«Máquinas Térmicas»

Potencia, Rendimientos, Curvas características y

Corrección de Potencia
Potencia del motor
La potencia (P) por definición, es el trabajo o la energía desarrollada en la unidad de tiempo. En el
caso de un motor de un vehículo, la potencia se desarrolla durante el desplazamiento de la carga (el
vehículo se mueve y vence las resistencias pasivas con una cierta velocidad).

Se distinguen 3 clases de potencia:

◦ Indicada: Se calcula a partir del ciclo indicado, cuya área representa el trabajo del gas dentro del cilindro.

◦ Efectiva: Se mide en la salida del eje motor

◦ Perdida: Se mide arrastrando el motor mediante una fuente externa u otros métodos.
Potencia Indicada
La presión media indicada (pmi) es la ordenada de un
rectángulo que tiene por abscisa la cilindrada unitaria y cuya
área es igual al área del ciclo.
La potencia es igual al trabajo realizado durante una carrera
útil por el número de carreras útiles efectuadas en la unidad de
tiempo; en un motor de cuatro tiempos se realiza una carrera útil
cada dos revoluciones:

Donde h = número de tiempos del motor.

Potencia Efectiva
 

 
Potencia Perdida
Se denomina así a la diferencia entre la potencia indicada y la efectiva:

 
Una parte de la potencia desarrollada por un motor (potencia indicada) es utilizada para vencer los rozamientos entre
las partes mecánicas en movimiento (pistones, cojinetes, etc.), para accionar los diferentes órganos que reciben
movimiento del motor (generador eléctrico, bomba de agua, etc.) y para realizar el trabajo de bombeo del fluido en el
cilindro.
La potencia absorbida resulta difícil de medir, dada la diversidad de las causas de pérdidas por rozamientos y las
alteraciones de su valor al variar las condiciones de funcionamiento del motor. Puede obtenerse su valor total midiendo la
potencia efectiva y restándola de la indicada, previamente calculada. Como este procedimiento resulta complejo, la
determinación de la potencia absorbida suele hacerse obligando a girar al motor sin que éste funcione, midiendo al
mismo tiempo la potencia que es necesario emplear. Todo ello después de haber estado funcionando el motor y una vez
alcanzada la temperatura de régimen.
Este procedimiento da origen a ciertos errores, pero los efectos que ellos causan en un sentido son contrarrestados por los
que producen en sentido opuesto
Rendimiento Mecánico
 

 
 Resumen de Rendimientos
Rendimiento Térmico Ideal
Es la relación entre el trabajo medido por el área del cilindro ideal y el equivalente en trabajo del calor introducido en el
ciclo por el combustible
 
 
 

Rendimiento Indicado o Diagramático

Es la relación entre el área del ciclo indicado y el área del ciclo ideal

 
 Resumen de Rendimientos
Rendimiento Termodinámico
Es la relación entre el trabajo medido por el área del ciclo y el equivalente en trabajo del calor introducido al ciclo por el
combustible.

   

Rendimiento Mecánico
Es la relación entre el trabajo medido a la salida del eje motor y el trabajo medido por el área del ciclo indicado.

 
 Resumen de Rendimientos
Rendimiento Total
Es la relación entre el trabajo medido a la salida del eje motor y el equivalente en trabajo del calor introducido en el ciclo
por el combustible:

   

 
Por otra parte, el trabajo desarrollado por 1 CV en una hora es:
 
Sabiendo que:
   
El trabajo equivalente al consumo de combustible para producir 1 CVh es::

 
 Resumen de Rendimientos
Rendimiento Total
El rendimiento total es:
 

 
 
Balance Térmico
La siguiente figura muestra una aproximación de como el calor generado por el combustible se “pierde” en gases de
escape, circuito de refrigeración y en rozamiento, quedando una parte que es aprovechada para desarrollar la potencia
del motor.
 Curvas características del motor
Las prestaciones de un motor se definen con
sus curvas características; que nos indican:
◦ El par motriz.
◦ La potencia.
◦ El consumo especifico.
Todo ello en función de la velocidad angular
del cigüeñal.
Las curvas características de los motores
indican las prestaciones y consumos de los
mismos y se determinan en bancos de
pruebas; en los motores Otto las pruebas se
realizan con apertura total de la mariposa
de aceleración y en los motores Diesel con el
máximo caudal de la bomba de inyección.
 Curvas características del motor
Entre la curva de par motor M y de presión media
efectiva pme, existe una constante que las liga, de
manera tal que la misma curva puede representar
M o pme con su escala correspondiente.

   

 
 Curvas características del motor
Para cada motor existe un régimen de rpm en el que la masa de fluido que entra al cilindro es máxima, de esa manera el
área del ciclo indicado será máxima y también lo será su pmi y par medio indicado:

 
 
Rendimiento Volumétrico
 

 
 Otras Variables
RELACIÓN DE COMPRESIÓN
Aumentando la relación de compresión aumenta el rendimiento termodinámico; esto se transforma, con igual consumo
específico, en un aumento de potencia.
Podemos afirmar que la potencia aumenta al crecer la relación de compresión, hasta un límite variable según el tipo de motor,
del combustible empleado y de la forma de la cámara de combustión. Cuando se adoptan relaciones de compresión altas, hay
que tener en cuenta que las presiones más elevadas provocan mayores pérdidas por fricción y que, al aumentar el esfuerzo,
hay que construir órganos más resistentes.
En los motores Otto el aumento de la relación de compresión está también limitado por el fenómeno de la detonación.
RÉGIMEN DE ROTACIÓN
A bajas velocidades hay más tiempo para que el calor pase a través de las paredes y por lo tanto existe una mayor pérdida
de calor que a velocidades altas; aumentando la velocidad aumenta la entrada de aire y por lo tanto aumenta la potencia,
pero aumentan rápidamente las pérdidas por fricción.
Para aprovechar la cilindrada total cuando no es muy pequeña, es aconsejable dividirla entre varios cilindros, para disminuir la
cilindrada unitaria; esto permite un elevado régimen de rotación y por lo tanto una mayor potencia, con un aumento también
de las pérdidas por fricción y un mayor consumo específico de combustible.
MASA DE LA CARGA INTRODUCIDA
Mayor es la masa de la carga introducida, mayor es el rendimiento volumétrico y mayor es la potencia.
El medio más eficaz para incrementar la masa de la carga introducida en cada ciclo es la sobrealimentación, mientras que en
los motores aspirados, donde es necesario optimizar el rendimiento volumétrico, se eligen oportunamente:
◦ Las dimensiones de los conductos y de las válvulas.
◦ Los tiempos de apertura de las mismas.
Diagrama de Distribución
El tiempo de apertura y cierre de las válvulas es otra variable que influye en el rendimiento volumétrico. De hecho existe
una estrecha relación entre el tiempo de apertura de la válvula y el llenado del cilindro según el régimen de rotación.

Avance a la apertura de admisión (AAA)

Para que se llene mejor el cilindro, la válvula de admisión empieza a abrirse con un ligero
anticipo con respecto al PMS, de esta forma se consigue que cuando el pistón alcance el
PMS la válvula se encuentre totalmente abierta y los gases puedan entrar con cierta
facilidad al cilindro (figura A).

Retraso al cierre de admisión (RCA)

La válvula de admisión se cierra con un cierto retraso respecto al PMI para aprovechar la
inercia de los gases que siguen entrando en el cilindro, a pesar de que el pistón haya
comenzado la siguiente carrera. De esta manera, se consigue un mejor llenado y, por tanto,
un mayor rendimiento volumétrico (figura A).

Avance al encendido (AE)

Unos grados antes de que el pistón llegue al PMS salta una chispa entre los electrodos de
la bujía. Dicha chispa provoca el encendido y la rápida combustión de la mezcla. De esta
forma se consigue la presión máxima cuando el pistón se encuentre en las proximidades del
PMS.
Diagrama de Distribución
Avance a la apertura de escape (AAE)
Antes de que el pistón termine su carrera de trabajo y se alcance el PMI, la válvula de
escape se abre, y los gases quemados, que tienen una presión mayor de la exterior, salen
rápidamente; la presión en el interior del cilindro desciende y de esta forma se facilita el
desplazamiento del piston hacia el PMS (figura B).
 
Retraso al cierre de escape (RCE)
Para que los gases sean expulsados completamente al exterior es necesario que la válvula
termine de cerrarse poco después del PMS, consiguiendo además un efecto de aspiración
ejercido sobre los gases frescos, que hace que el rendimiento mejore (figura B).
Diagrama de Distribución

A una determinada posición del pistón en el interior del cilindro, le

corresponde siempre una misma posición de la manivela del cigüeñal.
De esta forma, se pueden reflejar todas las fases de funcionamiento
del motor, con sus correspondientes avances y retrasos, en un
diagrama angular que mide los ángulos de la manivela (figura C).
Diagrama de Distribución

Cruce de válvulas

El tiempo de escape termina unos grados después del PMS, y el tiempo de admisión
empieza unos grados antes. De esta forma, hay un tiempo durante el cual las dos
válvulas están abiertas, llamado cruce de válvulas (figura D).
Aunque cabe esperar que durante el tiempo de cruce de válvulas, los gases frescos
salgan por el escape, no ocurre así, ya que, debido a la velocidad que llevan los
gases de escape, crean una succión que facilita la entrada de la mezcla, barriendo
esta los gases residuales.
Con esta disposición se eliminan mejor los gases quemados, mejorando de esta forma
el rendimiento del motor.
Influencia de las dimensiones de
válvulas y conductos
Aumentando las dimensiones de los conductos y de las válvulas disminuye la velocidad de los gases y mejora el rendimiento
volumétrico a altas revoluciones, ya que la resistencia de paso es menor.

Con bajas revoluciones, sucede lo contrario, puede verificarse también que al empezar la fase de compresión una cierta
cantidad de mezcla vuelva al conducto de admisión.

Si se adoptan dos válvulas de admisión se obtiene el máximo aumento de las dimensiones compatibles con las dimensiones
del cilindro; en general esta solución se combina con dos válvulas de escape para favorecer al máximo la salida de los gases
quemados.

En definitiva, aumentando las dimensiones de las válvulas y los conductos, se desplaza a un régimen más elevado el valor
máximo del rendimiento volumétrico y por lo tanto el par máximo y la potencia. El régimen máximo del motor aumenta y
también la potencia, mientras la potencia con bajos regímenes disminuye.

Al reducir las dimensiones de los conductos y válvulas se produce lo contrario. El aumento de la velocidad de los gases en los
conductos desplaza a un régimen inferior el rendimiento volumétrico máximo y por lo tanto también el par y la potencia
máxima. El régimen máximo del motor disminuye y la potencia correspondiente se reduce, mientras que aumenta con bajos
regímenes
 Influencia de los ángulos de abertura de
las válvulas
Con tiempos de apertura largos (es decir grandes ángulos de admisión y escape), los resultados son parecidos a los que se
obtienen aumentando las dimensiones de los conductos y las válvulas.

Con regímenes bajos puede suceder que, durante la fase de cruce, la mezcla no pueda entrar por el empuje de los gases de
escape.

Con tiempos cortos eliminamos la posibilidad de que el motor funcione con regímenes altos de rotación.

Importante es el tamaño de las válvulas y, como se ha indicado anteriormente, su tiempo de apertura que, influyen en las
curvas características.
 
Está claro que, en los casos en los que se quiera conseguir una elevada potencia específica (motores deportivos) se
incrementará el ángulo de apertura y los conductos y válvulas tendrán grandes dimensiones, junto con una distribución de
cuatro válvulas por cilindro en los motores más rápidos.

Se adoptarán en cambio ángulos y conductos pequeños cuando no son importantes los elevados regímenes de rotación y las
altas potencias, pero es importante un gran par motriz con un régimen bajo. También en este caso son importantes los
dispositivos que varían la fase en función de las condiciones de régimen y de carga del motor (fase variable).
 Otras variables
INSTANTE DE ENCENDIDO
Para aprovechar al máximo la presión de la combustión y obtener la máxima p.m.e., hay que elegir el instante de encendido de
tal modo que, teniendo en cuenta el tiempo utilizado para la combustión, se consiga la presión máxima al empezar la carrera de
expansión. Como regla general aproximadamente la mitad del aumento de presión debido a la combustión debe alcanzarse
cuando el pistón está en el P.M.S. con un determinado instante de encendido y velocidad de combustión.
Con los modernos sistemas de encendido electrónico digital se puede conseguir un avance óptimo en cada instante de
funcionamiento del motor.
 
RELACIÓN AIRE-COMBUSTIBLE
En el motor endotérmico la combustión, se desarrolla regularmente sólo si, con las otras condiciones constantes, el sistema de
alimentación suministra una mezcla aire-combustible con la relación correcta.
La relación aire-combustible, llamada también dosificación o porcentaje de la mezcla, se denomina estequiométrica cuando el
aire y el combustible tienen los porcentajes adecuados para una combustión completa.
 Efectos de la relación aire-combustible
Si define con la relación entre la dosificación real y la
estequiométrica, de tal forma que:
◦ = 1 significa mezcla con dosificación estequiométrica.
◦ < 1 significa mezcla rica (exceso de gasolina – máxima potencia
suministrada)
◦ > 1 significa mezcla pobre (exceso de aire – mínimo consumo
específico)

Examinando el diagrama sabemos que para obtener la máxima

potencia, la mezcla debe ser rica (< 1) mientras que para
obtener el máximo rendimiento tiene que ser ligeramente pobre
(> 1).

Como influye la dosificación en la potencia

y el consumo específico de un motor Otto
Elasticidad del motor
Es deseable que el máximo torque se obtenga a un número de rpm bajo, que la curva de torque sea lo más plana posible
y que el intervalo entre el régimen de máximo torque y máxima potencia sea el mayor posible. Esto se justifica porque al
marchar un vehículo a media o alta velocidad, al encontrar una subida el motor puede brindar un esfuerzo mayor
aumentando el torque y reduciendo su propia velocidad de rotación. La diferencia entre el régimen de torque máximo y
potencia máxima se denomina “elasticidad del motor”
Consumo específico a MTA
Observando las curvas de consumo
específico a MTA, el mínimo se obtiene a
velocidades intermedias. A bajas rpm crece
debido a que las pérdidas de calor son
importantes y a alta velocidad también
crece debido principalmente a que cobran
mucha importancia las pérdidas por
rozamiento, es decir el consumo horario crece
más que la potencia y por ende el consumo
específico.
Si a un motor determinado se le mantiene
constante el número de rpm en un banco de
ensayo, de manera que si se abre más la
mariposa se lo frena más con el dinamómetro
o bien a la inversa, se obtiene que la
potencia decrece más rápido que el consumo
debido al aumento del trabajo de bombeo,
en consecuencia el consumo específico
aumenta.
Consumo en vehículos
Es muy importante no confundir el consumo específico de un motor, que en realidad para cada régimen de rpm da un valor
relativo a la calidad de su diseño, con el consumo en ruta de un vehículo. Éste se expresa en Km/litro, o bien, en
litros/100km. Este consumo, además de las otras resistencias que se oponen al movimiento del vehículo, crece con el cubo de
la velocidad de éste: en otras palabras, a mayor velocidad, mayor consumo total.

Sin embargo, la curva de consumos totales a distintas

velocidades de un vehículo tiende a ser lineal o
levemente cuadrática; esto se debe a que a bajas
velocidades, las potencias absorbidas por diferentes
roces del vehículo tienen mucha importancia frente a las
potencias erogadas por el motor; por otra parte el
motor a bajas rpm funciona estrangulado con un mal
rendimiento volumétrico y en general porque el motor es
“sincronizado” al régimen de torque máximo (alzada y
dimensiones de válvulas, conductos, diseños de cámara,
etc.); mientras mejor es diseñado el motor y el vehículo,
el consumo total tiende a separarse de una función
lineal, para tender a una función cuadrática o cúbica en
el caso ideal.
Plano acotado de consumos - Otto
El consumo específico varía al cambiar el régimen y
la carga, el plano acotado de consumos muestra el
comportamiento del motor en todas las condiciones
de uso. Su determinación se hace por ensayos.

Para un número determinado de rpm, el consumo específico

disminuye al aumentar el torque M.

El consumo específico varía notablemente al variar el torque

M.

El consumo específico varía relativamente poco al variar el

número de rpm para un mismo valor de torque M.

En condiciones de máximo torque M el consumo específico es

mínimo.

Si se graficara el consumo específico en función de la

relación de compresión, a medida que aumenta esta,
aumenta el rendimiento térmico y, en consecuencia,
disminuye el consumo específico.
Plano acotado de consumos - Diesel
Se observa que el mínimo consumo no se
encuentra sobre la curva de torque máximo,
sino a M y rpm intermedias.

El máximo caudal a inyectar queda limitado

por la curva de humos, determinada mediante
ensayos de los gases de escape.

Los mínimos consumos se obtienen

aproximadamente ¾ del torque máximo, por
debajo vuelven a aumentar por las pérdidas
mecánicas y de calor.

El rendimiento térmico del motor diésel es

mayor que el del motor otto debido a su
mayor relación de compresión, en consecuencia
su consumo específico es menor.
Consumo Específico vs Relación de
Compresión El consumo específico varía al cambiar el régimen y
la carga, el plano acotado de consumos muestra el
comportamiento del motor en todas las condiciones
de uso. Su determinación se hace por ensayos.

Para un número determinado de rpm, el consumo

específico disminuye al aumentar el torque M.

El consumo específico varía notablemente al variar

el torque M.

El consumo específico varía relativamente poco al

variar el número de rpm para un mismo valor de
torque M.

En condiciones de máximo torque M el consumo

específico es mínimo.
Factor de corrección de Potencia
Un factor de corrección es una estimación para corregir el valor de potencia de un motor bajo diferentes condiciones
atmosféricas.
Los factores de corrección son necesarios porque el mismo motor puede producir más o menos potencia bajo diferentes
condiciones atmosféricas.
Por ejemplo, el volumen de aire aumentará con el incremento de temperatura (considerando que la presión permanece
constante) de acuerdo a la ley de los gases ideales el mismo se hace menos denso. Por consiguiente el aire contiene menos
moléculas de oxígeno en el mismo volumen a altas temperaturas que a bajas temperaturas y la cantidad de oxígeno afecta
significativamente a la combustión.
La potencia y el par de un motor dependerán fundamentalmente de la cantidad de combustible que se logre quemar en
cada ciclo del motor, y de las RPM a que haga girar dicho motor. La cantidad de oxígeno que es posible hacer ingresar a un
cilindro dependerá de la densidad del aire que ingrese.
Lo mismo ocurre con la presión atmosférica, a menor presión el aire se torna menos denso y bajan el torque y la potencia del
motor.
La humedad afecta directamente en el desempeño de motor porque el vapor de agua disuelto en el aire ocupa volumen. Ese
volumen es en definitiva volumen que se resta al del aire puro. Es decir que estas partículas de agua están ocupando espacio
del aire que podría contener más oxígeno.
Los motores producen más potencia con el aire frío y seco (y con alta presión atmosférica) que funcionando con altas
temperaturas y con gran humedad.
Factor de corrección de Potencia
La potencia de un motor de combustión interna debería ser más o menos la misma independientemente del lugar geográfico
donde se mida, pero en la medición de un motor influyen de manera muy importante las condiciones ambientales en el
momento de la medición: presión atmosférica (y altura sobre el nivel del mar), humedad y temperatura.
Para salvar estos inconvenientes se han establecido condiciones estándares de referencia que especifican presión,
temperatura y humedad a las que deben referirse todas las mediciones en los motores para poder hacer repetibles estos
ensayos, haciéndolos comparables con otras mediciones también corregidas. De esta manera se pueden comparar valores
obtenidos en condiciones climáticas y geográficas muy diferentes. Estos estándares están especificados en distintas normas
internacionales

N1 = f (San Juan) x N (San Juan)

N2 = f (Bs. As.) x N (Bs. As.)
N1 = N2 = N corregida

Siendo N1 y N2 la potencia corregida, f: factor de corrección N: potencia medida

 Factor de corrección de Potencia
 
 
 
 Factor de corrección de Potencia -
Ejemplo
  Efecto de la cota sobre el nivel del
mar en la performance del motor
El motor es afectado notablemente por los cambios que
sufre el aire con la altura. Se definen condiciones de
“atmósfera estándar” y fórmulas por la Convención
Internacional de Navegación Aérea. (CINA).
Métodos de medición de potencia
En todo ensayo deben especificarse las condiciones en las que se encuentra el motor en el banco de ensayos; para ello la
norma CETIA 3-1 define lo siguiente:

A – Potencia bruta: El ensayo se realiza con el motor “desnudo” o sea equipado únicamente con aquellos accesorios
integrales necesarios para su funcionamiento, tales como volante, bomba de combustible, bomba de aceite, etc.

B – Potencia neta: Se realiza con el motor “totalmente equipado” o sea con todos los accesorios necesarios para realizar,
sin ayuda, las funciones propuestas, tales como filtro de aire, sistema de escape, radiador, ventilador, generador sin cargar,
arranque y piezas relacionadas.

C – Unidad de poder: El ensayo se realiza con el motor “totalmente equipado” más la transmisión correspondiente.
Ensayo de MCI alternativos
Todos los motores de nueva construcción son sometidos a
una larga serie de mediciones alternadas con severas
pruebas de durabilidad y de carga, que se repiten
hasta que tras una precisa puesta a punto, se alcanzan
los resultados previstos en el proyecto.
Las pruebas principales son las que sirven para obtener
los valores relativos al par motor, la presión media
efectiva, la potencia desarrollada, el consumo
específico de combustible, los diferentes rendimientos
así como la composición de los gases de escape.
Tipos de Ensayos
Existen dos tipos de ensayos de los motores de combustión interna: ensayos de investigación y desarrollo y ensayos de
producción.
Los primeros se efectúan en naves especialmente equipadas (celdas de ensayos), siendo su objetivo el desarrollo de un motor o
de alguno de sus componentes, o bien el análisis de alguno de los procesos que tienen lugar en el mismo, por lo que en general
se precisa una instrumentación sofisticada.
Las principales pruebas experimentales son aquellas que sirven para determinar los valores de:
◦ par motor.
◦ potencia.
◦ presión media efectiva.
◦ potencia absorbida por rozamiento.
◦ consumo de combustible.
◦ rendimientos.
También se efectúan otras pruebas con el objeto de investigar el desarrollo de los fenómenos físicos y químicos, determinando
por ejemplo:
◦ evolución de las presiones en el cilindro.
◦ composición de los gases de escape.
◦ pérdidas de calor.
Todos los motores de nuevo proyecto (prototipos) son sometidos a una larga serie de pruebas experimentales, hasta alcanzar las
presiones previstas.
Los ensayos de producción son aquellos que se realizan a los motores ya fabricados en serie, y que sirven para controlar que sus
características corresponden a las de los prototipos y al mismo tiempo efectuar un periodo de rodaje o asentamiento del motor.
Por tanto la instrumentación necesaria es relativamente simple.
 Banco de pruebas
Para ensayar un motor es necesario instalarlo en un banco de pruebas o de ensayos. Este consta básicamente de los siguientes
elementos:
1º) Una cimentación que absorba las vibraciones que se producen debido a la existencia en el motor de fuerzas de inercia no
equilibradas y de los correspondientes momentos resultantes.

2º) Bancada, cuya misión es soportar el motor.

3º) Soportes para montar y fijar el motor en la bancada, así como regular la altura y alinear el motor con el freno.

4º) Freno dinamométrico que absorba la potencia desarrollada por el motor, ofreciendo una resistencia al giro de éste, y que esté
provisto de un dispositivo para medir el par motor.

5º) Transmisión que permita la conexión freno-motor con una cierta elasticidad y capacidad de absorber desalineaciones.

6º) Sistema de alimentación de combustible al motor con instrumentos de medición de consumo.

7º) Sistema de refrigeración del motor:

- Si los motores son refrigerados por agua, normalmente se mantiene la bomba de agua del propio motor. Esta impulsa el agua a
través del motor hacia un cambiador de calor (agua/agua o aire/aire), en general con regulación termostática por medio de
válvulas motorizadas. En instalaciones más económicas se suele recurrir a un depósito de mezcla en donde se añade una pequeña
cantidad de agua fría a la caliente, que proviene del motor.
Si los motores son refrigerados por aire se suele utilizar una soplante dirigida hacia las aletas del motor.
 Banco de pruebas
8º) Sistema de refrigeración de aceite.
En ocasiones también se refrigera el aceite del motor, ya que al no existir una corriente de aire al cárter, éste tiende a
sobrecalentarse. El sistema consta de un intercambiador aceite/agua y en ocasiones una bomba auxiliar.

9º) Red de agua.
Los frenos dinamométricos transforman toda la energía mecánica que reciben del motor en calor. Este calor es eliminado por el
sistema de refrigeración del freno que suele ser mediante un abastecimiento continuo de agua.
En los frenos hidráulicos se ha de mantener la presión del agua dentro de unos límites, ya que por ser el agua el elemento frenante,
cualquier variación de presión provocaría una variación en el par resistente y por tanto una variación en la medida
El agua se calienta a su paso por el freno y en algunos casos se suele emplear un circuito cerrado, enfriándose el agua en una torre
de refrigeración.

10º) Sistema de evacuación de los gases de escape.

Los gases de escape son enviados tras pasar por un silenciador a la atmósfera.

11º) Sistema de ventilación de la sala. Debe evitar el sobrecalentamiento del local por la radiación de calor del motor. Se efectúa
mediante ventiladores axiales o centrífugos de impulsión y extracción.
Cuando el banco se instala en una habitación o cámara cerrada y aislada se habla de una celda o cabina de ensayo de
motores. En este caso existe un pupitre de instrumentos en el exterior de la celda con los órganos de puesta en marcha y de
gobierno del motor y freno, así como los instrumentos de control y registro.
Medición de la Potencia Efectiva
Cuando un motor en funcionamiento mueve algún conjunto de elementos mecánicos que ofrecen una
resistencia a su propio movimiento, el trabajo lo realiza contra dicha resistencia (carga resistente) que, por
tanto, hace el efecto de freno del motor.

La potencia efectiva de un motor es:

◦ Me (par motor) (par disponible en el eje motor) x velocidad angular

El par motor se mide acoplando al motor un dispositivo frenante cuya característica resistente se puede
variar (variar la carga resistente), pudiéndose obtener, si medimos el régimen de giro del motor, la potencia
correspondiente desarrollada por el mismo. Este dispositivo frenante se denomina freno dinamométrico, y
consta básicamente de una parte móvil (rotor), una fija (estator) y un dispositivo de medida de fuerza. El
rotor del freno está acoplado al árbol de salida del motor. El par motor se transmite desde el rotor al
estator generalmente por medio de un fluido o de un campo magnético. Al poseer el estator un montaje
basculante, que permite que gire sobre su propio eje, aquél intentaría girar en el mismo sentido que el rotor.
Un brazo unido al estator, que posee un punto de apoyo a una distancia del eje de giro, impide este giro,
dando lugar a la aparición de una fuerza F en dicho punto
Tipos de frenos Dinamométricos – De Fricción
El freno de fricción mecánico por zapata
y tambor fue el primero utilizado,
llamado "Freno de Prony", si bien
debido a su inestabilidad y dificultad
de regulación y refrigeración, hoy es
sólo un antecedente histórico
Tipos de frenos Dinamom. – Hidráulicos
El freno hidráulico es similar a un convertidor hidráulico de par, en el que se
impidiese girar al eje de salida. Se compone de un rotor y una carcasa o
estator llena de agua que sirve tanto de elemento frenante como
refrigerante.
La potencia del motor absorbida por el freno se transforma en calor,
necesitándose una alimentación continua de agua fría. Para una temperatura
de entrada al freno de 200 °C y una salida de 600 °C se necesita por kW
frenado, un caudal de 20 dm3 /h aproximadamente. Para evitar el deterioro
del freno la temperatura del agua a la salida no debe sobrepasar en
general los 600 °C.
El par de frenado de los frenos dinamométricos hidráulicos es
aproximadamente proporcional al cuadrado del número de revoluciones
(curva característica de respuesta aproximadamente cuadrática), lo que les
hace muy estables.
Las ventajas de este tipo de freno son:
◦ Bajo costo para potencias absorbidas importantes.
◦ Gran duración.
◦ Reparación rápida y poco costosa.
Como inconvenientes podemos citar:
◦ Poca versatilidad de las curvas de par resistente.
◦ Par de frenado fuertemente dependiente de la presión de la red hidráulica, lo que
puede producir inestabilidad.
Estas consideraciones hacen que el freno hidráulico sea el más utilizado en
producción y en ensayos de resistencia.
Tipos de frenos Dinamom. – Eléctricos
Para determinar la potencia efectiva se pueden utilizar
generadores de corriente eléctrica. Así por ejemplo si se
acopla un motor térmico a una dinamo conectada a una
resistencia eléctrica, la potencia del motor se utilizará en
accionarla. Esta potencia se puede determinar midiendo con
un voltímetro y un amperímetro la potencia eléctrica
suministrada por la dinamo. En este método debe tenerse en
cuenta, que existirán perdidas por rozamiento, por efecto del
aire y pérdidas eléctricas dependientes de la carga en el
generador por lo que la medida no es muy precisa. Esto
hace que sea mucho más común medir la potencia del motor
indirectamente a través del par motor.
Determinación de los Rendimientos
Rendimiento Total: Con el consumo específico y
el valor del poder calorífico inferior Hi.  

Rendimiento Mecánico: Midiendo las potencias

efectiva Ne y de pérdidas Np.  

Rendimiento Indicado    

Rendimiento Volumétrico: Se mide el volumen

aspirado por el motor en un minuto. La medición  
se realiza mediante un agujero calibrado.