Analizar la crisis actual en las empresas navieras.

Impacto del coronavirus en el sector naviero. Presentando ejemplo actual.

Alejandro Alvarado Gonzalez

Abril 2021.

Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de Marina Mercante

Nacional.

Escuela Náutica Mercante "Cap. Alt. Fernando Siliceo y Torres

Maestría en Ciencias de Administración de Empresas Marítimas y Portuarias .

Economía Marítima
Dra. Clotilde Ingrid Tadeo Castillo.
 Tabla de Contenido
1. Introducción ........................................................................................................................ 1
2. Justificación ........................................................................................................................ 3
3. Contenido ........................................................................................................................... 5
3.1 Transporte Marítimo..................................................................................................... 5
3.2 Datos Macroeconómicos.............................................................................................. 7
3.3 Características de la crisis económica generada por el Covid-19 ................................ 8
3.3.1 Choque externo y su impacto en la economía mexicana ...................................... 9
3.3.2 Medidas de confinamiento y el desplome de la actividad económica ...................10
3.5 Problemas humanos relacionados en el Sector Marítimo por el COVID-19.................12
3.5.1 Tripulación ...........................................................................................................12
3.5.2 Repatriación de gente de mar ..............................................................................12
3.5.3 Manejo médico de casos sospechosos a bordo ...................................................12
3.5.4 Asistencia de embarque para fines legales y de certificación ..................................13
3.6 Problemas Operacionales relacionados en el Sector Marítimo por el COVID-19. .......13
3.6.1 Operaciones de carga..........................................................................................13
3.6.2 Bunkering ............................................................................................................14
3.6.3 Suministros y repuestos .......................................................................................14
3.6.4 Retrasos debido a escasez de piloto / negativa a abordar ...................................15
3.6.5 Reparaciones / modernizaciones / reciclaje .........................................................15
4. La crisis económica mundial y sus efectos sobre la demanda de transporte......................15
5. Principales medidas adoptadas con el fin de mitigar la propagación y los efectos del
COVID-19 .................................................................................................................................17
6. Restricción económica por el COVID-19 en México. ..........................................................19
7. COVID-19: De la sobrevivencia a la recuperación .............................................................20
8. Cómo redefinir la administración para el abastecimiento global .........................................22
9. Los efectos del COVID-19 en el comercio internacional y la logística. Según el informe
especial de la CEPAL. ..............................................................................................................23
10. Conclusión .....................................................................................................................25
11. Lista de referencias ........................................................................................................27
 1

1. Introducción

El transporte marítimo es el medio de transporte indispensable para el

desarrollo del comercio internacional, siendo la vía más utilizada en el comercio
mundial. De este modo, el transporte marítimo es el reflejo de la situación en la
que se encuentra la economía en general. Este ha ido evolucionando de acuerdo
con las necesidades del comercio mundial y de la capacidad técnica para construir
barcos más grandes y eficientes instalaciones portuarias adecuadas para la
manipulación de mercancías. La logística del contenedor vacío es uno de los
costos más relevantes para las compañías navieras debido a que éstos pasan
gran parte de su vida útil sin transportar ninguna mercancía. Esto es debido a los
desequilibrios entre oferta y demanda en el comercio internacional. Así pues, su
buena gestión es de suma importancia. La situación actual del comercio exterior,
en particular el transporte marítimo, y en el papel de los principales actores en la
cadena de suministro: la terminal portuaria y los operadores logísticos.

El 31 de diciembre de 2019 inició una de las peores epidemias que ha

tenido el planeta en su historia reciente. En Wuhan, capital de la provincia de
Hubei, China, fueron detectados los primeros casos del nuevo virus denominado
COVID-19 o coronavirus. En muy poco tiempo ya se había extendido a 175 países
o regiones del mundo, infectando a 471,518 personas y causando la muerte a
21,293 (datos al 25 de marzo de 2020).

En todos los países hay preocupación no sólo por los impactos en la salud
pública y en los decesos causados por la enfermedad, sino también por la
existencia de un gran riesgo de una crisis económica que ya algunos consideran
anticipadamente como la peor desde la Segunda Guerra Mundial, como lo declaró
la canciller federal de Alemania, Angela Merkel hace pocos días a la prensa. Hasta
el momento es imposible prever con exactitud los efectos económicos de la actual
 2

pandemia, ya que no se conoce con precisión cómo se desenvolverá en el tiempo

y en los territorios. Sin embargo, se han comenzado a realizar algunas
estimaciones que permitirán detonar acciones de recuperación económica.

Una estimación de la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio

y el Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés) sugiere que el virus causará
una desaceleración con tasas por debajo del 2.5% en el crecimiento mundial, lo
cual se considera el umbral de una recesión económica o bien el Fondo Monetario
Internacional anticipa que podría darse una contracción del 1.5%. Para la
economía mexicana se han dado a conocer una amplia variedad de pronósticos,
los cuales van desde una contracción del 1.5% (Moodys) hasta una de 4.5%
(Merry Lynch). Con el fin de aportar a la discusión sobre las perspectivas
económicas en México, el Laboratorio Regional de la UNAM (LabREG UNAM)
pone a la discusión pública los efectos que potencialmente podría tener el COVID-
19 en la economía de nuestro país. La epidemia puede presentar diferentes
impactos en la economía mexicana debido a los diversos canales de su
transmisión, tanto internos como externos. Por un lado, está su efecto a través del
comercio exterior, el cual depende en más del 80% de la economía de los Estados
Unidos. Un segundo efecto internacional proviene de los choques sobre los
precios del petróleo; la desaceleración de la economía mundial por el virus reduce
la demanda de dicho energético y da lugar a guerras de precios entre los grandes
países productores para mantener sus cuotas de mercado. Finalmente, hay un
efecto interno o endógeno que depende de los impactos sobre la producción,
empleos y gastos en prevención y atención a los que da lugar la extensión del
virus en el territorio mexicano.
 3

2. Justificación

Los resultados de los impactos macroeconómicos potenciales por el

Coronavirus (COVID-19). Se pueden identificar tres escenarios individuales que
buscan comprender las causas y los canales de los efectos por el COVID-19,
además de un cuarto escenario que integra los tres escenarios individuales. El
primero de los escenarios, se construyó con el objetivo de medir el impacto que
se genera por la disminución de ingresos y empleos durante el paro de actividades
económicas en los meses críticos de propagación COVID-19 en México. En este
escenario se simulan los efectos potencialmente negativos en todos los servicios
desde el mes de marzo, pero principalmente en las ventas al mayoreo y menudeo,
transportes, corporativos, servicios educativos, esparcimiento culturales y
deportivos, servicios de alojamiento temporal (hoteles) y de preparación de
alimentos (restaurantes). También se supone que el indicador agregado del
consumo privado seguirá una dinámica similar a la que tuvo durante el evento de
la influenza AH1N1 de 2009, pero de mayor duración debido a las medidas que
se han tomado a nivel internacional y las que se están aplicando en México ante
la emergencia por el COVID-19.

En el segundo escenario, consideramos que la afectación económica por

el COVID-19 en los Estados Unidos inició en el mes de enero y, de acuerdo con
las expectativas definidas por KPGM y otros organismos internacionales,
incorporamos el supuesto de una reducción mínima de 2% en el crecimiento
económico de ese país, con un comportamiento trimestral en forma de V centrado
en los meses de enero a marzo. En el último de los escenarios, se simularon los
efectos económicos derivados de la caída de los precios del petróleo en el mes
de marzo y suponemos que el mercado petrolero se mantendrá sin cambios
importantes hasta los meses de junio y julio. El escenario conjunto, considera al
mismo tiempo la interacción de los tres impactos individuales; el interno generado
por el COViD-19 en México, la reducción de 2% en el crecimiento económico en
 4

los Estados Unidos y la caída en los precios del petróleo. Todos los escenarios
tienen como base de comparación (escenario básico) el desempeño económico
de la economía mexicana en 2019. Donde el crecimiento económico fue negativo
del orden de 0.1%, una tasa de desocupación de 3.4 % de la población
económicamente activa (PEA) y una tasa de inflación del 2.8% a finales de ese
año. Es relevante mencionar que los escenarios se construyeron bajo el supuesto
de que no hay cambios en la intervención de Gobierno y del Banco de México.

La industria naviera transporta el 90% de los bienes en todo el mundo y

juega un papel clave en la economía mundial, ya se ha visto afectada.
Ciertamente, los próximos meses serán críticos no solo para el envío sino para
toda la economía y el comercio. El transporte marítimo es el medio de transporte
indispensable para el desarrollo del comercio internacional. De este modo, el
transporte marítimo muestra la situación en la que se encuentra la economía en
general. Su aumento o disminución vendrá originado por la evolución de la
economía y del comercio mundial de mercancías. Los canales son un medio
creado para facilitar el transporte marítimo. La apertura de este tipo de vías
fluviales se creó para una reducción considerable del tiempo de viaje en el tráfico
de mercancías por vía marítima a escala mundial.

Los impactos en la economía mexicana destacan que el principal impacto

económico provendrá de la desaceleración del ciclo económico en los Estados
Unidos, el cual se traducirá en una reducción del 3.3% en el PIB mexicano; le
seguiría en magnitud el efecto interno o endógeno del COVID-19 que provocará
una caída del 0.8% y, finalmente, el choque petrolero que daría lugar a una
contracción del 0.01%. De modo tal que, con la combinación de los efectos
internos, desaceleración de 2% en el crecimiento económico de Estados Unidos
y la caída de los precios del petróleo, el PIB del país descendería en 3.3% para el
presente año. Bajo este escenario conjunto, se espera una fuerte contracción en
el consumo privado (-5.2%), en las exportaciones de bienes y servicios (-4.8%) y
 5

en la demanda de importaciones (-7.5), lo cual provocará la pérdida de un millón

de puestos de trabajo que en su mayoría serán hombres (62%).

Las actividades económicas internacionales del mundo se han visto

afectadas por la crisis sanitaria generada por la pandemia del COVID-19. La
profundidad de la crisis está relacionada a una variedad de factores tales como la
eficacia de las políticas de contención de la recesión, la magnitud del
desmantelamiento de las cadenas de suministro, los cambios en los patrones de
gasto y, primordialmente, con las medidas para contener el contagio de la
enfermedad. Cabe destacar que existe una gran incertidumbre acerca del
comportamiento de la economía mundial tanto en el corto como el largo plazo.

3. Contenido

3.1 Transporte Marítimo

El transporte marítimo es el medio de transporte indispensable para el

desarrollo del comercio internacional, siendo la vía utilizada para transportar
aproximadamente el 90% del comercio mundial. De este modo, el transporte
marítimo muestra la situación en la que se encuentra la economía en general. Su
aumento o disminución vendrá originado por la evolución de la economía y del
comercio mundial de mercancías. Los canales son un medio creado para facilitar
el transporte marítimo. La apertura de este tipo de vías fluviales se creó para una
reducción considerable del tiempo de viaje en el tráfico de mercancías por vía
marítima a escala mundial.

En 1869 se inauguró el Canal de Suez, que sirvió para abrir una nueva ruta
marítima, mucho más rápida, que conectaba Europa con los nuevos socios
comerciales asiáticos. Esto supuso la desaparición de la vela de la navegación
comercial por dos motivos: en esa zona hay muy poco viento y además los buques
 6

atraviesan zonas con fácil aprovisionamiento de carbón. Más adelante, en 1904,

se inaugura el Canal de Panamá, que eliminó la necesidad de atravesar el
Estrecho de Magallanes, al sur de Sudamérica, y de rodear todo el continente
sudamericano para llegar desde una costa de América a otra, lo cual supuso una
importante reducción de la distancia.

La entrada en servicio de la ampliación del canal de Panamá, cuya

inauguración está prevista para 2015, permitirá el paso de buques post‐Panamá
(buques de mayor tamaño), lo que contribuirá a la reducción de costos
económicos y medioambientales del transporte marítimo y al rediseño de las
cadenas de suministro globales, más competitivas y diversificadas al acercar los
centros de producción a los principales mercados. Actualmente, debido al deshielo
que sufre el Ártico se está permitiendo sugerir la idea de una nueva ruta marítima
que conecte Europa con el Este de Asia a través de las aguas del Océano Ártico,
recorriendo toda la costa norte de Rusia. Algunos estudios indican que hacia el
año 2020 el Océano Ártico podría ser navegado, tanto por el norte de Canadá
como por el norte de Rusia.

Según un artículo publicado en la Revista científica “Science American”

(Casselman, Anne, 2008), este Pasaje del Noroeste permitiría iniciar un nuevo
orden en el comercio marítimo a escala global, ya que las tradicionales rutas como
el Océano Atlántico o el Océano Pacífico se verían superadas por la rentabilidad
del Pasaje del Noroeste. La ruta desde Rotterdam, el puerto más importante de
Europa, hasta Shanghai, el puerto más importante de China, recorre actualmente
unas 13.000 millas (algo más de 20.000 kilómetros). Si el Pasaje del Noroeste
estuviera abierto, esta distancia se reduciría a 8.450 millas (13.600 kilómetros), lo
cual supondría una reducción de más de 6.000 kms en la distancia a recorrer, y
por lo tanto, una considerable reducción en los costos de transporte. En definitiva:
menos tiempo, menos combustible, más rapidez a la hora de realizar encargos,
mayor número de encargos y muchas ventajas más. Además, la ruta del noroeste
 7

evitaría atravesar aguas peligrosas como las que rodean la costa de Somalia o
las aguas del Mar de la China Meridional, que son zonas donde la piratería
amenaza a la seguridad del transporte marítimo

3.2 Datos Macroeconómicos

Como se ha dicho anteriormente, la evolución del comercio internacional

sigue la economía mundial, así pues resulta interesante conocer las previsiones
económicas a nivel mundial, europeo y español. Como indicador de la evolución
de la economía tenemos el llamado crecimiento económico. Kutznets (1996)
afirma que el crecimiento económico “es un incremento sostenido del producto
per cápita o por trabajador”, o en otras palabras es el aumento del valor de los
bienes y servicios producidos por una economía durante un periodo de tiempo. El
ICEX, la entidad pública empresarial dependiente de la Secretaría de Estado de
Comercio del Ministerio de Economía y Competitividad, publica en su página web
que según el Fondo Monetario Internacional la economía global crecerá 3.7% este
año y se espera un crecimiento de 3.9% en 2015.

Olivier Blanchard, Consejero económico del FMI, en la presentación

del informe “Perspectivas de la economía mundial: transiciones y tensiones”
Octubre 2013, indica que “La economía mundial ha comenzado nuevamente una
transición. Las economías avanzadas se están fortaleciendo gradualmente. Al
mismo tiempo, el crecimiento en las economías de mercados emergentes se ha
desacelerado.” Así pues, la positiva evolución prevista estará marcada por tres
ritmos de crecimiento diferenciados: por un lado los mercados emergentes con
altos porcentajes de crecimiento, en segundo nivel EEUU y en última instancia
Europa y Japón, con porcentajes más estables. Se entienden por mercados
emergentes no sólo los acuñados como BRIC (Brasil, Rusia, India y China), sino
también México, Corea, Indonesia y Turquía. Se estima que estos países tengan
un crecimiento en torno al 5,1%, tres veces más que los países desarrollados, por
 8

lo que constituyen el principal objetivo comercial para el resto del mundo, sobre
todo en lo que respecta al comercio internacional. Para la eurozona, que está
pasando de la recesión a la recuperación, el FMI prevé que el crecimiento
aumentará al 1% en 2014 y 1,4% en 2015, pero la recuperación será desigual.
Con un crecimiento medio del 3,5% también destacan los países del Norte de
África como Marruecos, Argelia o Libia, cuyo desarrollo económico los ha situado
como destino prioritario de las exportaciones del sur de Europa, especialmente de
España

3.3 Características de la crisis económica generada por el Covid-19

Las actividades económicas internacionales del mundo se han visto

afectadas por la crisis sanitaria generada por la pandemia del COVID-19. La
profundidad de la crisis está relacionada a una variedad de factores tales como la
eficacia de las políticas de contención de la recesión, la magnitud del
desmantelamiento de las cadenas de suministro, los cambios en los patrones de
gasto y, primordialmente, con las medidas para contener el contagio de la
enfermedad. Cabe destacar que existe una gran incertidumbre acerca del
comportamiento de la economía mundial tanto en el corto como el largo plazo. De
acuerdo con el Fondo Monetario Internacional (FMI), la contracción de la
economía mundial sería de alrededor de un -4.9% en el 2020 y de -8.0% para las
economías avanzadas. El pronóstico para América Latina sería de una caída del
-9.4% y para la economía mexicana del -10.5% (FMI, 2020). Por su parte el Banco
de México pronosticó que la caída del producto interno bruto (PIB) en México para
el 2020 sería de alrededor del 6.6%. La institución indicó que, para el caso de
México, además del choque de oferta, la caída del financiamiento externo debido
a la incertidumbre de los inversionistas internacionales, y la reducción de los
precios de las materias primas serían un factor negativo adicional (Banco de
México, 2020).
 9

3.3.1 Choque externo y su impacto en la economía mexicana

Las actividades relacionadas al comercio mundial han experimentado un

severo desplome. La Organización Mundial del Comercio (OMC) pronostica una
caída de entre al 13.0% y 32.0% del comercio de mercancías en el 2020,
dependiendo de los escenarios de recuperación en el tercer trimestre de ese año
(2020). En particular, las exportaciones de América del Norte y Asia tendrán
caídas más drásticas. Para abril del 2020, el comercio en transporte de carga
había caído 30.0% respecto al mismo mes en 2019 (OECD, 2020). Las
perspectivas de recuperación del comercio están determinadas por el
comportamiento de los precios de las materias primas y el restablecimiento de las
cadenas globales de suministro. Para el caso de México, con un estrecho vínculo
económico con los Estados Unidos (EUA), la reducción de la demanda de
exportaciones de bienes e insumos manufactureros y el desplome de los precios
de las materias primas, particularmente del petróleo, han generado una drástica
reducción del comercio entre México y los EUA, su principal socio comercial.

De esta manera, durante los cuatro primeros meses del 2020, el comercio
de México con los EUA decreció dramáticamente. Las exportaciones y las
importaciones hacia los EUA disminuyeron 47.8% y 43.8% entre abril de 2019 y
abril de 2020, respectivamente. En particular, el mes de abril de 2020 experimentó
un desplome de las exportaciones totales de México. Al analizar los principales
sectores exportadores, se aprecian drásticas reducciones en el comercio del
petróleo y sus derivados, Así, las exportaciones de petróleo de México
disminuyeron en 76.0% como consecuencia de la menor demanda y la caída de
los precios del crudo. Adicionalmente, se aprecian disminuciones en las
exportaciones de automóviles, que en el mismo periodo decrecieron un 78.0%.1
La drástica caída del comercio internacional entre México y los EUA, está
impactando la cadena de suministros desarrollada en la región de América del
Norte, que, en un contexto de incertidumbre para la inversión, permite asumir que
 10

la recuperación del comercio entre ambos países será muy difícil de conseguir en
el corto plazo. Dicha reactivación del comercio dependerá, en gran medida, de la
capacidad de adaptación de los tres países miembros del tratado a las nuevas
disposiciones del Tratado Estados Unidos, México y Canadá (T-MEC), a fin de
que sea posible reanimar la inversión en esos países, y de esa manera permitir
restablecer las cadenas de suministro

3.3.2 Medidas de confinamiento y el desplome de la actividad económica

La economía mexicana se encontraba en fase de desaceleración durante

del año 2019. El crecimiento del PIB fue de -1.1, - 0.4% y -0.7 en los últimos tres
trimestres del dicho año. En adición, la propagación del COVID-19 ha requerido
establecer medidas de confinamiento para evitar un mayor contagio. Por ello, el
Gobierno de México decretó un periodo de aislamiento social que ha tenido una
mayor profundización de la recesión económica del país. De esta manera, el
impacto del confinamiento se añadió a las tendencias recesivas de la economía
mundial y de la economía mexicana, que se vieron duramente impactadas por la
pandemia, generando una severa contracción de la actividad económica y del
comercio, particularmente a partir del segundo trimestre del 2020. Al interior de la
economía mexicana el efecto del confinamiento derivó en el cierre de empresas
de la construcción, de servicios y manufactureras, lo que generó un choque de
oferta que propicio la caída pronunciada de la actividad económica. Como
consecuencia, en el primer trimestre de 2020 el PIB cayó 1.4%, sumándose a las
caídas experimentadas en el tercer y cuarto trimestre de 2019. No obstante, varios
subsectores económicos mostraron caídas considerables. Este es el caso de la
fabricación de motores, turbinas y transmisiones (-16.5%), equipos de
computación, componentes electrónicos y audio y video (-16.4%), construcción (-
8.25), alojamiento y preparación de comidas (-7.9%). Una implicación directa de
la recesión económica generada por el COVID-19 es la desocupación laboral que
se ha incrementado significativamente. Esta situación afecta tanto a los mercados
 11

formales como los informales. Los crecientes niveles de desocupación medidos

por distintos indicadores, permiten prever que los crecientes niveles de
desocupación incrementarán la pobreza en el país.

3.4 Los resultados Macroeconómicos más importantes que potencialmente

esperaríamos son los siguientes.

1. Los impactos macroeconómicos del COVID-19 se traducirán en la caída de

las actividades productivas en México, la desaceleración económica del 2%
que se ha estimado para la economía de los Estados Unidos y la reducción
de los precios petróleo. Todos estos efectos provocarán en conjunto la
reducción en el crecimiento económico nacional de 3.3%, el aumento en la
tasa de desocupación equivalente a la pérdida de un millón de trabajos,
principalmente de hombres, menores presiones inflacionarias en la
Economía Mexicana y problemas en las finanzas públicas en 2020.

2. La caída esperada para la economía mexicana en el primer trimestre del

año será resultado de la combinación de la restricción interna en México y
la desaceleración económica en Estados Unidos debido al COVID-19. Sin
embargo, después de esos efectos, el riesgo principal de la profundidad
que alcance la crisis provendrá de los ajustes en la economía internacional.

3. El impacto de la caída en los precios del petróleo será marginal en el

crecimiento económico, pero será la causa principal de los desequilibrios
en las finanzas públicas.

4. Los mayores impactos esperados provendrán de la reducción del consumo,

de las exportaciones petroleras y no petroleras, de los servicios y de la
demanda de importaciones.
 12

5. En el segundo y tercer trimestre del año se espera ocurrirá la mayor

desaceleración económica (-5.4, -4.6) y en estos trimestres las personas
desocupadas podrían sobrepasar el millón.

3.5 Problemas humanos relacionados en el Sector Marítimo por el COVID-

19.

3.5.1 Tripulación

Los cambios de la tripulación pueden sufrir retrasos importantes debido a

restricciones de viaje en diferentes países. Pueden surgir problemas no solo para
la gente de mar que viaja desde países de origen específicos, sino también para
todos los marinos que utilizan como países de tránsito áreas que se han visto
afectadas por el virus y que también pueden enfrentar una posible cuarentena a
su llegada. En la medida de lo posible, los operadores deben intentar evitar los
cambios de tripulación en los países afectados y utilizar vuelos directos para evitar
restricciones adicionales en los países de llegada.

3.5.2 Repatriación de gente de mar

La mayoría de las restricciones anteriores son aplicables a este problema

también. Pueden surgir desafíos en caso de que un marino después del
desembarco para repatriación sea puesto en cuarentena en el aeropuerto por
cualquier motivo. Los agentes locales deben proporcionar asistencia completa
para garantizar que estos marinos finalmente partan hacia su destino de origen.

3.5.3 Manejo médico de casos sospechosos a bordo

Este es uno de los problemas más difíciles de enfrentar. Los casos

sospechosos a bordo deben tratarse de acuerdo con un plan de contingencia
 13

eficaz covid-19. Los botiquines médicos a bordo se enriquecerán con cantidades

adicionales de artículos médicos relacionados (fiebre y medicamentos para el
dolor, solución de lactato de sodio, gel de manos a base de alcohol, cloro,
mascarillas, guantes de mano, etc.). Los espacios de aislamiento deben
determinarse para mantener el número de marinos afectados lo más bajo posible.
Transferir casos a tierra también es un desafío, ya que muchos países pueden no
aceptar a la gente de mar afectada o si finalmente los hospitalizan habrá tarifas
adicionales para el tratamiento.

3.5.4 Asistencia de embarque para fines legales y de certificación

Esto puede ser un desafío importante, especialmente con la certificación,

ya que puede haber problemas relacionados con el transporte de personal (por
ejemplo, superintendentes, inspectores, oficiales de investigación, inspectores de
clase que visitan buques, etc.). Se debe programar una disposición adecuada para
todas las actividades afectadas (cambio de tripulación, auditorías, inspecciones,
etc.). Cuando sea necesario, se debe entablar una discusión adecuada con la
Clase, la Bandera y otras partes involucradas.

3.6 Problemas Operacionales relacionados en el Sector Marítimo por el

COVID-19.

3.6.1 Operaciones de carga

Puede haber problemas de puerto / terminal ya que un puerto / terminal

puede estar cerrado para operaciones y, posteriormente, pueden producirse
retrasos. Esto puede afectar el cronograma de operación o la carga en sí (en el
caso de la carga afectada por las condiciones ambientales). Probablemente los
problemas más importantes ocurrirán a los operadores de contenedores, ya que
el cronograma de los contenedores cargados y/o vacíos debe ser alterado.
Pueden surgir desafíos adicionales en caso de que la operación esté sujeta a la
 14

presencia humana (por ejemplo, estibadores, técnicos en tierra, etc.), lo que

aumenta la posibilidad de afecto. Las medidas incluidas en un plan de
contingencia covid-19 se implementarán en caso de presencia de personal de
terminal a bordo. Para las Líneas de contenedores, una reprogramación de las
operaciones iniciales puede ser efectiva para evitar demoras o costos adicionales
para reorganizar los contenedores a bordo. En muchos casos, también se han
producido retrasos significativos y/o cuarentena debido al histórico del viaje del
buque en los últimos 15-30 días debido a la llamada en varias puertos de alto
riesgo.

3.6.2 Bunkering

Dichas operaciones se verán mínimamente afectadas por la situación

actual, ya que no es necesario tener una conducta cara a cara a corta distancia
durante la operación. El uso de EPP apropiado durante la conexión / desconexión
de las mangueras y el manejo de la documentación entre la tripulación y el
proveedor de búnkeres, debe proteger la propagación de cualquier tipo de
enfermedad.

3.6.3 Suministros y repuestos

Todas las inspecciones y procedimientos de suministro se centran, por el

momento, en la conformidad de cantidad y calidad de los artículos recibidos.
Como estos artículos pueden estar sujetos a infección, esto puede causar
problemas a los buques. Pueden surgir problemas adicionales si las instalaciones
portuarias o los proveedores de la tienda se niegan a proporcionar los artículos
requeridos debido a las restricciones comerciales locales por las medidas contra
el virus. Una vez más, una buena planificación y un horario de almacenamiento y
suministro podrían ser una solución. Por lo tanto, los operadores deben estar
informados sobre todas las restricciones antes de participar en tales operaciones.
 15

3.6.4 Retrasos debido a escasez de piloto / negativa a abordar

Hay dos aspectos de este problema. Uno es el número reducido de pilotos

disponibles debido a la infección por virus y el otro es la negativa del piloto a
abordar el buque debido a su puerto anterior (visitar los puertos en los países
afectados). Ambas cuestiones son importantes y pueden causar demoras o
cambios en el horario del buque. Sin embargo, los operadores durante la etapa
de planificación del viaje deben asegurarse a través de agentes locales que el
piloto estará disponible a la llegada del buque y de acuerdo con las regulaciones
del puerto. Los retrasos adicionales debidos a tales causas deben documentarse
para su uso futuro.

3.6.5 Reparaciones / modernizaciones / reciclaje

Los buques que ya están en reparación o dentro de los astilleros

probablemente enfrentarán problemas debido a restricciones de trabajo. Esto
conducirá a retrasos en los horarios programados y futuros contratos de buques.
Los operadores deben obtener cualquier tipo de garantía de los astilleros (o
instalaciones de reciclaje) a tiempo y evidencia documentada de que los retrasos
no son causados por el lado del buque.

4. La crisis económica mundial y sus efectos sobre la demanda de

transporte

En 2009, el mundo se vio convulsionado por los efectos de la crisis iniciada

el año anterior, que afectaron generalizadamente a todas las economías
mundiales, perturbando asimismo el sendero de crecimiento del sector marítimo.
La economía y el transporte, en general, fueron fuertemente sacudidos por los
vaivenes de la crisis internacional originada en las economías más desarrolladas,
la que tomó fuerte expresión y extensión global en aquel año, como continuidad
 16

del proceso iniciado a mediados del 2008. Las variaciones del PIB (GDP) en las
distintas regiones del mundo entre 2008 y 2010. Frente a un crecimiento
generalizado durante el 2008, en 2009 puede apreciarse el efecto más notorio de
la crisis, que es la caída de la actividad económica mundial del orden del 2,2%, la
que afectó especialmente a las economías más desarrolladas (con una baja del
3,6%). El conjunto de los países en desarrollo se mantuvo positivo con un
crecimiento de 1,7%; sin embargo, si no se contara en dicha cifra la participación
de India y China, mostraría una caída del 0,9%.

América Latina y el Caribe, por su parte, tuvo una caída de 1,8%. En 2010,
el PIB volvió a crecer en todas las regiones analizadas. La caída de la actividad
económica se vio acompañada de una fuerte baja del comercio internacional. El
comercio total de mercancías por valor totalizó en 2009 unos USD 12,4 billones,
medido por el valor FOB de las exportaciones en la frontera de cada país,
alcanzando una caída del 22,4% comparado con el año 2008. El mayor exportador
de 2009 fue China con un total de USD 1,2 billones, seguido de Alemania (hasta
entonces el primer exportador mundial) con USD 1,13 billones, y los Estados
Unidos con 1,06 billones de dólares.

¿Cuáles son los factores que impiden que México continúe el crecimiento
rápido y alcance de ingresos como los de sus vecinos y socios comerciales,
Canadá y Estados Unidos? Varios investigadores han abordado esta pregunta y
concluyen que el lento crecimiento de México, a pesar de sus reformas en 1985-
1995, es consecuencia de su sistema financiero ineficiente y de la falta de
exigibilidad contractual. Bergoeing et al (2002, 2007) comparan las trayectorias de
crecimiento de Chile y México después de las crisis financieras que ambos países
sufrieron en los años ochenta; Chile se recuperó rápidamente mientras que
México se estancó. Concluyen que las diferencias decisivas entre las políticas de
México y Chile son las relacionadas con el sistema bancario y los procedimientos
de quiebra. Krueger y Tornell (1999) y Tornell et al (2003) también encuentran que
 17

la falta de crédito, particularmente en el sector de bienes no comerciables, fue el

responsable del pobre crecimiento de México.

Los bajísimos niveles de crédito que el sector financiero mexicano le ofrece

al sector privado. En 1950-1981 la economía logró crecer a pesar del ineficiente
sector financiero porque el gobierno efectuó buena parte de la inversión. Un
indicador de los problemas con la exigibilidad contractual en México, además de
la evidencia anecdótica, es precisamente este bajo crédito. Otro indicador son los
datos de la publicación Doing Business del Banco Mundial acerca de los costos
de recuperación de daños derivados de un incumplimiento de contrato. Otra
barrera al crecimiento de México es el rígido mercado laboral. Por ejemplo,
Kambourov (2009) presenta evidencia de esta rigidez y argumenta que esto
impidió que México se beneficiara de la apertura comercial tanto como lo hizo
Chile. Existen otras barreras al crecimiento en México. Ya hemos hablado de los
monopolios en los sectores de energía eléctrica, telecomunicaciones, transporte
y extracción de petróleo. En años recientes, la violencia asociada con el
narcotráfico también ha sido una barrera al crecimiento

5. Principales medidas adoptadas con el fin de mitigar la propagación y

los efectos del COVID-19

 La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes, ha instrumentado diversas
acciones institucionales, basadas en la premisa de otorgar facilidades a los
buques que pretendan llegar a puertos mexicanos, así como el
desembarque de pasajeros y tripulantes, cumpliendo con los protocolos
correspondientes en materia sanitaria, de conformidad con los lineamientos
de la Secretaría de Salud y las recomendaciones de la Organización
Mundial de la Salud, con la finalidad de mantener en operación el sistema
de transporte marítimo.
 18

 En comunicación con la Unidad de Capitanías de Puerto y Asuntos

Marítimos de la Secretaría de Marina, a la que corresponde la autorización
de arribos de embarcaciones a los puertos, se ha permitido la estancia en
las zonas de fondeo y atraque de los cruceros turísticos que han dejado de
operar en sus rutas de servicio y facilitar su reabastecimiento de insumos
en vía de regreso a sus puertos de origen y, en los casos que se ha
requerido, se han otorgado los apoyos necesarios para el desembarque de
pasajeros.

 CGPMM ha instrumentado diversas acciones institucionales, basadas en

la premisa de otorgar facilidades a los buques que pretendan llegar a
puertos mexicanos, así como el desembarque de pasajeros y tripulantes.

 Las Administraciones Portuarias Integrales (API) aplican medidas de

prevención y control en puertos marítimos, para la detección de casos
sospechosos del COVID-19, lineamiento estandarizado diseñado por la
Dirección General de Epidemiología de la Secretaría de Salud, con el fin
de mantener sus actividades normales.

 Los puertos, en estricto apego a los protocolos establecidos por la

autoridad correspondiente, han implementado acciones preventivas en
materia de salubridad.

 Se han establecidos acuerdos, en el marco de las denominadas actividades

esenciales SCT, para: otorgar permisos y autorizaciones a embarcaciones
o artefactos navales que presten servicios vinculados con el trasporte de
carga y de pasajeros, así como con la producción y distribución de gas,
petróleo, gasolina o turbosina; tramitar y otorgar autorizaciones para actuar
como naviero general o consignatario de buques; establecimiento de
 19

puentes humanitarios; obras portuarias esenciales para asegurar el buen

funcionamiento de los puertos.

 Asimismo, se han establecido acuerdos relacionados con la operación de

entrada y salida de buques de carga y descarga de mercancías y pasajeros
para la continuidad del abasto de suministros; prestación del servicio de
pilotaje y operación de buques en puertos que requieran atención inmediata
por parte de las Oficinas de Servicio a la Marian Mercante y; autorización
de maniobras de enmienda y fondeo de las embarcaciones en los puertos,
para las Oficinas de Servicio a la Marian Mercante.

6. Restricción económica por el COVID-19 en México.

Para la construcción de las restricciones económicas del escenario interno

o endógeno, se aplicaron pruebas econométricas para medir eventos inusuales
(observaciones extremas), con la utilización de índices que permitieran replicar lo
sucedido en el evento de Influenza AH1N1 de 2009. De este procedimiento se
identificó que el evento influenza AH1N1 afectó temporalmente el comportamiento
de largo plazo de la mayoría de los servicios en los meses de abril a junio de 2009.
Estos índices que identifican el inicio de los impactos por la influenza en 2009 se
incluyeron en la especificación de la ecuación del consumo privado en el modelo
macroeconométrico para simular y reconstruir los efectos multiplicativos
dinámicos en todo el sistema económico. Con la información obtenida de replicar
el evento de la influenza AH1N1 en 2009 se construyó la restricción económica
para el evento del Coronavirus en 2020. Desde el punto de vista económico se
supone que menores expectativas en ventas, ingresos y empleos de la mayoría
de los servicios tendrán efectos multiplicativos y dinámicos en las decisiones de
consumo e ingreso de los hogares.
Con las estimaciones que se obtuvieron, por la restricción económica de
marzo a mayo provocada por el Coronavirus, el país tuvo un comportamiento
 20

negativo de 0.8 puntos en su crecimiento económico para el 2020. Los efectos

trimestrales se presentarán en una forma de una U concentrada en el segundo y
tercer trimestre del año, con reducciones de 1.34 y 1.03 puntos respectivamente,
siendo menor el impacto en el último trimestre del año. Estos cambios iniciarían
en el primer trimestre del 2020, adquiriendo mayor profundidad en el segundo y
tercer trimestre. Lo cual causará una modificación de forma temporal el
comportamiento de largo plazo del consumo privado; sin embargo, los efectos en
todo el sistema económico serán multiplicativos y dinámicos en los trimestres
subsiguientes, por lo que se espera un menor crecimiento económico, mayor
desempleo y reducciones en las expectativas de inflación a causa de la menor
demanda.

7. COVID-19: De la sobrevivencia a la recuperación

La pandemia ha puesto a prueba tanto los modelos de negocio como los

procesos de Gestión de Riesgo Empresarial de las compañías. Brindar
certidumbre a clientes y al talento, tanto como garantizar la permanencia en la
empresa, son los dos objetivos principales de la Alta Dirección frente a COVID-
19.

La Alta Dirección en México ha dejado claro que, bajo el anuncio del

gobierno federal de restringir la movilidad en los sectores público y privado, los
dos principales objetivos en sus empresas son: brindar certidumbre a clientes y
talento (65%), y garantizar la permanencia (52%). 7 de cada 10 directivos
consideran que la pérdida de sus ingresos anuales será de hasta 40% y prevén
recuperarse en más de 6 meses (67%). 8 de cada 10 cuentan con un plan de
continuidad de negocio, pero el 20% restante afirma que no tiene uno debido a
que no lo puede costear (62%), no lo considera una prioridad (31%), entre otras
razones (8%). En cuanto a los efectos de la pandemia de COVID-19, la principal
 21

amenaza que enfrenta la Alta Dirección son los riesgos de liquidez (59%), de
acuerdo con el más reciente sondeo de KPMG en México, firma multidisciplinaria
que provee servicios profesionales de Auditoría, Impuestos y Asesoría. La
pandemia ha puesto a prueba tanto los modelos de negocio como los procesos
de Gestión de Riesgo Empresarial de las compañías. Diversos sectores se han
visto afectados de forma importante por la desaceleración del consumo,
originando una disminución de ingresos en las compañías, así como deterioro de
sus activos financieros (ej.: incremento en la reserva de cuentas de cobro dudoso).
“Esto provoca un efecto en cadena que afecta el flujo de efectivo, el capital de
trabajo y reta el cumplimiento de compromisos de pago asociados a temas
regulatorios y de financiamiento (ej.: pago de contribuciones, así como de principal
e intereses de créditos bancarios).

Por lo anterior, tener visibilidad de los riesgos actuales y emergentes que

están enfrentando las compañías, les permite tomar las acciones necesarias para
mitigarlos y planear la recuperación del negocio a corto y mediano plazo”, comenta
Jesús Luna, Socio Líder de Asesoría en Auditoría Interna y Gestión de Riesgo
Empresarial de KPMG en México. Por su parte, para Carlos Millán, Socio del área
de Global Strategy Group de KPMG en México: “El camino hacia la nueva
normalidad depende de la evolución de la pandemia (determinada por las
acciones de prevención y las características epidemiológicas de la población), así
como del comportamiento macroeconómico global y del país. No obstante, a nivel
industria y empresa, se visualizan al menos cuatro comportamientos (curvas) de
recuperación:

1) Replanteamiento sustancial,
2) Transformación para resurgir,
3) Ajuste del modelo de negocio y
4) Escalamiento.
 22

En este sentido, los resultados de cada empresa dependen de reconocer

su patrón previsto de comportamiento y de la efectividad en la ejecución de
acciones enfocadas a la cercanía con el cliente, la flexibilidad del modelo de
negocio, la productividad del trabajo a distancia, la retención del talento y la
innovación en la adaptación a las condiciones cambiantes de la demanda.

8. Cómo redefinir la administración para el abastecimiento global

Las formas tradicionales de administrar la cadena de abastecimiento

pueden haber cambiado para siempre a medida que el COVID-19 crea una mayor
conciencia de su fragilidad. Cada cargador, transportista y gerente de logística
entiende que podría haber un cambio de paradigma significativo para el
abastecimiento y la administración de inventario futuros. Si bien la entrega de
envíos justo a tiempo con ratios de inventario a ventas ajustadas fue prioritaria
para reducir el costo de transporte y la eficiencia, el COVID-19 puede cambiar el
enfoque a una estrategia de suministro de inventario más conservadora y segura.
Con una planificación cuidadosa, los cargadores y los gerentes de logística
minimizarán algunos de los riesgos a los que se enfrentan debido a los cuellos de
botella en el suministro por el COVID-19.

Durante el brote de COVID-19, los operadores de transporte de

contenedores se dieron cuenta de que las flotas de contenedores podrían
desequilibrarse rápidamente y el hecho de que los flujos de carga dependan de
pocos países pone en riesgo a la cadena de abastecimiento. La disponibilidad de
contenedores ahora se considera uno de los riesgos más importantes para la
recuperación ante los desafíos económicos por el COVID-19. Esto se debe
principalmente a los impedimentos del flujo fronterizo de Estados Unidos que se
han producido como consecuencia de las medidas de cuarentena estrictas.
 23

Los cargadores también se han dado cuenta de que depender en exceso

de los principales proveedores primarios de China crea un riesgo significativo en
las fuentes de ingresos. Los diseños de red justo a tiempo pueden convertirse en
cosa del pasado. Los minoristas y proveedores globales ahora tendrán que
considerar una contingencia adecuada: suministro de inventario excedente e
integridad de la red. Algunos minoristas e importadores pueden recurrir a las
existencias del inventario de seguridad, ratios de ventas a inventario más
ajustadas con múltiples proveedores y a tener proveedores más cercanos a los
mercados de consumo para proteger la tasación corporativa y ofrecer continuidad
comercial durante la próxima pandemia.

9. Los efectos del COVID-19 en el comercio internacional y la logística.

Según el informe especial de la CEPAL.

La irrupción del COVID-19 se produjo en un contexto de debilitamiento del

comercio mundial que se arrastra desde la crisis financiera de 2008-2009.
Mientras que entre 1990 y 2007 el volumen del comercio de bienes se expandió
a una tasa media del 6,2% anual, entre 2012 y 2019 lo hizo apenas a una del 2,3%
anual. Asimismo, la participación de las exportaciones de bienes y servicios en el
PIB mundial, que alcanzó su máximo histórico del 31% en 2008, desde 2015 se
ha ubicado en torno al 28%.

La rápida propagación del COVID-19 y las medidas adoptadas por los

gobiernos han tenido graves consecuencias en las principales economías
mundiales. Se ha interrumpido gran parte de las actividades productivas, primero
en Asia y posteriormente en Europa, América del Norte y el resto del mundo, y ha
habido cierres generalizados de fronteras. Esto ha dado lugar a un marcado
aumento del desempleo, especialmente en los Estados Unidos, con la
consecuente reducción de la demanda de bienes y servicios. En este contexto, en
 24

2020 el producto mundial registraría su mayor contracción desde la Segunda

Guerra Mundial (Banco Mundial, 2020).

En esta coyuntura, en mayo de 2020 el volumen del comercio mundial de

bienes cayó un 17,7% con respecto al mismo mes de 2019. La caída en los
primeros cinco meses del año fue generalizada, si bien afectó especialmente a las
exportaciones de los Estados Unidos, el Japón y la Unión Europea (véase el
cuadro 1). China experimentó una contracción menor que el promedio mundial, ya
que controló el brote y reabrió su economía relativamente rápido. América Latina
y el Caribe es la región en desarrollo más afectada.

Las cadenas de valor mundiales fueron el principal canal de transmisión de

los efectos del COVID-19 al comercio mundial. Las medidas adoptadas por China
en enero (cierre temporal de la provincia de Hubei y de las fronteras del país)
implicaron la suspensión de exportaciones de insumos para industrias como la
automotriz, electrónica, farmacéutica y de suministros médicos. Esto obligó a la
paralización por varias semanas de fábricas en América del Norte, Europa y el
resto de Asia que no disponían de proveedores alternativos, pues China es el
principal exportador mundial de partes y componentes, con un 15% de los envíos
mundiales en 2018.

A partir de marzo, China reabrió gradualmente su economía y avanzó hacia

la normalización de las exportaciones. Sin embargo, el choque inicial de oferta
sobre el comercio mundial se intensificó gradualmente con un choque de
demanda, producto de las medidas para minimizar el contagio adoptadas en
Europa y posteriormente en América del Norte y el resto del mundo.

La contracción del volumen del comercio mundial de bienes fue cercana al

18,5% en el segundo trimestre de 2020 en comparación con igual período de 2019
(OMC, 2020a). Así, la caída durante el primer semestre se habría situado en
 25

alrededor del 11%. Ello sugiere que la contracción del comercio mundial en 2020
se ubicaría más cerca del extremo “optimista” del rango que va del -13% (similar
a la caída anual en 2009) al -32% proyectado en abril. Estas proyecciones
dependen claramente de la evolución de la pandemia durante el segundo
semestre, particularmente en los Estados Unidos, donde las tasas de contagio
siguen en aumento.

El comercio de servicios también se ha visto gravemente afectado. El valor

de las exportaciones de un grupo de 37 países, que en 2019 representaron
alrededor de dos terceras partes de las exportaciones mundiales de servicios, se
contrajo un 10,4% en el primer cuatrimestre de 2020 en comparación con el mismo
período de 2019. El turismo, que en 2019 representó el 24% de las exportaciones
mundiales de servicios, ha sido particularmente afectado. Entre enero y abril de
2020 el número de turistas internacionales a nivel mundial disminuyó un 44% en
comparación con el mismo período de 2019. Para el año completo, las
proyecciones indican una reducción de entre un 58% y un 78%, dependiendo de
la evolución de la pandemia y del ritmo de relajamiento de las restricciones de
viaje (OMT, 2020).

10. Conclusión

En todos los países hay preocupación no sólo por los impactos en la salud
pública y en los decesos causados por la enfermedad, sino también por la
existencia de un gran riesgo de una crisis económica que ya algunos consideran
anticipadamente como la peor desde la Segunda Guerra Mundial, como lo declaró
la canciller federal de Alemania, Angela Merkel hace pocos días a la prensa.
Quedan muchas preguntas pendientes de respuesta para que nuestra teoría
pueda ser útil en la explicación del desarrollo económico de países como México
y China: en general, ¿es la apertura al comercio y la inversión extranjera siquiera
necesaria para el crecimiento acelerado cuando un país está muy por detrás del
 26

líder industrial? La reciente experiencia de la India, junto con la experiencia de

México en 1950-1981, sugiere que no. También quedan pendientes de respuesta
preguntas específicas acerca de la experiencia de México: ¿por qué fue tan breve
el periodo de crecimiento rápido de 1995-2000, que siguió a la promulgación del
TLCAN hoy T-MEC? O, dicho de otra manera, ¿por qué fue tan modesta la
recuperación que siguió a la gran depresión de 1982-1995? Podría ser que el
crecimiento más lento de México desde 2000 sea resultado de la contracción del
sector manufacturero de los Estados Unidos y la competencia con China. Pero
quizá la pregunta más importante sea: ¿qué tipo de reformas necesita aplicar
México para reanudar el crecimiento compensatorio acelerado? Hipotetizamos
que estas son reformas que eliminan las barreras al crecimiento de un sistema
financiero ineficiente, la falta de exigibilidad contractual y las rigideces del
mercado laboral.

En términos de reformas más específicas, la promoción de la competencia

en sectores no manufactureros como son la energía eléctrica, las
telecomunicaciones y el transporte podrían fomentar la productividad. Lo mismo
sucedería si se permitiera la inversión privada en la extracción de petróleo.
Reducir la violencia relacionada con el narcotráfico también tendría un efecto
positivo.

Hasta el momento es imposible prever con exactitud los efectos

económicos de la actual pandemia, ya que no se conoce con precisión cómo se
desenvolverá en el tiempo y en los territorios. Sin embargo, se han comenzado a
realizar algunas estimaciones que permitirán detonar acciones de recuperación
económica para los próximos años.
 27

11. Lista de referencias

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2019.

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Approach. Cengage Learning 2da Edición.

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Levin R. y Rubín D., (2010). Estadística para Administración y Economía, Prentice

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Autores, Miguel Ángel Mendoza González, Universidad Nacional Autónoma de
México, Luis Quintana Romero, Universidad Nacional Autónoma de México,
Marcos Valdivia, Universidad Nacional Autónoma de México, Carlos Salas, FES
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Indicadores económicos y sociales de México, Por el Banco de México

rRevista el ciclo marítimo y los vaivenes después de la crisis, facilitación del

transporte y el comercio en américa latina y el caribe

los ciclos económicos de México y la crisis en la era del TLCAN, Nestor Emmanuel
Aviña Montiel.

Determinantes del crecimiento económico con presencia de instituciones públicas

en México. Ernesto Bravo Benitez