República Bolivariana de Venezuela

Instituto Universitario de Tecnología Industrial

Guacara, Edo. Carabobo

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Br: Alejandro Rodríguez

M-15688

C.I: 26.804.930
 Introducción

La continua innovación en el mercado automotor para lograr la

obtención de mejores prestaciones en los nuevos vehículos se ha vuelto el
trabajo de muchos investigadores emprendedores que siguen el avance
tecnológico mundial. Los avances de mayor impacto en el rendimiento del
automóvil han sido obtenidos en base a la optimización de los componentes
principales de transmisión de potencia encontrados en los motores de
combustión interna ya diseñados desde siglos atrás, cuyos cambios han
consistido en modificaciones de la geometría, en los materiales, en la adición
de componentes para promover el aumento de generación y
aprovechamiento de energía, entre otras características. Por lo antes
expuesto se realiza en el presente trabajo el estudio de un nuevo sistema-
biela pistón que plantea el aumento de la eficiencia del motor de combustión
interna a través de la reducción del material necesario para construir el
mismo. La innovación posee una configuración geométrica distinta, la cual
fue estudiada y comparada con el sistema homólogo de un motor
convencional, detallando las diferencias que existen aspectos importantes
como sus dimensiones, prestaciones mecánicas, y costos de fabricación

Globaliza una serie de aspectos, sin embargo, es

importante que en la conclusión aparte de mostrar la
importancia general, haga mención de la importancia que
este trabajo de investigación que usted realizo tiene y
adicional que lo compone
CICLO OTTO

Un ciclo Otto ideal modela el comportamiento de un motor de explosión. Este

ciclo está formado por seis pasos, según se indica en la figura. Pruebe que el
rendimiento de este ciclo viene dado por la expresión

Siendo r = VA / VB la razón de compresión igual al cociente entre el volumen

al inicio del ciclo de compresión y al final de él. Para ello, halle el rendimiento
a partir del calor que entra en el sistema y el que sale de él; exprese el
resultado en términos de las temperaturas en los vértices del ciclo y, con
ayuda de la ley de Poisson, relacione este resultado con los
volúmenes VA y VB.
Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un
motor de explosión. Las fases de operación de este motor son las siguientes:

Admisión (1)
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de
mezcla (aire + combustible) en la cámara. Esto se modela como una
expansión a presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión
es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como la línea recta E→A.
.
Compresión (2)
El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se
supone que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el
ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva
adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia de
factores irreversibles como la fricción.
Combustión
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor
generado en la combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su
temperatura a volumen prácticamente constante (ya que al pistón no le ha
dado tiempo a bajar). Esto se representa por una isócora B→C. Este paso es
claramente irreversible, pero para el caso de un proceso isócoro en un gas
ideal el balance es el mismo que en uno reversible.

Expansión (3)
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo
sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una
curva adiabática reversible C→D.

Escape (4)
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón
a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma
cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es
realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado
que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el
balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este
enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más
bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la
isócora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la
válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.
CILINDRADA

La cilindrada total, que suele designarse simplemente con el término

cilindrada, es el producto de multiplicar la *cilin-drada unitaria por el número
de cilindros; es decir, corresponde al volumen barrido por los pistones
durante su carrera entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior.
Generalmente, se mide en centímetros cúbicos o en litros.

De la cilindrada depende directamente la potencia del motor, que puede

expresarse por medio de la fórmula: N = pme x Vxn 22.500 x 2

Dónde: pme, es la presión media efectiva en los cilindros en kg/cm2; V, la

cilindrada total en centímetros cúbicos; n, el número de revoluciones por
minuto, y z, el número de tiempos del ciclo (2 ó 4).

A partir de esta relación, debe observarse que la potencia pueda

incrementarse, además de con un aumento de la cilindrada total V, también
con el incremento de pme y de n. Sin embargo, ha de decirse que con el
aumento de la cilindrada pueden presentarse diversos inconvenientes, que
lleguen a conducir a una disminución de la pme y a una limitación del número
máximo de revoluciones por minuto. Por ello, el aumento de la potencia no
es proporcional al de la cilindrada.
RELACIÓN DE COMPRENSIÓN

La relación de compresión Indica la cantidad de veces que esta contenido el

volumen de la cámara de combustión en el volumen total del cilindro. Se
obtiene de dividir el volumen del cilindro más el volumen de la cámara de
combustión entre el volumen de la cámara de combustión. En los motores de
gasolina se utiliza una relación de compresión desde los 7,5:1 para los
sobrealimentados hasta los 12,5:1 en los atmosféricos. En motores Diesel la
relación oscila entre 18:1 para los sobrealimentados y 23:1 para los
atmosféricos.  Relación de expansión: Relación que existe entre el volumen
del cilindro cuando está en el punto muerto superior y cuando está en el
punto muerto inferior. Indica la expansión que sufre el volumen de la cámara
de combustión en la carrera de expansión

La potencia efectiva: se obtiene midiendo con máquinas apropiadas

(torsiómetro o freno) el trabajo que se desarrolla en el eje.
La potencia absorbida es la diferencia entre las dos anteriores, que puede
ser medida también por el trabajo necesario para hacer girar el motor, sin
que éste funcione

La Potencia Indicada (Pi): es la que realmente se desarrolla en

el cilindro por el proceso de combustión. La Pi es el producto
del Trabajo desarrollado durante una carrera útil(fase de explosión) por el
número de ellas realizadas en la unidad de Tiempo. De esta definición
podemos sacar la conclusión de que comparando un motor de 4 tiempos con
uno de 2 tiempos que consigan el mismo Trabajo en la fase de explosión, a
un mismo régimen de giro(rpm), el motor de 2 tiempos desarrolla el doble
de Potencia Indicada, puesto que tiene una explosión por vuelta, el doble que
un motor de 4 tiempos que tiene una explosión cada 2 vueltas del cigüeñal.
En funcionamiento, una parte de la Potencia Indicada del motor es empleada
en vencer los rozamientos en el interior tanto del cilindro y en otras partes
móviles acopladas al cigüeñal. Por esta causa, la Potencia Indicada siempre
será menor que la Potencia Efectiva.

A continuación veremos el concepto de Par motor; la Fuerza de la

explosión aplicada al pistón y a la biela y transmitida por ésta al codo o
muñequilla del cigüeñal para hacerlo girar produce un esfuerzo de rotación
que se conoce con el nombre de Par motor o Torque. Así pues, el Par
motor es un esfuerzo de giro y es el producto de la Fuerza aplicada, por
la biela al codo del cigüeñal, por la Longitud existente entre éste y el eje de
rotación del cigüeñal.

Debido a diferentes factores, el mayor valor de la Fuerza aplicada al

pistón producida por la explosión, y con ello el Par motor, no se da al máximo
régimen de giro del motor(rpm), sino a uno mucho menor en que el llenado
de gases del cilindro es más óptimo y con ello se obtienen explosiones que
generan mayor Presión.

El Par motor multiplicado por el régimen de giro motor(rpm) da como

resultado la Potencia Efectiva(Pe), también conocida como Potencia al
Freno, ya que se mide empleando un dispositivo frenante aplicado al eje del
motor(cigüeñal).

Potencia por rozamiento mecánico: La fuerza de rozamiento no realiza

ningún trabajo útil. Sin embargo la expresión matemática del trabajo no
distingue entre tipos de fuerzas. Podemos calcular el “trabajo perdido por
rozamiento”
La potencia es la cantidad de energía producida o consumida por unidad de
tiempo y se mide en vatios (W). En un motor térmico, la potencia viene
determinada por la fuerza alcanzada en el par motor y por la cantidad de
veces (r. p.m.) que se produce esa fuerza en la unidad del tiempo. La fórmula
para calcular la potencia de un motor se expresa: N = M · ω Siendo: N:
potencia, expresada en W. M: par motor, expresado en Nm. ω (omega):
velocidad angular del cigüeñal, expresada en rad/s (radianes/segundo).
Como, generalmente, la velocidad del motor se mide en revoluciones por
minuto (r. p. m.), hay que convertir las r. p. m. en rad/s, para tener el
resultado en vatios.

El rendimiento térmico es el resultado de dividir la energía de salida por la

energía de entrada medida en porcentaje. Este valor siempre será uno o
menor. Se puede expresar también en porcentaje de tanto por cien
multiplicado por 100

El calor generado en la combustión se traduce en un aumento de presión.

Esta presión se pierde parcialmente al bajar la temperatura, la cual se disipa
por el sistema de refrigeración y por el tubo de escape principalmente, y
también por radiación. Esto provoca que el rendimiento térmico del motor se
vea afectado y, por lo tanto, menos potencia y menos par motor por
embolada de trabajo al disminuir la presión media efectiva, pues con la
bajada de temperatura se pierde presión
Presión media efectiva: Es la media de todas las presiones instantáneas
que se producen en la fase de combustión y expansión de los gases dentro
del cilindro. La presión media está en función del llenado del cilindro y del
aprovechamiento del combustible que se introduce al motor. La fuerza
obtenida en cada cilindro se obtiene multiplicando la presión media por la
superficie de la cabeza del pistón, y junto con la palanca de las muñequillas
del cigüeñal determinan el par motor. La presión media se mide en
kilopondios por centímetro cuadrando o en Newton por metro cuadrado
(sistema internacional).
 CILINDROS EN LÍNEA

La disposición más habitual en la actualidad es la de cilindros en línea. Es la

construcción más sencilla y por lo tanto es también la más económica de
producir y una de la que menos problemas mecánicos presenta. Los cilindros
van todos alineados en la misma fila, por lo que tampoco pueden ponerse
muchos cilindros para no aumentar demasiado la longitud del motor.

CILINDROS OPUESTOS (BÓXER)

La disposición de cilindros opuestos, también conocida como motor bóxer, no

es tan popular pero todavía se puede encontrar y cuenta con muchos
seguidores. En este tipo de mecánica encontramos que los cilindros se
colocan enfrentados en un ángulo de 180º. Esta disposición permite que la
altura total del bloque se reduzca considerablemente (aunque la anchura
sigue siendo notable) y se consiga un centro de gravedad bajo

CILINDROS EN V

Cuando hablamos de una disposición de cilindros en V, nos referimos a dos

bloques enfrentados en forma de dicha letra del abecedario y que convergen
en el mismo cigüeñal. La V puede tener distinto ángulo, yendo desde los más
abiertos que pueden llegar hasta los 90-110º hasta los más cerrados como el
VR6 de Volkswagen con apenas 15º de apertura. Esta disposición presenta
menos vibraciones que un motor en línea, pero también tiene una mayor
complejidad al tener que contar con el doble de árboles de levas.
 CILINDROS EN W

La disposición de cilindros en W es una especie de evolución de la

anterior. Se trata de una combinación de dos ‘V’ en tres o cuatro bancadas
de cilindros y un mismo cigüeñal. En este tipo de construcción el ángulo
suele ser menor que en los ‘V’ (más cercano a los VR) por cuestiones de
espacio. La ventaja principal es que pueden transmitir una gran cantidad de
par motor con mucha suavidad y sin vibraciones

CILINDROS EN H

La disposición de cilindros en H se trata de una rareza debido a su

complejidad. Físicamente se podría asemejar a una especie de unión de dos
motores bóxer (cada uno con su cigüeñal) que comparten eje de transmisión.
Por eso recibe dicho nombre, porque al verlo recuerda a la letra ‘H’. Podría ir
tanto en vertical como en horizontal, teniendo como ventaja principal
sus dimensiones compactas y mejor aerodinámicas, aunque su
rendimiento era inferior.

DISPOSICIÓN RADIAL

Los motores con disposición radial de cilindros, también conocidos como

motores estrella, son un ‘rara avis’ en el mundo de las cuatro ruedas. En
estos bloques, los cilindros van situados de forma radial alrededor
del cigüeñal, como si se trataran de las puntas de una estrella. Por su diseño,
son mucho más útiles en la aviación, donde se utilizan de forma bastante
habitual.

.
 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

El líquido refrigerante o agua está depositado en el radiador, sale por la parte

inferior del mismo, dicho fluido es impulsado por una bomba centrifuga que lo
hace circular por los conductos del bloque del motor, llegando a estar en
contacto con las paredes de los cilindros y la cámara de combustión,
disipando una parte del calor producido por la combustión que atraen los
elementos del motor, dicha temperatura debe ser eliminada.

El refrigerante como ya vemos se traslada por todo el circuito de

refrigeración, enfriando desde la salida del radiador y en el interior del motor,
pero dicho fluido se calienta por la absorción de calor en la parte superior de
culata hasta la entrada del radiador, donde el líquido ingresa para ser
enfriado por los paneles que tiene el radiador, que intercambia dicho calor
con el aire atmosférico.

El motor de combustión interna debe mantener una temperatura promedio

entre 75 a 110 grados centígrados para un óptimo funcionamiento. Pero que
sucede en los arranques en frió, para que el motor alcance más rápido su
temperatura de trabajo y no ocasionar cambios en la salida de líquido
refrigerante y temperatura del motor, el sistema de refrigeración coloca una
válvula llamada termostato que es el elemento que regulara el paso del
fluido refrigerante, dependiendo de las condiciones de temperatura que
presente el funcionamiento del motor.
 TIPOS DE SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

Dependiendo el método usado el motor puede tener diferentes tipos de

enfriamiento aquí te mostramos los más utilizados tanto en los motores
diésel y gasolina.
 Refrigeración por Aire
 Refrigeración por Aceite
 Refrigeración por  Agua

Refrigeración Directa
 Este sistema es más utilizado por motocicletas, ya que el motor va colocado
directamente expuesto al aire, realizando el enfriamiento por aire que
impacta en las aletas del motor durante la marcha. Teniendo una mayor
eficacia en el enfriamiento a cuanta mayor velocidad se mueva el vehículo.

Refrigeración forzada
Este mecanismo de enfriamiento o refrigeración forzada fue adoptado por
dichos automóviles que tienen su motor cerrado en la carrocería, por lo tanto
tienen un menor contacto con el aire al momento de desplazarse. Está
constituido por un potente ventilador que accionado por el mismo motor, lo
cual genera una gran onda de viento que se distribuye a los cilindros
obteniendo así una refrigeración muy eficaz, aun si el vehículo se mueva a
revoluciones bajas. Este sistema  ya no es muy utilizado pero lo podemos
Partes del sistema de refrigeración por agua del motor

Los elementos principales del sistema de refrigeración de un motor son los

siguientes:
 Radiador
 Bomba Centrifuga (bomba de agua)
 Termostato
 Ventilador
 Sensor de Temperatura
 Mangueras
 Depósito o Vaso
 CICLOS OPERATIVOS

Dos tiempos: En los motores de dos tiempos, tanto el proceso de escape

como el de admisión han de realizarse en un intervalo de tiempo reducido.
Por lo tanto, al realizar en dos carreras el ciclo operativo, la admisión del
fluido debe ejecutarse en una fracción de la carrera de compresión y el
escape en una fracción de la carrera de trabajo, mientras

Están abiertas, de forma simultánea, las válvulas o lumbreras de escape y

admisión, sin tener el efecto bombeante del émbolo (aspirante en admisión y
expulsor en escape). A continuación se abordará el estudio del ciclo de
cuatro tiempos, el cual se usa casi en exclusiva en los motores de
automóviles, tractores y camiones, en todos los tipos y tamaños. Los motores
pequeños de cuatro tiempos siempre son de simple acción (Combustión en
sólo uno de los lados del pistón).

Cuatro tiempos: El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos

carreras descendentes del pistón. Cada carrera coincide con una fase del
ciclo de trabajo y recibe el nombre de la acción que se realiza en el
momento. El ciclo explicado a continuación es teórico, en la realidad se
realiza adelanto en la apertura y retardo de cierre de las válvulas para
permitir un mejor llenado de la mezcla en el cilindro y una evacuación de
gases más efectiva. En la figura 2-1 se muestran los 4 tiempos del motor
 TIPOS DE COMBUSTIBLES

Motores a gasolina: los motores de gasolina, también conocidos como

motores a cuatro tiempos de Otto en honor a su creador, son aquellos que
funcionan con una base termodinámica que se encarga de convertir la
energía química de la ignición, provocada por la mezcla del aire y el
combustible, en energía mecánica. De esta manera, el vehículo obtiene la
energía necesaria para realizar sus movimientos.

Motores a diésel: Por lo general, los motores diésel son principalmente

empleados en medios de transportes que requieren una dosis extra de
potencia y que están pensados para una mayor carga diaria de trabajo, como
vehículos industriales de carga, maquinaria, medios aeronáuticos, entre
otros.

Motores de GLP y GNC: Los vehículos que funcionan con combustibles

alternativos como el GLP (gas licuado del petróleo) o el GNC (gas natural
comprimido), van ganando terreno en la industria automovilística de algunos
de sus modelos, propulsados por este tipo de combustibles.

TIPOS DE CÁMARA

Cámara Cilíndrica: Éste es uno de los tipos más comunes por ser las más
baratas de fabricar sin perder demasiadas prestaciones. Está cerrada por
arriba con una superficie plana donde van ubicadas las válvulas de forma
paralela entre ellas y al eje vertical del cilindro. Además, la bujía puede ir
colocada en un lateral del cilindro (más propio de motores antiguos) o en la
parte superior, también de forma paralela a las válvulas. En este tipo de
cámara de combustión la bujía se sitúa muy cerca de la mezcla combustible
y aire, permitiendo que su chispa la inflame de forma inmediata.

La cámara de combustión con forma en cuña: es el segundo tipo que

podemos encontrar. En ella, el techo de la cámara o parte de él tiene cierta
inclinación para crear un triángulo (visto de lado como en la imagen). En el
lado grande se sitúan las válvulas en diagonal y en el lado corto la bujía.

En este tipo de cámara de combustión, las válvulas se sitúan en la culata

para eliminar las turbulencias que se generan en la explosión de la mezcla.
Una de sus ventajas es que las bielas sufren menor esfuerzo y por tanto se
incrementa la durabilidad del motor.

Cámara tipo bañera: Es un tipo de cámara de combustión muy parecido al

de cuña. La única diferencia es que el techo de la cámara tiene una parte
horizontal, para que las válvulas estén colocadas de forma vertical. En
cambio, la bujía sigue estando en diagonal. Esta configuración permite que
las válvulas tengas más espacio y puedan abrirse más (alzado).

Cámara de combustión hemisférica: También llamadas con forma

de cúpula. En ellas las válvulas se sitúan en diagonal en las partes inclinadas
de dicha cúpula y la bujía en su cúspide. Gracias a esta forma, el llenado del
cilindro es más eficaz, ya que permite usar unas válvulas de mayor tamaño.
Además, en ella el recorrido de la chispa (desde la bujía hasta la cabeza del
pistón) también es escaso, por lo que el nivel de la llama es mayor,
permitiendo una potencia superior que en otros motores con tipos de
cámaras de combustión diferentes.
Cámara radial: Este tipo de cámara es propia de los motores rotativos o
Wankel. En realidad, se trata de una sola cámara, pero cuyo espacio se
divide en tres por el rotor con forma triangular que tiene en el centro. Por lo
demás, tiene los mismos ciclos que un motor de cuatro tiempos de pistones:
admisión, compresión, expansión y escape.

Dadas las características de este motor, estas cámaras de combustión

están formadas por las paredes internas del estator y la superficie del rotor
triangular. Por eso tienen una forma de media luna cuando están en la fase
de mayor volumen.

CONDUCTOS DE LUBRICACIÓN

La lubricación, al igual que el engrase, tiene por objeto hacer tolerable el roce
entre dos superficies en contacto, al tiempo de proveer, de cierto modo, una
disipación del calor que produce dicho roce. Consiste en interponer entre
ambas, una película de aceite sobre la que se deslizan. Cualquiera sea el
sistema de lubricación, éste debe asegurar el suministro de la cantidad de
aceite suficiente a todas las partes móviles del motor de la forma más
conveniente.

Si la capa es delgada o no existe aceite, se produce un desgaste del

material, apareciendo unas crestas que acabarían por desgastarlo hasta
hacerlo desaparecer. Para evitarlo se procura que los elementos estén
fabricados de materiales distintamente trabajados, de forma que en su
rozamiento se consiga el alisamiento de uno de ellos, lo que facilita el
desplazamiento y aumenta la duración. Cuando las piezas son nuevas el
desgaste es mayor, y se efectúa más rápidamente que con el transcurso del
tiempo, pues por el mismo desgaste se alisan. Por su parte, cuando las
máquinas trabajan a pleno esfuerzo, el desgaste aumenta
considerablemente, por lo que se aconseja que en la operación de rodaje los
motores funcionen durante un cierto tiempo a un régimen de trabajo que
soporte cargas inferiores a las que luego habrán de soportar.

Actualmente se utiliza el sistema de engrase a presión, con sus diferentes

variantes y diferencias, donde una bomba recoge el aceite y lo envía por
diferentes conductos y canalizaciones a presión a los diferentes puntos y
elementos del motor que requieren una lubricación precisa, eficaz, segura y
limpia.

POSICIONES DE LAS VÁLVULAS

Las posiciones de las válvulas son las condiciones de funcionamiento,

determinado por la posición del disco o el rotor de la válvula. Algunas
válvulas están hechas para ser operadas en un cambio gradual entre dos o
más posiciones. 

Las de retorno y válvulas anti-retorno permiten que el líquido se mueva en

una o Dos direcciones, respectivamente. Los puestos de mando para las
válvulas de 2 vías pueden ser cerradas (cerrado) de modo que no haya flujo
y sigua adelante, completamente abierta para el flujo máximo, o a veces
parcialmente abierta.

Muchas válvulas no están diseñadas para controlar con precisión el grado

intermedio de flujo, las válvulas se consideran abiertas o cerradas. Algunas
válvulas están especialmente diseñadas para regular cantidades variables de
flujo. Estas válvulas han sido llamadas por varios nombres, de:

1. Regulación.

2. Limitación.

3. Medición.

4. Aguja.

Por ejemplo, las válvulas de aguja se han alargado con discos cónicos y
asientos de contrapartida para controlar el flujo de fluidos. Para algunas
válvulas, puede ser un mecanismo indicar en qué medida la válvula está
abierta, pero en muchos casos otras se utilizan con indicadores de velocidad
de flujo, como los medidores de flujo separado.

 En las estructuras con la operación del proceso con control remoto, como en
las refinerías de petróleo y plantas petroquímicas, algunas válvulas de 2 vías
pueden ser designadas como normalmente cerradas (NC) o normalmente
abiertas (NA), durante el funcionamiento normal. Las válvulas normalmente
cerradas son las válvulas de muestreo, que sólo se abren mientras se toma
una muestra.

Las válvulas normalmente abiertas son las válvulas de aislamiento, que en

general sólo se cierran cuando hay un problema con una unidad o una
sección de un sistema de fluidos, tales como un escape, a fin de aislar el
problema del resto del sistema. Aunque muchas válvulas de 2 vías son
hechas para que el flujo pueda ir en cualquier dirección entre los dos puertos,
cuando una válvula se coloca en una determinada aplicación, el flujo se
espera para ir de un determinado puerto en el lado de aguas arriba de la
válvula, al otro puerto en el lado de las aguas de abajo. 
Los reguladores de presión son variaciones de las válvulas en el que el flujo
es controlado para producir una presión de salida determinada, si es
posible. Se utilizan para controlar el flujo de gas de un cilindro. Un regulador
de presión de retorno es una variación de una válvula en el que el flujo se
controla para mantener una presión de entrada determinada, si es posible.

MATERIALES DE FABRICACIÓN

Materiales de combustión interna:

El MCI está compuesto de varios materiales, algunos de ellos son: acero,

bronce, babbit, cobre, plomo, aleaciones de cadmio.

Material de fabricación del bloque de cilindros: Los materiales empleados

para la fabricación del bloque son hierro fundición gris o fundición con grafito,
también de aluminio o magnesio reforzado con aluminio.

Material para la fabricación de las culatas

Se fabrica generalmente de fundición aleada con otros materiales, que

añaden características de resistencia, rigidez y conductividad térmica. En
otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio. Este material combina la
ligereza con un alto grado de conductividad térmica. Esta característica es
muy deseable. Asegura que el calor de la combustión sea evacuado al
exterior, evitándose la formación de puntos calientes que pueden ocasionar
la detonación. Se logra con estas culata se levar la relación de compresión,
con la mejora del rendimiento del motor. En los motores refrigerados por aire,
la culata suele formar parte del mismo cilindro y en ocasiones es
desmontable.
Materiales utilizados en la fabricación del árbol de levas

 Está construido en acero especial mecanizado y sus levas excéntricas y

descansos son tratados térmicamente para proveer una superficie resistente
al desgaste. 

Material de fabricación del cigüeñal

 El material empleado generalmente para la construcción de los cigüeñales

es de acero al carbono; en otros casos se emplean aceros especiales al
cromo - níquel o al cromo -molibdeno-vanadio tratados térmicamente. Se
construyen también cigüeñales en fundición nodular que poseen unas
características de resistencia semejantes a las del acero al carbono.

CAMISA DE CILINDROS

Camisas secas

El empleo de camisas secas postizas da la posibilidad de conseguir

superficies altamente resistentes al desgaste con pequeños gastos de
materiales de aleación caros.

Las camisas secas se colocan a todo lo largo del cilindro (fig. 1, a) o

solamente en su parte superior (fig. 1, b), donde se observa el mayor
desgaste. A veces las camisas secas se colocan en el cilindro libremente en
toda su longitud, dejando un pequeño huelgo. Así, en algunos motores el
huelgo entre la camisa y el cilindro llega a 0,05 mm. Cuando el motor
funciona esta holgura desaparece, debido a que la [temperatura] de las
camisas no es igual a la de las paredes del bloque. Las camisas secas
ajustadas a presión que se colocan a todo lo largo del cilindro pueden
carecer de rebordes anulares de apoyo.

A diferencia de las camisas húmedas este tipo de camisas permite ser

maquinada, aumentando el diámetro interior, hasta un número de veces
especificados por el fabricante para lo cual se disponen de émbolos y
segmentos nuevos que se ajusten a las nuevas medidas y cuando no admite
reparación puede ser sustituida por una nueva de medida original.
 CONCLUSIÓN

Los procesos de combustión liberan energía, casi siempre en forma de

calor. La forma más común de aprovechar esta energía es el motor de
combustión interna que es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica
directamente de la energía química producida por un combustible que arde
dentro de una cámara de combustión.

Por otra parte. El motor de combustión interna de tipo Otto depende

del motor y de los sistemas de apoyo. La comodidad y conveniencia que se
experimentan al conducir, dependen del funcionamiento de los sistemas del
vehículo.

Sin embargo, trata de los principios de operación, diseño del motor,

presenta los sistemas que son necesarias para apoyar la operación del
motor, y proporcionar comodidad y conveniencia al conductor y a los
pasajeros.

Su opinión es vital en este trabajo. Si en lo que usted expresa

del motor es algo que surgió hace muchos años y el disfrute
de viajar se debido a la aparición de este motor.

Faltaría saber si los conocimientos que estas dos unidades le

han exigido investigaran le favorecen en la adquisición de
información para enfrentar los retos al estar frente a un
automóvil y saber o tener la habilidad de detectar los
principios que actúan en el motor que ese vehículo tiene en
ese momento y aun vamos mas allá, será posible saber
cuales son las ecuaciones que actúan en dicho motor para
que su funcionamiento responda a las exigencias de toda
índoles: comodidad, velocidad, seguridad, entre otras.

PORQUE UN MOTOR Y OTRO Y OTRO………..

HAY DIAGRAMAS, FORMULAS, ENTRE OTROS ASPECTOS

Espero con esto que le digo, dele mucha importancia a lo que

aprende.
ANEXOS
 BIBLIOGRAFÍA

http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Otto

https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/cilindrada-definicion-
significado/gmx-niv15-con193535.htm

https://victoryepes.blogs.upv.es/2013/06/29/relacion-de-compresion-de-un-
motor-de-combustion-interna/

https://www.google.com/search?
q=potencia+efectiva+de+un+motor+de+combustion+interna&rlz=1C1GGRV_
enVE751VE751&oq=potencia+efectiva+de+un+motor+de+co&aqs=chrome.1
.69i57j0l2.22486j0j7&sourceid=chrome&ie=UTF-8

http://laspalmastecnologica.blogspot.com/2015/02/motores-tema-22-tipos-de-
potencia-y-par.html

http://newton.cnice.mec.es/materiales_didacticos/trabajo/trapoenedinewton3.
htm

https://www.sintesis.com/data/indices/9788491711247.pdf

https://www.lacomunidaddeltaller.es/termino-mecanico/presion-media-
efectiva-p-m-e/

https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti
%C3%B3n_interna_alternativo#Clasificaci%C3%B3n

https://elmotordecombustion.blogspot.com/2019/11/sistema-de-refrigeracion-
de-los-motores.html

http://mriuc.bc.uc.edu.ve/bitstream/handle/123456789/6149/flazo.pdf?
sequence=1

https://www.ro-des.com/blog/tipos-de-motores-y-sus-caracteristicas/

https://www.actualidadmotor.com/tipos-de-camaras-de-combustion/

https://www.actualidadmotor.com/el-sistema-de-refrigeracion/
https://sites.google.com/site/motoresysistemasdealimentacion/circuito-de-
lubricacion

https://www.arqhys.com/arquitectura/posiciones-valvula.html

https://es.scribd.com/document/141609657/Materiales-del-motor-de-
combustion-interna

https://www.ecured.cu/Camisa_de_cilindro