Procesos constructivos II

Alumno: Centeno Herrera Juan

Descripción breve
Se busca describir aspectos y características que describan la
manera de hacer un puerto marítimo a través de la
perspectiva de un Ingeniero Civil.

Cen Her Juan

Juancenher24@gmail.com
Contenido
INDICE ............................................................... ¡Error! Marcador no definido.

PUERTO MARITIMO......................................................................................... 2

Función ........................................................................................................ 2

Puertos con más relevancia.......................................................................... 3

Comercio marítimo ...................................................................................... 4

PUERTOS MARITIMOS EN MEXICO .................................................................. 5

SISTEMA PUERTARIO DE MEXICO .................................................................... 7

DESCRIPCION DE LA OBRA............................................................................... 9

Descripción de obras .................................................................................. 13

Plan de ejecución .................................................................................... 13

Banqueta de cimentación .......................................................................... 14

Preparación de los cajones ......................................................................... 15

Transporte de cajones ................................................................................ 15

BIBLIOGRAFIA ................................................................................................ 17

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PUERTO MARITIMO

Puertos marítimos. Son el conjunto de obras e

instalaciones y servicios, construidos en aguas
tranquilas, necesarios para el parador seguro de
los buques, mientras se ejecutan las labores de
embarque y desembarque de pasajeros y
mercancías.

Función

Los puertos marítimos dirigen su labor a la carga y descarga de contenedores, de

mercancías de distinto tipo, especialmente los pesqueros; al depósito de
embarcaciones de recreo (puertos deportivos) u otros. Los puertos pueden
clasificarse según el uso: civil o militar.

Cada año, los puertos marítimos mueven un gigantesco volumen de mercaderías

por todo el mundo, ocupando un papel prioritario del comercio internacional. De los
dos mil millones de dólares en bienes totales negociados en todo el mundo, el 90%
se transportó por mar, lo cual equivale a aproximadamente el 5% del comercio
mundial total, duplicándose el valor del comercio marítimo hasta el 2020.

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Puertos con más relevancia.

Singapur cuenta con el puerto marítimo que maneja mayor volumen de carga anual
del mundo, tanto en tonelaje como en número de contenedores, con 26 millones de
contenedores TEU en el 2009, de los que el 80% fueron reenviados a otros puertos.
A su vez, operó con 471 millones de toneladas de carga y un millón de pasajeros
de cruceros en 2009, procedentes de los 130 575 buques que llegaron al puerto.
Este puerto cuenta con 204 grúas de muelle, capaces de operar en los buques más
grandes y de apilar 22 contenedores por columna.

Le sigue en volumen de carga el puerto Hong Kong, que operó 25 millones de

contenedores en 2008. El tercero en tamaño es el de Sanghai, que superó los 21
millones de contenedores en el año 2006. En Europa, el puerto más grande se
encuentra en Rotterdam, con 400 millones de toneladas al año. Esto es así porque
por él pasa el 30% de todo el flete marítimo procedente de y con destino a los países
de la Unión Europea. Alrededor de 30 000 navíos al año dejan el puerto y 130 000
tienen allí su punto de destino, provenientes de más de mil puertos.

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Este puerto esta equipado con una moderna tecnología de logística de mercancías.
Para ello, cuenta con el sistema de posicionamiento del terminal Delta, en el que
todos los vehículos y grúas que manejan los contenedores están robotizados, es
decir, están controlados y supervisados por medio de un poderoso ordenador. Este
tráfico de contenedores es posible gracias a una rejilla magnética instalada en el
asfalto que permite que los vehículos sean guiados gracias a un sistema de
navegación que regula su posición y velocidad.

Comercio marítimo

El comercio marítimo suele calcularse en toneladas/milla, es decir, el tonelaje

transportado multiplicado por la distancia recorrida. En las cuatro últimas décadas
el volumen total de mercancías transportadas por mar se ha cuadruplicado, pasando
de menos de seis billones de toneladas/milla en 1965 a 25 billones en 2003. La
elección del comercio marítimo como medio de transporte de se debe a su reducido
costo, ya que supone entre un 1 y un 2% del precio final del producto.

También contribuyó a este impulso la aparición del contenedor (container) en 1956,

normalizando así el transporte de mercancías lo que supuso la agilización del
transporte, la descarga y el almacenamiento de productos. Las dimensiones de los
contenedores son idénticas, sea cual sea el producto que contienen, y están
reguladas por la norma ISO 6346, siendo los más habituales de 6 metros de largo,
2’4 metros de ancho y 2’6 metros de alto. Están elaborados generalmente en acero
o acero y en ellas se transporta el 75% del total de mercancías. Poseen los
twistlocks, unos dispositivos situados en cada una de sus esquinas para permitir
que el container sea enganchado por grúas y asegurado en los camiones
destinados a su transporte

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PUERTOS MARITIMOS EN MEXICO

“De acuerdo al Foro Internacional del Transporte, cerca del 90% de las mercancías
que se comercializan a nivel mundial se transportan por vía marítima y en una
década se duplicó la capacidad promedio de los barcos de carga, siendo los puertos
quienes permiten realizar los intercambios.”

La ubicación geográfica de nuestro país, aunado a la cantidad de puertos activos

otorga ventajas significativas en esta industria. De acuerdo al Sistema Portuario
Mexicano, México cuenta con 102 puertos y 15 terminales fuera de puerto,
estos están distribuidos en los 11,500 kilómetros de territorio nacional que nos
conectan con más de 145 países.

En estos puertos se realizan actividades comerciales, industriales, petroleras,

pesqueras, turísticas, y además son utilizadas con fines militares (marina nacional).

Los puertos son localidades geográficas y unidades económicas de una localidad

donde se ubican las terminales; las terminales son unidades operativas de un
puerto, habilitadas para proporcionar intercambio modal y servicios portuarios.

Los puertos se clasifican en dos:

1. De altura. Atienden flujos marítimos nacionales e internacionales.

2. De cabotaje. Atienden movimientos marítimos únicamente entre puertos
nacionales.
3. De enero a agosto de 2018 la gestión de carga por puertos mexicanos llegó
a 240 millones 188 mil 924 millones de toneladas, la de embarcaciones de
carga a 25 mil 807 unidades y la de cruceros a 1,933 buques con 5 millones
652 mil 013 pasajeros. Las principales líneas navieras que prestan servicios
regulares de contenedores desde y hacia México en los puertos

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 especializados de contenedores: MSC, Hapag-Lloyd, Hamburg Süd Line,
CMA CGM, ZIM Container Service y Seaboard Marine.
4. En México contamos con una muy buena infraestructura en las terminales
portuarias de primer mundo como Lázaro Cárdenas en el pacífico y Veracruz
en el Golfo de México / Atlántico, un punto más para reiterar que los puertos
en el país son una gran ventaja para ejecutar de manera eficaz y eficiente las
cadenas de suministro del comercio exterior. Ahora la tarea es fomentar el
crecimiento de esta industria año con año, cuidando que las entradas y
salidas de mercancía sean funcionales y seguras.
5. La conectividad entre puertos es algo que debe estar en constante mejora
para facilitar el movimiento de la mercancía tanto en el mar como en la tierra,
y dentro de ello definir esquemas intermodales para definir si la mercancía
se mueve en tren o autotransporte por ejemplo.
6. De acuerdo al Sistema de Indicadores del Sistema Portuario Mexicano, el
tiempo promedio de estadía de la carga contenerizada en puerto es de: 9
días en Altamira y Lázaro Cárdenas, 8 días en Ensenada y de 5 días en
Manzanillo y Veracruz.
7. Nuestro Sistema Portuario Nacional (SPN) se ha modernizado
constantemente con una visión logística y de conectividad multimodal, donde
las obras de infraestructura portuaria, carretera y ferroviaria se integren más
para responder a la creciente demanda del comercio nacional e internacional.
Al día de hoy se incrementado la capacidad del SPN de 260 a más de 500
millones de toneladas.
8. Se utilizó una inversión de 80 mil millones de pesos con lo que la SCT trabaja
en 25 proyectos portuarios y la construcción de 5 nuevos puertos en el Golfo
de México: Matamoros, Seybaplaya, Tuxpan, Nuevo Puerto de Veracruz y de
Ciudad del Carmen.

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SISTEMA PUERTARIO DE MEXICO

El Puerto de Tuxpan es un puerto estratégico para el transporte de contenedores y

carga comercial por ser el más cercano a la Ciudad de México y a los clústeres
automotrices de la región Centro del país. Hoy el puerto puede recibir buques con
capacidad de hasta 9 mil contenedores y de más de 50 mil toneladas. El Puerto ha
pasado de una capacidad instalada de 13 a más de 24 millones de toneladas.

7
 Sistema Portuario Nacional, conformado por 117 puertos y terminales habilitadas

De acuerdo a El Financiero, nuestro país asumió la presidencia de la Comisión

Interamericana de Puertos de la OEA para el periodo 2016-2018. En 2017 la CEPAL
ubicó a Manzanillo como el 4° puerto más importante de América Latina, en
movimiento de contenedores, y a los de Lázaro Cárdenas y Veracruz dentro de los
primeros 15. En el Índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial,
nuestro país avanzó 18 posiciones en infraestructura portuaria, del lugar 75 en 2012
al 57 en 2017.

Entre los 5 principales puertos del país destacan Veracruz, Manzanillo, Lázaro
Cárdenas, Altamira y Ensenada. Estos 5 puertos están considerados en el
presupuesto federal del año en curso. Del presupuesto de poco más de seis mil 850
millones de pesos (mdp) el 80.4% fue otorgado la API Veracruz, con cinco mil 512
millones 953 mil 413 pesos, destinados a obras como el desarrollo de la Zona de
Actividades Logísticas, el Libramiento Ferroviario Santa Fe, la nueva aduana y la
continuación de la ampliación hacia su zona norte.

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DESCRIPCION DE LA OBRA

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Para una mejor comprensión se tomará como ejemplo el “PROYECTO D EDIQUE DE
ABRIGO DE BOTAFOC”

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En las obras incluidas en el “Proyecto de Dique de Abrigo de Botafoc en el Puerto
de Ibiza”, se pueden distinguir cuatro partes claramente diferenciadas:

Un vial de acceso de 1200 m de longitud (fi gura 10.2 A) que tiene por función:

• Permitir el acceso al Dique-muelle de Botafoc.

• Servir de soporte a las conducciones de agua y de combustible, así como a las

instalaciones eléctricas y de telefonía.

• Crear un Paseo Marítimo.

Un Dique de Abrigo de 515.85 m de longitud, de tipología vertical cuya construcción

consta de las siguientes partes:

• Un dragado en zanja hasta la cota -35 m para eliminar suelos con poca capacidad
portante y permitir que el dique se cimiente sobre una capa de gravas.

• La construcción de una banqueta de cimentación con un núcleo de todo-uno de

cantera clasificado y escollera de 2,5 kN.

El enrase de la banqueta de cimentación.

• La fabricación en otro puerto, el transporte y el posterior fondeo de cajones de

hormigón armado con las siguientes características :

Los once cajones de mayor tamaño forman el dique vertical y van apoyados en el
fondo a la cota -20 m. Los cuatro cajones restantes, que forman el cierre y

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conforman un atraque ro-ro, están cimentados dos de ellos a la cota -16 m y los
otros dos a la cota -10 m.

La conexión de los cajones con la zona terrestre se materializa con dos estructuras
verticales de hormigón sumergido, cimentadas directamente sobre los fondos
rocosos, tienen una longitud de 47.50 m y la altura varía entre 3’50 m y 10 m para
adaptarse al fondo.

Las obras se completan con el relleno de las celdas de los cajones, la construcción
de la superestructura que corona a la cota +2’50 m, un espaldón de hormigón
armado rebasable que llega a la cota +7’00 m, así como la instalación de bolardos
para 100 t de tiro y defensas tipo SC-1450 H(RS).

Un manto exterior de refuerzo con bloques en el dique Freu des Botafoc (fi gura
10.2 C), para lo que se fabrican bloques de 150 kN que se colocan sobre una capa
de escollera de 7,5 kN. La protección se completa con un espaldón de hormigón en
masa coronado a la cota +5’00 m.

Obras complementarias: el Proyecto contempla la construcción de un muelle auxiliar

de 50 m de longitud y 3’50 m de calado, coronado a la cota +1,00 m de hormigón
sumergido, así como la construcción de un centro de transformación, de un aljibe y
de una estación de bombeo.

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Descripción de obras

En las obras incluidas en el “Proyecto de Dique de Abrigo de Botafoc en el Puerto

de Ibiza”, se pueden distinguir cuatro partes claramente diferenciadas:

Un vial de acceso de 1200 m de longitud que tiene por función:

• Permitir el acceso al Dique-muelle de Botafoc.

• Servir de soporte a las conducciones de agua y de combustible, así como a las

instalaciones eléctricas y de telefonía.

• Crear un Paseo Marítimo.

Plan de ejecución

Las características, mediciones y formas previstas de ejecución de las distintas

partes de la obra descritas en el apartado 10.2 Descripción de las obras son las
siguientes: DRAGADO

Medición ....................................................................................................... 189.000

m3 Profundidad ..................................................................................................
25/35 m Distancia de vertido ......................................................................................
12 millas Condicionantes:

• Dragado en mar abierto.

• Limitación del “overfl ow”.

• Vertido en fondos marinos con calados superiores a 200 m. Por su idoneidad y

disponibilidad se elige la draga de succión en marcha “Volvox Iberia” con una
capacidad de cántara de 6.038 m3

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Banqueta de cimentación

El enrase de la banqueta de cimentación está condicionado por:

• La profundidad (20 m).

La medición (15.000 m2 ).

• El clima marítimo. La banqueta se construye en mar abierto.

• El intenso tráfi co de ferrys y embarcaciones de recreo.

• El volumen de grava de aportación. Los condicionantes expuestos, unidos a la

disponibilidad de los equipos, llevan a planifi car el enrase con la siguiente
maquinaria:

• Draga de rosario ”Luis Sánchez Guerra” con cangilones de 900 litros.

Gánguil de apertura por fondo (fi gura 10.5.1 C) con 400 m3 de capacidad de cántara
para el vertido de la grava.

• Embarcación auxiliar para la realización de batimetrías. Estimamos los siguientes

plazos y rendimientos:

• Incorporación de la draga (preparación para el transporte, transporte de la draga

desde Valencia, montaje del rosario y posicionamiento) ................ 20 días

• NaveRendimiento del enrase ......................................................................... 1.250

m2 /día

• Volumen de grava a aportar ........................................................................... 7.500

m3

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Preparación de los cajones

Los cajones tipo A y B navegan con un francobordo de 7 m, por lo que para altura
de ola signifi cante menor de 2,5 m no requieren tapas, la preparación para el
transporte consiste en:

• Instalación de los cables de remolque, de los candeleros con los cabos

quitamiedos y del resto de los elementos de seguridad.

• Instalación del balizamiento.

Los cajones tipo C y D navegan con un francobordo de 2,5 m y 3,5 m

respectivamente, por lo que para ser remolcados se instalarán tapas estancas con
capacidad para soportar una sobrecarga de 0,01 MPa. La navegación de estos
cajones se realizará con altura de ola signifi cante menor de 1,5 m. La preparación
para el transporte se completará con la instalación de los mismos elementos que en
los cajones de tipo A y B.

El tiempo de preparación para el remolque de los cajones A y B es de 5 días y 15

días para los de tipo C y D (previamente se fabrican los encofrados de las tapas a
modo de prelosas).

Transporte de cajones

El transporte de los cajones se realiza con un remolcador de altura a una velocidad

de 2,5 nudos (1,25 m/s), por lo que para cubrir la distancia de 100 millas entre el
Puerto de Valencia y el Puerto de Ibiza se requieren 40 horas. En el transporte de
vuelta con el remolcador vacío, navegando a 12 nudos (6 m/s), se requieren 8 horas.
En el Puerto de Valencia el amarre del remolque demanda 4 h y, en el Puerto de
Ibiza, soltar el remolque y recuperar los elementos para reutilizarlos requiere 8
horas.

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RELLENO DE CELDAS

El volumen de material para relleno de celdas de cajones es de 172.000 m3 .

Está previsto un suministro de 3.000 m3 /día, que se obtiene con 25 camiones/hora,

con 10 m3 /viaje, jornadas de 12 horas de trabajo y 6 días a la semana.

Además, se considera un coefi ciente de utilización del 80%. El plazo previsto a

efectos de planifi cación es 3 meses.

BLOQUES DE GUARDA

Se planifi ca realizar la fabricación de 275 bloques de guarda de hormigón en masa

con 5 encofrados y se efectuará una puesta al día. Plazo 275 ÷ 5 ÷ 20 = 2,75 meses.
A efectos de planifi cación se consideran 3 meses.

HORMIGÓN SUMERGIDO

Se estudian dos tipos de encofrados, uno adaptado al lado mar y otro al lado
dársena. Para la estructura del lado mar se utilizará un encofrado de 12m*5m*5m a
cuatro caras y otro encofrado a dos caras de 10m*4m.

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BIBLIOGRAFIA

Real Decreto 664/1997, de 12 de mayo, sobre la protección de los trabajadores contra los riesgos
relacionados con la exposición a agentes biológicos durante el trabajo.

Orden de 25 de marzo de 1998 por la que se adapta en función del progreso técnico el Real
Decreto 664/1997, de 12 de mayo, sobre la protección de los trabajadores contra los riesgos
relacionados con la exposición a agentes biológicos durante el trabajo. Guía del INSHT RD
664/1997 http://www.mtas.es/insht/practice/agen_bio.pdf

Real Decreto 665/1997, de 12 de mayo, sobre la protección de los trabajadores contra los riesgos
relacionados graves con la exposición a agentes cancerígenos durante el trabajo.

Real Decreto 1124/2000, de 16 de junio, por el que se modifi ca el Real Decreto 665/1997, de 12
de mayo, sobre la protección de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposición
a agentes cancerigenos durante el trabajo. (Fecha actualización 20 de octubre de 2000)

Real Decreto 773/1997, de 30 de mayo, sobre disposiciones mínimas de seguridad y Salud

relativas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección individual. Guía del INSHT
del RD 773/1997 http://www.mtas.es/insht/practice/epi.pdf

Real Decreto 1215/1997, de 18 de julio, por el que se establecen las disposiciones mínimas de
seguridad y salud para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo. Guía del INSHT
RD 1215/1997 http://www.mtas.es/insht/practice/equipo1.pdf

https://dicex.com/los-puertos-maritimos-y-su-papel-en-mexico/

http://www.lis.edu.es/uploads/043c80f9_21cd_41b5_8694_5d17dcab38a6.pdf

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