¿Qué es un servicio de transporte multimodal?

Según el Convenio de Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal

Internacional, el transporte multimodal internacional es un tipo de transporte en el
que intervienen al menos dos medios de transporte diferentes, mediante un
único contrato entre las partes (el llamado contrato de transporte multimodal).
Es decir, se trata de un tipo de transporte por la que un usuario contrata a un
operador logístico para que este traslade una carga desde origen hasta su
destino final, y en el que es necesario utilizar más de un tipo de vehículo. El
operador se encarga de articular los diversos modos de transporte para
realizar una entrega puerta a puerta. Para que el transporte multimodal pueda ser
denominado así, además de utilizar varios medios de transporte diferentes, tiene
que cumplir dos características más:
 La utilización de un solo documento de transporte, el FIATA Bill of
Landing (FBL), a diferencia del transporte intermodal, en el que se emite un
documento por cada medio de transporte.
 Además, no debe existir ruptura de carga, es decir, no puede separarse
la mercancía durante el trayecto.
Debido a esta última característica, el transporte multimodal está ligado a la
aparición de unidades de carga que pueden trasladarse en diversos medios de
transporte sin que haya ruptura de carga. Algunas de estas unidades son el
contenedor y la caja móvil (o swap). El contenedor es un recipiente de carga que
permite el transporte marítimo y terrestre. Tiene la característica de ser estanco y
proteger contra las inclemencias meteorológicas. Además, los contenedores
están estandarizados según la normativa ISO 668.
La caja móvil o swap, por su parte, es una unidad de carga para el transporte de
mercancías que tiene un tamaño apropiado para ferrocarril y carretera. Se
diferencia de los contenedores en que estos no están adaptados para ser
transportados por camiones, mientras que la caja móvil sí lo está.

¿Por qué se utiliza el transporte multimodal?

Pongamos como ejemplo el transporte marítimo de mercancías. Un gran barco
de carga no puede entrar a puertos pequeños a recoger mercancía, porque su
calado se lo impide —además de que tampoco sería rentable ni permitiría tener
tiempos de entrega ágiles—. Por eso, es necesario que desde estos puertos —o
desde zonas de interior— se haga llegar la mercancía a los puertos grandes, que
sí están preparados para acoger a estos barcos, tanto por calado como por las
infraestructuras del propio puerto. Para ello, se traslada la mercancía desde el
punto de origen hasta el puerto mediante transporte en carretera o ferrocarril —
ya que hay puertos que disponen de su propia terminal ferroviaria.
Del mismo modo, puede ser necesaria la combinación de transporte por
carretera y ferrocarril por diversos motivos. Y a esta fórmula, añadimos también
la posibilidad de transporte aéreo, perfecto para el traslado de mercancías que
requieren de rapidez de entrega o que tienen cierta urgencia.

Ventajas del transporte multimodal

 Una de las ventajas del transporte multimodal para la empresa contratante

es el contar con un único interlocutor durante todo el proceso, sin tener que
contratar a diferentes operadores logísticos. De esta manera, se ahora en
costes administrativos, por tener que realizar un único contrato, y se reduce la
posibilidad de que existan problemas de comunicación en algún punto del
transporte.
 Al estar controladas por un solo operador, se reduce ostensiblemente la
posibilidad de que se produzca la pérdida de mercancías.
 Es mucho mayor la certeza de la fecha de entrega, ya que es el operador
único el que contrata todos los transportes necesarios para ello.
 Al no existir ruptura de carga, se reducen los tiempos —y costes— de
manipulación.
 El operador logístico será quien nos aconseje sobre la ruta o la
combinación de medios que nos resulte más rápida y competitiva para nuestra
entrega, por lo que se reducen los costes y los plazos.
 Resulta más sencillo el seguimiento y la trazabilidad de la mercancía.
En definitiva, el transporte multimodal resulta muy útil en el caso del traslado de
mercancías a nivel internacional, ya que, a la comodidad de contar con un único
operador logístico, le sumamos la reducción de costes que supone firmar un solo
contrato. La rapidez en la entrega y el menor coste permite que el usuario de
transporte multimodal pueda ofrecer sus productos a un precio más
competitivo y responder con mayor agilidad a las demandas del mercado
Desventajas

Entre las desventajas de este servicio se pueden identificar las siguientes:

 Algunos países no cuentan con la infraestructura para el desarrollo del

transporte multimodal.
 Pueden existir inconvenientes entre el cambio de transporte por falta de
coordinación entre los transportistas y esto puede retrasar el envío.
 No existe una normativa internacional ratificada por todos los países y esto
puede producir conflictos legales al momento de trasladar la mercancía en
espacios internacionales.

Comúnmente se utiliza la expresión intermodalidad como sinónimo de

multimodalidad en términos de transporte, sin embargo el transporte intermodal es
un modelo de multimodalidad y se define como el movimiento de mercancías en
una misma unidad logística o vehículo usando de manera sucesiva dos o más
modos de transporte sin manipular la mercancía en los procesos de intercambio
modal.

CONCEPTOS GENERALES

Expedición, Envío o Remesa

 
Conjunto de mercancías cubiertas por un mismo contrato de transporte.

Flete
 
Precio que se paga por transportar una mercancía.
Límite de Responsabilidad
 
Es la máxima cantidad de dinero que un operador de transporte debe pagar al
cargador por algún daño o perdida de la carga de que el transportista es
responsable por contrato de transporte.
 

Transbordo
 
La operación de transbordo consiste en el movimiento de las unidades logísticas
de un modo de transporte a otro.
 

ACTORES DEL TRANSPORTE INTERMODAL

Cargador: Persona o compañía que confía a terceros (agencia, transitario,

operadore de transporte, transportista) el "cuidado" de las mercancías con tal de
ser entregadas al destinatario.
 
Mandante: Persona física o jurídica que confía a un tercero la realización de
ciertas actuaciones.
 
Destinatario: Persona encargada de recoger las mercancías.
 
Transportista: Persona responsable del movimiento de mercancías, ya se
directamente o a través de una tercera parte.
 
Subcontratista: Tercera parte a la que el transportista ha encargado la ejecución
del transporte, completamente o solo a una parte del mismo.
 
Otros actores son propios de cada modalidad de transporte empleada, por ejemplo
los actores del transporte marítimo.

DIAGRAMAS Y RESPONSABILIDADES DE TRANSPORTE UNIMODAL,

COMBINADO Y SEGMENTADO

DIAGRAMA Y RESPONSABILIDADES DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

TIPOS DE MULTIMODALIDAD

Si bien un tipo de multimodalidad de transporte no es más que la aparición

sucesiva de dos modos de transporte para efectuar el movimiento de carga,
existen ciertos tipos de multimodalidad que se destacan por tener unas
características especiales. Dentro de los tipos de modalidad especial
encontramos:
TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
Para los buques oceánicos de contenedores, no produce ninguna economía
escalar en una multitud de puertos, y operar en cada uno de ellos una cantidad
mínima de la capacidad del buque. Las razones para que los buques no accedan
a todos los puertos parecen hasta ahora ser motivadas por una justificación
económica, sin embargo en la mayoría de los casos, los buques oceánicos (que
cada vez son de mayor tamaño) no pueden entrar en los puertos pequeños debido
a la falta de calado de las aguas del puerto en relación con el calado del buque.
Por ende, de manera consecuente se creo el concepto del buque feeder, o
"alimentador", para suministrar desde un gran puerto (oceánico) a los puertos
pequeños de sus alrededores mediante buques de menor tamaño.
Buque portacontenedores y Barcaza Portacontenedores (alimentador).

TRANSPORTE POR CARRETERA/FERROCARRIL

El Transporte Carretera/ferrocarril designa el movimiento de mercancías mediante
la combinación de los modos carretera y ferrocarril. En este tipo de multimodalidad
hay, por tanto una transferencia de carga. La filosofía esencial de esta es la de
explotar la ventaja competitiva de los dos modos de transporte.

Proces
o de Cargue y Descargue de una Carretera Rodante
El siguiente es un ejemplo de la ventaja competitiva que puede representar el
transporte carretera/ferrocarril. (No es publicidad, pero es muy bueno).
UNIDADES DE TRANSPORTE

CAJA MOVIL

Se le llama caja móvil a una unidad concebida para el transporte de mercancías,

adaptada de manera óptima en función de las dimensiones de los vehículos
terrestres y equipada con los dispositivos necesarios para el transbordo entre
modos (la distingue de los contenedores).
CONTENEDOR

Se le llama contenedor a una caja que transporta mercancías, suficientemente

resistente para su reutilización, habitualmente apilable y dotada de elementos para
permitir la transferencia entre modos. Se considera un elemento unificador y
básico del transporte multimodal, dado que se utiliza en todo tipo de modos. (tipos
de contenedores)
PALLET O ESTIBA

Una paleta es una plataforma horizontal, generalmente de madera que facilita el

manejo de mercancías mediante medios mecánicos provistos de horquillas. (para
aprender más acerca del Pallet y la Paletización).
INFRAESTRUCTURA PARA LA MULTIMODALIDAD

CENTROS DE TRANSPORTE

Son plataformas logísticas centradas en el transporte por carretera. Cuentan con

un área logística bien consolidada y un área de servicios completa , pues incluye
servicios para personas, vehículos, centros administrativos y centros de
contratación de carga. Sirven de plataformas multimodales en la medida que
también suelen contar con paso férreo.
 
CENTROS DE CARGA ÁEREA

Son plataformas especializadas en el intercambio modal aire – tierra y el

tratamiento de mercancías de carga aérea.

 Área multimodal: terminal de carga general, courier e integradores.

 Zona logística de segunda línea: almacenamiento para transitorios.
 Zona de servicios unitaria.

Transporte multimodal y su gran importancia

El transporte multimodal tiene una gran importancia y no solo por tener costes más
económicos. Es tan importante porque la persona que lo contrata no tiene por qué
tener unos amplios conocimientos sobre el funcionamiento del mismo. Esta
posibilidad hace que, a nivel comercial, todo este proceso sea más simple sin que
sea necesario recurrir a intermediarios. Allí radica en gran parte la importancia de
este tipo de transporte.
Otra característica es que sus medios de traslado se adaptan a distancias largas,
medianas o pequeñas según el tipo de mercancía y su entrega final. Como
citábamos en el párrafo anterior hay una gran variedad de vehículos y tipos de
transporte para hacer las mejores combinaciones que supongan un mayor
beneficio para ambas partes.

Asimismo, cabe señalar que actualmente los promotores de carga conforman

un papel fundamental en este tipo de transporte, debido a que asumen
mucha más responsabilidad en el papel de transportistas. Además, existen
numerosos transportistas marítimos que han desarrollado su actividad en
transportes multimodales y que ofrecen a sus clientes un servicio de entrega
puerta a puerta.
Dichos transportistas de mar, tienen la capacidad de proporcionar el transporte
desde las instalaciones del vendedor o exportador de la mercancía hasta las
del cliente o comprador. Esta es una de las razones por las que el transporte de
contenedores multimodal son los envíos más importantes. No obstante, no
debemos olvidar que el multimodal no es un transporte que se pueda equiparar al
transporte de contenedores, ni que necesite de ellos para funcionar.

El Operador de Transporte Multimodal

El título de Operador de Transporte Multimodal (OTM) se otorga a la persona

que efectúa a título propio o impuesto un contrato de transporte multimodal. Este
individuo actúa como elemento principal, no actúa como agente ni actúa en
nombre del consignatario o de los transportistas que participan en las operaciones
de transporte. Básicamente, el OTM asume la responsabilidad total del desarrollo
del contrato.Además, el OTM se encarga de responsabilizarse totalmente de cara
al usuario de todo el trayecto y viaje realizado por la mercancía, desde la recogida
hasta la entrega. Es por ello que es irrelevante el tipo de trayecto (marítimo,
terrestre o aéreo) que se esté utilizando, si ocurre un daño o una pérdida de la
mercancía es el OTM el que debe responder frente al usuario por dichos
inconvenientes.El Operador de Transporte Multimodal también se compromete a
brindar un servicio directo a sus clientes de reabastecimiento, de forma regular y
puntual. Este tipo de contrato de transporte incluye el Just In Time.Aquello que
diferencia un contrato de Transporte Multimodal con un contrato tradicional es la
simpleza a la hora de contratar el transporte, ya que el generador de la carga
necesita hacer un solo contrato con un Operador de Transporte Multimodal. Es
este último el que asume la responsabilidad tanto de la coordinación de toda la
cadena logística como de los desperfectos que pueden ocurrirle a la mercancía y
los siniestros a terceros o a los bienes de terceros que puedan ocasionarse.

Esta modalidad, ante las necesidades del mercado, no ha dejado de cobrar

importancia entre los operadores logísticos nacionales e internacionales.

Barranquilla dispone de excelentes condiciones físicas para el transporte aéreo,

marítimo y fluvial, para acceder a los más importantes centros de consumo en el
país”. César Caro Castellar, Presidente Zona Franca Bquilla
El transporte multimodal (terrestre, marítimo o aéreo), con el paso del tiempo, se
ha mantenido en el mercado y cada día se fortalece más con las nuevas
tendencias y exigencias del sector en logística internacional.

Desarrollo sostenible. Además de ser una vía efectiva para mejorar el medio

ambiente, el Multimodalismo también le apuesta al desarrollo económico
sostenible.
Diferentes países del mundo le han apostado al multimodalismo, generando
grandes avances en materia logística, generando importantes beneficios para el
desarrollo económico y social.

Dinámica de progreso. César Caro Castellar, presidente de la Zona Franca de

Barranquilla –ZFB–, considera que la Costa Caribe colombiana y especialmente
Barranquilla se encuentran en una dinámica de progreso, que se refleja en la
recuperación de la infraestructura de transporte, la construcción de carreteras que
mejoran la conectividad y agilizan la logística del transporte terrestre y
fundamentalmente con la decisión estratégica de recuperar la navegabilidad del
río Magdalena. 
“La apertura de mercados representa mayores y mejores opciones de competir en
mercados internacionales, disponiendo además de excelentes condiciones físicas
para el transporte aéreo, marítimo y fluvial, con el que se puede acceder a los más
importantes centros de consumo en el país”, explica.

Caro agrega que la ubicación en la costa, hace más eficiente la logística de

despacho y recibo de mercancías para las empresas importadoras y exportadoras,
disminuye los costos del producto asociados al transporte hasta el centro del país,
TRANSPORTE MULTIMODAL EN COLOMBIA: UNA NECESIDAD INELUDIBLE

Si bien es cierto Colombia ha dado grandes pasos en el desarrollo de la

infraestructura del país, también lo es, que los resultados esperados en
competitividad no resultan los más alentadores. Tal como lo indica la última
medición del Índice de Competitividad Global 2016-2017 presentado en el Foro
Económico Mundial, Colombia descendió 5 puestos respecto del año anterior,
quedando en el lugar 61 entre 138 países. A su vez, el informe Doing Business de
Comercio Transfronterizo 2016 del Banco Mundial nos ubica en la posición 121 de
189 en total.

Conforme a lo expuesto, son varios los retos por cumplir en materia de

infraestructura si se tiene la clara intención de apostarle al comercio exterior como
principal impulsor de la economía nacional. En primer lugar, resulta preciso
reconocer las falencias actuales en materia de infraestructura vial, portuaria,
fluvial, aérea y férrea, así como la necesidad de integrar los diferentes modos de
transporte. Esto último, con el fin de optimizar la cadena logística, y aumentar la
competitividad de los productos en el exterior, apostándole así al reto de
globalización.

En efecto, las restricciones en el acceso por carretera dada su precaria

infraestructura, la falta de articulación vial urbana, la fracasada concesión del Rio
Magdalena, y la abandonada vía férrea del Pacifico son alguna de las principales
causales que limitan el desarrollo de un Sistema de Transporte Multimodal;
perjudicando así la competitividad por el aumento de costos logísticos y de
transporte, los cuales se incrementan hasta en un 30% aproximadamente.

Actualmente, más del 80% del presupuesto nacional del sector transporte se
encuentra destinado al desarrollo de las vías. Es así como se ha visto rezagada la
inversión en materia ferrovial en el pacifico, la cual por más de 25 años ha estado
invadida por canceres de la ilegalidad tales como lo son los socavones de la
minería, las famosas “brujitas” - planchones empujados por motos que circulan por
la vía-, y el mayor de ellos, la Corrupción. El tren entregado en concesión tenía por
objeto proporcionar herramientas con el fin de reducir los tiempos/costos desde
Buenaventura hasta La Tebaida. Desafortunadamente, luego de que 5
concesionarios fracasaran en el intento, se ha visto truncado su desarrollo por
problemas financieros que imposibilitan su progreso, así como por el
incumplimiento constante del contrato por parte de Gobierno, su falta de interés, y
el absoluto desamparo a aquellos que creen en el proyecto. Hoy en día, todo está
dado para acabar la red ferroviaria.

Por su parte, en el 2014, en aras de descongestionar el transporte terrestre, se

impulsó la iniciativa del Rio Magdalena, con el objeto de convertirlo en un
importante corredor de entrada y salida de mercancías. Para lastima nuestra, el
caso de corrupción de la firma Odebretch, socio mayoritario en Navelena -
Consorcio al cual se le adjudicó el contrato de navegabilidad del rio - les fue
imposible acreditar el cierre financiero del mismo. Sumado a lo anterior, por
desconocimiento se han perdido altas sumas de dinero en dragados que
únicamente han propiciado una inestabilidad en el rio, y con ello ha aumentado el
porcentaje de sedimentación en el mismo. De igual manera, han dejado de lado
las oportunidades a desarrollar en el Rio Orinoco y Amazonas.

Frente al transporte de carga por vía aérea, los costos y la prestación de servicios
logísticos deber optimizarse, a fin de viabilizar aún más su uso frente aquellas
cargas que no tienen el deber de transportar por este medio.

Es evidente que el transporte multimodal aun no es un objetivo de corto plazo para

el Gobierno. Son ellos quienes deben priorizar las inversiones en los diferentes
nodos logísticos incluyéndolos en sus planes de infraestructura, y no solo enfocar
el desarrollo del país en el modo carretero. Para ello, es necesario apartar todo
interés político, así como toda actividad corrupta que nos mantienen en el puesto
90 de 177 países en el ranking de Transparencia Internacional.

Conforme a lo expuesto, pese a que han existido intenciones palpables por parte
del Gobierno en aras de lograr el desarrollo de corredores logísticos multimodales,
lo cierto es que la cultura de la corrupción es el principal obstáculo para el
desarrollo de Colombia, la cual se ha convertido en el patrón común dentro de los
proyectos de política pública
¿Qué es un puerto seco?.

Un Puerto Seco es una terminal intermodal de mercancías situada en el interior de

un país o región económica que conecta, a través de la red ferroviaria, con el
puerto marítimo de origen o destino de los tráficos tratados. De ahí la
denominación, de “ puerto seco “, al manipular tráficos portuarios en una zona
interior.

La intermodalidad es una de la características de un Puerto Seco. Significa

combinar diferentes modos o modalidades de formas de transporte, al objeto de
hacer más ágil, flexible, fiable y eficiente el transporte de mercancías.

El Puerto Seco , es una plataforma intermodal, pues combina el transporte

ferroviario, el marítimo y el transporte por carretera. Es una cadena de medios de
transporte, es una cadena intermodal que utiliza los mejores medios de transporte
para cada una de sus etapas, logrando la eficiencia en la canalización de los flujos
de mercancías.

El vehículo que ha permitido la intermodalidad en las cadenas de transporte, y en

consecuencia, un crecimiento espectacular en el tráfico internacional de
mercancías, es el contenedor. El uso del contenedor se ha impuesto en las
cadenas intermodales de transporte ya que facilita su manipulación, la
mecanización de los procesos a la vez que minimiza las pérdidas y los daños en la
carga. Esta creciente importancia del tráfico de contenedores, tanto en el tráfico
marítimo como en el terrestre, conduce a la especialización y desarrollo de
terminales específicamente concebidas para tratar este tipo de mercancías.

El sector logístico necesita encontrar nuevas formas de transporte y gestión de

mercancías para hacer frente a las necesidades que demanda un contexto
económico, como el actual, en el que impera la deslocalización económica, en el
que tiende a una mayor limitación de stocks y un aumento continuo de demanda
en cualquier parte del mundo. Una de las fórmulas que se han encontrado, y con
la que se obtiene grandes resultados, es el puerto seco.

Mediante los puertos secos se consigue una gran optimización del acarreo de
mercancías, ya que al disponer de rápidos enlaces con distintos modos de
transporte aumenta la personalización de los pedidos. Esto depende de las
características de la carga, del cliente o del envío. Una de las claves de este tipo
de terminales es su carácter intermodal, del que ya hablamos en el blog, que
consiste en la articulación de distintos modos de transporte utilizando las mismas
unidades de carga (contenedores, cajas móviles o semirremolques).
El carácter intermodal de los puertos secos permite mejorar la gestión de los
medios de transporte y ahorrar costes, al limitar la intervención de mano de obra
tanto en la manipulación como en el acarreo de mercancía. Además, en este tipo
de transportes se precintan todas las unidades de carga hasta el destino final, con
lo que aumenta la seguridad de los envíos evitando posibles pérdidas o robos

DIFERENCIAS ENTRE PLATAFORMA LOGÍSTICA Y PUERTO SECO

La diferencia entre un puerto seco y una plataforma logística es la intermodalidad,

es decir, la articulación de diferentes modos de transporte utilizando una única
medida de carga (generalmente contenedores). De esta manera se consigue
realizar las operaciones de trasbordo de cualquier mercancía más rápidamente
con la ventaja de que el control aduanero se realiza en ese recinto, y no el puerto
tradicional.

Las razones de la implantación de un puerto seco atienden a criterios como vías

de comunicación próximas, densidad de población, demanda comercial,
conexiones internacionales… y conlleva importantes ahorros logísticos en las
cadenas de suministros. Además contribuyen enormemente a descongestionar los
puertos marítimos tradicionales, que, tras el período de la crisis económica, han
visto como sus tráficos se han vuelto a incrementar gracias al auge del comercio
internacional.

VENTAJAS MEDIOAMBIENTALES DE UN PUERTO SECO

A pesar de que los puertos secos están condicionados por la proximidad a una
línea ferroviaria, y muchas veces necesitan que empresas o grupos logísticos
hagan una verdadera apuesta por la zona, cuentan con la ventaja del menor
impacto ambiental. Al realizar un transporte vía ferrocarril ayudan a reducir
notablemente las emisiones de C02 del transporte por carretera: un tren puede
ahorrar, de media, entre 35 a 40 camiones.

En ese sentido, Stock Logistic lleva años apostando por este tipo de transporte. Se
espera que la tendencia a medio plazo será seguir apostando por este tipo de
plataformas intermodales, para evitar la atomización de los grandes puertos, y
aumentar el volumen del transporte de mercancías ferroviario puesto que es
seguro, ecológico, rápido, y puntual ya que no suelen producir retrasos
ocasionados por el tráfico.
Otras ventajas son:

 Aumentarán la competitividad del país frente a los mercados

internacionales, porque contarán con la infraestructura requerida para
afrontar los procesos de integración regional.

 Articularán los servicios aduaneros y logísticos, pues concentrarán en un

solo lugar Sociedades de Intermediación Aduanera (SIA) y compañías de
outsourcing.

 Disminuirán el periodo de espera de liberación de la mercancía, al permitir

realizar las operaciones de consolidación y desconsolidación de la carga en
estas plataformas alternas. Con la entrada en vigencia del TLC se busca
que las mercancías sean despachadas en las 48 horas siguientes a su
arribo, como lo establece el capítulo cinco relacionado con la administración
aduanera y la facilitación del comercio.

 Brindarán servicios de inspección fitosanitaria y tratamientos cuarentenarios

para los exportadores de productos agrícolas, lo que permitirá efectuar este
proceso en origen y no en el país de destino como sucede actualmente.
Además, se evitará que la mercancía sea rechazada e incinerada.

 Contarán con centros de investigación que promoverán la innovación

tecnológica y fomentarán la creación de empresas.

 Incrementarán la confianza de los compradores internacionales, gracias a la

eficiencia de los procesos de comercio exterior, lo que redundará en la
generación de nuevos negocios.

 “Los puertos secos ayudan a tener una cadena logística más eficiente y
esto se refleja en menores costos en las tarifas para los exportadores”,
asegura Paul Kent, director del Instituto de Logística y Puertos de la
Universidad de Lousiana (EE UU).
 Tendencias y contexto internacional

 De acuerdo con Bernal, los puertos secos que se construyan en el país

deben tener en cuenta los siguientes estándares internacionales:
La centralización de las operaciones de transporte multimodal en una misma
área permite:

Ofrecer servicios de gran calidad a un costo competitivo.

Concentrar la información para facilitar los procesos de documentación.

Conexión con las nuevas tecnologías y los procesos intercambio electrónico de

datos (EDI).

En efecto, la creación de un puerto seco en una zona con abundancia de suelo,

como lo es la altiplanicie cundiboyacense, permitiría el adecuado desarrollo de las
diversas actividades que precisan las modernas zonas de tráfico intermodal de
mercancías.

Así mismo, sería posible ofrecer facilidades logísticas a las empresas que se
ubicaran en las proximidades de esta terminal y, por ejemplo, podrían reducir el
almacenaje en sus propios centros, situación que los acercará al ideal de cero
inventarios.

En ese sentido, la operación del puerto seco es un importante incentivo para las
diversas empresas ubicadas en sus proximidades, puesto que la región se
convierte en un polo generador de riqueza, diferentes a las zonas francas —
tendientes a desaparecer— y que ocasionarían deficiencias a las compañías
aledañas a estas zonas y que no dependen necesariamente de un Plan Vallejo.

Es necesario entender que un puerto seco es como una plataforma logística con la
que se pretende crear un punto intermodal en el transporte internacional.

Inconvenientes y propuestas

La falta de infraestructura y de recursos necesarios para operar la recepción y

salida de mercancías son algunas de las principales dificultades para la creación
de un puerto de este tipo en Colombia.

Esta terminal no pretende ser como un aeropuerto o un puerto, sino simplemente

un medio de conexión entre la región y las costas, para que se puedan movilizar
los contenedores y ubicar allí procesos de consolidación y desconsolidación, que
faciliten el despacho y la entrega efectiva de las mercancías.
Una de las propuestas desarrolladas por algunas entidades gremiales y la Cámara
de Comercio de Bogotá (CCB), a través del Comité Asesor de Comercio Exterior
(Carce) es establecer en la región un puerto seco que integre la operación aérea
con la terrestre fuera de la ciudad y que se evalúe la posibilidad del ruteo de las
mercancías desde las afueras de la ciudad hacia el interior de la misma, de una
manera coordinada y dirigida.

Desde este punto de vista, es importante destacar que el establecimiento de las

conexiones con la vía férrea se convierte en una oportunidad para aprovechar esta
infraestructura y así poder despachar mercancías del centro del país hacia otras
zonas que requieran productos que llegan al aeropuerto El Dorado. Este proyecto
puede desarrollarse por fases, así, en la medida que se vaya avanzando se
pueden ir integrando los medios de transporte.

El reto que Colombia debe asumir es el poder utilizar al máximo el sistema de

aprovechamiento logístico, en el que se conecten los diferentes modos de
transporte de una manera efectiva y coordinada, que a la vez mejore la situación
de la cadena de suministro internacional de las empresas nacionales.

Si se toma el modelo español es claro que un puerto seco debe ser una prioridad
para el desarrollo, en un largo plazo, de terminales secos multimodales y que
obviamente generen mejores niveles de competitividad y productividad, así como
de respuesta frente a los mercados internacionales.

La experiencia de Buenaventura debe ser un aviso y una alerta para comprender

que en Colombia se debe mejorar la infraestructura no solo de tipo vial, sino
también la red fluvial, férrea y marítima.
El presidente de la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex), Javier Díaz
Molina, afirma que sin duda hubo un cambio radical desde que el país permitió en los
90 la inversión privada en el sector. 

“La infraestructura básica y las grúas hoy están a la altura”, dice. También ve con
beneplácito que los 2.600 millones de dólares de inversión en los puertos de uso
público en los últimos 10 años ha contribuido a mejorar la actividad.
“La especialización ha sido importante y observamos que el de Cartagena
acentúa más su labor en exportaciones y el de Buenaventura en las
importaciones”, agrega el directivo. 
Sin embargo, considera que el problema de los puertos marítimos es de
operatividad, pues se utilizan como bodegas de almacenamiento y generan fallas
cuando se llenan.
Por ello, estima que el avance en cuanto a puertos secos o intermedios donde se
pueda hacer la logística de soporte el avance es poco, y existen vacíos.  

“Utilizar los puertos como simples bodegas no tiene sentido”, asevera.

Por ello, Javier Díaz Molina, el presidente de Analdex, pide que sean
complementarios y un sitio más de tránsito de las mercancías. La falta de
infraestructura, según señala, se debe a que no se han concretado los planes de
puertos secos complementarios a los marítimos.

Igualmente, el directivo considera que la movilidad y eficiencia de los terminales

se afecta debido la baja articulación de los diversos modos de transporte
(océano, río, carretera, tren, aeropuertos y otros). 
Sin embargo, estima que solo falta ejecutar obras e inversiones porque los
diagnósticos y algunas vías están construidas.

Inspecciones a productos pueden mejorar

La Cámara de Comercio Colombo Americana (AmCham Colombia) -organización que
agrupa a las empresas que hacen negocios con EE. UU., el primer socio comercial del
país- considera que, si bien en el sector portuario se han dado avances, en algunas
terminales se requieren modificaciones para facilitar el comercio exterior.