MARCO TEORICO

El problema está basado en el rubro relacionado al área de construcción, pero

más específicamente a los camiones mixer o camiones hormigonera que se
encargan de trasladar el hormigón hacia diferentes obras viales públicas ,
privadas .La diferencia con los otros camiones, se basa en que sobre el chasis
del camión tiene una cuba aproximadamente cilíndrica , esta cuba va montada
sobre un eje inclinado con respecto al bastidor de forma que pueda girar con la
finalidad de que valla girando el bolo es que retarde el tiempo de fraguado del
hormigón dentro de este.

La elección de los medios más apropiados para transportar el hormigón hasta

el punto de vertido están supeditados a un conjunto de factores relacionados
con:

 Las características del hormigón

 Las condiciones de la obra
 El volumen de hormigón y la distancia de transporte. En general deben
evitarse transportes prolongados especialmente con hormigones poco
consistentes en los que puedan producir más fácilmente fenómenos de
segregación

Los medios utilizados continuos o discontinuos, deben preverse coordinando el

volumen de hormigón de llegada con el ritmo de vertido y los medios de
compactación. Como medios de transporte discontinuo pueden emplearse
camiones hormigonera, camiones volquete, tolvas móviles, cubas, carretillas.
Para el suministro continuo del material, los medios más usuales son la cinta
transportadora y la impulsión o bombeo del hormigón por tubería.
Cualquiera que sea la forma de transporte, deben cumplirse las siguientes
condiciones:

Durante el transporte no deben segregarse los áridos gruesos, lo que

provocaría en el hormigón pérdidas de homogeneidad y resistencia. Deben
evitarse las vibraciones y choques, así como un exceso de agua, que
favorecen la segregación. Los áridos rodados son más propicios a segregarse
que los de machaqueo, dado el mayor rozamiento interno de estos últimos.

Debe evitarse que el hormigón se seque durante el transporte.

Si al llegar al tajo de colocación el hormigón acusa un principio de fraguado, la

masa debe desecharse y no ser puesta en obra.

Cuando se empleen hormigones de diferentes tipos de cemento, se limpiará

cuidadosamente el material de transporte antes de hacer el cambio.

Nosotros nos detendremos en el transporte discontinuo y más común que es

por el traslado de camiones mixer lo que a continuación se detectara una falla
en su chasis ya que el esfuerzo que realiza este al parecer es demasiado, por
lo que provoca una grieta que lentamente va aumentando su largo a través de
los largueros lo que producirá a futuro una fractura total del chasis lo que
provocaría que la maquinaria deje de operar a no ser de que se cree una
reparación lo que llevara un costo para la empresa o dueño de la maquinaria
que también costara días inhabilitados de trabajo lo que no producirá , para ello
debemos realizar una serie de análisis que irán de la mano con simulaciones
reales en programas aprendidos en las clases realizadas por el profesor.

Se deberá hacer un análisis excautivo de sus componentes y sistemas que van

involucrados y también los posibles componentes que van involucrados en la
falla o grieta de chasis que es producida en este tipo de camiones
Stephen Stepanian (28 de febrero de 1882 - octubre de 1964) fue un inventor
armenio-americano y propietario de numerosas patentes, entre ellas, Elevator
and Conveyor, Compound Tool y the Wrench. También está acreditado como el
inventor de un mezclador de tránsito motorizado de auto descarga que fue el
predecesor del camión mezclador de concreto. .Stepanian es a menudo
llamado el " padre de la industria del concreto premezclado. Stephen inventó
un mezclador de tránsito motorizado de auto descarga que fue el predecesor
del camión hormigonero y solicitó una patente en 1916. Sin embargo, la
patente fue rechazada en abril de 1917 por la oficina de patentes porque se
creía que un camión podía No soporta el peso de una hormigonera encima. La
oficina de patentes también notó que no había información de patente previa
que probara que la integración fuera posible tanto con el mezclador como con
el diseño del camión. Otras fuentes sugieren que la patente fue rechazada
porque Stepanian no era un ciudadano estadounidense. Sin embargo, el 21 de
diciembre de 1928, Stepanian volvió a solicitar la patente y recibió la
aprobación el 21 de noviembre de 1933.

Primeros diseños de un camión mixer. Por Stephen Stepanian. 1917.

Diseño patentado por Stephen Stepanian . 1931

Esta creación del camión hormigonera fue evolucionando a lo largo de los años
aumentando su capacidad de carga y también en la evolución de los materiales
utilizados en los componentes de los camiones y además la evolución de los
sistemas utilizados ya sea sistemas hidráulicos mecánicos eléctricos y
electrónicos , entre otros.

El principio de funcionamiento no a constado de cambios pero si de mejoras

que se van realizando cada vez que se crea un nuevo modelo de camión mixer.
En la actualidad lleva un gran costo, además de inversiones en nuevas obras
tanto públicas como privadas, que van de la mano con nuevas mejoras
construcciones modificaciones inmobiliarias o creación de proyectos en donde
es allí en donde nos detendremos ya que muchas veces para realizar este tipo
de obra se necesita un producto que ha estado siendo utilizado durante este
último tiempo y cada vez su uso es mayor. Hablamos del hormigón Para la
Fabricación del Hormigón es muy importante la proporción de sus
componentes, que deberán ser los adecuados a los esfuerzos a los cuales
estará sometido. Lo cual a continuación nombraremos los insumos para crear
esta mezcla que es utilizada para las construcciones como edificios, casas,
calles, Esta mezcla es comúnmente utilizadas por empresas constructoras que
se dedican a la creación de proyectos tanto viales , privados , públicos etc. La
cual necesitan transportarla hacia el lugar de la obra que muchas veces queda
a kilómetros de distancia de la planta en donde se fabrica el hormigón
premezclado.

*Para obtener un hormigón es óptimas condiciones se requiere una serie de

requisitos al momento de fabricar este hormigón premezclado;

 Áridos: Deberán estar limpios, con la mínima cantidad de Arcilla o

impurezas que alteren la hidratación del Cemento. Los áridos ocupan
entre 60 y un 75 % del volumen del Hormigón e influyen sobremanera en
las Propiedades del Hormigón Fresco y del Hormigón Endurecido.
 Agua: El Agua no tendrá contaminación salina u orgánica. Se
recomienda utilizar agua potable.
 Cemento: Deberá elegirse el Cemento apropiado teniendo en cuenta el
contenido de sales y humedad en el suelo. Éste se almacenará en sitio
seco y protegido de la humedad, clasificándose por expediciones y
clase.
 Encofrado: El Encofrado se colocará firmemente y bien estanco para
impedir la pérdida de Mortero. Se recubrirá con aceite o productos
indicados para facilitar el posterior desencofrado y su reutilización.
 Si es de Madera se humedecerá previamente a la colocación del
Hormigón, para no absorber la humedad de la mezcla. También pueden
ser de contrachapados, metálicos, de Caucho o Plástico, según sea la
superficie a hormigonera.

Mezclado:Puede realizarse de diferentes maneras, pero en todas deberá

asegurarse un resultado final homogéneo. En obras pequeñas, el material
podrá ser mezclado a mano, o con hormigoneras. En obras medianas o
grandes, se utilizará Hormigón fabricado en planta, y trasladado a obra.

Colocación

El Hormigón debe ser aprisionado en los moldes, para evitar que queden
huecos, para lo cual se recomienda la utilización de vibradores, o bien, en
obras pequeñas, una varilla.

Otro procedimiento de colocación es el de proyección a presión. Los materiales

son lanzados mediante aire comprimido, por una tubería, y al salir, son
humedecidos.

Curado

El Hormigón alcanzará toda su resistencia si la mezcla no pierde humedad

rápidamente, para lo cual debe protegerse su superficie para impedir que
seque antes de tiempo.

Se recomienda que cuando las temperaturas se encuentren por debajo de los

2ºC y por sobre los 35ºC, deberán tomarse precauciones especiales para un
buen curado. Si esto no es posible, la resistencia final del Hormigón podría
resentirse y estar un 30% debajo de lo esperado.

Desencofrado

Se realiza cuando el Hormigón ha alcanzado el grado de resistencia suficiente

como para soportar el triple de la carga que haya de resistir. En losas será
recomendable mantenerlo durante al menos 15 días, dejando los
apuntalamientos necesarios.
Resistencia

Se realizan pruebas de resistencia después de transcurridos 28 días. Con ello

se verifica la calidad del Hormigón.

Procesos constructivos

Colocación – Hormigonado en tiempo frío

Se considera condiciones de hormigonado en tiempo frío cuando,

Durante los tres días previos al hormigonado, se registre una

Temperatura media diaria menor que 5°C y la temperatura

Ambiente sea menor o igual que 10°C por más de 12 h, continúas

O acumuladas, en un período de 24 h.

• En condiciones de tiempo frío, al momento de la colocación el

Hormigón debe tener una temperatura mayor que 5°C.

• Tanto al momento del hormigonado como durante el período de

Endurecimiento inicial del hormigón, se deben adoptar medidas

Para asegurar que la temperatura del hormigón colocado no

Descienda de 5°C.

Procesos constructivos

11. Colocación – Hormigonado en condiciones de alta

Evaporación de agua

• Los principales factores que pueden producir condiciones para

Una alta evaporación de agua en el hormigón es:

a) Alta temperatura ambiental

b) Baja humedad relativa del aire

c) Alta velocidad del viento

d) Alta temperatura del hormigón

• Para minimizar la aparición de fisuras a edades tempranas en el

Hormigón como consecuencia de la alta evaporación de agua, se

Deben adoptar medidas de protección adecuadas, las que deben

Ser definir previas a la colocación del hormigón.

Estos camiones aproximadamente llevan como máxima carga 7.5 metros
cúbicos de hormigón lo que quiere decir unos 18750 kilogramos de carga, ya
que cada metro cubico de hormigón pesa aproximadamente entre 2200 a 2500
kilogramos con lo que este camión realiza un gran esfuerzo al trasladar estas
cargas de un punto a otro a una distancia máxima de 300
kilómetros .dependiendo de los retar dantes que se ocupen en la mezcla

Toda esta fuerza que se genera, va soportada por el chasis del camión.

Para ello también debemos saber lo que es un chasis de camión lo que a

continuación será definido con mayor exactitud

El chasis es uno de los elementos más importantes de un vehículo automotor,

ya que tiene la función de soportar todos los esfuerzos de carga y movimiento
que se producen en las operaciones de conducción del vehículo.

El chasis es una estructura de acero de alta resistencia conformada por dos

largueros en sección en “C”, los cuales facilitan el montaje de los elementos
suspendidos. Ambos, están unidos por travesaños o puentes a través de
remaches, tornillos o soldadura.

3.1 Propiedades de los largueros

Los materiales metálicos empleados para la construcción de largueros (aceros

aleados o aluminio), le confieren características diferentes y determinan sus
propiedades de resistencia y flexibilidad particular.

Resistencia: Propiedad que se opone a la deformación y soporta esfuerzos sin

que presente alargamientos, fisuras o ruptura.

Elasticidad: Al aplicar fuerzas sobre el área de la pieza, éstas provocan una

deformación, la cual desaparecerá recuperando su posición original cuando las
fuerzas hayan desaparecido.
Los esfuerzos de carga y movimiento a los que está sometido y debe soportar
el chasis son:

Esfuerzos estáticos: Cuando el vehículo no está en movimiento.

Esfuerzos dinámicos: Cuando el vehículo se encuentra en movimiento.

Zonas de un larguero

El larguero de un chasis está conformado de tres zonas denominadas: alma,

ala o patín superior y

Ala o patín inferior, cuya sección varía según el modelo y el fabricante del
vehículo.

Normas de soldado y barrenado de un chasis

El chasis de un vehículo para servicio pesado suele incluir en el alma de ambos

largueros una calcomanía con la leyenda de advertencia: “NO SOLDAR, NI
BARRENAR EN LOS LARGUEROS”, con la finalidad de evitar alteraciones en
las propiedades de resistencia y flexibilidad del chasis en caso de operaciones
inadecuadas de soldadura (calentamiento) y barrenado (debilitamiento).

Existen algunas normas de seguridad que permiten realizar las operaciones de

soldadura y barrenado sobre los largueros, enfocadas a:

Realizar operaciones de soldadura en los patines, más no de barrenado; en

caso contrario, en el alma sólo se permite barrenar, más no soldar.
Para fijar refuerzos en los patines, se debe barrenar el refuerzo alternadamente
y rellenar con soldadura MIG/MAG; nunca se deberá soldar alrededor del
refuerzo y cerca del ángulo Alma-Patín.

No barrenar en secciones donde exista concentración de cargas y en la parte

biselada del chasis en tracto camiones.

Para barrenar en el alma, se debe respetar una distancia mínima de 50 mm.

Entre centros de barrenos, entre el centro del barreno y el ángulo Alma-Patín.

Actualmente se utilizan materiales que sean más resistentes y pesen menos,

utilizando fibra de carbono renovable, materiales para disminuir costes, reducir
el peso del vehículo y ser más sostenibles en el uso de los materiales. Lo que
si se ha mantenido más similar a los camiones anteriores es la estructura.

“Veremos más aceros de alta resistencia en estructuras potentes, el chasis y la

cabina. También veremos más polímeros que incorporarán fibra de carbono y
otros materiales compuestos en estructuras portantes, elementos de cabina y
suspensión de ballesta, mientas que los nuevos materiales híbridos harán
posible la integración de varias funciones en un mismo elemento. También
estamos estudiando metales ligeros como el aluminio – para el montaje y la
fabricación de piezas para autobuses- o el magnesio, para detalles interiores
como superficies de trabajo y soportes”, afirma Annegren.
También debemos analizar las cargas que están presentes en cada
movimiento que realiza el camión a la hora de ser operado.

El peso que se ejerce y las fuerzas que se aplican también deben ser medidos
ya que así podremos comprobar y seleccionar el correcto material y medidas
correspondientes para la mejora

Todo esto va relacionado a una memoria de cálculo para comprobar el correcto

uso y así dar un resultado eficiente a la hora de seleccionar los productos a
utilizar

También es necesario elegir las herramientas que vamos a utilizar a la hora de

realizar la mejora

Estas mejoras ayudaran a aumentar la vida útil del chasis

La fatiga de materiales se refiere a un fenómeno por el cual la rotura de los

materiales bajo cargas dinámicas cíclicas se produce más fácilmente que con
cargas estáticas. Aunque es un fenómeno que, sin definición formal, era
reconocido desde la antigüedad, este comportamiento no fue de interés real
hasta la revolución industrial, cuando, a mediados del siglo XIX se comenzaron
a producir las fuerzas necesarias para provocar la rotura de los materiales con
cargas dinámicas muy inferiores a las necesarias en el caso estático; y a
desarrollar métodos de cálculo para el diseño de piezas confiables. Este no es
el caso de materiales de aparición reciente, para los que es necesaria la
fabricación y el ensayo de prototipos.
Denominado ciclo de carga repetida, los máximos y mínimos son asimétricos
con respecto al nivel cero de carga.

Aleatorio: el nivel de tensión puede variar al azar en amplitud y frecuencia.

La amplitud de la tensión varía alrededor de un valor medio, el promedio de las

tensiones máxima y mínima en cada ciclo:

Inicio y propagación de la grieta [editar]

El proceso de rotura por fatiga se desarrolla a partir del inicio de la grieta y se

continúa con su propagación y la rotura final.

Inicio

Las grietas que originan la rotura o fractura casi siempre nuclean sobre la
superficie en un punto donde existen concentraciones de tensión (originadas
por diseño o acabados, ver Factores).

Las cargas cíclicas pueden producir discontinuidades superficiales

microscópicas a partir de escalones producidos por deslizamiento de
dislocaciones, los cuales actuarán como concentradores de la tensión y, por
tanto, como lugares de nucleación de grietas.

Propagación

Etapa I: una vez nucleada una grieta, entonces se propaga muy lentamente y,
en metales poli cristalinos, a lo largo de planos cristalográficos de tensión de
cizalladura alta; las grietas normalmente se extienden en pocos granos en esta
fase.

Etapa II: la velocidad de extensión de la grieta aumenta de manera vertiginosa

y en este punto la grieta deja de crecer en el eje del esfuerzo aplicado para
comenzar a crecer en dirección perpendicular al esfuerzo aplicado. La grieta
crece por un proceso de enrolamiento y agudizamiento de la punta a causa de
los ciclos de tensión.
Rotura

Al mismo tiempo que la grieta aumenta en anchura, el extremo avanza por

continua deformación por cizalladura hasta que alcanza una configuración
enromada. Se alcanza una dimensión crítica de la grieta y se produce la rotura.

La región de una superficie de fractura que se formó durante la etapa II de

propagación puede caracterizarse por dos tipos de marcas, denominadas
marcas de playa y estrías. Ambas indican la posición del extremo de la grieta
en diferentes instantes y tienen el aspecto de crestas concéntricas que se
expanden desde los puntos de iniciación. Las marcas de playa son
macroscópicas y pueden verse a simple vista.

Grieta del Chasis

1. Causas
1.1. Carga excesiva
1.2. Estado de la ruta
1.3. Mantenimiento
1.4. Forma de conducción
1.5. Forma de transporte
1.6. Chasis inapropiado
2. Repercusiones
2.1. Reducción de vida útil
2.2. Costos de reemplazo
2.3. Costos por falla prematura
3. Estructura del chasis

CAUSAS

La grieta que se genera en el chasis se ha logrado analizar en profundidad

evaluando todas las causas que colaboran en su aparición, esta falla se da en
dos puntos localizados exactamente bajo el apoyo delantero del equipo mixer
en el chasis, en ambos largueros de este. Esto se da puesto que el bolo, que
carga y mantiene en movimiento todo el hormigón, está dispuesto con una
inclinación de 16º en relación con el chasis en que va montado, de esta manera
la parte del bolo que está abierta para el ingreso y salida de material queda
elevada y en la parte trasera del chasis. Y la parte del bolo que concentra toda
la carga queda a nivel del chasis y su apoyo en la parte central del chasis.

Por esto, durante la investigación se lograron recopilar e identificar las

principales variables que afectan en el trabajo diario el desempeño del camión,
además de la antes mencionada disposición en que se monta todo el equipo
mixer. Cada uno de estos factores contribuyen en diferente medida a la fatiga
prematura del material de construcción del chasis, si bien ninguno de ellos es lo
suficientemente dañino como para producir la grieta de la que se habla de
forma inmediata, la suma de todos estos factores a lo largo de un par de años
se ve reflejada en el daño que afecta a muchos de estos camiones hoy en día
en nuestra región.

Carga excesiva

En primer lugar, se debe tener en cuenta el tipo de carga que se transporta, el

hormigón, cuya consistencia o densidad es muy elevada lo que hace que sea
una carga pesada, esto de por sí genera fuerzas de flexión sobre el chasis aun
estando en reposo. En las distintas empresas que se dedican al transporte de
este material deben conocer las capacidades de sus distintos modelos de
camión, capacidades que se miden en m³, para así no sobrepasar los límites
que obviamente generarán daños al camón.

Aun, así y todo, en algunas empresas de la región por factores como no tener
personal capacitado que dimensione los daños que una sobrecarga genera, o
por irresponsabilidad que generan los requerimientos del trabajo, esto quiere
decir que, si una constructora compra determinada cantidad de hormigón a la
empresa y esta no cuente con el camión apto para tal cantidad, termina
enviando un camión de baja capacidad con un poco de sobrecarga con la
finalidad de cumplir el trato.

Estado de la ruta

El camión mixer como maquinaria de trabajo pesado se debe desplazar

constantemente por rutas con caminos irregulares, ya sea cuando transporta el
hormigón dentro de la ciudad, donde en nuestra región los pavimentos en su
mayoría no se encuentran en las mejores condiciones, encontrándose
regularmente con desniveles notorios al transitar, grietas que se generan en los
pavimentos a causa de un uso intensivo, baches o “eventos” que pocas veces
pueden se esquivados del todo, además de los innumerables lomos de toro
que se encuentran en las calles secundarias de toda la cuidad.

Tales factores de irregularidades de los terrenos y caminos son cosas que

están fuera de nuestro control por lo que solo queda saber convivir con ellas y
en lo primordial instruir a los operadores de camión con equipo mixer a que
sean más cuidadosos en su forma de conducción por este tipo de situaciones.

Al encontrarse el camión transitando con carga máxima y verse enfrentado a

algún desnivel brusco, el peso del hormigón en el bolo provocará un esfuerzo
de flexión sobre el chasis, que, si bien es por un período muy corto de tiempo,
el esfuerzo no puede ser menospreciado por el hecho del gran tonelaje que lo
genera, y a lo largo de las intensas jornadas de trabajo que tiene que cubrir el
camión, suma muchas veces este fenómeno por día, al mes y al año.

Mantenimiento

Un buen mantenimiento en cualquier máquina ofrece buenos resultados, esto

no es diferente con un camión hormigonero, mantener en buenas condiciones
tanto al camión en sí y al equipo mixer es fundamental para evitar cualquier tipo
de desperfectos. Pero se profundizará en unos tipos de mantenimiento
específicos que deben realizarse correctamente para evitar que sus
consecuencias afecten la estructura del chasis como la ya mencionada grieta.

Primero está el mantenimiento de rigurosa limpieza que se debe realizar a un

camión mixer, limpieza la cual se hace a las partes que están en contacto
directo con el hormigón. Si bien el material que se transporta posee excelentes
cualidades, muchas veces este puede volverse en contra, el hormigón aparte
de ser un material denso y muy pesado, su manejo como material moldeable
tiene un tiempo limitado ya que, al paso de unas horas desde su preparación y
mezcla, se convierte en concreto.
Esto pude generar residuos de hormigón-concreto dentro del bolo mezclador
en caso de no llevar una limpieza adecuada. Según los estándares de
mantención básicos de limpieza, un bolo debe ser lavado con abundante agua
después de cada reparto que haga, y tener especial cuidado en que el bolo
quede realmente limpio después de un trayecto de larga distancia puesto que
el material por naturaleza tiende a endurecerse.

Un mal mantenimiento de este tipo afecta directamente a generar esfuerzos

extras en el chasis, ya que, al acumular grandes cantidades de residuos dentro
del bolo, y trabajar de esta manera, mantendrá siempre una sobrecarga en el
camión lo que contribuye de paso a la aparición de grietas por fatiga de
material.

Otro mantenimiento importante y que causa el mismo problema de residuos

dentro del mezclador o bolo, es tener en buenas condiciones al sistema de
inyección de agua del equipo mixer, ya que este sistema se encarga de
mantener la humedad y consistencia adecuada del hormigón durante un
período más prolongado de tiempo, retrasando un poco más su secado natural
y ayudando también en los transportes de mayor distancia.

Forma de conducción

En cualquier vehículo ya sea particular o de trabajo pesado, cada conductor

tiene sus particularidades al momento de la conducción y rigurosidad en el
cuidado de su máquina. Si bien esto a grandes rasgos no es dañino ya que los
vehículos están diseñados para no ser delicados a este tipo de comportamiento
de los conductores u operarios, hay algunos comportamientos más agresivos y
que si traen repercusiones a los vehículos.

Llevando esta lógica a los camiones mixer, podemos encontrar operadores

muy responsables en el cuidado y mantenimiento de los camiones a su cargo,
sin embargo, siempre hay algunos que no son muy cuidadosos en su forma de
conducción, que generalmente priorizan el lograr un menor tiempo de entrega
de la carga a tener que conducir de forma más pasiva y mantener la buena
integridad del camión.
Con estas circunstancias de manejo más agresivas el camión sufrirá mucho
más los efectos de las irregularidades de la ruta, y por lo tanto se fatigará al
material del chasis de manera más prematura a comparación de un trato de
trabajo normal.

Forma de transporte

Este tipo de transporte de material no es convencional, a diferencia de otros

tipos de transporte de carga pesada y otras cosas en general, como pude ser
madera, grava, tierra, arena, escombros, metales pesados etc. Aquí el material
a transportar está, en constante movimiento para evitar su fraguado antes de
que llegue a destino, generalmente como máximo se puede trasladar el
hormigón hasta por un lapso de 2 horas en estas circunstancias, por lo tanto, el
bolo mezclador siempre está girando y genera vibraciones y oscilaciones
constantes durante todo el transporte.

Con la rotación de bolo al estar totalmente cargado también se genera un

fenómeno similar al que se genera en las concreteras pequeñas, que la
rotación no es balanceada debido a la consistencia del concreto, ocasionando
una serie de movimientos oscilantes que pueden ser percibidos incluso desde
la cabina del operador, debido a la gran cantidad de material que transporta la
suspensión es casi mínima y parte de estas oscilaciones son absorbidas
directamente por el chasis.

Chasis inapropiado

En primer lugar, muchos de los camiones Mack utilizados, no solo están

destinados a este rubro, sino que también son usados para tipo de transportes
un poco más livianos, además de que el equipo mixer es fabricado por una
empresa totalmente independiente de la marca del camión, y son montados en
estos, que con el correcto mantenimiento y cuidado si son capaces de cumplir
con esta tarea sin problemas. Pero si se lograra diseñar un chasis para este
camión que, si tenga los refuerzos apropiados, las perforaciones netamente
necesarias, y un material de mejor calidad no habría que preocuparse del
chasis durante toda la vida útil del camión.

REPERCUCIONES

Tal y como cualquier problema, esta trae sus repercusiones al momento de

presentarse, si bien cuando aparece la fisura en el chasis el camión puede
seguir trabajando de manera normal, el periodo de vida de ese camión ya se
verá reducido. En muchos lugares se tiene certeza de que comienzan a
repararlos con soldadura o placas que al cabo de un tiempo vuelven a fallar. Es
por esto la importancia de llegar a una solución más profunda de un problema
que afecta a muchos camiones.

Reducción de vida útil