RECOPILACIÓN DE DUDAS PLANTEADAS POR MAIL

Cuando te piden sacar la autonomía en esas RPM.

Usas qc = Gch / Ne (esa Ne es el dato de 70kW a 2300rpm?). 

Pedían autonomía a menos RPM pero el Qc también es a la Ne de 70 no a una

menor ya que por la curva gancho varía el consumo de Qc en función de la
potencia y viceversa).

No calculamos Ne para esas RPM entonces como había escrito yo, directamente
hacemos los siguientes pasos:

Qc(dato)= Gch / Ne (dato 70kW)

Densidad combustible (0.85 en este caso) = Gc (sacado de la ecuación anterior).

autonomía (horas) / Vol tanque (dato 100 litros)

¿Bomba “Perkins”?

1 - La bomba de inyección "Perkins" (te lo pongo entre comillas porque la bomba

no es marca Perkins, sino que es una marca de motores inglesa que la utilizaba
en muchos de sus motores, particularmente en Argentina; es una deformación de
denominación, "lenguaje de taller". 

Las bombas inyectoras se agrupan en:

   1- Bombas Rotativas: es el caso de la bomba "Perkins". Bosch, Delphi, CAV,
Lucas también fabrican bombas inyectoras rotativas.
   2- Bombas Lineales: la marca representativa de este tipo de bomba es Bosch,
por eso a las bombas lineales le dicen "bomba Bosch"
Estas bombas si bien todavía se fabrican, es solo para reposición o para motores
nuevos destinados a mercados donde no hay regulaciones de control de
emisiones superiores a Euro 3.

Una bomba inyectora tiene 3 bloques funcionales:

   a) elementos bombeantes - dosificador: bombas del tipo a pistón que generan
la presión con que se introduce el combustible en el cilindro. 
   En la bomba lineal hay 1 elemento bombeante por cada cilindro: un motor de 6
cil tendrá una bomba lineal de 6 elementos
   En la bomba rotativa hay 1 elemento bombeante para los Z cilindros. Es el
componente de mayor costo de fabricación; esto indica por qué la bomba rotativa
tiene menor costo que la lineal.
   b) distribuidor: Es el-los órganos que tienen la misión de indicar la secuencia
de envío de la dosis de combustible a cada cilindro.
   En la bomba lineal la función de distribución está implícita en el decalaje de las
levas que accionan los elementos bombeantes. 
   En la bomba rotativa el distribuidor es un bloque rotativo que "conecta"
secuencialmente el elemento bombeante con cada una de las cañerías que
conducen a cada uno de los inyectores. De una manera muy general se puede
decir que es el equivalente al distribuidor del sistema de encendido antiguo: éste
"reparte" secuencialmente la energía eléctrica del secundario de la bobina, y el
distribuidor de la bomba inyectora "reparte" secuencialmente la dosis de
combustible a cada cilindro.

  c) Regulador: Es el "órgano de control" del sistema de inyección: toma las

principales decisiones conforme a los requerimientos de potencia y a la velocidad
de funcionamiento, siempre con la premisa de salvaguardar la integridad del
motor.
¿Cómo se materializa? 
Bosch usó tradicionalmente el sistema de masas rotantes por acción de la fuerza
centrífuga, (regulador de Watt); en cambio Lucas-CAV utilizaban un regulador
hidráulico (el mismo combustible a presión actuando contra resortes calibrados).
Toma entre otras, estas principales decisiones:
- Dosis de inyección para el arranque del motor (n = 0 rpm).
- Dosis de inyección para el funcionamiento en ralentí (velocidad mínima sin
carga) (n = rpm en ralentí, por ej 850 rpm ). En este caso va a dosificar
combustible en cantidad mínima de tal manera que el motor pueda hacer frente a
sus requerimientos internos: fricción, bombeo, accionamientos auxiliares, etc.
- Dosis de inyección para el máximo par (n =  rpm para máximo par).y para la
máxima potencia (velocidad máxima) (n = 2500 rpm por ej.). sEn este caso la
bomba no va a enviar más combustible que una dosis máxima para no superar la
velocidad máxima de rotación del motor que asegura que no se va a romper en
condiciones normales de uso y mantenimiento.

¿Freno hidráulico?

El freno hidráulico provee una razonable exactitud en los valores relevados de

torque (la fuerza F en la balanza o en la celda de carga), y es sensiblemente
menos costoso y de operación más sencilla, por eso es de uso generalizado.

La densidad del aire (mezcla de gases donde el que interesa para la combustión
es el O2) es variable con la altura sobre el nivel del mar y con la temperatura
ambiente; la humedad relativa no es determinante. Entonces un motor  de
aspiración natural que a 100 msnm  entrega 100 kW, si propulsa un grupo
electrógeno por ej, cuando se lo hace funcionar en las Salinas de Jujuy (aprox
4000 msnm) la potencia va a ser sensiblemente menor porque la masa de O2 por
m3 de aire es bastante menor (según el gráfico 62 % que la existente  a 100
msnm), y el sistema de inyección moderno de un motor diesel tiene un sensor de
presión atmosférica que le da el dato a la computadora para que corrija la dosis de
inyección y de esa manera no emita humo (combustible no quemado
completamente por falta de O2) por el escape

Usted me podría explicar que significa las curvas del 20%, 50% en la obtención de las
curvas características. Se supone que yo abro un poco la mariposa del acelerador, aplico el
freno y así sucesivamente hasta llegar a la mariposa totalmente abierta y voy midiendo
rpm, consumo comb y par motor, pero no entiendo esas curvas y no sé cómo las dibujan.

El % se refiere al Estado de Carga = {Potencia que genera el motor

( a n rpm) / Potencia Máxima que puede generar a esas n rpm } x 100; por ej.: un
motor a 1500 rpm tiene una potencia máxima de 100 kW, un Estado de Carga del
50 % será aquel en que el motor entrega 50 kW a 1500 rpm. Entonces si tenes la
curva de potencia vs rpm para máxima potencia, una curva N (n) correspondiente
a un EC = 30 % será aquella cuyas ordenadas (N) para un dado valor de n (rpm),
representarán el 30 % de la máxima potencia que puede entregar ese motor a
esas mismas revoluciones.
Muy probablemente hayas leído "20 % de apertura de la mariposa", esa es una
expresión gráfica que indica cuánto aire se permite que ingrese a los cilindros,
pero es solamente aproximada, puesto que el % se refiere a la proporción de
grados que se ha girado (abierto) la mariposa, pero la característica de sección
libre vs grados de giro NO es lineal, NI tampoco es lineal la pérdida de carga que
genera; por eso cuando se dibuja el símbolo  de la mariposa al lado de la curva y
se pone 40 % es simplemente una manera gráfica de expresar una idea.
Es importante tener claro también que es distinta la manera de definir la forma en
que se va a obtener la potencia según se trate de un motor con ciclo Otto o Diesel:
- Ciclo Otto: la potencia se define en función de la cantidad de aire en masa que
se permita que entre al cilindro; el combustible será incorporado en función de esa
masa, sin interesar si es utilizando un carburador o un sistema de inyección
electrónica indirecta o directa de nafta.
- Ciclo Diesel: en este caso como la cantidad que entra al cilindro de aire siempre
es la misma (a un n determinado), entonces lo que define la potencia que se va a
obtener, es la cantidad de combustible a inyectar, y este concepto también es
independiente de la tecnología aplicada: bomba lineal controlada por un regulador
de contrapesos (Watt) o un sistema Common Rail con control electrónico total.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
La relación aire combustible = 15 es solo para los otto? Cual seria esa relación para los
diesel?

Rta: la relación combustible-aire (dosado) F, resulta de un balance de masa de la

ecuación donde interviene el combustible, el aire y los productos son solamente H2O y
CO2, la relación A/C es la inversa de F; entonces depende de qué combustible se elija
para cada caso, de todas maneras para motores a nafta en gral se adopta isooctano y
para diesel cetano; que da en los dos casos valores cercanos a 15: 14,5 y 14,7, pero hay
que tener claro que 15 es una aproximación como para recordarla más fácilmente. La
diferencia está en que los Diesel siempre trabajan con exceso de aire, que varía con la
tecnología de inyección y si el motor es con TC o de aspiración natural.

- el Vc si bien se puede sacar a traves de la fórm de potencia, si tenes las dimensiones

del cilindro, se calcula a partir de ellas con certeza.
- el Vcc es una fracción del Vc 1 cilindro !

- la masa de aire real Gar [kg/h], se calcula a partir de la relación A/C  esteq., + el exceso
de aire (o - el defecto de aire , si la mezcla fuera rica). La masa de aire teórica: Gao no
interviene en esta instancia.

- Para decir si un motor es sobrealimentado, se compara la Gar con la Gao. La Gao es el

peso del aire contenido en el Vc del motor = Vc  x  densidad del aire en condiciones de
referencia  x n/2  x 60 . Si es 2 T ---> va n en lugar de n/2.

- el rendimiento térmico total   es el cociente entre el beneficio (Ne) y el gasto (Gch x Pci).

     rend tt = Ne x 3600 / Gch x Pci .   

Siempre verificar la coherencia de las unidades antes que sacar la cuenta.

También:

Quería hacer una consulta respecto de cuando nos piden decir si el motor está
sobrealimentado o no. Entiendo que debo comparar la masa del aire teórica con la
real, siendo la masa del aire teórica 
Gao= (Vc) x n x (densidad del aire) / (2x60)
Pero no entiendo como calcular la real. No entiendo cómo usar el dato si me dicen
que la relación aire-combustible real es A/C=29:1

Hola:
Efectivamente, debes de comparar la Gar vs Ga0.
Para calcular la Gar es tenés al menos 2 opciones:
a) Conocer la relación A/C real, por ej en tu caso = 29 : 1; esto quiere decir que
por cada kg de combustible en el cilindro habrá 29 kg aire, por lo que sabiendo el
Gch [kgc/h], al multiplicar por 29 [kga/kgc]  obtenés la Gar [kga]:         Gch [kgc/h]
x  29 [kga/kgc] =  Gar [kga]             siendo   Gch [kgc/h] = qc [gc/kWh] x Ne [kW]
/1000 [g/kg]

b) Conocer el exceso de aire:  exceso de aire es la cantidad de aire por encima de

la estequiométrica: 
    Est:  15 partes de A por 1 parte de comb     
    Si la relación  A/C real = 29 : 1, entonces  (29 - 15) es el exceso de aire = (14 /
15 ) s 100 = 93,3 %
este sería el dato: 93,3 % de exceso de aire, entonces para calcular la Gar:

Gar [kga]  = Gch [kgc/h] x 15:1 [kga/kgc] x 1,93 

Me gustaría consultarle acerca del criterio de seleccion de los MCI en base a las
curvas características.
Se que a igual cilindrada el Otto entrega más potencia, y que a igual potencia el
Diesel da mayor par (mover cargas más pesadas en camiones por ej.), pero
quería ver qué información necesito para definir qué motor necesito, aparte de que
funcione en la zona de trabajo.

Hola:
Primero definimos lo que pueden ser los usos típicos de los motores alternativos:

a) Propulsión de vehículos de transporte: camiones, automóviles, ómnibus, etc.

b) Propulsión de equipos pesados de agricultura, viales.
c) Propulsión de grupos electrógenos.
d) Propulsión de bombas.

Requerimiento de a)
En este rubro, el motor MEP ha dominado la propulsión de automóviles y en
ciertos mercados (USA) la de camionetas; en cambio el segmento ómnibus y
camiones  es cubierto por MEC; lo que sigue es válido para ambos tipos de
motores.
Tradicionalmente se valora que un motor para uso vehicular sea "elástico", ¿qué
significa esto", si se analiza la figura, y se traza una vertical por 1, y una horizontal
por 4, se determina un triángulo 1-6-4, que se caracteriza por la proporción entre
el tamaño relativo de sus catetos: supongamos que el motor viene funcionando
(en términos de generar torque) en el punto 4, y el camión al que viene
propulsando tiene que afrontar una cuesta, el motor puede entregar un adicional
de par motor equivalente al segmento 1-6, "a cambio" de reducir su velocidad en
una proporción equivalente a la longitud del segmento 6-4; esa "reserva de torque"
equivalente al segmento 1-6 a cambio que el motor descienda su velocidad de giro
de n4 a n2 (nomenclatura de la figura), es lo que se llama "elasticidad del
motor": cuanto más incremento de par tenga un motor para ofrecer, a cambio de
una disminución de su velocidad de funcionamiento, más elástico será. Esta
característica es valorada en el transporte automotor, porque permite una
conducción menos requirente de cambios de marcha operando la caja de
velocidades. 

Es de destacar que con el advenimiento de motores turboalimentados con control

electrónico, lo que permitió obtener curvas de par con una "meseta" (tramo 1-4´),
durante ese tramo la potencia pasa a ser casi una recta, permitiendo obtener
incrementos sustanciales de la misma: el máximo que estaba en 3 ahora se
traslada a 3´. 
Pero entonces una mejora (aumento de potencia) nos trajo un problema (falta de
elasticidad), el problema se soluciona con las diversas formas de cajas de
velocidad robotizadas con muchas marchas (7 a 10), con control electrónico, el
conductor selecciona sentido de marcha y en ciertos casos modo de marcha:
deportivo, off road, ciudad, etc, y la computadora decide a qué velocidad se va a
desplazar el vehículo (en conjunto con la computadora que controla la estabilidad
de marcha, bloqueo de frenos, control de tracción, etc.; a qué velocidad va a
funcionar el motor, etc., es decir el conductor cuando oprime el acelerador o el
freno solamente expresa un deseo, las computadoras deciden).

Requerimiento de b)

Para estos casos tradicionalmente se apreció la elasticidad del motor pero el

motor se lo hacía funcionar "al corte", es decir a la velocidad máxima que permite
el regulador de la bomba (motores MEC exclusivamente), de esta manera se
maximiza la reserva de torque, pero esto implica una operación anti económica del
motor: su consumo específico de combustible es máximo.
Desde hace unos años, se implementó la combinación motor electrónico +
transmisión electro hidráulica que ha permitido operar con el motor en la zona de
consumo específico óptimo. 
En este sentido pensar qué significado económico tiene que el qc sea 50 gramos
menor: supongamos que el motor eroga 200 kW y consume gasoil de 42 $/litro.
Ahorro por jornada de 10 horas de marcha = 200 kW x 50 g/kWh x [1/0,83 litro/kg]
x [1kg / 1000 g] x 42 $/litro x 10 horas/dia = 5060 $/dia (te invito a que lo compares
con el jornal de un maquinista especializado en cosechadoras o maquinaria vial). 

Requerimiento de c)
Este segmento tradicionalmente estuvo cubierto por el MEC, los MEP solamente
se aplican a grupos electrógenos de uso esporádico y son de potencias muy
acotadas: 1 a 20 CV
Un caso particular son los motores "dedicados": son motores construidos sobre la
base de un MEC, pero modificados para funcionar con GN, GLP o GNL; estos
motores funcionan bajo el ciclo OTTO, es decir son un MEP pero con la robustez y
grado de confiabilidad de un MEC. Hay una alternativa que es utilizar motores "bi-
fuel": el motor es MEC, pero una vez que entró en régimen de marcha se lo "pasa"
a gas (GN, GLP) ¿cómo?: se disminuye la dosis de gasoil al 3%
aproximadamente, y se incorpora gas en el proceso de admisión, por lo que el
encendido no se logra con una bujía (no tiene) sino con una pequeña combustión
de gasoil como en el caso de un MEP. Si no hubiera gas disponible puede
funcionar con gasoil en forma permanente.
Yendo a la necesidad a cubrir: aquí lo determinante es la frecuencia del
alternador: 50 o 60 Hz, en función del número de pares de polos del alternador, las
velocidades de giro de los mismos son 1500 o 1800 rpm; entonces el motor tendrá
que girar a esa velocidad independientemente de la potencia demandada, esto
crea un requerimiento especial para el sistema de regulación de la velocidad del
motor que es por normativa muy exigente en la desviación máxima de esa
velocidad de sincronismo. 
También es importante saber qué uso va a tener ese grupo electrógeno:
emergencia o continuo ? porqué: si el uso es de emergencia, no interesa tanto el
consumo especifico (costo operativo directo), pero si es determinante si el uso es
continuo.
En consecuencia si el motor es para un GE de emergencia, para una dada
potencia necesaria, un motor más chico (menor inversión) que la alcance en el
punto 3 (qc desfavorable) no será una mala decisión, pero si se trata de un GE de
uso continuo se impone elegir un motor que entregue la potencia necesaria en el
punto 1 o 2, porque en esa zona el qc es óptimo; esto supone comprar un motor
más grande aparentemente que el necesario (mayor inversión), pero se compensa
con creces con una operación mucho más económica, lo que permitirá recuperar
la diferencia de inversión rápidamente. Muy importante: las velocidades del motor
ya sea en el punto 3, 1 ó 2, deben ser necesariamente las correspondientes a la
velocidad de sincronismo correspondiente a la red, en Argentina 1500 rpm (50 Hz)

Requerimiento de d)
Si bien una bomba se puede impulsar con cualquier  tipo de motor: MEC, MEP,
eléctrico, de vapor, etc. el uso más generalizado corresponde al eléctrico; cuando
se recurre al MEC/MEP, es porque no se dispone de red eléctrica, o el tamaño de
la bomba es demandante de tal potencia que es necesario optar por motores
eléctricos de media tensión, con todas las complicaciones que ello significa.
Entonces en general son bombas que trabajan a una velocidad sin grandes
fluctuaciones: bombas para pozos petroleros, para riego, desagote en
inundaciones. Consecuentemente el análisis es parecido al del caso del GE, pero
considerando que el requerimiento de control de velocidad del motor no es estricto
(menor costo)

Cuando se elige un motor, (en general cualquier equipo), antes de decidir, no

olvidarse de dar respuesta a esta pregunta: ¿quién lo va a reparar en caso de
falla?, porque los motores modernos son muy eficientes pero requieren de
conocimientos de funcionamiento y diagnóstico de fallas con computadora, por lo
que es esencial disponer de servicio técnico con esa calificación.

Si me piden el gasto másico de aire real (con un exceso en % determinado), ese

porcentaje debería sumárselo o restárselo al valor teórico? A su vez, quería saber cómo
este porcentaje nos podría indicar si el motor está sobrealimentado o no.

Los motores MEP, normalmente trabajan con mezcla esteq porque generan menor
cantidad de emisiones, por lo que en primera aproximación la Gaire real = Gaire
estq para el caso de MEP, no importa si es de aspiración natural o
sobrealimentado.
En los motores MEC, siempre es necesario un cierto exceso de aire, lo que ocurre
es que ese exceso de aire disminuye en cuantía conforme el sistema de inyección
es más avanzado; como ejemplo relaciones [A/C] reales  típicas son del valor 25 a
30, en consecuencia el exceso de aire es = 30 / 14,5 ó 25 / 14,5.
Para saber si un motor es Sobrealimentado hay que comparar la G aire real con la
G aire teórica = Vcilindrada x densidad aire x n x 60. Las masas expresadas en
[kga/h]

Tengo algunas dudas sobre los elementos del sistema de refrigeración, me

queda claro que es necesario el termostato, el radiador pero había otro
elemento importante que me parece era para motores Diesel que no
recuerdo  y en los problemas aun no me queda claro como calcular la Pme
cuando no tengo Ne ni rendimiento mecánico.

Básicamente el sistema de refrigeración por líquido está compuesto por:

- canales en el block y la tapa de cilindros.
- termostato
- radiador 
- bomba de agua
- tanque recuperador
- ventilador
- intercambiador agua-aceite; si el motor es sobrealimentado (disesel u otto)
- mangueras que unen el motor con el radiador
- radiador para la calefacción (si el motor está en un automotor)

Funcionamiento:
El agua impulsada por la bomba, recorre los canales del motor en forma
ascendente, y cuando llega al termostato, este decide si la reenvía a la bomba o la
dirige al radiador, donde cede calor, para retornar a la bomba, que reinicia el ciclo;
una porción del caudal bombeado puede que sea dirigida al intercambiador aceite-
agua para sacarle el calor que recogió el aceite al refrigerar el pistón. También en
vehículos con cajas automáticas/robotizadas, puede ser que el agua del radiador
enfrié el  aceite de la transmisión, a través de otro intercambiador.
En algunos casos el intercambiador agua-aceite no se vé porque está dentro de
uno de los tanques del radiador de agua.
El ventilador puede ser de accionamiento eléctrico (< 500 W) o si está vinculado a
través de un embrague viscoso a la bomba de agua, con accionamiento a través
de correa del tipo trapecial o más común actualmente del tipo poli V; raramente
por engranajes.
La bomba de agua se acciona con la misma correa (dentada) de distribución en
algunos motores modernos de automóvil.
El tanque recuperador tiene 3 funciones básicas: 
- permitir alojar el líquido sobrante en el sistema como consecuencia de la
expansión volumétrica del agua al calentarse de temp ambiente a temp de
régimen (85°C a 110°C).
- desairear el líquido refrigerante: el aire circulante propicia la cavitación.
- como es el punto más alto del sistema, al estar conectado con la entrada de la
bomba, genera una carga piezométrica en la entrada de la bomba, para disminuir
la posibilidad que ocurra la cavitación.
La bomba de agua es del tipo centrífugo; actualmente se están incorporando
sistemas que varían el caudal en relación al estado de carga del motor; por ej.
variando la velocidad de giro del rodete o rotor.

Espero que este resumen te aclare las dudas básicas. 

Con relación a la pme, decime qué problema de la guia no entendes, así lo veo,
pero pensá que:

Mt . w = N = Vc . pme . n / 225 . t                   w = 2 . pi . n /60

1) En los motores dos tiempos hemos visto que algunos tienen válvula de escape, en lugar de
lumbrera, pero no hemos visto con válvula de admisión. ¿Existen que tengan válvula? En el caso de
tener válvula de escape, entendemos que el árbol de levas que la comanda gira a las mismas
revoluciones que el cigüeñal, porque desarrolla un ciclo por cada vuelta de este, ¿es correcta esta
afirmación?

El motor de 2T no tiene capacidad para renovar la carga de trabajo, sea aire o mezcla, porque el
4T dedica una carrera a eso: la 4 para desalojar los productos de la combustión, y la 1 para admitir
la carga; el 2T mientras que expulsa los prod de la comb, por otro extremo está ingresando aire o
mezcla.
Entonces "alguien" tiene que proveer la sobrepresión (por encima de la presión reinante en el
cilindro durante el escape) necesaria para evacuar los productos de la combustión, y ahí aparecen
las 2 alternativas posibles:
A) Barrido por el carter: la cara inferior del pistón en su movto. descendente actúa como un
compresor volumétrico, y en la carrera 2 genera la sobrepresión necesaria  para que el aire o
mezcla ingrese al cilindro a traves de la lumbrera de transferencia; sin dejar de considerar que el
pistón tiene un tabique para orientar el flujo hacia arriba y tratar de disminuir el mezclado con los
gases de escape.
B) Barrido uniflujo: se le dice uniflujo porque la entrada del aire / mezcla es por un extremo del
cilindro y la salida de los gases de escape es por el otro. ¿Quién genera la sobrepresión en este
caso? el TC o una bomba de barrido que puede ser un compresor volumétrico. El TC tiene un
inconveniente: no se va a mover en el arranque porque no hay gases de escape, entonces se
puede hacer lo que hizo GM que le colocó un sistema de rueda libre: en el arranque lo impulsa el
cigüeñal, y cuando arrancó los gases de escape.
Para este tipo de barrido es que se puede aplicar el uso de válvulas en uno de los flujos: si se trata
de un Diesel: lumbreras para el aire y válvulas para el escape, o viceversa, aunque los motores GM
(2T Diesel), tienen VE. El arbol de levas gira a n rpm (del cigüeñal)

2) En los motores dos tiempos por un lado está el tema del barrido (si es de lazo, transversal/flujo
cruzado o uniflujo) y por otro lado cómo se consigue la presión suficiente en la admisión para poder
barrer (si es bombeando con pistón a través del cárter o con sobrealimentación), no? O sea: puede
haber combinaciones de los tres tipos de barrido con o sin sobrealimentador, correcto? De lo
contrario, en que se diferencia cada uno?

Creo que te lo respondí en la anterior, pero por si acaso:

- Un motor 2T no tiene capacidad de renovar la carga.
- El barrido puede ser a) por el carter (las variantes no tienen importancia, porque en definitiva el
flujo viene desde el carter) b) uniflujo.
Si bien cualquier sistema de barrido puede ser aplicado a Diesel u Otto, el barrido por el carter se
aplica a ciclo Otto, (se desarrolló a la salida de la 2WW para darle movilidad a la gente con poco
costo; y el barrido uniflujo se aplica a motores Diesel grandes, son motores caros, y se los diseña
con ese barrido/ciclo porque interesa la compacidad: barco, locomotora.

3) En lo que es aspecto de emisiones con turbocompresor, en relación al sistema de lubricación: lo

que hemos visto es que hay un sistema que toma los gases que se generan en el cárter (un poco
de vapores de aceite, quizás algo, poco, de mezcla o gases exhaustos que se escapa entre camisa
y pistón/aros) y los reinyecta al múltiple de admisión para quemarlos. Habría que adicionar algo
más?

Los gases provenientes de la combustión se los denomina Blow By, y se les presta particular
atención en el control de las emisiones, su caudal máximo debe estar en el orden del 1% de la Ga
real. El problema con estos gases es que además de degradar el aceite como lubricante, genera
vapores de HC no diseñados para quemarse, entonces se los recircula hacia la admisión, pero
actualmente se los centrifuga para que las gotitas de aceite retornen al carter (de esa manera baja
el consumo de aceite) y los gases se incorporan a la admisión.

Otra cosa que pensamos es que al tener mayor exigencia térmica, para no elevar mucho la
temperatura y disminuir la generación de NOx, hay que refrigerar con aceite la parte trasera del
pistón.

Si, de hecho la potencia que se puede obtener por litro de cilindrada viene dada por el sistema de
refrigeración del pistón, por ej: > 65 kW / litro implica refrigeración del pistón a traves de caverna,
sobre todo en MEC con TC moderno (pme >>)

4) La lubricación en barrido por cárter es únicamente por barboteo usando una cuchara adosada a
la biela, o hay que agregar algo más? 
Por ejemplo, agregar aceite al combustible cosa de meterle aceite con la aspiración, además de que
pueda haber más aportes de aceite que se arrastra cuando se hace el barrido por el cárter.

La lubricación cuando se utiliza barrido por el carter y ciclo Otto , se implementa agregando aceite
al combustible (nafta) en proporción de 2 a 4 %. La mezcla se puede hacer en el tanque
directamente (sujeta a errores de cálculo) o utilizando una bomba dosificadora que le adiciona el
aceite al flujo de nafta que va al carburador. La lubricación del cilindro es a traves de la niebla que
se forma con el flujo de blow by; no hay cuhara en la biela porque no hay aceite en el carter.

5) En lo que respecta a la diferencia de potencia en un MEP vs en un MEC, entendemos, por lo que

hemos visto en la guía de ejercicios, que para igual cilindrada el MEP tiene mayor potencia, es
correcto decir así? 
Esto a pesar de que tiene mayor pme el diesel, o el otto por girar a más vueltas porque el motor es
más liviano, o el otto porque al ser ambos de igual cilindrada y aspiración natural tienen el mismo
Gah y el otto, al trabajar con relaciones cercanas a la estequiométrica puede meter más
combustible, pero en el diesel inyectas menos pero tiene más rendimiento.

La potencia depende de Mt  (o pmi) y n. 

En MEC a causa de la mayor Rc las masas inerciales son mayores, entonces n tiene que ser menor.
Por otra parte a igualdad de todo otro parámetro, el rend vol del MEC es mayor que el MEP porque
no tiene mariposa, entonces se podría pensar que la N(MEC) > N(MEP), sin embargo no es así en
los motores de aspiración natural, porque la relación A/C (MEC) es >> A/C (MEP), (A/C del orden
de 30:1), entonces para igual Vc, se puede quemar menos combustible, por lo tanto menos
potencia, no solamente porque gira a menos rpm sino también porque su Mt es menor porque lo es
la pmi.
El hecho que el rendimiento de un Diesel real sea > Otto está dado porque la Rc(MEC) es >.
Con este parámetro hay que tener cuidado: la tendencia es que los Otto trabajen con Rc cada vez
mayor: 11:1, 14:1 en Atkinson, y los Diesel con Rc cada vez menor: 16,5:1 para TC con common
rail, ¿por qué disminuyen Rc?, porque es uno de las variables responsable del "ruido diesel"
(confort de marcha)

Y en el caso de que un MEP lo adaptásemos para trabajar con GN en lugar de nafta, cómo se
afecta el rendimiento? 
Entendemos que aumenta porque aumenta el gamma (relacion de calores especificos) con GN en
lugar de con nafta, es correcto el razonamiento y la tendencia, hay algun otro parametro?

Por otra parte, la relacion de compresion se mantiene constante porque depende de la geometria
del motor.

Utilizar GNL/GNC o GLP en un motor de ciclo Otto se puede ver desde 2 posiciones:

a) aprovechar el precio político del combustible.

    En este caso se utiliza el mismo motor a nafta: aquí el único beneficio esperado es gastar menos
plata en combustible, los problemas que trae o no se quieren ver o se pagan a la larga:

1- La combustión del gas es sensiblemente más lenta, por lo que genera más carga térmica para el
sistema de refrigeración: el motor opera con T refrig mayor. También hay que adelantar el
encendido.

2- Producto de 1- el aceite tiene que ser especial para soportar esa mayor T sin que "craquee". Si
tiene a favor que como la combustión es más limpia y no necesita aditivos para limpiar aros por ej.

3- Como la relación A/C est del gas es > que la de la nafta, en un motor de aspiración natural, hay
posibilidad de quemar menos masa de gas; razón por la cual generará menor potencia 
Hay que distinguir entre el PCI del GN y el del GLP, en el archivo Combustibles tienen los datos
como para sacar relaciones.

4- Como el NO del gas es > NO nafta, se está desaprovechando la diferencia de Rc que se podría
incrementar para aumentar el rend, pero no puede colocarse una junta más fina por ej, porque
cuando se use con nafta detona.

5- en los motores actuales de inyección de nafta el sistema se complica, porque la ECU no dispara
el encendido si no se entera que el inyector de nafta abrió, entonces el sistema que controla al
nuevo combustible tiene que enviarle una falsa señal a la ECU para que "crea" que se abrió el iny y
entonces autorice el encendido.

b) Utilizar el Gas como combustible alternativo:

En este caso se aplica a motores dedicados: son motores que están diseñados a partir de un Diesel
con TC, pero con el sistema de combustión adaptado a Otto. Por lo tanto:

- Tienen Rc alta para aprovechar el NO gas

- Funcionan solo con gas o con gas-gasoil
- Si funcionan solo con gas, tienen una bobina por bujía igual que los motores MEP modernos. 
- Si funcionan con gas-gasoil, arrancan con gasoil (y pueden funcionar indefinidamente así) y
cuando conmutan a gas el encendido se logra con una inyección mínima de gasoil (1 al 3 %); no
tienen bujías. son los motores llamados bi-fuel; se aplica más a estacionarios grandes.
- Son con TC + intercooler
- Son para uso industrial estacionario o también camiones.
  En este caso se está aprovechando el avance que hay en mantener criogenizado el GN, entonces
trabajan con GNL

6) En el caso de motores de 6 u 8 cilindros, para reducir consumo y emisiones cuando la demanda

de potencia es baja, la estrategia que se aplica es remover del servicio dos o cuatro cilindros. Para
esto, es fácil de imaginar cómo uno podría no mandarle chispa en un ciclo otto. Lo que no nos
queda claro es cómo implementar que no se le mande combustible. Sí en un sistema electrónico de
inyección, tanto diesel como otto. En motores más antiguos, era esto posible (con bomba CAV,
bosch rotativa, o con carburador)?

La "desconexión activa de cilindros" solo es posible (para producción masiva) en motores con
gestión electrónica; pero además de interrumpirse el combustible y la chispa, se vacía el botador de
la VA del cilindro a desconectar, de esa manera la VA no abre en la carrera 1 y no aspira aire para
comprimir, haciendo que el trabajo de bombeo de ese cilindro sea casi 0.

7) Qué es la pmf?

Es la presión media equivalente a la potencia que consumen todos los "frotamientos" o

rozamientos.

8) sabemos que el sistema de refrigeracion consume 1/3 de la potencia efectiva del motor. Si
quisiéramos disminuir esta relación, qué soluciones se podrían aplicar? Por un lado, limitar el
número de vueltas al que gira la bomba de agua, cuando el motor está a muy altas vueltas pero
hay otros?

Así como está escrito no es cierto, lo que ocurre es que aproximadamente 1/3 de la energía
disponible en el combustible va a parar al sistema de refrigeración, entonces todo el sistema de
refrigeración se diseña para la condición de carga máxima, pero como los motores vehiculares se
utilizan buena parte del tiempo en carga parcial, surge la posibilidad de ahorrar potencia
(combustible y emisiones) adaptando la prestación de componentes a la necesidad: se puede
adaptar la bomba de agua: velocidad variable, sea de accionamiento eléctrico o mecánico (correa-
poleas).
Lo que también se hace es ahorrar potencia con el ventilador, para eso se puede desactivar o
disminuir su velocidad o el paso; es el componente que más potencia consume.

9) nos gustaria preguntar la diferencia entre un flujo tipo cartucho y uno de flujo total. Entendemos
que el de flujo total en realidad es una clasificación funcional más que constructiva. Por otra parte,
el filtro cartucho es el que tiene el papel plisado, correcto?

Filtro cartucho es una unidad  que incluye el elemento filtrante contenido en una
carcasa, desechable.
Flujo total o en paralelo/parcial se refiere a cómo está dispuesto el filtro después de la bomba:
- flujo total: el filtro está en serie con la bomba y filtra el 100 % caudal bombeado, que irá al canal 
principal.
- flujo en derivación: está en paralelo con la cañería que sale de la bomba y va hacia el canal
principal, es decir filtra una fracción del caudal bombeado.
En los motores diesel modernos se implementaron ambos sistemas en conjunto: 90% en serie +
10% en derivación. El objetivo es realizar el filtrado profundo al aceite para poder aprovechar los
largos intervalos de recambio que permiten los nuevos aceites, pero para sacar la mugre gruesa
que es la que daña a los cojinetes está el filtro en serie.

No logro comprender por qué razón para la condición de par máximo la dosis por ciclo por
cilindro es máxima

No hay ninguna vinculación algebraica entre el Mt (o lo que es lo mismo en otra

escala que la pme), y el consumo específico de combustible. Lo que vos escribís: 
 
…para la condición de par máximo, la dosis por ciclo por cilindro es máxima. 

Se refiere a lo siguiente:

- La magnitud de la pmi depende de la masa de combustible  quemada, y la

cantidad de combustible que se puede oxidar depende de la masa de aire
encerrada en el cilindro; por lo tanto si la masa de aire retenida por ciclo es máx,
(rendimiento volumétrico máximo), entonces la cantidad de combustible por ciclo
(por cilindro) podrá ser la mayor posible. 
- Dicho de otra forma, la cantidad de combustible por ciclo (gc/ciclo.cil) tiene
relación directa con el rendimiento volumétrico: por eso como a altas revoluciones
el rend vol disminuye, la dosis por ciclo (y cilindro) es menor. 
- Considerar que: dosificar menos cantidad por ciclo no se contradice con que el
consumo horario de combustible aumente, porque lo que crece el número de
ciclos/hora es mayor que lo que disminuye la dosis/ciclo.
Que tal profesor, tengo una duda sobre los grados de reacción de las turbinas. En el final de hace 2
semanas preguntaron como hacer un triangulo de velocidades de GR: 0,7 y también vi que han
preguntado como hacer con GR: 0, 0,5 y 1. Yo recuerdo que en clase nos mostraron como hacer
con GR: 0,5 y nos dijeron que si el gr es distinto a 0,5 no se podia realizar el tirangulo de
velocidades. Entonces como se haría cuando el GR es distinto a 0,5?

Estimado,
Desde lo conceptual, no es posible la construcción gráfica del diagrama triangular
de velocidades o bien llamado diagrama polar de velocidades, en los casos de
grado de reacción diferentes a 0,5 atento tenemos una indeterminación de la
velocidad relativa W2 ya que desconocemos de ella su módulo (sólo sabemos su
dirección y sentido). Recuerde que en el caso de grado de reacción 0,5 si lo
conocemos ya que se demuestra que:
/C1/ = /W2/ y /C2/=/W1/ por lo tanto en este único caso si es posible hacer la
mencionada construcción. Ergo la respuesta correcta es "no es posible la
construcción gráfica del Diagrama polar de velocidades " y justificar con lo
antedicho.

Ing. Gustavo Monsalve

Ejercicio 1 y 2:
g. Calcule el rendimiento teórico, y tomando como base el del ciclo Otto, defina el tamaño
relativo del correspondiente al ciclo Diesel. No me queda claro a que se refiere con definir
el tamaño relativo.

Ejercicio 11: 

Para calcular la potencia indicada utilicé la siguiente fórmula:

Ni=Pmi . n . Vc / (225 . t)
En Vc lo reemplace por el Vc multiplicado por la cantidad de cilindros., pero cuando los
problemas resueltos que subieron Vc no está multiplicado por z. Quería saber por qué si
los ejercicios previos si se lo multiplicaba.

Ejercicio 13: motores Fiat flex-fuel (funcionan con mezcla variable de nafta + etanol)
En este ejercicio me surgió la duda a la hora de plantear el rendimiento teórico. Para los
motores de nafta usé el rendimiento teórico de un ciclo otto. Pero no se qué rendimiento
usar para los de etanol. 

Ejercicios 1 y 2:
Se refiere a la la magnitud del rendimiento del ciclo Diesel tomando como referencia o base
el ciclo Otto: del análisis de las expresiones del rendimiento de los dos ciclos, se desprende
que el valor del término entre paréntesis o corchetes que multiplica a la fracción que resta
de 1, será siempre > 1, por lo tanto a igual valor de Rc para Otto y para Diesel, el
rendimiento teórico del Diesel será menor. 
La pregunta que surge es por qué el Rend D > Rend O ?, la respuesta es porque la Rc
mínima para el D (> 15:1), es imposible (en la actualidad) de ser implementada en un motor
O (< 12:1 (sólo para inyección directa)).
Ejercicio 11:
En la fórmula que citas, (para el sistema técnico o MKS), o en la que corresponde para la
del SI, porque lo que se está calculando es la Potencia del Motor, el Vc es el Volumen de
Cilindrada del Motor . Es importante distinguir entre el Vc (motor) y el Vc1 (de
un cilindro); el Vc1 es el que se debe considerar al momento de calcular el Vcc: volumen
de la cámara de combustión; Vc1 y Vcc están relacionados por la Rc. Si tenes los datos de
la S y el D, obtenés el Vc1, luego Vc1 x Z = Vc
Ejercicio 13:
Los motores que utilizan alcohol puro funcionan con ciclo Otto; la diferencia está a favor
del alcohol (etanol)en que tiene mayor capacidad antidetonante que la nafta, por lo que
tolera mayor Rc que la nafta, y ahí está la razón por la que el Rend t alcohol > rend t nafta.
Por otra parte, si analizás la tabla 3.7 del apunte Combustibles-2019, verás que hay una
relación contrapuesta entre el Pci y la R A/C (relación Aire/Comb) entre nafta y alcohol
(etanol): como la R A/C et < R A/C naf --> más cantidad de combustible etanol por kg de
aire, eso implica mayor posibilidad de obtener trabajo en el cilindro, pero el Pci et < Pci naf
y entonces la situación, si bien es favorable al etanol, se morijera.  Para el punto h)  tenes
que tener el concepto de rendimiento térmico total; lo analizamos cuando lleguemos a ese
tema en clase.
Slds
JE

Jorge,
Tengo una consulta acerca del sistema de lubricación. En el canal principal se
deposita aceite en los muñones de bancada o en los cojinetes de bancada? No
comprendo mucho la diferencia entre ambos, y su relación con el cigüeñal. 
Desde ya muchas gracias

Muñón: parte maciza cilíndrica del cigüeñal que se apoya en los cojinetes: estos, si están
apoyados en el block, serán los coj de bancada, y si están apoyados en la biela, serán los coj
de biela.
Cojinete: parte cilíndrica hueca donde se apoya un muñón.
Estos cojinetes son de deslizamiento, por eso depende de la velocidad de giro relativo entre
coj y muñón y de la geometría del mismo, en qué regimen va a trabajar: lubric límite,
hidrodinámico, etc

El canal principal es el conducto principal que es abastecido por la bomba de aceite; del CP
salen los conductos que abastecen a los muñones de bancada del cigüeñal (los apoyos del
cigüeñal en el block); en él cigüeñ. hay conductos internos que vinculan los muñones de
bancada con los muñones de biela, para que pueda llegar el aceite a los cojinetes de biela.
El CP es como si fuera un río, de él nacen los arroyos, aunque en geografía el flujo de agua
es al revés: del arroyo al río.

Hola: Te escribo entre párrafos:

Si el mismo ejercicio hubiera sido Diésel, hay algo que reemplace la relación A/C como en
Otto, que podemos usar la relación estequiométrica? ¿O en este caso hipotético nos
estarían faltando datos?

En un ciclo Otto teórico y real, la relación A/C est (aprox = 14,7:1) rige para la combustión
real, es decir A/C est = A/C real. Entonces, si se conoce el consumo de combustible, ya sea
en forma de caudal o en forma de dosis para cada ciclo, utilizando la la relación A/C est, se
puede conocer la masa de aire real. Para saber si un motor es sobrealimentado, hay que
comparar la masa de aire real (la que se utiliza para la combustión), con la masa teórica de
aire (peso en aire del Vc), esta masa se considera teórica, porque es la que podría ingresar
al cilindro si el aire fuera un fluido ideal (sin viscosidad), no hubiera transferencia de calor
del cilindro al aire, las válvulas se abrieran y cerraran instantáneamente, etc); por lo tanto se
toma como masa de referencia: si Ga real < Ga teo, entonces el motor es de aspiración
natural (no tiene ningún dispositivo que intervenga para aumentar el llenado de aire del
cilindro, por ejemplo un turbocompresor). Contrariamente si Ga real > Ga teo, se considera
sobrealimentado. 
Cabe aclarar que en ciertos casos un motor sin turbocompresor, puede tener Rend
volumétrico > 1, pero son casos particulares relacionados con aplicaciones en competición
en general o versiones deportivas de autos de serie.
  Si el mismo ejercicio hubiera sido Diésel:  Si se trata de un motor Diesel, teóricamente
la combustión tiene aproximadamente la misma relación A/C est (aprox = 14,5:1), pero en
la realidad, la combustión con gasoil, necesita un importante exceso de aire, es decir A/C
real >> A/C est ; son valores usuales 25:1  a 31:1. Como la masa de aire teórica depende
del Vc, no interesa si se trata de O o D, es la masa de aire de referencia. ¿cómo proceder si
se trata de un motor Diesel?
A) Si se conoce la cantidad de combustible, se multiplica por la relación A/C real, y se
obtiene la masa de aire real; luego comparando la Ga real con Ga est se determina si es
sobrealimentado o nó.
B) También se puede determinar si el motor es sobrealimentado  o no, aunque no se aplique
la relación A/C real (que es el caso al que nos referimos en la clase), aplicando la relación
A/C est, ¿porqué?: porque en la realidad sabemos que la necesidad de aire para la
combustión gasoil es >> combustión nafta, entonces si a la masa de gasoil se la multiplica
por A/C est = Ga est que es la mínima cantidad de aire necesaria (teórica), entonces si la
comparamos con Ga teo, ya tendremos el punto de comparación, aunque sabemos que la Ga
real >> Ga est.
Ejemplo: Ga teo = 15 kga/h          
1) si el motor es Otto: Ga real = Ga est        y es dato Gch = 0,902 kgc/h                     
entonces:
    Ga est = 14,5 x 0,902 = 13, 079 kga/h  
    como Ga real  <  Ga teo , se concluye que el motor es de aspiración natural
2) ídem a 1) pero Gch = 1, 305 kgc/h
    Ga est = 14,5 x 1,305 = 18,923 kga/h
   ahora Ga est > Ga teo , implica el motor es sobrealimentado
3) si el motor es diesel  y es dato Gch = 0,483 kgc/h   entonces:
    Ga est = 14,5 x 0,483 = 7,004 kga /h
    Ga real = 30 x 0,483 = 14,49 kga/h
    Ga teo (> Ga real) > Ga est    el motor es de aspiración natural
4) ídem a 3) pero Gch = 1,334 kgc/h
    Ga est = 19,343 kga/h
    Ga est > Ga teo    el motor es sobrealimentado.

Perdidas en ciclo indicado: ¿Las pérdidas por viscosidad de fluidos, a cuáles de los fluidos
involucrados hacen referencia?
 
Se refiere al fluido que evoluciona dentro del cilindro: aire + comb

Cambiar la potencia: Aumentar la potencia de in Otto 4t manteniendo n rpm, ¿qué otra

forma hay que no sea aumentar Pme? Yo supuse que no existía otra forma, porque si ya
partís de un motor, no podrías cambiarle el volumen de cilindrada. 

Si bien las 3 variables son Vc, n y pme, si se aumenta la Rc, aumenta el rendimiento y en
consecuencia la pmi.
Para aumentar la pme, también se puede disminuir la pmf   (los frotamientos de las
pérdidas): Pmi - Pmf = Pme : disminuir el trabajo de los auxiliares: bombas de aceite y
refrigeración, bomba de combustible, sistema de distribución 
Entre los factores de los que depende la potencia de un MCI, ¿cuales hay además de
Pme, Vc y rpm que realiza el pistón que hace trabajo? 
Creo que está respondida en el párrafo anterior: Lo que hay que tener bien claro es que el
combustible genera el trabajo en el cilindro (Pmi) , pero lo que llega al cigüeñal (Pme) que
es lo que sirve para medir el Mt a determinada n  (Ne), es menos, entonces no se trata
solamente de generar más trabajo dentro del cilindro, sino también de bajar los "costos
internos": Pmf. Igual que en economía: no solo incrementar los ingresos, sino tb bajar los
costos.

En el filtro de aceite, la válvula by-pass actúa cuando el filtro está saturado, ¿y cuándo
más?  

La válvula by-pass funciona en 2 situaciones: a) el filtro está colmatado b) el aceite

demasiado viscoso: eso ocurre porque la especificación no se ajusta a la correspondiente (la
tendencia es bajar la viscosidad para bajar el trabajo de bombeo y en consecuencia bajar las
emisiones), o porque el aceite está frio, esta situación es rutinaria cuando se arranca el
motor. 

Una consulta, si tengo un motor y lo observo desde arriba mirando las válvulas y una de
ellas tiene mayor tamaño sería correcto asumir que esa es la de admisión debido a que
las diferencias de presiones son menores que en el escape y para mejorar el llenado se
aumenta el tamaño de la válvula. ¿Es correcto esto?

Para motores de Aspiración Natural, la presión de admisión es menor que la presión atm, (y
menor que la de escape: la presión residual de los gases dentro del cilindro), y como la
potencia obtenible de un motor depende de la masa de aire retenida dentro del cilindro, es
un objetivo maximizar la presión de llenado del cilindro, para lo cual el camino indirecto es
disminuir las caídas de presión en su camino hacia el cilindro; y como la mayor caída de
presión localizada es la válvula de admisión, entonces se diseña la VA con la mayor
sección de paso posible.
En virtud de ello, para maximizar la sección de paso de una sección anular, la opción más
provechosa es aumentar el diámetro, esto da como resultado que la VA es de mayor tamaño
que la VE, cabe aclarar que esta situación se da cuando el número de válvulas del cilindro
es par: 2 o 4. Si el número de válvulas/cilindro es impar: 3 o 5, entonces la situación se
revierte: habrá 2 / 3 válvulas de admisión, pero en este caso serán de menor diámetro que
la-s correspondiente-s VE.
Resumen: el signo </> se refiere al tamaño relativo del D de la válvula
2 válvulas:  1 VA > 1 VE
3 válvulas: 2 VA < 1 VE
4 válvulas: 2 VA > 2 VE
5 válvulas: 3 VA < 2 VE

Para motores con sobrealimentación, si bien la incidencia del tamaño de la VA se modera,

se mantiene el tamaño relativo arriba definido.

Gustavo, tengo una consulta acerca de la refrigeracion de motores de alta potencia,

estacionarios.  No logro comprender como se enfría el agua de la torre de enfriamiento.
Ingresa por la parte superior a elevada temperatura, y en contracorriente sube aire, que
junto con el relleno la enfrían. Lo que no comprendo es porque el agua se evapora, y
como es que luego termina quedando fría en la parte inferior de la torre. ¿Se condensa?

Las torres de enfriamiento se tratan e intercambiadores de calor y masa. Su

funcionamiento se basa en el aprovechamiento del calor latente de vaporización y
lo hace de la siguiente forma:
Al verter el agua por la parte superior con los rociadores se logra que esta se
transforme en pequeñas gotas que son atravesadas en contracorriente por el
caudal másico de aire impulsado por 
el o los ventiladores. Como este aire tiene una humedad relativa determinada, ya
que es aire atmosférico, toma agua de la corriente de las gotas por evaporación,
ergo bajando la temperatura del agua
y el aire se satura de humedad, por este motivo se trata de un intercambio de calor
y masa. Nótese que el volumen de agua va a disminuir, por esta razón se va
agregando agua en la cuba 
donde va depositándose el agua refrigerada que vuelve al circuito. Obviamente
cuando la humedad relativa del aire atmosférico es muy alta, este aire ve limitada
su capacidad de saturarse, entonces
el rendimiento del equipo baja. Normalmente en Buenos Aires en verano y con
elevadas temperaturas el aire tiene una humedad relativa alta pero su temperatura
es alta y esto contribuye a la evaporación
de parte de las gotas de agua. Los paneles entre los rociadores y la cuba de
recepción de agua se colocan a los efectos de aumentar la permanencia en
contacto del agua con el aire circulante y disminuir
el arrastre de las gotas de agua por efecto de la corriente de aire forzada por el o
los ventiladores en gran medida.
GM

Quería consultarle por una pregunta del examen final de hoy, en el que se

preguntó por los dispositivos de seguridad obligatorios para una caldera humo
tubular, se me corrigió que 2 de los siguientes 3 dispositivos eran incorrectos,
siendo estos la válvula de seguridad, el limitador de presión máxima y el limitador
de nivel mínimo de agua.
, y quería saber porque esa afirmación era incorrecta,

Hola:
Los 3 dispositivos de seguridad Obligatorios (escenciales para asegurar que la
caldera NO va a explotar) son:

a - Válvula de Seguridad (2 en Argentina y otros paises), están taradas a

distintas presiones, ambas por supuesto debajo de la presión máxima admisible
de diseño de la caldera.
abre por presión, no necesita de ninguna orden ni accionamiento. solamente debe
ser verificado su funcionamiento regularmente con una frecuencia que estipulan
los reglamentos.
b - Nivel mínimo de agua
Corta el combustible si la llama cesa y bloquea el re-arranque esto es muy
importante: la caldera no va a volver a arrancar automáticamente por más que se
normalice el nivel de agua. Requiere intervención del operador para desbloquear
el quemador
c - Detector de llama
Ídem procedimiento a ítem b
Importante:  como se aprecia estos 3 dispositivos funcionan "por defecto", es
decir "no hay que hacer nada para que funcionen", excepto a - los otros dos
interrumpen la combustión; ¿qué ocurriría si el sensor de nivel o llama se rompe?
el sistema corta la llama; porque son sistemas del tipo NA: normal abierto: es decir
si se interrumpe el circuito eléctrico por cualquier causa posible, el resultado
siempre es el mismo:  se interrumpe el paso de combustible y en consecuencia la
combustión cesa. El ejemplo más simple es la barrera automática del paso a nivel:
cualquier problema que haya en el circuito o que se corte la energía eléctrica, el
resultado siempre es el mismo: la barrera baja, porque la prioridad es proteger el
PAN.

El "limitador de presión máxima" es el presostato, y están duplicados como se ve

en los videos que explicamos en clase, pero su función es darle la orden de
arranque / paro al quemador, pero en condiciones normales de operación.

Disculpe que lo moleste nuevamente, me surgieron otras dudas que olvide mandar
en el mail anterior:
1- La autonomía de un motor de que factores depende?
2- "El rendimiento de una caldera aumenta cuando crecen P y T de agua de
alimentación, sin embargo, crece el consumo de combustible." Verdadero. No me
queda muy en claro porque crecería el consumo de combustible si logro que la P y
T del agua que ingresa sea mayor, es decir, no requiero entregarle tanto calor
como si tuviese P y T más bajas.  
3- En motores de 2T, los pequeños suelen ser Otto mientras que los grandes
suelen ser Diesel debido a que en Otto la potencia es mayor (por relación A/C
estequiométrica) y en Diesel además tengo un rendimiento mayor (por usar
relación de compresión mayor). ¿A su vez también porque los Diésel son más
lentos?

1 -  La autonomía de un motor depende de factores a) propios del motor , b) externos al

motor.
a) propios del motor: esencialmente el consumo específico: que es la inversa en otra
escala del rendimiento t t; es decir cuanto mejor aproveche el motor la unidad de energía
contenida en el combustible, menos cantidad de éste necesitará para generar el mismo
trabajo, entonces a igual tamaño del tanque de combustible, podrá funcionar más tiempo.
Es importante entender que el echo que el qc sea bajo, implica que el motor en general es
de mejor performance, no solamente en términos de una mejor combustión, sino que
también implica que su rendimiento mecánico también puede ser mejor.
b) externos al motor: 
- estado de carga: cuanto mayor sea el estado de carga, mayor será el consumo de
combustible
- velocidad de marcha: como vimos en la cursada, los motores alternativos tienen una curva
de qc que tiene un "valle" en la zona media del intervalo de revoluciones, entonces, si se lo
hace funcionar en esa zona, la misma cantidad de combustible permite más tiempo de
marcha
- condiciones atmosféricas de uso: si la Tamb es alta, la densidad del aire es menor,
entonces para obtener la misma potencia el motor tendrá que girar más rápido, y funcionar
en una zona donde el qc es más alto. 
Lo mismo sucede si la Patm es < que la correspondiente a llanura. 
- condiciones de mantenimiento: no reemplazar el aceite cuando el fabricante lo indica,
implica que la fricción aumentará y eso implica menor potencia útil. También tiene como
consecuencia a largo plazo una menor vida útil.
Ídem si no se reemplaza el filtro de aire: tiene un efecto equivalente a una < Patm.
- Tamaño del tanque de combustible: es obvia.

2 -  Creo que tu duda se basa en que interpretas que una determinada caldera si le ingresa el
agua a mayor T, tiene que consumir menos combustible , y estás en lo cierto; es lo que se
logra cuando se incorpora un economizador, por ejemplo aprovechando la energía de la
condensación del vapor de H2O de los gases de escape.
Pero, el enunciado se refiere a un aumento de P y T operativos, es decir una caldera A que
trabaje a P = 10 bar frente a una caldera B que trabaje a P = 50 bar, lógicamente como en
una caldera se produce evaporación, la T de cambio de fase es proporcional a la P, es decir
la T cald B > T cald A. Si vos calcular el rendimiento del ciclo de vapor para los 2 casos
planteados te va a dar R cald A < R cald B, pero la cantidad de combustible [kgc/h] A  <
[kgc/h] B.  Es una situación equivalente al consumo específico [g/kWh] vs Gch [kg/h]. 
P = 10 bar es una presión típica de una caldera humo tubular de uso industrial y P = 50 bar
es presión (baja) de una caldera acuo-tubular

3 -  … "En motores de 2T, los pequeños suelen ser Otto mientras que los grandes
suelen ser Diesel debido a que en Otto la potencia es mayor (por relación A/C
estequiométrica) y en Diesel además tengo un rendimiento mayor (por usar
relación de compresión mayor)" :

Los motores 2T pequeños (Volumen cilindrada muy pequeño), (de moto por ej.)
tienen que tener alto régimen de giro para poder generar una potencia razonable,
esa necesidad de altas rpm junto con el requerimiento de lograr un motor de bajo
costo, excluye el ciclo Diesel como opción.

… " A su vez también porque los Diesel son más lentos?"...:

Es cierto pero porque estos motores de 2T Diesel, son de GRAN tamaño (por ejemplo >=
2500 CV), entonces como cuanto mayor es el tamaño de las masas alternativas (2/3 de la
biela + conjunto Pistón-aros-perno), mayores serán las fuerzas inerciales generadas,
entonces, se impone bajar la velocidad de giro, y esta necesidad tiene su consecuencia
beneficiosa en el aspecto termodinámico: cuanto más tiempo se disponga para llevar a cabo
una reacción termodinámica (la combustión en este caso), mayor será la tasa de conversión
de energía química en energía térmica, y esta es la raíz de un mejor rendimiento térmico.
También influye favorablemente que la Rc es >.
1) Xq el rendimiento volumétrico disminuye a altas revoluciones?
2) ¿Cuáles son las principales diferencias entre detonación y autoencendido?
¿Está relacionado con la velocidad del frente de llama? ¿Se pueden dar antes o
después del salto de chispa?
3)Al encender el quemador de una caldera el nivel de agua puede aumentar xq
aumenta el volumen específico ( ya que aumenta la temperatura)?
4) Las formas de modificar la presión de una caldera son: ¿modificando la
potencia del quemador y aumentando el caudal de agua?
5) No me queda claro xq un motor de 2t Diesel NO arranca con un TC.
6) El carburador puede regular la cantidad de combustible aspirado o la calidad de
la mezcla varía con la cantidad de aire aspirado (mariposa)?

1) En los motores de aspiración natural el rendimiento volumétrico depende en

gran medida de las características del sistema de admisión entre los que se
encuentra el perfil del árbol de levas, cuyo diseño se optimiza para el rango de
velocidad que se espera será donde mayor parte del tiempo funcionará, por eso el
Rv es mayor en la zona media del rango de funcionamiento.

2) Las características han sido explicadas en las teóricas con amplitud;

básicamente ambas son combustiones anormales, por lo tanto deben ser evitadas;
una diferencia ppal. es que la detonancia ocurre luego de haberse iniciado la
combustión y afecta a la masa remanente de mezcla. El auto encendido puede
ocurrir antes o después del salto de chispa

3) Ese concepto es de física: el volumen específico aumenta con el aumento de T

(excepción el agua cuando se solidifica)

4) P y T de operación son parámetros de diseño; en operación simplemente hay

que respetarlos.

5) Un motor de 2T carece de la aptitud para remover el remanente de la

combustión, como sí lo tiene  el 4T, por lo tanto en los motores 2T con barrido por
el carter, es la cara inferior del pistón la que obliga a que la mezcla aire
combustible ingrese al cilindro y a su vez desaloje (con mayor o menor mezclado)
los gases de la combustión previa.
En los motores de 2T con TC, éste no tiene capacidad de bombear porque en el
arranque no hay corriente de gases de escape que impulsen la turbina; se
soluciona con un sistema de rueda libre propulsado por el cigüeñal, o con un sobre
alimentador volumétrico.

6) las dos situaciones pueden ser afrontadas por el carburador; depende de la

complejidad de los sistemas auxiliares que tenga; un carburador básico provee
combustible en función de la depresión en la sección crítica del venturi, y esa
depresión tiene relación con el caudal circulante (definido entre en parte por la
posición de la mariposa).
1- ¿Las bujías de precalentamiento en Diesel son utilizadas en toda la marcha del
motor o solamente en el arranque?
2- ¿Un motor que funciona con un ciclo Sabathè trabaja entre las mismas Rc que
un motor Diesel (12-24)?
3- En el caso de las zonas de mayor altura donde el oxígeno es menor, ¿qué
mezcla obtengo dentro del motor? ¿Qué problemas me ocasiona y cómo puedo
solucionarlos? ¿Puede que sea con un avance al encendido?
4- En el sistema de encendido Otto, la corriente por el bobinado primario es
aproximadamente de 4 A, en el secundario tenemos una menor, ¿de cuánto seria
aproximadamente?

Te respondo por número de pregunta:

1. Las bujías de precalentamiento (glow plug) son en esencia una resistencia
encapsulada; se utilizan en el período de arranque en motores con ciclo Diesel; en
los motores con control electrónico (ECU) la bujía recibe una cantidad de corriente
para lograr una alta temp en muy poco tiempo, hasta que el motor efectivamente
enciende, luego la corriente disminuye pero se mantiene caliente (a <T) para
mejorar la combustión en los minutos iniciales y así disminuir la emisión de humo. 
Hay una variante, que es para los motores con ciclo Semi Diesel, en los cuales la
bujía se des energiza igual que en el Diesel, pero se transforma en un "punto
caliente", lo que hace que provoque la inflamación de la mezcla comprimida.
2. En realidad el ciclo Sabathé puede configurarse (según la proporción de calor
que se aporte a v=cte y a p=cte) para que se parezca más a un D o a un O; en la
realidad los motores que llamamos Diesel, actualmente trabajan con un ciclo
Sabathè; en consecuencia, se puede decir que este ciclo trabaja con relaciones de
compresión propias del ciclo Diesel, pero en el rango inferior de ese intervalo: 15.5
a 17.5 a 1 para darte valores orientativos.
3. En altura, la proporción de O2 en el aire atmosférico es menor, por lo tanto,
manteniendo la mezcla A/C dentro del rango de inflamabilidad, la dosis de
combustible tiene que ser menor, entonces la cantidad de calor que se
desarrollará en el cilindro es menor y en consecuencia la PMI disminuye, por lo
tanto, el Torque del motor también. En el archivo Potencia-2019 al final hay un
gráfico que indica el % O2 en función de la altura s.n.m.
Otra consecuencia es que, al haber menos masa de combustible a combustionar,
el AE debe modificarse. Los motores con control electrónico integrado
(combustible + encendido) a través de la información de los sensores modifican
ambos parámetros: cant de combustible y AE.  Es claro que los motores con
sobrealimentación son menos sensibles al efecto de la altura.
4. Vos tenes q tener presente que la tensión necesaria para asegurar el encendido
está en el orden de 12 a 15 kV, por lo tanto, si la tensión de la batería es 12 V, ahí
te aparece la relación de espiras de la bobina: > 1000. pero para definir la
corriente necesitas saber la Energía mínima que tiene q tener la chispa entre los
electrodos, que está en el orden de 3 mJ;  A partir del dato que vos tenés, sería
aprox 0,004 mA: la relación de corrientes es la relación de transformación de la
bobina.  No obstante en los sistemas de los motores modernos la potencia del
sistema de encendido es mucho mayor: hasta 100 mJ. 
1) Si un conductor está manejando un auto a una velocidad de por ejemplo 30
km/h y suelta el acelerador sin apretar el embrague, el auto se sigue moviendo por
inercia y por lo tanto el motor sigue encendido por la misma inercia del auto que
provoca el movimiento del cigüeñal, osea que no se está produciendo combustión
en los cilindros y por ende no se está pulverizando combustible en el multiple de
admision y la válvula mariposa está cerrada, estoy en lo correcto? De hacer estas
dos cosas, osea cortar el suministro de combustible y cerrar la válvula mariposa se
encarga la ECU no?

2) No entendi muy bien como funciona el regulador de velocidad en una bomba

3) Hay diferencias respecto al momento en que se produce el autoencendido y la

detonación?

1)
Si un conductor está manejando un auto a una velocidad de por ejemplo 30 km/h y
suelta el acelerador sin apretar el embrague, el auto se sigue moviendo por
inercia y por lo tanto el motor sigue encendido por la misma inercia del auto que
provoca el movimiento del cigüeñal, osea que no se está produciendo combustión
en los cilindros y por ende no se está pulverizando combustible en el multiple de
admision y la válvula mariposa está cerrada, estoy en lo correcto? De hacer estas
dos cosas, osea cortar el suministro de combustible y cerrar la válvula mariposa se
encarga la ECU no?

a) En el resaltado naranja, hay que aclarar que dada esa velocidad tan baja, la
desaceleración del vehículo será básicamente por resistencia a la rodadura.
b) Los resaltados amarillos implican una contradicción: si no hay combustión, el
motor está detenido, y actúa como una resistencia pura, consumiendo energía por
frotamientos internos y por el trabajo de compresión. Es muy importante entender
que para que el motor efectivamente pase a estar sin combustión cuando el
conductor levanta completamente el pie del acelerador, el motor tiene que tener el
sistema stop-start y transcurrir un tiempo de aproximadamente 30s y darse otras
condiciones adicionales, como por ejemplo que el nivel de carga de la batería
asegure que el motor pueda volver a arrancar. Consecuentemente, en la
generalidad de los casos, cuando el pedal del acelerador deja de ser pisado, que
es el caso que se plantea, el motor sigue funcionando, pero en "vacío", es decir
con capacidad de generar potencia para mantenerse en funcionamiento, y
generando trabajo útil solamente para abastecer los consumos auxiliares que
estén activos: alternador, aire acondicionado, dirección hidráulica, etc. 
Por lo tanto lo resaltado en rojo es incorrecto (excepto si se da la condición de
estar operativo el sistema Stop-Start).

2) Interpreto que se refiere al regulador centrífugo  aplicado a bombas de

inyección Diesel con control mecánico.
    Se basa en que una masa sometida a rotación intentará desplazarse
radialmente; por lo tanto si esa masa se coloca en un soporte acodado, el
desplazamiento radial se transforma en desplazamiento axial, siendo ese
movimiento el que se utiliza para modificar el fin de la inyección, determinándose
de esa manera la cantidad de combustible enviado al cilindro en cada ciclo. La
regulación mecánica solamente es admisible en motores que cumplan hasta
norma Euro 3 y uso a una velocidad constante, por ejemplo, un grupo electrógeno.

3) Si, el autoencendido se puede producir antes o después del salto de la chispa,

mientras que detonación es un fenómeno que implica la inflamación espontánea
de la fracción de mezcal remanente, es decir se estaba desarrollando la
combustión. Como son combustiones anormales, son igualmente perjudiciales
para el funcionamiento y vida útil del motor 

Quería hacer unas consultas que me surgieron dudas a la hora de estudiarlas. 

Por un lado, cuando el motor tiene una relación de compresión alta, ¿para evitar el
autoencendido debería utilizar bujías de grado térmico alto? Siendo el grado
térmico, la capacidad de sacar calor, entiendo que cuanto más alto el grado
térmico, más calor saco digamos y tardaría en encenderse la mezcla, por así
decirlo. ¿O lo estoy interpretando mal?

Por otro lado, ¿no me termina de quedar claro la aceleración de un motor, que es
lo que sucede con la válvula mariposa cuando aprieto el acelerador? En el
carburador, ingresaría más mezcla a/c? ¿y en el sistema de inyección?
¿En un motor Diesel, para acelerarlo se le inyecta más combustible, solo
apretando el acelerador, sin intervención de otro dispositivo?

Trato de resolver las dudas:

...cuando el motor tiene una relación de compresión alta, para evitar el autoencendido
debería utilizar bujías de grado térmico alto? Siendo el grado térmico, la capacidad
de sacar calor, entiendo que cuanto más alto el grado térmico, más calor saco digamos
y tardaría en encenderse la mezcla, por así decirlo. 

Grado Térmico Bajo ===> Baja capacidad de remover calor ===> Bujía Caliente (Temp

aislador Alta) <=== Aislador Largo (camino largo del flujo de calor desde la punta del
electrodo hasta el block

Grado Térmico Alto ===> Alta capacidad de remover calor ===> Bujía Fría (Temp

aislador Baja)<=== Aislador Corto (camino Corto del flujo de calor desde la punta del
electrodo hasta el block

Entonces, en un motor de Relación de Compresión Alta, la mezcla alcanzará mayor T

al final de la compresión, por lo que estará más propensa a auto inflamarse, entonces si la
bujía está a alta temperatura, puede actuar como un punto caliente y por lo tanto inflamarse
"sin esperar" a que ocurra el encendido: salto de la chispa; en consecuencia la bujía debe de
ser del tipo "Fria"

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
------------------------------
no me termina de quedar claro la aceleración de un motor, que es lo que sucede con la
válvula mariposa cuando aprieto el acelerador? En el carburador, ingresaría más
mezcla a/c? y en el sistema de inyección?
En un motor Diesel, para acelerarlo se le inyecta más combustible, solo apretando el
acelerador, sin intervención de otro dispositivo?

1. La válvula mariposa regula la cantidad (caudal) de aire que va a circular.

    Si el motor utiliza carburador: esa mariposa está en el carburador, entonces al regular la
cantidad de aire, regula la cantidad de mezcla, porque los dispositivos del carburador son
los encargados de dosificar el combustible en proporción aproximadamente constante
(excepto regímenes transitorios). En los carburadores el pedal del acelerador está
directamente vinculado con la mariposa del carburador. Por lo tanto, si el conductor
pretende que el motor aumente su Mt o su velocidad de giro o ambos, apretará el pedal es
decir abrirá más la mariposa, haciendo que el caudal de mezcla aumente; (si lo relacionas
con el ciclo teórico, estás aumentando el calor de entrada Q1)
  Si el motor utiliza Inyección de nafta (indirecta o directa) al no estar el carburador que es
el que tiene la mariposa del acelerador, se utiliza lo que se llama la "caja de mariposa" que
no es otra cosa que un tramo de conducto de aluminio con la mariposa adentro. A partir de
esto se desprenden 2 variantes:
  a) La mariposa está comandada directamente por el pedal del acelerador (como antes con
el carburador) y la ECU se "entera" de la posición que tiene la mariposa a través de la
corriente que le envía un reóstato asociado al eje de la mariposa; con esta información, la
ECU define el tiempo de apertura de los inyectores.
 b) La mariposa es accionada por un motorcito paso a paso que lo comanda la ECU, y el
pedal del acelerador le transmite "el deseo del conductor" a través de una señal eléctrica
que proviene del reóstato accionado por el pedal del acelerador. Por qué digo "deseo"
porque el hecho que la ECU reciba la señal del acelerador que el conductor quiere aumentar
el Mt o las n o ambas, no quiere decir que la ECU atienda su pedido, sino que también
considera otros canales de información, por ej T refrigerante.
En un motor Diesel, el caudal de aire que entra al cilindro es independiente del estado de
carga del motor, siempre es el mismo si las rpm se mantienen. ¿Cómo se define el estado de
carga entonces?: variando la cantidad de combustible, y aquí aparecen las 2 tecnologías:
a) uso de bomba inyectora (lineal o rotativa) pero con regulador mecánico: el pedal del
acelerador se comunica directamente con la bomba inyectora.
b) uso de bomba inyectora (lineal o rotativa) o sistema common rail: el pedal del acelerador
se comunica con la ECU y esta con la bomba inyectora o con los inyectores (CR)

5 – 04 - 21