LA SOBREALIMENTACIÓN DE MOTORES DIESEL

DE AUTOMOCION POR TURBINA DE ESCAPE

(TURBOSOBRE ALIMENTACIÓN)

Fco. PA Y RI G O N Z A L E Z , Dr. 1, I.
C. D. 621.436

1. JUSTIFICACIÓN DE L A ej Aumento de la masa de mos la energía de los gases de

SOBREALIMENTACIÓN aire introducida por ciclo en el escape para m o v e r una turbina,
cilindro. En otras palabras, in- que suministra la potencia ne-
L o s i m p e r a t i v o s comerciales cremento de la presión del aire cesaria a un c o m p r e s o r m o n t a -
actuales e x i g e n a los fabrican- en el colector de admisión me- do en eje libre con ella. .
tes de ' m o t o r e s Diesel un con- diante un compresor, sistema
tinuo a u m e n t o de la potencia que conocemos c o m o sobreali-
3. ACTUACIONES B E L
de sus motores. Para poder sa- mentación. Este es el sistema
GRUPO DE SOBRE-
tisfacer esta necesidad se puede al que v a m o s a hacer referencia
ALIMENTACIÓN -MOTOR
recurrir a: en este artículo.
a) Aumento de la cilindra- R e a l m e n t e no existen graves
da. T e n i e n d o en cuenta que la 2. LA SOBREALIMENTACIÓN problemas en acoplar un grupo
potencia de los motores aumen- POR T U R B I N A BE ESCAPE de sobrealimentación a un m o -
ta con el cuadrado de la di- (Turbosobrcalimcnl a c i ó n ) tor para un r é g i m e n de r e v o l u -
mensión g e o m é t r i c a y el peso ciones del m o t o r y con un d o -
con el cubo, los motores, a Para sobrealimentar un m o - sado d e t e r m i n a d o . V e a m o s qué
m e d i d a que tienen m a y o r ci- tor es necesario accionar de ocurre, sin e m b a r g o , al m o d i f i -
lindrada, tienen una relación algún m o d o el compresor. L ó - car el punto de f u n c i o n a m i e n t o
peso-potencia m a y o r , circuns- g i c a m e n t e , será deseable ab- del m o t o r .
tancia m u y desfavorable en el sorber la m e n o r potencia posi- Una v e z realizada la elec-
c a m p o de la automoción. ble y esto se consigue precisa- ción del compresor y de la tur-
1)) A u/nenlo del número de mente con la turbosobrealimen- bina más ó p t i m o s para el au-
revoluciones. Evidentemente tación, en la que a p r o v e c h a - m e n t o de potencia que desea-
ha e x i s t i d o una tendencia a
a u m e n t a r el régimen, que se
traduce, en el m o m e n t o ac-
tual, en la existencia de peque-
Fig. 1. Ciclo ideal de un motor
ños m o t o r e s Diesel de auto- Diesel sobrealimentado. Esquema
m o c i ó n , que alcanzan regíme- de la instalación.
nes de hasta 5.000 r.p.m. N o
hay que o l v i d a r , sin e m b a r g o ,
q u e el número de revoluciones
en este t i p o de motores se en-
cuentra l i m i t a d o fundamental-
m e n t e por un problema de
f o r m a c i ó n de mezcla y posterior
combustión. P o r otra parte,
los m o t o r e s Diesel, de e l e v a d o
r é g i m e n d e giro, que tienen
q u e e m p l e a r cámaras de c o m -
bustión d i v i d i d a s , pierden en
parte la m e j o r de sus cuali-
dades, es decir, su e l e v a d o
rendimiento.

TO
 TURBOSOBRE A L I M E N T A C I Ó N
mos alcanzar, nos quedan por
definir, sobre las curvas ca-
racterísticas del compresor, los
dos estados más característicos
del m o t o r , q u e son:
— Curva de n ú m e r o de
luciones c o n s t a n t e .
— Curva de d o s a d o
Para la p r i m e r a tenemos, que
el gasto másico de aire que circu-
la por el c o m p r e s o r v i e n e obli-
gado por el m o t o r , es decir,
siendo el m o t o r una máquina
de d e s p l a z a m i e n t o p o s i t i v o , el
caudal v i e n e d a d o por la cilin-
drada del m i s m o y p o d e m o s
decir q u e :
n que la cilindrada del m o t o r es
G = • •V T 7)U
siendo
G gasto másico de aire que circula
por el compresor y por el mo-
tor, referido a la unidad de
tiempo.
n número de revoluciones del
motor, que se encuentra di-
< gímenes inadmisibles; c o m o úni-
2 ca solución está el d e r i v a r parte
>-
vidido por dos, si nos estamos
refiriendo a un motor de cua-
tro tiempos.
V T cilindrada del motor.
iju rendimiento volumétrico
motor.
revo- p densidad del aire en el colector
a
do admisión.
constante.
E n un punto del diagrama
de curvas características
compresor ( F i g . 2) conocemos
la relación de compresión del
compresor y su rendimiento, por
lo tanto, la densidad del aire.
A s i m i s m o , tenemos determinado
el gasto si estimamos el ren-
d i m i e n t o v o l u m é t r i c o del m o t o r ,
que es función del gasto que
circula por el motor, y puesto
p a
conocida, podemos determinar
el v a l o r de en la
anterior, es decir, el número
de revoluciones del m o t o r para
el punto e l e g i d o . R e a l i z a n d o la
misma operación para distintos
puntos y uniendo entre sí los
que tienen el mismo v a l o r de n,
o b t e n e m o s las líneas de n = cte
Fig. 2
80
del
del
Fig. 3
ecuación
del m o t o r sobre el diagrama de
curvas características del com-
presor (fig, 2 ) .
Se puede observar, que en el
caso de una línea que se en-
cuentre, en el lado i z q u i e r d o ,
o, lo que es lo m i s m o , cuando
el m o t o r funciona a regímenes
bajos, existe una l i m i t a c i ó n da-
da por la línea de b o m b e o , por
encima de la cual el compresor
entra en pérdidas y por lo t a n t o
no podemos aumentar la rela-
ción de compresión del compre-
sor p o r encima de un cierto,
valor.
E n el caso de que nos encon-
tremos con que el caudal es in-
suficiente, para un n ú m e r o de
revoluciones del m o t o r , nos bas-
ta con disminuir la sección del
distribuidor de la turbina, con
lo cual aumenta la relación de
expansión de ésta, a u m e n t o que
va a c o m p a ñ a d o por el del nú-
mero de revoluciones de la tur-
bina y , por lo t a n t o , con, el
del número de r e v o l u c i o n e s del
compresor. E l p u n t o de fun-
cionamiento se nos desplaza
desde A hasta B , siendo F D A >
> F D ( F i g . 3 ) , con lo que
B
aumenta el caudal.
H a y que considerar, sin em-
b a r g o , que en el caso de un
e l e v a d o número de r e v o l u c i o -
nes del m o t o r , nos p u e d e ocu-
rrir que la turbina alcance re-

del fluido que sale del m o t o r a
estos regímenes, m e d i a n t e una
v á l v u l a de descarga accionada
n o r m a l m e n t e por la presión del
compresor medida en el co­
lector de admisión, y que Пеле
este fluido al escape.
N o s quedan por estudiar las
curvas de dosado constante.
Cuando se aumenta la canti­
dad de combustible para cual­
quier régimen de funcionamien-
to del m o t o r , la turbina se en-
cuentra con los gases de en-
trada a m a y o r temperatura, con
lo cual tiene m a y o r energía dis-
ponible y, p o r lo tanto, aumen-
ta su v e l o c i d a d , l l e v a n d o esto
consigo el que el compresor dé
m a y o r relación de compresión.
Si unimos tos puntos de dosado
constante, sobre las líneas de
número de revoluciones del mo-
tor, o b t e n e m o s curvas semejan-
tes a las de la fig. 2 ( F = c t e ) .
Si variásemos la sección del
distribuidor de la turbina, como
hemos hecho en el caso ante-
rior, la línea de F = cte se
desplazaría hacia arriba, pues-
to que, c o m o y a hemos visto,
aumenta la relación de com-
presión del compresor ( F i g . 8 ) .
H e m o s estudiado los cambios
de r é g i m e n cuasi-estáticos del
motor, p e r o , en realidad, un
cambio en la cantidad de com-
bustible i n y e c t a d o al m o t o r no
es seguido por un c a m b i o ins-
tantáneo en la v e l o c i d a d de
rotación del grupo de sobre-
alimentación, puesto que hace
falta suministrar o absorber
la energía cinética correspon-
diente al n u e v o estado de equi-
librio de las masas en m o v i -
miento. E s t o no se produce
más que con un c a m b i o en las
condiciones del fluido. A conti-
nuación v e r e m o s c ó m o será la
línea de transición.
Si sobre una línea de número
de r e v o l u c i o n e s constante del
m o t o r , en el diagrama de cur-
vas características del compre-
sor a u m e n t a m o s la cantidad
de c o m b u s t i b l e , según una ley
de i n y e c c i ó n determinada, la
turbina dispone al instante de
una m a y o r energía, que en un
cambio de r é g i m e n cuasi-está-
tico. se traduciría en un aumen-
t o del n ú m e r o de revoluciones.
P e r o dado que el c a m b i o es
TURBOSOBRE A L I M E N T A C I Ó N
instantáneo, la energía sumi-
nistrada es absorbida en parte
por el aumento de .la energía
cinética del eje libre. Esto se
traduce en que la energía real-
m e n t e aprovechada es menor
o, lo que es lo m i s m o , disminuye
la cantidad de aire introducido
en el m o t o r con relación al m o -
v i m i e n t o cuasi-estático.
4 queña posible.
1
— ' --Í —
/
, t
f motores Diesel utilizados en
i 1 I-#
~ ;
I i
Fig. 4
P o r el contrario, sí el grupo
de sobrealimentación v a a dis-
minuir de régimen, c o m o con-
secuencia de una disminución
en la cantidad de combustible
introducida en el m o t o r , la
energía cinética sobrante, para
pasar al n u e v o estado de equi-
librio de las masas en m o v i -
m i e n t o es cedida al fluido, por
lo que la linca de transición
se desplaza hacia un aumento
del caudal en relación al m o v i -
m i e n t o cuasi-estático. L a re-
presentación cualitativa del fe-
n ó m e n o se encuentra represen-
tada en la figura 4. Ú n i c a m e n t e
conociendo todas las caracte-
rísticas de los elementos en m o -
v i m i e n t o , así como la ley de
inyección, sería posible calcu-
lar c u a n t i t a t i v a m e n t e este fe-
n ó m e n o , basándonos en itera-
ciones sucesivas.
Es i m p o r t a n t e tener presente
este fenómeno transitorio en el
diseño, puesto que para, v a l o -
res de número de revoluciones
constante del m o t o r , m u y p r ó -
x i m o s a la línea de b o m b e o , en
las aceleraciones, el compresor
podría entrar en pérdidas, y aun
en el caso de no alcanzar la lí-
nea de b o m b e o , dado que en
la aceleración disminuye la masa
de aire introducida en el m o t o r ,
éste puede humear. P a r a p o d e r
remediar este i n c o n v e n i e n t e es
necesario procurar que la masa
en m o v i m i e n t o sea lo más pe-
4. CAMPO DE APLICACIÓN
Cixiéndonos únicamente a los
automoeión. hay que distin-
guir entre el m o t o r de c a m i ó n
y el e m p l e a d o en el a u t o m ó v i l
de turismo, puesto que a m b o s
campos presentan distintos con-
dicionantes.
E n el m o t o r de c a m i ó n se
tiende a un a u m e n t o de la po-
tencia, debido a que la relación
C V / t o n tiende a crecer. E n la
actualidad, es de 8/1, pero
p r e v i s i b l e m e n t e , en un futuro
i n m e d i a t o , crezca hasta 10/1.
con lo que el l í m i t e previsible
de potencia es del orden de
450 C V , d a d o que el peso má-
x i m o autorizado se espera que
alcance las 44 ton. P o r otra
parte, el usuario pretende te-
ner cada v e z m a y o r potencia
para asegurar un transporte
más rápido de sus mercancías.
P a r a resolver el p r o b l e m a , el
fabricante se encuentra a n t e el
dilema d e : o bien sobrealimen-
tar los m o t o r e s que ya posee,
o bien diseñar nuevos m o t o r e s .
Desde hace algunos años se
vienen sobrealimentando m o -
tores y a existentes con ligeras
variaciones. P e r o en la actua-
lidad, para p o d e r alcanzar ma-
yores potencias, ya se están di-
señando n u e v o s m o t o r e s q u e ,
una v e z sobrealimentados, al-
canzarán el t o p e previsible de
los 450 C V . P o r e j e m p l o , el
n u e v o m o t o r F i a t 8280, de £
17 litros de cilindrada y 330 C V , =j
en versión aspirada, que, una Sj
v e z s o b r e a l i m e n t a d o , alcanzará 4
alrededor de los 450 C V . °¿
E n el m o t o r de a u t o m ó v i l el <
peso es uno de los factores de- £
TURBOSOBRE A L I M E N T A C I Ó N
terminantes, y el motor Diesel
tiene un gran handicap frente
al m o t o r de encendido p r o v o -
cado, debido a su desfavorable
relación peso/potencia. Este in-
c o n v e n i e n t e se resuelve, en par-
te, s o b r e a l i m e n t a n d o el motor.
Sin e m b a r g o , la sobrealimenta-
ción de m o t o r e s Diesel de me-
nos de 100 C V . que son los uti-
lizados actualmente en el auto-
m ó v i l , presenta graves incon-
venientes, d e b i d o , fundamen-
talmente, al bajo rendimiento
del grupo de sobrealimentación,
c o m o consecuencia de su pe-
queño t a m a ñ o , que, a su vez,
viene d e t e r m i n a d o por el re-
ducido volumen de fluido des-
plazado. En la actualidad, es
en este c a m p o donde se están
realizando los mayores esfuer-
zos i véase sistema bij-pcm).
5. VENTAJAS E
I N C O N V E N I E N T E S DE
LA TURBO-
SOBREALIMENTACIÓN
a) Ventajas de este sistema
— Con la sobrealimentación de
los motores se consiguen au-
m e n t o s de la potencia, que
oscilan alrededor del 30-50 %
( e x c e p t o en el sistema H y p e r -
bar, en el que el aumento es
mucho mayor).
- Mejora del rendimiento del
m o t o r . En efecto, un mo-
t o r Diesel expulsa en los
gases de escape alrededor de
un 35 % de la energía obte-
nida de la combustión. Con
la turbosobrealimentación se
puede conseguir aprovechar
en la turbina de escape un
10 % de la energía de la
combustión, con lo que se
llegan a conseguir rendimien-
tos del m o t o r del orden del
40 al 42 % (obsérvese que
éste es el m o t o r de mejor
r e n d i m i e n t o de los existen-
tes).
—• D e b i d o a una m a y o r tur-
bulencia y temperatura del
fluido, se disminuye el re-
traso del m o t o r , con lo que
se puede a u m e n t a r el régi-
men y, por lo tanto, la po-
tencia.
Se pueden emplear combus-
tibles de peor calidad, dado
que el retraso disminuye.
Si bien ¡as tensiones mecá-
nicas y térmicas aumentan,
no lo hacen proporeional-
mente al aumento de po-
tencia.
P e r m i t e , en ciertos casos,
realizar un barrido, con lo
que no quedan residuales en
la cámara de combustión,
y por lo tanto se puede con-
seguir m a y o r potencia; por
o t r o lado, con el barrido se
consigue una refrigeración
m a y o r de las partes más
castigadas t é r m i c a m e n t e , ce-
rno son: la v á l v u l a de escape,
la cabeza del pistón v la cu-
lata.
- Se consigue con la sobre-
alimentación un coste de
fabricación, p o r caballo, más
reducido. Téngase en cuenta
que el sobrealimentar un
m o t o r no le puede represen-
tar al fabricante un coste
superior al 10-15 % , unen-
tras que se consiguen aumen-
tos de potencia del orden
del 30 al 50 % .
• (,'.on la turbosobrealimenta-
ción el m o t o r queda p o c o
afectado con la variación de
las condiciones ambientales,
puesto que el grupo de so-
brealimentación se auto-
rregula.
b) Inconvenientes
— Los motores turbosobreali-
mentados presentan una cur-
va de par p o c o deseable para
la tracción.
La razón fundamental de este
i n c o n v e n i e n t e es doble:
1. P o r un J a d o , la presencia
del. compresor en la aspi-
ración .provoca una pér-
dida de carga, tanto m a y o r
cuanto más lenta es la v e -
locidad del turbocompresor.
2; P o r ofro, la v e l o c i d a d d é l a
82
turbina y, por lo t a n t o , del
compresor, es función de la
energía recibida del escape,
que lógicamente crece con
la v e l o c i d a d del m o t o r .
Como consecuencia, y c o m o
ya hemos v i s t o en las curvas
de acoplamiento grupo de sobre-
alimentación-motor, a m a y o r
régimen del m o t o r más masa
de aire, mientras que lo de-
seable en un m o t o r de tracción
es una curva ele par creciente,
desde cero a un r é g i m e n de
a p r o x i m a d a m e n t e el 60 % del
m á x i m o y luego decreciente
hasta el régimen m á x i m o , con
una diferencia del orden del
15 al 20 % .
— P r o d u c c i ó n de humo a plena
carga y bajo r é g i m e n .
Este fenómeno se puede ¡ta-
llar en cierta medida con el
llamado boost-control o correc-
tor de humos, que consiste en
un tope de la cremallera de la
bomba de inyección, a c c i o n a d o
directamente por la presión exis-
tente en el colector de admi-
sión, de manera que la b o m b a
sólo puede llegar al suministro
m á x i m o cuando en el colector
reina una cierta presión, que
significa que el m o t o r ha al-
canzado y a un régimen de giro
determinado en el que el turbo
suministra una presión de ali-
mentación aceptable.
En contrapartida, este dis-
positivo dificulta aún más el.
arranque de un v e h í c u l o en
carga y cuesta arriba.
—- A u m e n t o de las tensiones
mecánicas, lo que se traduce
en problemas de cigüeñal y
espárragos de culata.
—- A u m e n t o de las tensiones
térmicas, lo que l l e v a empa-
rejado problemas e n : la cu-
lata, en donde aparecen grie-
tas térmicas; la j u n t a de
culata, pistón y v á l v u l a s de
escape.
— El m o t o r resulta m e n o s fia-
ble d e b i d o a que tiene • una
m a y o r presión m e d i a efec-
tiva..
 •
N o o l v i d e m o s , sin e m b a r g o ,
que .los fabricantes de motores
han estado y están sobrealimen-
tando motores diseñados en
principio para funcionar en as-
piración natural, no realizando
más que ligeras modificaciones
en el m o t o r .
<>. PERSPECTIVAS
Y N U E V A S SOLUCIONES
a] Procedimiento Hyperbar
Consiste en una sobrealimen-
tación de t i p o convencional,
pero con un g r a d o de sobre-
alimentación del orden de
3,5-4:1, sensiblemente m a y o r al
2,2-2,5:1 n o r m a l m e n t e utilizado.
A l m o t o r se le disminuye la
compresión v o l u m é t r i c a a fin
de obtener una presión final de
compresión y m á x i m a de com-
2 a causa ríe la g a m a de v e l o c i -
bustión del orden de 1 40 k g / c m
y unas temperaturas similares
a las m á x i m a s que tendría con
una. sobrealimentación menor,
c o m o consecuencia, las solicita-
ciones térmicas se mantienen al
mismo nivel.
La masa total de aire in-
troducida es m a y o r y la po-
tencia crece en la misma pro-
porción.
A p a r e c e el g r a v e problema
del l a n z a m i e n t o , debido a la
débil compresión, y es necesa-
rio recurrir al suministro de
aire, caliente y a presión, pro-
p o r c i o n a d o por el furbocom-
presor de sobrealimentación que
h a c e m o s funcionar temporal-
m e n t e corno turbina de gas.
gracias a una cámara de com-
bustión montada a tal efecto
antes de la turbina. Esta cá-
mara puede hacerse funcionar
luego c o m o posteombustor para
o b t e n e r una sobrepotencia. Se
pueden llegar a obtener 60 GY./l
con relaciones de compresión
v o l u m é t r i c a s de 8/1. Presenta
interés especial en vehículos
blindados militares y en m o -
tores del orden de 1.000
3.000 C V del t i p o de tracción
ferroviaria.
Hyperbar es una patente fran-
cesa perteneciente a la D I A T
• D i r e c t i o n T e c h n i q u e s de l ' A r -
rnée de T e r r e ) .
TURBOSOBRE A L I M E N T A C I Ó N
Fig. 5
b) Procedimiento Comprex
Este sistema se basa en el
a p r o v e c h a m i e n t o de la energía
de escape por medio de ondas
de presión y depresión, p r o v o -
cadas en cada una de las célu-
las longitudinales de un l a m -
1)0)' que a l t e r n a t i v a m e n t e , y
por cada e x t r e m o , se van po-
niendo en comunicación con el
escape y con la admisión, lle-
nándose, en un caso, de gases
de escape, y en el otro, de aire
fresco ( F i g . 5 ) .
E l t a m b o r se hace girar desde
(4 cigüeñal, pero no absorbe
potencia más que para v e n c e r
sus propios rozamientos. C o m o
consecuencia, la respuesta es
instantánea, dando lugar a mi
gran par a baja v e l o c i d a d , lo
que se traduce en una gran
elasticidad del motor, lisia ca-
racterística permite su e x p l o t a -
ción óptima con una caja de
cambios notablemente más sim-
ple.
Los mayores inconvenientes
que presenta este sistema son:
~ Precio de dos o tres veces
superior al de un turbo equi-
valente.
( i) silbido agudo en las
aceleraciones.
Un m a y o r t a m a ñ o que el
turbo equivalente que se tra-
duce en un d i á m e t r o seme-
jante, pero una longitud 2.5
veces m a y o r .
Parece que el sistema C o m -
prex, que ha sido diseñado y
patentado por Brou u líoveri,
de Suiza, presenta un gran
porvenir para la tracción por
carretera, estando prevista la
fabricación en serie de un gran
número de unidades.
c) Sobrealimentación de
motores de turismo
Debido a la dificultad de
adaptación de un turbocorn-
presor a un m o t o r Diesel de
pequeña cilindrada (2-3 litros),
dades de utilización, que es
demasiado amplia • 2.500-5.000
r.p.in.j > a la dificultad de o b -
tener buenos rendimientos m e -
cánicos y terniodinámieos en
furbos d e pequeño t a m a ñ o , se
busca hoy la solución de este
problema, utilizando turbinas
de pequeño v o l u m e n , que se
adapten bien a la g a m a baja
de revoluciones, y c o m o a ele-
vadas velocidades del m o t o r ,
la turbina alcanzaría regímenes
inadmisibles, se les acopla un
bu-pass en la entrada de la
turbina, de manera que parte
d e los gases de escape no pasan
a través de la turbina y p o r
tanto no aportan energía. L a
regulación se efectúa por m e d i o
de una válvula neumática ac-
cionada por la sobrepresión del
colector d o admisión. K K I \ . de
Alemania, tiene este sistema en
su última etapa de puesta a
punto.
El p r o c e d i m i e n t o C o m p r e x se
está adaptando a c t u a l m e n t e a
este tipo de motores con fun-
dado o p t i m i s m o , ya que exis-
ten realizaciones prototipo:
concretamente sobre m o t o r M e r -
cedes 220 D , h a b i e n d o o b t e -
nido excelentes resultados con
un incremento de potencia de
un 50 % y notable reducción
de humos y gases c o n t a m i n a n -
tes.