UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

FACULTAD CIENCIAS ADMINISTRATIVAS Y CONTABLE

ESCUELA PROFESIONAL ADMINISTRACION Y SISTEMAS

TRABAJO DE INVESTIGACION

DOCENTE:
 Mg. MARIA LUZ MAYOR PALACIOS
ALUMNOS:
 CALDERON PAUCAR ANGHI LIZBET
 LAGUNAS POMAHUALI DIEGO IVAN 
 VARGAS PANLLO OSCAR

CURSO:
 TALLER XI: INSTRUMENTOS TÉCNICOS DE PERSONAL
SECCION:


HUANCAYO, 2022 – I
 MÉTODO DE TRANSPORTE

1. Introducción

Los servicios de transporte tienen como objetivo el transporte de personas y

mercancías desde un origen hasta un destino, en las condiciones de calidad de
transporte (tiempo y forma) acordadas, siendo responsable de la custodia de las
mercancías en todo el trayecto.

Definiciones

 Porteador u operador logístico: es quien realiza el transporte.

 Cargador: es quien entrega la mercancía al porteador, y paga el servicio.
 Consignatario o destinatario: es el receptor de la mercancía transportada.
 Modo: medio físico de transporte, ferrocarril, fluvial, marítimo, aéreo.
 Entidades agentes de transporte: transportistas, agencias de carga completa,
agencias de carga fraccionada, transitarios, empresas que alquilan vehículos de
transporte sin conductor, operadores logísticos de almacenaje y distribución
física.
 Transporte multimodal: utiliza más de un modo para transporte.
 Factor de penetración: porcentaje de territorio cubierto por cada modo de
transporte.
 Carga / descarga: proceso de introducir o extraer la mercancía del medio de
transporte.
 Estiba / desestiba: proceso de colocar y afianzar, o de soltar o acomodar la
mercancía dentro del medio de transporte.
 Arrastre: parte del medio de transporte que se realiza en régimen de carga
completa.
 Grupaje: transporte en régimen de carga fraccionada, agrupada en
contenedores, para el transporte internacional multimodal.
 Relación peso – volumen: coeficiente que establece cada agencia de carga
fraccionada para determinar las tarifas de transporte. Como se hacen en precio
por kilogramo, al operador le interesa transportar mercancías de alta densidad.
Se calcula la relación entre el peso de la carga máxima y volumen máximo del
vehículo y se compara con la densidad aparente del bulto.
 2. Clasificación del transporte
Medios de transporte
 Ferroviario
 Terrestre
 Marítimo
 Aéreo

La búsqueda constante de una mayor economía posibilita la interacción de estos

medios, apareciendo servicios mixtos que utilizan, en cada caso, la más adecuada
combinación de medios. La característica más importante de esta coordinación de
servicios es el libre intercambio de equipos entre los diferentes medios empleados. 1

Carretera
• Es el único medio capaz de efectuar el transporte puerta a puerta sin necesidad
de trasbordos.
• Su capacidad es más limitada que la del barco o el ferrocarril.
• Es un medio de transporte considerablemente rápido. Presenta una gran
flexibilidad en cuanto a su contratación.
• El costo del transporte de mercancías por carretera puede considerarse, en
comparación con los demás costos, intermedio.

En este sector, el régimen de línea regular se aplica sólo al transporte de viajeros,

ya que el transporte de mercancías se considera siempre efectuado en régimen
discrecional, aunque haya reiteración de itinerario, calendario u horario. El régimen
discrecional puede clasificarse en dos tipos:

• Al primero se le conoce como carga completa y consiste en el llenado y contratación

de uno o varios vehículos completos. Este tipo de contratación es ofrecido por las
empresas de transporte a grandes cargadores que mueven un volumen importante de
mercancías con una frecuencia considerable. El segundo de los modos del régimen
discrecional es la carga fraccionada. Lo suelen contratar cargadores que no mueven
suficiente volumen de mercancías como para llenar vehículos con la frecuencia
requerida. En estos casos, lo habitual es consolidar cargas de diferentes empresas
cargadoras, de tal forma que el transporte resulte rentable.

Ferrocarril
• Muy recomendable para el transporte de grandes masas.
1
 • Su rapidez suele ser inferior al transporte por carretera.
• Bien gestionado, podría resultar un medio medianamente rápido a un costo
medio-bajo.
• Es el medio de transporte de mercancías menos contaminante de todos.

El régimen de línea regular se aplica tanto al sector de viajeros como al de

mercancías. El régimen facultativo es asimilable al discrecional de carretera. Los
servicios que se pueden desarrollar a través del ferrocarril son diversos:

• La paquetería urgente, de gran tradición en España, ha ido perdiendo cuota

ante un mercado cada vez más agresivo, que solicitaba una entrega en horarios
más estrictos y con trazabilidad.
• El servicio de contenedores, cajas móviles y semirremolques se ha demostrado
muy eficiente. Estas unidades intermodales permiten realizar operaciones muy
rápidas en las terminales y esto hace que se produzcan grandes mejoras.

En el mundo de la logística, los grandes flujos con contenedores tienen una

implicación muy destacable respecto a los tráficos marítimos y la creación de
enlaces desde los puertos hasta el destino previsto. En ocasiones sólo se trata de
cruzar el territorio hacia otro puerto y, una vez allí, se carga de nuevo en un barco
(puente terrestre). Otras veces se enlaza mediante trenes lanzadera con los
llamados puertos secos en el interior del territorio, lo que permite que la
plataforma logística sirva de nexo de unión con una zona de influencia con
industria, población y buenas comunicaciones.

Marítimo
• Es el medio más utilizado en el tráfico internacional para el transporte de
grandes volúmenes de mercancías.
• Es el medio de transporte de mercancías de mayor capacidad.

• Ideal para mercancías voluminosas y/o de poco valor, tales como graneles
minerales, cereales o petróleo.
• En comparación con los demás medios de transporte, es el más barato de todos.

El régimen de línea regular puede realizarse de tres formas diferentes:

• Las conferencias de fletes son agrupaciones de armadores que se ponen de
acuerdo con el objetivo de prestar un servicio conjunto para un itinerario
determinado, adscribiendo cada uno un número de buques a dicho servicio,
con el fin de mantener entre todos una frecuencia de escalas preestablecidas,
una buena calidad de atención al cliente y unas tarifas predeterminadas de
igual aplicación para todos.
 • Los armadores individuales explotan el mismo itinerario que una conferencia,
fijando también una frecuencia de escalas y unas tarifas, si bien éstas son en
general inferiores a las de la conferencia con la que compiten.
• El régimen de consorcios consiste en la creación, a través de la unión de varias
navieras, de una empresa que dará servicio a una línea regular.

En cuanto al régimen de fletamentos (tramp), en el que se suelen transportar grandes

volúmenes de mercancía como petróleo, minerales o cereales, éstas concurren al
mercado de fletes, llamado spot, donde existen unos intermediarios, los agentes de
fletamento o chartering brockers, los cuales se ocupan de encontrar para sus clientes
cargadores buques de características adecuadas y en situación geográfica idónea para
poder ofrecer fletes competitivos de acuerdo a las leyes de mercado.

Aéreo
• Es el medio de transporte de mercancías más rápido.
• Ideal para el transporte de mercancía urgente, perecedera, de poco volumen y
alto valor.
• El costo de transporte es el más elevado de todos.

El modo de línea regular constituye una parte sustancial del tráfico internacional de
mercancías por vía aérea. Una intervención que ha sido decisiva para la mejora de las
redes de comercialización del transporte aéreo ha sido la creación de la figura del
agente IATA, que es una empresa especializada en el conocimiento de este modo de
transporte. Dicha compañía se convierte en un asesor, y en muchas ocasiones en un
transitario, de las operaciones de transporte aéreo. El régimen de alquiler o chárter
opera de una manera muy similar al fletamento marítimo, ya que se basa en un
acuerdo entre la compañía aérea y el cargador, por el que se reserva la capacidad de
carga del avión.

El transporte multimodal
El transporte multimodal se caracteriza por la utilización de varios medios de
transporte al amparo de un único documento. Consiste en combinar diferentes modos
de transporte con la utilización de unidades de carga intermodales (UTI), es decir,
contenedores, cajas móviles o semirremolques.

Propiedad de los medios

Las características más destacables de cada tipo de transporte son:

TRANSPORTE PROPIO:
— Sistema rígido en el tipo de vehículo, ya que sólo se dispone de una flota
determinada.
— Control directo de la actividad.
— Sistema de gestión complejo.

Es preciso considerar los condicionamientos inherentes a las personas y a los

vehículos (horarios, jornada laboral, disponibilidad de vehículos, etc.).
— Inversión elevada en vehículos e instalaciones.
— Costos fijos altos. Los costos de posesión de todos los medios humanos y
materiales son independientes de la actividad, aunque sea nula.
— Tendencia a rendimientos económicos bajos.

TRANSPORTE CONTRATADO:
* A empresas:
— Mayor flexibilidad proporcionada por la disponibilidad de diversos tipos de
vehículo.
— Menor control de la actividad.
— Inversión nula en medios de transporte.
— Costos variables medios.
— Necesidad de un sistema de gestión de la contratación.

* A autónomos:
— Mayor control de la actividad.
— Costos variables bajos.
— Mayor flexibilidad en el servicio.

* Mixto:
— Equilibrada relación entre costos fijos/variables.
— Menor inversión.
 — Adecuado control directo.
— Reducción parcial de personal

Tipo de transporte
 Transporte de aprovisionamiento: con proveedores para recibir envíos y enviar
devoluciones.
 Transporte de distribución física: se realiza con los clientes en ambos sentidos
(entregas y devoluciones).
 Por contenido transportado: viajeros, mercancías y mixto.
 Por tipo de mercancías: a granel, bultos, mercancía no peligrosa, mercancía
peligrosa (vehículo con autorización)
 Por las condiciones de temperatura: normal, isotermo (aislamiento),
refrigerado (> 0º), frigorífico (>0º), a cierta temperatura.
 Por el tamaño del envío: mensajes, paquetería, etc.
 Monomodal (un solo modo de transporte).
 Multimodql (más de un modo de transporte).
 Por el territorio: local, regional, nacional, internacional.
 Por clase de servicio: regular y discrecional.
 Por la distancia del servicio: capilar (entrega y recogida), larga distancia (> 2.5
hrs).
 Por régimen de carga: carga completa desde un origen hasta un destino (se
factura en precio por kilómetro).
 Carga fraccionada: varios orígenes y varios destinos (se factura en precio por
kilogramo dependiendo del origen y del destino).

Tipos de prestadores del servicio de transporte

 Transportista: es quien realiza el transporte.
 Agencia de transporte de carga completa: comisionista, contrata al
transportista.
 Agencia de transporte de carga fraccionada: contrata al transportista. Además
realiza los servicios de carga y descarga, estiba y desestiba, consolidación, etc.
 Transitario (forwarder): especialista en transportes complejos internacionales,
monomodal o multimodal.
 Operador logístico de almacenaje y distribución física: almacena y entrega
mercancías a los clientes de sus clientes.
 Agencia de alquiler de vehículos de transporte: alquila vehículos sin conductor.
 Transporte regular: solo para viajeros.
 Transporte discrecional: servicio irregular para viajeros y mercancías.
 Tipo de servicio: urgente, entrega a primera hora de la mañana, entrega en 24
horas.3. Selección del tipo de transporte



SELECCIÓN DEL TRANSPORTE

 Los criterios de selección pueden ser de carácter general o específicos:

 Entre los criterios generales se encuentran:

 Los criterios de carácter general que pueden influir en la elección del modo de
transporte son los siguientes:

 Técnicos

 Derivados de la relación entre la mercancía y el vehículo. Los más importantes son:

capacidad, velocidad, dimensiones, resistencia, seguridad e idoneidad para el
transporte de mercancías. Los datos necesarios para su valoración pueden obtenerse
de fabricantes, transportistas y transitarios.

 Geográficos

 Es preciso conocer la estructura orográfica y las condiciones climatológicas de los

países por los que va a transitar la mercancía, así como las vías de acceso disponibles,
tales como puertos, aeropuertos, líneas marítimas y aéreas, carreteras y ferrocarriles.

 Reglamentario
 Muchas mercancías se enfrentan a importantes limitaciones de transporte, como las
peligrosas, perecederas, los animales vivos y las armas. Una preparación inadecuada
de la operación en sus aspectos técnicos y documentales puede convertir la operación
en ilegal.

 Económicos
 En este apartado deben tenerse en cuenta los costos directos, indirectos e intangibles,
así como establecer un sistema que permita estimar su importe.

 Políticos y sociales
 Hay que tener en cuenta la situación política de los países de origen, de tránsito y de
destino; la calidad profesional de los transportistas en los diferentes países, tanto a
nivel individual como colectivo; la estabilidad social; los niveles salariales, etc.
 Los criterios de carácter específico l que pueden influir en la elección del modo de
transporte son los siguientes:
 En la selección de los medios de transporte resulta necesario valorar una serie de
factores, propios de cada modo, y generalmente aceptados como base razonable de
comparación, para alcanzar la solución óptima. Los más importantes son los
siguientes:

 Tiempo de tránsito
 Es el plazo que transcurre desde que el expedidor entrega la mercancía al transportista
hasta que éste la entrega al destinatario. Suele ser mínimo en la vía aérea, e ir
aumentando, por este orden, en los transportes por carretera, ferrocarril y marítimo.

 Capacidad
 Es la versatilidad del transportista para suministrar el vehículo y equipo más
 adecuados para una operación determinada. En este aspecto destaca la vía marítima,
seguida de la vía ferroviaria, el transporte por carretera y el transporte aéreo.

 Accesibilidad
 Consiste en la habilidad del transportista en cubrir el servicio puerta a puerta. La
carretera es el modo más idóneo para ello, ocupando el ferrocarril la segunda posición
gracias a los apartaderos particulares, seguido por la vía aérea y la vía marítima.

 Sensibilidad al clima
 Este factor depende en gran medida del itinerario elegido y de la época del año en que
se realice el transporte. Una clasificación de mayor a menor adaptación al clima sería:
vía aérea, ferrocarril, carretera y vía marítima.

 Manipulación
 Está relacionada con el número de operaciones de carga, descarga y trasbordos que
deben efectuarse entre origen y destino. Es evidente que la carretera es generalmente
el medio más adecuado, ya que los demás modos precisan unas operaciones de
encaminamiento previo y de distribución posterior apoyados en el transporte por
carretera.

 Seguridad
 Se mide atendiendo al importe de los daños en relación con el valor de la mercancía.
De acuerdo con la estadísticas, el avión es el medio más seguro, seguido del ferrocarril,
la vía marítima y la carretera.

 Frecuencia
 Este factor depende de la organización del tráfico y sólo es comparable cuando se
utilizan regímenes de línea regular o grupaje. Entre ellos, el orden de mayor a menor
frecuencia es: carretera, ferrocarril, vía aérea y vía marítima. Se debe tener en cuenta
el menor número de puertos y el mayor costo operativo de buques y aviones.

 Impacto medioambiental
 El respeto al medio ambiente es una exigencia con repercusiones cada vez más
importantes en el transporte. La imagen más conflictiva suele adjudicarse a la
carretera, seguida de los demás modos de transporte a cierta distancia. La congestión,
el ruido, los humos..., han sensibilizado de tal manera a la opinión pública que el
ferrocarril y el transporte multimodal se están viendo primados en este aspecto.

 Precio
  En términos de tonelada por kilómetro recorrido, el modo cuyo costo unitario es
menor es el transporte marítimo, seguido del ferrocarril, la carretera y la vía aérea.

Cuando ya se tomaron las decisiones con relación a la política de inventarios y a la ubicación

de los puntos de carga y de descarga, se establecen ya las características del tráfico requerido.
El siguiente paso es la selección del medio de transporte a emplear, sus condiciones y
requisitos de contratación. A continuación se muestra una gráfica para el tipo de
transporte a utilizar en función del tráfico en el tiempo.

El proceso de selección de un tipo de transporte requiere la consideración de varios

parámetros:

• COSTO: — Tarifas. — Costo total. — Relación costo/servicio.

• COMERCIAL: — Imagen. — Nivel de servicio. Rapidez, fiabilidad. — Experiencia.

Seguridad. — Organización. Seguimiento del envío. — Tratamiento de las
reclamaciones. — Disponibilidad del servicio, fechas y horarios de recepción.

• TRÁFICOS: — Distancias a recorrer. — Volumen y tonelaje por expedición y

total. — Regularidad del tráfico. — Naturaleza de las cargas. — Infraestructura
existente. — Plazos de entrega.

Planificación del transporte

La planificación logística tiene como misión marcar la estrategia general de cómo
mover los productos a través de los canales de suministro. La planificación logística del
aprovisionamiento (e igualmente la de distribución) se puede dividir en cuatro áreas
principales:
— Nivel de servicio.
— Política de inventarios.
— Ubicación de los puntos de origen/destino.
— Selección del tipo de transporte.

Nivel de servicio: Su determinación afecta sustancialmente al diseño del sistema

logístico de aprovisionamiento. En general la política de aprovisionamiento es
establecida por el comprador del producto, la determinación del nivel de servicio
requerido está dentro de su ámbito de decisión, a diferencia de lo que sucede en el
transporte de distribución donde el nivel de servicio viene condicionado por la política
comercial adoptada. Un nivel de servicio poco frecuente permite la concentración de
los inventarios en pocos lugares y emplear medios de transporte de costos más
reducidos y viceversa.

La política de inventarios se centra en la forma en que se van a manejar los niveles de

inventarios de los productos; ello incluye las decisiones relativas a la ubicación de esos
productos a lo largo del circuito de aprovisionamiento primario y secundario,
condicionando con ello el sistema de transporte.

El principal objetivo de la determinación de ubicación de los puntos de carga y

descarga es el de llegar a encontrar aquellas asignaciones que produzcan el menor
costo posible.

Es importante disponer de un moderno sistema de comunicaciones para conectar los

puntos de carga y descarga con la central de programación. Existen sistemas de
comunicaciones vía satélite, como:

Tipo de vehículos
Para el caso del camión, se debe considerar:

El tipo de carga:
• Líquidos.
• Materiales a granel.
• Cargas unitarias.

Las condiciones térmicas en las que la mercancía debe transportarse obligan a emplear
un tipo especial de vehículo, provisto con equipo frigorífico y recubierto su caja de
material aislante. Así se pueden considerar vehículos:

• Convencionales.
• Frigoríficos.
• Isotérmicos.
• Compartimentados.

La necesidad de mantener las temperaturas precisas de los diferentes productos

durante su transporte ha propiciado la aparición de los vehículos denominados
«compartimentados». El interior de esos vehículos puede estar dividido en dos o tres
zonas o compartimientos, separados, según necesidades de carga, por tabiques
aislantes móviles. Cada compartimiento es capaz de ser refrigerado a una temperatura
independiente del resto, de manera que pueden transportarse simultáneamente
productos congelados a — 20 °C, con carne fresca a 0 °C y productos agrícolas a + 10
°C, sin que quede, por tanto, afectada la calidad de ninguno de esos productos.

Las exigencias de mayor rapidez y economía en las operaciones implicadas en el

transporte están obligando a automatizar las operaciones de (des)carga de los
vehículos. Los sistemas denominados universales utilizados para vehículos estándar,
como pueden ser: montacargass de manutención, transporte, cintas transportadoras
telescópicas, etc., y que, aunque no afectan a la estructura del vehículo, exigen
mayores zonas de accesibilidad a la carga. Los sistemas automatizados de (des)carga
pueden llegar a variar, en mayor o menor grado, la estructura del vehículo para
adaptarlo a la tecnología empleada.

Estos sistemas automatizados suelen estar destinados a un tipo específico de

(des)carga; así pues, se pueden hallar: — Volquetes para (des)carga de
materiales a granel. — Plataformas plegables sobre la zona trasera del vehículo.
— Grúas electro-hidráulicas
adaptadas al chasis. — Para la (des)carga de mercancías paletizadas, se suelen emplear
sistemas de tapiz transportador o pistas de rodillos motorizados instalados en el
interior del vehículo, pudiéndose complementar estos sistemas con instalaciones
similares en los muelles de (des)carga. El recientemente aparecido sistema inercial de
tablillas móviles no precisa de ninguna instalación en los muelles y puede ser utilizado
tanto para cargas paletizadas como para materiales a granel.

Dimensiones
Otra cuestión a resolver en el momento de la elección de un vehículo es el
dimensionamiento del mismo. Esto supone definir sus características de capacidad,
carga y espacios de maniobra requeridos, así como los medios auxiliares que pudieran
emplearse. Por tanto, hay que determinar:

— Capacidad volumétrica.
- Carga máxima.
- Accesos para la carga/descarga.
- Medios de carga/descarga.
Dada su importancia, se ha incluido un resumen de la directiva de la Comunidad
Europea 85/3 CEE, que establece los pesos, dimensiones y otras características de los
vehículos que, a partir del 1 de julio de 1986, los estados miembros no podrán impedir
la circulación por su territorio a vehículos cuyos valores de peso y dimensiones estén
conformes con los límites que en ella se establecen. Los PESOS máximos admitidos
son:

• EJE SIMPLE Eje motor Eje no motor 11,5 t 10 t

• EJE DOBLE O TÁNDEM Se considera el conjunto de dos ejes cuya distancia entre
centros sea inferior a 1,8 m. Si la separación de dos ejes es inferior a: d<l 1
m<d<l,3 m l,3m<d<l,8m Si Si 11,5 t 16 t 18 t Si el eje motor va equipado con
neumáticos dobles y suspensión neumática o equivalente 19 t

• EJES TRIPLES O TRIDEM Se considera eje triple al conjunto de tres ejes en el que
ninguna de las distancias entre centros de ejes continuos es superior a 1,8 m. Si
Si <d<l,3 m l,3m<d<l,8m
 • REMOLQUES Si la separación de los ejes es inferior a 1 m Si Si d<l 1 m<d<l,3m
l,3m<d<l,8m 11 t 16 t 18 t

• ANCHURA MÁXIMA Frigoríficos de pared gruesa Otros vehículos 2,60 m 2,50 m

• ALTURA MÁXIMA Altura máxima carga comprendida 4m

Los vehículos matriculados o puestos en circulación con anterioridad a entrada en

vigor del real decreto que se está elaborando para modificar los artículos del Código de
Circulación, con el fin de armonizar nuestra normativa interna a la comunitaria, podrán
seguir circulando por territorio nacional con los pesos y dimensiones con que fueron
admitidos para su matriculación. Una consecuencia de esta directiva es el aumento del
volumen de los semi-remolques, que manteniendo su anchura de 2,46 m llegan a
poseer una longitud de 800 x 1.200. Los trenes de cinco ejes de longitudes de 8,16 m y
7,30 m y con volumen total de 120 m 3 pueden llegar a cargar hasta un máximo de 38
paletas de 800 x 1.200. Los pesos y dimensiones máximas de los vehículos para poder
circular, incluida la carga, se indican en los gráficos siguientes:

Actividad del proveedor de transporte

Sistema logístico del operador de transporte
Tiene las función de administración del tráfico, entre sus responsabilidades diarias se
encuentran:
 Programación de conductores, vehículos y rutas, en recorridos de larga
distancia se optimizan las rutas por:
o Criterio de minimización de costo por kilómetro, tiene impacto el
consumo de combustible, depreciación y el mantenimiento.
o Criterio de minimización de tiempo: se usa al programar rutas de
recogida o de reparto (considerar tiempo de desplazamiento y de
espera que incluye la operación de carga y descarga.
 Seguimiento y control de la actividad y resolución de incidencias. Incidentes en
vías públicas, congestión de tráfico, direcciones de entrega no exactas,
dificultades para efectuar la descarga). Controles de velocidad, descanso
obligatorio e infracciones.
 Programación y control de la actividad a realizar en los puntos de consolidación
y disgregación de mercancías, en los casos de carga fraccionada.
 Estimación de las necesidades futuras de recursos operativos: vehículos,
conductores y plataformas de transporte (puntos de consolidación y
disgregación de mercancías)

Uno de los puntos que más influye en el costo total es la ubicación geográfica de los
puntos de aprovisionamiento, puede resultar económico adoptar el sistema de
“concentración de proveedores” con la consolidación zonal en un almacén de todos los
productos adquiridos de proveedores en esa zona, a excepción de los que el proveedor
pueda surtir como carga completa. Otro esquema es la recogida parcial sobre una ruta
determinada.

5. Gestión de recursos operativos y consumibles

Los principales recursos humanos son los conductores y los recursos físicos son los
vehículos. El principal consumible es el combustible.
Los conductores
 Deben tener todas las autorizaciones en regla: licencia de conducir,
autorización para transporte de sustancias peligrosas, etc.
 Conducir de manera de minimizar los costos y observancia de los reglamentos
de tránsito.
Los vehículos (gestión de flotilla)
 Seguimiento personalizado de cada vehículo, en relación a requisitos legales y
condiciones óptimas de servicio.
 Vigilancia del consumo de combustible, tacógrafo y kilómetros recorridos.

6. Optimización de rutas de transporte

Se trata de hacer el máximo número de servicios en el mínimo tiempo. Los parámetros
que intervienen en esta optimización son:
 En la mercancía: condición de temperatura o peligrosidad, volumen de envío
 En el vehículo y su conductor: maniobrabilidad (capacidad de llegar a ciertos
puntos de entrega): condición de temperatura y peligrosidad. Capacidad
volumétrica de la caja. Afinidad o incompatibilidad del conductor con algún
punto de entrega.
 Sobre el punto de entrega: ubicación, restricciones físicas de acceso, “·ventana”
temporal o horas en que se puede entregar, medios de descarga, tiempo medio
de acceso, tiempo medio de espera y descarga.
 Por el entorno público: velocidad media por ventanas temporales.
Restricciones a ciertos vehículos.

La introducción de la tecnología informática en la gestión de los transportes ha

potenciado esta función hasta límites hasta ahora insospechados. En la actualidad la
informatización de la gestión de los transportes está orientada hacia las tareas de:

• Facilitar las labores administrativas, tales como:

— Asignación de los transportistas a las diferentes rutas.
— Edición de las hojas de ruta de los vehículos.
— Tratamiento de las facturas de los transportistas.
— Gestión de las diferentes tarifas de los transportistas.

• Optimizar el uso de los medios:

— A fin de optimizar las tareas de programación de rutas, han aparecido los programas
denominados DISTANCIEROS, que, partiendo de una base de datos cartográfica,
determinan el plan de viaje, con itinerarios, distancias y tiempos de cada tramo con
indicaciones de la ruta a seguir y considerando los tiempos de descanso para el
conductor, duración de travesías obligadas, etc.
— Para controlar la actividad del parque de vehículos, han aparecido pequeños
ordenadores montados en ellos y destinados a tomar datos referentes a su
funcionamiento (velocidades, paros, régimen del motor, consumos de carburante,
etc.),
registrándose también todos los acontecimientos destacables. Un análisis posterior del
conjunto de estas informaciones permite procesar rápidamente tanto las
informaciones necesarias para el conductor (horarios, nóminas, primas, etc.) como las
necesarias para la gestión del vehículo (kilómetros recorridos, consumos de
carburante, de aceite, costos de mantenimiento, planificación del mantenimiento
preventivo, etc.).

La conexión vía satélite de estos ordenadores con uno central permite una gestión
integral y flexible del parque de vehículos.

• Controlar la actividad global del transporte, dotando a los órganos gestores de la

empresa de la información necesaria para ello.La información requerida para el control
puede agruparse en dos grandes categorías: la orientada a proporcionar una
valoración económica y la orientada al conocimiento de la actividad del transporte en
sí misma.

De los índices destinados a la valoración de los costos del transporte de

aprovisionamiento, los más habituales son:
 Pesos costo/envío recibido
 Pesos costo/kilogramo facturado
 Pesos costo/kilogramo recibido

Los índices que proporcionan un conocimiento del volumen de actividad suelen ser:
 Kilogramos facturados/kilogramos recibidos
 Bultos/envío Kilogramos facturados/envío

La frecuencia de los envíos desde los puntos de recogida suelen expresarse en la

siguiente forma:

X = Números envíos por año / Puntos de recolección

Y días = Días del año / X

Gestión del transporte
El transporte de aprovisionamiento puede ser gestionado por el proveedor o por el
comprador. Si el proveedor es capaz de suministrar, mediante su red de distribución, el
producto con un costo de transporte y un servicio aceptables no será necesario
organizar un circuito propio para el transporte de aprovisionamiento.

En este caso el transporte de aprovisionamiento es el mismo que el proveedor

considera como su transporte de distribución y, por tanto, el proveedor dispone ya de
su propia red de distribución con diversos puntos de origen que configuran el circuito
primario de aprovisionamiento.

Si la gestión del transporte depende del proveedor, el comprador debe controlar el

costo correspondiente y el servicio recibido. Este último es cada día más importante,
con vistas a optimizar el flujo de mercancías, exigiéndose cada día más, especialmente
en temas como:
• Presentación del producto (mercancía paletizada).
• Homogeneidad de documentos y palets.
• Horarios de entrega ajustados para planificar las entradas en almacén.

En muchos casos, no obstante, resulta beneficioso optar por un transporte de

aprovisionamiento propio, ya sea por reducir costos, por mejorar la calidad del servicio
o por ambas cosas. Estos beneficios se derivan de la utilización de camiones a carga
completa en lugar del transporte agrupado por agencia. Las ventajas principales que se
pueden obtener con la gestión propia del transporte de aprovisionamiento son:

• Abonos en concepto de portes no efectuados por parte de los proveedores.

• Reducción de las manipulaciones.
• Mayor productividad en las operaciones de descarga de vehículos.
• Disminución del número de vehículos llegados al almacén.
• Posibilidad de compartir el nivel de inventario o existencias y, por tanto, mayor
aprovechamiento del espacio en los almacenes.
• Mejora en la disponibilidad y maniobrabilidad en los muelles y zonas de carga y
descarga.

Para conseguir la carga completa será necesario, en muchos casos, concentrar el

transporte de proveedores, tal y como se explica en el siguiente apartado. En el caso
de la distribución comercial, puede existir también un circuito de aprovisionamiento
secundario entre el centro de distribución y los puntos de venta correspondientes.

7. Documentación
Carta de porte

El documento relevante es la carta de porte, que representa los compromisos de un

servicio de transporte entre cargador, porteador y destinatario.
 CMRR se usa para transporte terrestre.
 CIF, carta de porte ferroviario.
 Conocimiento de embarque (Bill of Lading), carta de porte marítimo.
 Conocimiento aéreo.
 Conocimiento multimodal, a futuro integrará a las demás.

Otros documentos
 Ficha técnica Mercancías peligrosas: contiene instrucciones para transporte,
carga, descarga, manipulación o accidente con cada mercancía peligrosa.
 Cuaderno TIR: agiliza el paso entre aduanas.
 Documento único aduanero (DUA): para importar o expeortar mercancías
desde /hacia fuera de la UE.
 Guías de transporte: obligatorias para mercancías sujetas a control fiscal o de
calidad del producto (consejos reguladores).
 Distintivos, se colocan externos al camión para identificar que lleva mercancía
peligrosa.

7. Indicadores de gestión de la actividad de transporte

 Indicadores de volumen
 Expresan el volumen por cada punto de almacén (proveedor o cliente) y por
cada operador de transporte: Número de envíos y/o bultos entregados por día;
histogramas por zonas destino para el caso de carga fraccionada (por número
de envíos, por kilogramo de envío, por bultos por envío)
Indicadores auxiliares
 Número de envíos (y/o bultos) entregados por agencia y por día.
 Número de kilogramos entregados por ruta y día.

Indicadores de productividad y costo

Expresan la cantidad de recurso por cada acción.
 Indicadores de tiempo de entrega por cada recurso de vehiculo.
 Indicadores de tiempo de recurso por día.
 Indicadores de tiempo de recurso por ruta
 Indicadores de rendimiento de tiempo efectivo de trabajo tiempo de
transporte, tiempo de carga y descarga), dividido por el tiempo disponible o
total del viaje
 Indicador de tiempo por distancia recorrida
 Indicador de fraccionamiento de carga: total de bultos entre número de
entregas
 Indicador de densidad de carga: peso total por volumen.
 Indicador de entrega media: peso total dividido por el número de bultos.
 En carga fraccionada y completa: costo por kilogramo, por bulto y por envío.
 Errores en entregas.
 Entregas conforme a especificaciones entre número de entregas totales.


Cálculo de necesidades de medios

Parámetros básicos:
• Unidad de descarga (UD)
• Tipo de muelle o no (TM)
• Medio utilizado (MU)
• Distancias (D)
• Operaciones cuenteo (OC)
• Operaciones calidad (Oca)
• Tiempos unitarios (TU)

9. Optimización mediante tecnologías

Aplicaciones informáticas
 Optimización de rutas (recogida, reparto y larga distancia).
 Gestión de flotillas.
 Gestión de contenedores.
 Gestión de tarifas en carga fraccionada.

Tecnología de comunicaciones
 Telefonía móvil.
 Radio (trunking)
 GPS: permite dar instrucciones al conductor en base a su localización.
 Sistemas de soporte al transporte (internet, etc.)
 EDI: comunicación de situación de entregas o recogidas, acceso a la carta de
porte. Permite la transmisión de documentos entre proveedores, operadores y
destinatarios.

Subcontratación
 Reducción de costos por economía de escala.
 Nivel de servicio adecuado (parte propia), parte subcontratada.

10. RED DE DISTRIBUCIÓN

La estructura de la red de distribución de una red logística se integra principalmente
por almacenes y centros de distribución. Determinar la capacidad, cantidad, ubicación
y función de los almacenes es de vital importancia.

Función de la Red de Distribución

La función principal de la red de distribución es la de mantener inventarios para

satisfacer la demanda del mercado.

Otras funciones adicionales de gran importancia son: Optimizar transporte de

artículos. Funcionar como centros de servicio y asesoría. Realizar operaciones de
diferenciación de los productos.

Objetivos de la red de distribución

Alcanzar un cierto nivel de calidad de servicio:

• Disponibilidad de inventario o existencias para atender a los pedidos en los
plazos requeridos.
• Rapidez en el plazo de entrega.
• Fiabilidad en las entregas.
• Respetar condiciones de entrega (horario, temperatura, unidad de
manipulación...). Información acerca de la situación de los pedidos.

Minimizar costos:
• Costos de almacenaje (seleccionar correctamente la ubicación geográfica de
almacenes, plataformas...).
• Costos de posesión de inventario o existenciass (evitar duplicidades en
diferentes centros logísticos, por ejemplo).

Conclusiones
El hombre empieza inmediatamente a desplazarse, sea para comer, para luchar o por mera
curiosidad, por lo que se ve obligadamente a valerse de algún medio de locomoción. Los
primeros vehículos eran trineos de madera, y deben haber sido utilizados por tribus de todo el
mundo. Para transportar cargas pesadas se usaban troncos a modo de rodillos; finalmente lo
construyeron de una sola pieza, al unir los troncos con maderas transversales y atar todo el
conjunto con tiras de cuero. Posteriormente se produjo el invento de la rueda, uno de los más
maravillosos de la historia. A partir de este invento, se desarrollaron todo tipo de transportes
terrestres. Se desarrollan en este sitio algunos de los más aceptados y usados por la gente,
aunque se han inventado numerosos elementos de diferentes formas y de acuerdo con las
ideas de sus constructores, del estilo de los monociclos, bíciclos, triciclos y cuatriciclos.