensión y que no gira, es
el tambor el que queda frenado en su giro por el frotamiento con las zapatas.
Frenos de disco: sustituyen el tambor por un disco, que también se une a la rueda por
medio de tornillos.
Este disco puede ser frenado por medio de unas plaquetas, que son accionadas por un
émbolo y pinza de freno, que se aplican lateralmente contra él deteniendo su giro.
Suelen ir convenientemente protegidos y refrigerados, para evitar un calentamiento
excesivo de los mismos.

Frenos eléctricos
Para determinar la potencia efectiva se pueden utilizar generadores de corriente
eléctrica. Así por ejemplo si se acopla un motor térmico a una dinamo conectada a
una resistencia eléctrica, la potencia del motor se utilizará en accionarla. Esta potencia
se puede determinar midiendo con un voltímetro y un amperímetro la potencia
eléctrica suministrada por la dinamo. En este método debe tenerse en cuenta, que
existirán perdidas por rozamiento, por efecto del aire y pérdidas eléctricas
dependientes de la carga en el generador por lo que la medida no es muy precisa.
Esto hace que sea mucho más común medir la potencia del motor indirectamente a
través del par motor.
Frenos de corriente continua. Igual que en los frenos hidráulicos, el estator posee un
montaje basculante y está unido a un sistema de medida de fuerza. El par motor se
transmite del rotor (inducido) al estator (inductor en anillo) por medio del campo
magnético. La regulación de la carga, cuando las variaciones no son demasiado
grandes, puede ser hecha variando la excitación de la dinamo con un reóstato.
Haciendo crecer la reacción electromagnética entre el rotor y el estator, efecto que
trasmite el par del rotor al estator, aumenta la carga resistente y viceversa. La
corriente producida puede ser disipada en forma de calor en unas resistencias
eléctricas.