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- Tutorial nº 63 -
Otros tutoriales:
La Potencia y el Par Motor,
Nº 75: Sistema de Frenos ABS
Estudio de la Cadena Cinemática,
Nº 78: Control Dinámico de Estabilidad en los Vehículos.
Estabilidad
Índice de contenidos:
1- Par motor
1.1- Generalidades
1.2- Curva de par
2- Potencia
2.1- Generalidades
2.2- Curva de potencia
3- Consumo
3.1- Generalidades
3.2- Curva de consumo específico
4- Cadena cinemática
4.1- Generalidades
4.2- Velocidad del vehículo
4.3- Par transmisible por las ruedas motrices
5- Estabilidad
5.1- Deslizamiento y rodadura
5.2- Resistencia al movimiento de un vehículo
5.3- Pendiente superable
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1- Par motor
1.1- Generalidades
Pues bien, el par motor o "torque" (T) es el producto de la fuerza aplicada (F) de empuje
a los cilindros por la distancia (d) al eje geométrico de giro del árbol del cigüeñal.
T=F·d
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Intuitivamente se entiende que la fuerza (F) que produce el par motor es una fuerza
variable, que en el caso de un motor de 4T es máximo en el momento que se produce la
combustión de la mezcla y su posterior expansión en el cilindro, siendo negativa, esto es, no
genera par motor en las demás fases (expulsión de gases, aspiración o llenado y compresión
de la mezcla).
En consecuencia, la curva de par (T), que debería ser una recta horizontal, se convierte
en una curva, con un tramo central casi recto que proporciona el máximo par, y las zonas
extremas donde el par motor decrece según lo comentado anteriormente.
A continuación, se adjunta una gráfica con la curva par motor-potencia frente a las
revoluciones de giro del motor, que puede responder a un caso general de vehículo:
se representa en el eje horizontal las revoluciones por minuto (r.p.m.) de régimen giro (n) del
motor y en el eje vertical el par (T) que proporciona durante todo su rango de funcionamiento.
En los motores de combustión, la curva de par empieza siendo ascendente hasta llegar a
las revoluciones donde el motor rinde el par máximo (T1), que es el punto de diseño óptimo. A
partir de ese momento, el par comienza a disminuir progresivamente.
Esto es así, porque a partir del punto óptimo de revoluciones del motor empiezan a
aparecer dificultades, como ya se han comentado anteriormente algunas, y que están
relacionadas fundamentalmente con los siguientes factores:
Una curva con una gran zona plana en el centro (como la que presentan la gran mayoría
de motores diesel), define un motor muy elástico, es decir, con poca necesidad de cambiar de
marchas para adaptarse a los cambios de conducción. Ello es así, porque un motor elástico,
que dispone del par elevado en un amplio rango de revoluciones, permite acelerar con fuerza,
incluso en marchas largas, sin tener que hacer uso del cambio de marchas. Gracias e ello, con
un motor más elástico es posible circular empleando marchas más largas, revolucionando
menos el motor y por tanto, mejorando el consumo.
2- Potencia
2.1- Generalidades
La potencia (P) desarrollada por el par motor (T) viene dada por la siguiente expresión:
P=T·ω
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Siendo (ω) la velocidad angular de giro (rad/s) del eje de transmisión o eje del cigüeñal.
T·n
P=T·ω=
60 / 2·π
T·n
P=
9,55
donde,
P, es la potencia motor, en W;
T, es el par motor, en N·m;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
Pero también resulta útil conocer la potencia expresada en otras unidades de uso muy
común, como son: HP y CV.
• 1 HP = 745,69987 W
• 1 HP = 1,0139 CV
Por lo que la anterior expresión de la potencia (P) en función del par y las revoluciones
del motor podría expresarse de la siguiente manera:
T·n
PHP =
7120,91
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donde,
PHP, es la potencia motor, expresada en HP;
T, es el par motor, en N·m;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
• 1 CV = 735,49875 W
• 1 CV = 0,9863 HP
Y la potencia (P) en función del par y las revoluciones del motor quedaría de la siguiente
manera:
T·n
PCV =
7023,50
donde,
PCV, es la potencia motor, expresada en CV;
Por último, y en el caso que el par motor (T) estuviera expresado en kgf·m, entonces la
expresión anterior que proporciona la potencia del motor (P) se expresaría como:
T·n
PCV =
716,2
donde,
PCV, es la potencia motor, expresada en CV;
T, es el par motor, pero esta vez expresado en kgf·m;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
Por otro lado, la fuerza motriz (F) transmitida por el neumático al suelo, en función de la
potencia del motor (P) y la velocidad de marcha del vehículo (V), se puede expresar como:
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75 · ηt · P
F=
V
donde,
P es la potencia motor, en CV;
V es la velocidad de marcha del vehículo, en m/s;
ηt es el rendimiento total de la cadena cinemática de transmisión, expresado en tanto por
uno;
F es la fuerza motriz transmitida por el neumático al suelo, en kgf.
ηt = η1 · η2 · ... · ηn
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Como se puede observar de la anterior figura, la potencia que puede ofrecer un motor de
combustión interna tipo aumenta conforme sube de régimen de giro, hasta un máximo
(representado por P3) que se alcanza cuando gira a n3 (r.p.m.).
En estas condiciones, aunque se acelere más la velocidad del motor, éste no es capaz
de entregar más potencia dado que la curva entra en su tramo descendente. El límite máximo
de revoluciones a la que puede girar el motor lo marca n4, establecido por las propias
limitaciones de los elementos mecánicos que lo constituyen.
Esto es así porque según se vio en al apartado 2.1 anterior, la potencia es el producto del
par motor por el número de vueltas, y aunque se alcance el punto donde se comienza
ligeramente a disminuir el par que ofrece el motor, este efecto se compensa por el aumento,
que proporcionalmente es mayor, del régimen de giro del motor, y por ello su producto, que
proporciona la potencia, sigue aumentando.
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En los motores diesel la curva de par es prácticamente horizontal para un amplio rango
de revoluciones del motor, como ya se vio en el apartado anterior, mientras que la curva de
potencia se aproxima a una recta que pasa por el origen, como se comprueba en la figura 4
adjunta.
Por ello, y para evitar que el motor se embale se incluye en los motores diesel un
elemento regulador que a partir de cierta velocidad de giro reduce la cantidad de combustible
inyectado, reduciendo de este modo el par y la potencia que ofrece el motor (situación indicada
con los puntos P´3 y T´3, de la figura 4). De este modo a la máxima velocidad de
funcionamiento sólo podrá funcionar el motor en vacío, evitando así que el motor se
revolucione de manera descontrolada.
3- Consumo
3.1- Generalidades
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Las causas de este rendimiento tan bajo en los vehículos actuales son debidas, entre
otros factores, a que se emplea gran parte de la energía producida en el motor en aspectos
como vencer la resistencia a la rodadura del vehículo sobre la carretera (rozamiento del
neumático con el asfalto...), pérdidas en la cadena de transmisión (embrague, caja de cambios,
cojinetes...), consumo de elementos auxiliares del vehículo (aire acondicionado, iluminación...),
etc.
En la siguiente figura, se incluye la curva de consumo específico (C), junto con las demás
curvas de potencia (P) y par motor (T), y donde se puede comprobar el comportamiento de
cada variable según el régimen de funcionamiento del motor.
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4- Cadena cinemática
4.1- Generalidades
• el sistema de transmisión,
encargado de transmitir este
movimiento desde su generación
hasta su destino final en las ruedas
motrices del vehículo.
A su vez, el sistema de
transmisión de un vehículo está
compuesto por los siguientes
órganos de transmisión del
movimiento:
• embrague;
• ejes de transmisión, entre los cuales se distingue el eje primario que conecta la salida
del embrague del motor con la entrada a la caja de velocidades, y el eje secundario de
transmisión que conecta la salida de la caja de velocidades con la entrada al grupo cónico-
diferencial instalado en el eje motriz;
• los palieres o semiárboles que conectan el grupo diferencial con las ruedas motrices;
π · D · nr
V=
60
donde,
nb
rc =
nm
donde,
NOTA: Se recomienda visualizar la figura del apartado 4.1 anterior para comprender
mejor los términos descritos.
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Del mismo modo, para el eje motriz se tiene que la relación de transmisión rd que se
obtiene en el grupo cónico-diferencial instalado en el eje motriz, se expresa como:
nr
rd =
nb
donde,
nr
rc · rd =
nm
Y por lo tanto,
nr = nm · rc · rd
π · D · nr
V (m/s) =
60
O sea que,
π · D · nm · rc · rd
V (m/s) =
60
3 · π · D · n m · rc · rd
V (km/h) =
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50
Y por otro lado, para valores fijos de nm, D y rd, la velocidad del vehículo (V) dependerá
de la relación de la caja de cambios rc.
Del apartado 4.1 anterior, se sabe que el sistema de transmisión de un vehículo está
compuesto por los siguientes órganos:
• embrague;
PROGRAMA DE
COLABORACIÓN • caja de cambios;
Colabora en el
mantenimiento de esta WEB • ejes de transmisión;
• el grupo cónico-diferencial;
Es evidente que en cada uno de los anteriores órganos que componen el sistema de
transmisión de un vehículo se producen pérdidas debidas al rozamiento entre piezas y a otras
causas, que hacen que la potencia final transmitida a las ruedas motrices sea menor que la
potencia generada en el propio motor.
Pr
ηt =
Pm
ηt = η1 · η2 · ... · ηn
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Considerar un rendimiento medio para una transmisión del 85% suele ser una buena
aproximación para la mayoría de los casos.
Por otro lado, y recordando lo dicho en el apartado 2.1, se tenía que la expresión que
permite calcular la potencia entregada por el motor era la siguiente:
Tm · nm
Pm =
716,2
donde,
Pm es la potencia motor, expresada en CV;
Tm es el par transmisible por el motor, en kgf·m;
nm son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
Y por otro lado, la potencia transmisible por las ruedas motrices (Pr), vendrá igualmente
dada por esta otra expresión:
Tr · nr
Pr =
716,2
donde,
Pr es la potencia transmisible por las ruedas motrices, expresada en CV;
Tr es el par transmisible por las ruedas motrices, en kgf·m;
nr son las revoluciones por minuto de giro de las ruedas motrices (r.p.m.)
Pr
ηt =
Pm
Tr · nr
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ηt =
Tm · nm
Es decir, que el par transmisible por las ruedas motrices (Tr) se puede expresar como:
ηt · Tm · nm
Tr =
nr
Pero como se vio en el apartado 4.2 anterior, las revoluciones de giro de las ruedas
motrices (nr) se podían expresar como:
nr = nm · rc · rd
Sustituyendo, resultará finalmente que el par transmisible (Tr) por las ruedas motrices de
un vehículo se podrá expresar como:
ηt · Tm
Tr =
rc · rd
donde,
ηt es el rendimiento total de la transmisión del vehículo;
Tm es el par motor;
rc es la relación de transmisión en la caja de cambios;
rd es la relación de transmisión en el grupo cónico-diferencial del eje motriz.
Por último, ya conocido el par que transmite las ruedas motrices (Tr), se podría obtener
también el esfuerzo tangencial (F) que transmite las ruedas al suelo.
Este esfuerzo ya se vio una forma de calcularlo en el apartado 2.1 a partir de la potencia
del motor y la velocidad de marcha del vehículo. Así que aquí se expondrá otra forma de
calcularlo.
En efecto, por definición del par de fuerzas, se tiene que el esfuerzo tangencial (F) que
realizan las ruedas motrices en el suelo en función del par que desarrollan, vale:
Tr
F=
D/2
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2 · ηt · T m
F=
D · rc · rd
donde,
5- Estabilidad
La magnitud de esta
fuerza de adherencia (Fa) entre
el vehículo y el suelo viene dada
por la siguiente expresión:
Fa = µa · QT · cosα
donde,
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Para cálculos generales, se suele emplear como valor medio del coeficiente de
adherencia, µa = 0,6.
- Rodadura:
Como consecuencia de este par motriz, en las ruedas motrices se crea una fuerza
tangencial (F), según se vio en el apartado anterior, que es transmitida tangencialmente por el
neumático en el punto de contacto con el suelo.
Pues bien, si esta fuerza tangencial (F) que se genera en el punto de contacto del
neumático con el suelo, fuera mayor que la de adherencia (Fa) entre las ruedas motrices y el
suelo, entonces la rueda no rodaría sino que deslizaría y patinaría sobre el terreno.
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Por lo tanto:
Por otro lado, este par de rodadura que hace que la rueda no deslice, lleva aparejado,
como todo par de fuerzas, un esfuerzo o fuerza, que se llama resistencia a la rodadura (Rr),
cuyo valor se obtiene por la siguiente expresión:
Rr = µr · QT
donde,
QT es el peso total del vehículo, aplicado en su c.d.g.
µr es un coeficiente adimensional, llamado coeficiente de rodadura.
Para cálculos generales, se suele emplear como valor medio del coeficiente de rodadura,
µr = 0,02 - 0,03.
Todo vehículo para poder desplazarse deberá vencer tres tipos de resistencias, a parte
de otros fenómenos puntuales, como baches en la carretera, piedras sobre el camino, etc., que
son:
Rr (kgf) = µr · QT
donde,
QT es el peso total del vehículo, aplicado en su c.d.g., en kg.
µr es el coeficiente de rodadura, cuyo valor se puede obtener de la tabla 2 del apartado
anterior.
Por otro lado, la potencia necesaria que el vehículo debe absorber para poder superar
este tipo de resistencia, viene dada por la siguiente expresión:
Rr · V
Pr (C.V.) =
270
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µr · QT · V
Pr (C.V.) =
270
No obstante, el motor del vehículo deberá desarrollar una potencia mayor, debido a las
pérdidas que se producen en los órganos de transmisión. Para ello se estableció el llamado
rendimiento total de la cadena de transmisión (ηt), ya visto anteriormente, con el que se tiene
en cuenta este tipo de pérdidas.
De esta manera, la potencia que deberá desarrollar el motor para superar la resistencia a
la rodadura del vehículo se calculará como:
Pr
Pr,m =
ηt
Por definición exacta, se denomina pendiente de la carretera (i) a la tangente del ángulo
inclinado que forma el piso de la carretera con la horizontal, es decir, i = tgα = h/L', según la
figura que se adjunta a continuación.
Es común, expresar la pendiente de las carreteras en tanto por ciento, es decir, para
valores de L = 100 m. En este caso, la expresión que definiría la pendiente de la carretera
quedaría como sigue:
De este modo, si QT es el peso total del vehículo aplicado en su c.d.g., cuando éste sube
por una carretera en pendiente, parte de su peso se opondrá a su movimiento ascendente.
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Rp (kgf) = QT · senα = QT · i
Pp (C.V.) = Rp · V / 270
Pp (C.V.) = i · QT · V / 270
Del mismo modo, el motor del vehículo deberá desarrollar una potencia mayor que la
anteriormente expresada, para tener en cuenta las pérdidas originadas en el sistema de
transmisión.
Así pues, la potencia que deberá desarrollar el motor para superar la resistencia por la
pendiente de la carretera se calculará mediante la expresión:
Pp
Pp,m =
ηt
Ra (kgf) = Ca · S · V(m/s)2
donde,
V(m/s) es la velocidad del vehículo, pero aquí expresada en m/s;
S es la superficie frontal efectiva que ofrece el vehículo, perpendicular al sentido de la
marcha, en m2;
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La superficie transversal efectiva del vehículo (S) que ofrece resistencia al aire, a efectos
de cálculos, se obtiene tomando como base el ancho de vía del eje delantero (la distancia
entre ruedas, d) por la altura máxima del vehículo (H).
S=c·d·H
Ra (kgf) = Ca · c · d · H · V(m/s)2
donde,
V(m/s) es la velocidad del vehículo, expresada en m/s;
H es la altura máxima del vehículo, en m;
d es la distancia transversal entre las ruedas delanteras, en m;
c es el coeficiente corrector del área transversal efectiva del vehículo, cuyo valor varía
entre 0,85 y 0,95.
Ca es el coeficiente de penetración aerodinámica, cuyos valores normales se exponen en
la tabla 3 anterior.
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Por otro lado, indistintamente se suele emplear la velocidad del vehículo expresada en
km/h, o bien, en m/s. La relación entre ambas formas de expresar la velocidad es la siguiente:
V
V(m/s) =
3,6
donde V es la velocidad expresada en km/h, mientras que V(m/s) la expresada en m/s. Por
lo tanto se tendrá que:
V2
V(m/s)2 =
3,62
V2
V(m/s)2 =
13
Por lo tanto, si se quiere obtener la resistencia al aire (Ra), pero expresada en función de la
velocidad del vehículo en km/h, resultaría esta otra expresión:
Ra (kgf) = Ca · c · d · H · V2 / 13
Ra · V
Pa (C.V.) =
270
C a · c · d · H · V3
Pa (C.V.) =
270 · 13
Resultando finalmente,
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C a · c · d · H · V3
Pa (C.V.) =
3510
Por último, la RESISTENCIA TOTAL que se opone al movimiento del vehículo sería la
suma de las anteriores resistencias calculadas, es decir:
RT (kgf) = Rr + Rp + Ra = QT · ( µr + i ) + Ca · c · d · H · V2 /13
RT · V
PT (C.V.) = Pr + Pp + Pa =
270
Recordar que el motor del vehículo deberá desarrollar una potencia mayor que la
anteriormente expresada, para tener en cuenta las pérdidas que se producen a lo largo del
sistema de transmisión. De esta forma, la potencia que deberá desarrollar el motor para
superar la resistencia al movimiento del vehículo vendrá dada por la expresión:
PT
PT,m =
ηt
RT · V
PT (C.V.) =
270
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RT (kgf) = Rr + Rp + Ra = QT · ( µr + i ) + Ca · c · d · H · V2 /13
De hecho, para velocidades inferiores a los 45 km/h, la resistencia del aire (Ra) es muy
pequeña y por lo tanto el perfil aerodinámico del vehículo influye poco. En estas situaciones, es
decir, circulando el vehículo a velocidades inferiores a los 45 km/h, la resistencia aerodinámica
se puede considerar despreciable (Ra ≈ 0), y por tanto la resistencia total al movimiento
quedaría como:
RT (kgf) = Rr + Rp = QT · ( µr + i )
Quedando entonces la potencia necesaria para vencer la resistencia total con la siguiente
expresión:
QT · ( µr + i ) · V
PT (C.V.) =
270
Sin embargo, la potencia que debe desarrollar el motor (PT,m) deberá ser algo mayor
para compensar las pérdidas que se originan en el sistema de transmisión:
PT
PT,m =
ηt
Siendo ηt el rendimiento total del sistema de transmisión del vehículo, que suele estar
comprendido entre 0,8 y 0,9.
QT · ( µr + i ) · V
PT,m (C.V.) =
270 · ηt
de transmisión (ηt), de su peso total (QT), del coeficiente de rodadura (µr) y de la velocidad
máxima que pueda desarrollar el vehículo para cada marcha (V):
270 · ηt · PT,m
i= - µr
QT · V
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Hermenegildo Rodríguez Galbarro
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