UNIDAD II: Diagnóstico mantenimiento y reparación del sistema de

alimentación gasolina.

Contenido: Sistema de alimentación convencional gasolina.

Generalidades:

Los combustibles son el elemento principal en el desarrollo de la combustión y

están constituidos por una mezcla de hidrocarburos que se diferencian entre si,
por su propiedad de disposición al encendido. Esta propiedad es importante en el
funcionamiento de los motores ya que por ejemplo, los combustibles que arden
fácilmente pueden combustionar en motores con una relación de compresión
relativamente alta, solo con el calor de la temperatura alcanzada durante la
compresión, aunque no haya saltado la chispa en el chispero. Esta forma
repentina de la combustión es muy perjudicial para el funcionamiento del motor
porque la combustión se desarrolla de forma violenta y sin control; a este
fenómeno se le llama autoencendido que provoca la detonación o pistoneo.

La materia prima mas importante para la obtención del combustible es el petróleo.

No todos los hidrocarburos contenidos en el petróleo son apropiados para la
gasolina o el diesel; la mayoría de ellos deben transformarse por procedimientos
químicos. La obtención del producto final (gasolina o diesel) se lleva a cabo en las
refinerías por los métodos de Separación (por ejemplo destilación y filtrado) y por
Transformación.

Poder Antidetonante de la Gasolina (Número de octano)

Cuando un motor de gasolina funciona en condiciones extremas, como son:

cargas elevadas, adelanto al encendido, temperatura ambiente alta, etc., puede
originarse el fenómeno de la detonación. La cual consiste en una combustión
anormal y violenta a modo de explosión, produciendo pérdida de potencia y muy
perjudicial para el motor por los esfuerzos a que se somete. Este fenómeno
aparece más fácilmente cuanto mayor es la relación de compresión del motor y
depende fundamentalmente, de las características antidetonantes del combustible.

La resistencia que pone una gasolina a la detonación se clasifica por su número

de octano (N.O.). Cuanto mayor es el número que se le asigna, mayor es su poder
antidetonante.

Entre los hidrocarburos que componen la gasolina, se distingue el isoctano por ser
muy antidetonante y el hepatano por ser muy detonante. La clasificación de la
gasolina se efectúa en ensayos donde se han hecho pruebas con combustible
compuestos a base de isoctano y heptano, donde al isoctano se le asigna un
número de 100 y al heptano un número 0. La mezcla de estos dos hidrocarburos
tiene un poder antidetonante en dependencia del porcentaje de isoctano contenido
en la misma.

Pá gina 1
Cuando a una gasolina se le atribuye un determinado número de octano (N.O.),
quiere decir, que se comporta de forma antidetonante, como lo haría una mezcla
con un porcentaje de isoctano igual al número asignado. Así una gasolina con un
N.O. de 95 equivale al mismo poder antidetonante de una mezcla de 95% de
isoctano y 5% de heptano.

La gasolina corriente o regular tiene un N.O. inferior a 90 y la gasolina súper tiene

entre 90 y 100. Valores de N.O. mayores de 100, se le asigna a la gasolina Extra.

El número de octano no da un indicativo del poder calorífico de la gasolina; dicho

de otro modo no quiere decir, que por solo el hecho de usar combustible de alto
octanaje, se va a obtener mejor potencia en el motor. La potencia va a ser mayor,
por la elevada relación de compresión del motor, asociada al poder antidetonante
de la gasolina. Sería inútil usar combustible de alto octanaje en motores de baja
relación de compresión, porque perfectamente puede trabajar con gasolina
corriente y por el contrario, la gasolina súper es más cara.

Función del Sistema de alimentación

Se llama sistema de alimentación a los sistemas encargados de alimentar al motor

tanto de aire como combustible, para llevar a cabo la combustión en el interior de
los cilindros. Para lograr este propósito se requiere de un sistema que entregue el
aire lo mas limpio posible, de un sistema que se encargue de trasladar el
combustible desde el depósito, hasta los elementos encargados de dosificar la
cantidad de combustible que requiere el motor (Carburador o equipos de inyección
de gasolina) y del carburador o equipo de inyección

A. División o clasificación

Por las funciones anteriormente señaladas, el sistema de alimentación se puede

dividir en sistema de alimentación de aire, sistema de abastecimiento de
combustible al carburador y carburación.

Partes componentes del sistema de alimentación gasolina

Depósito de combustible

Está fabricado generalmente de chapa de acero y para protegerlo contra la

corrosión, está cubierto de una capa de estaño o de una laca especial en su
interior. También puede emplearse depósitos de plásticos o de aleación de
aluminio. Los depósitos grandes se subdividen con tabiques (Fig. 1) que
estabilizan el combustible contra el vaivén que se produce en el momento de
frenado del vehículo y al girar en las curvas. En la parte más baja del depósito a

Pá gina 2
menudo se dispone de un orificio con un tapón roscado para drenarlo. El tubo de
aspiración entra en el depósito hasta una profundidad tal, que puede aspirarse
casi todo el combustible y generalmente tiene en su extremo un tamiz con objeto
de detener las impurezas que pudiera haber en el fondo del depósito. En el tapón
de llenado del depósito normalmente hay un orificio para la aireación lo que evita
que se forme una depresión interna que podría impedir la aspiración del
combustible por la bomba.

Los tanques se diseñan de modo que tengan capacidad de abastecer el vehículo

durante un recorrido de aproximadamente 500 km.

Para reducir la contaminación del aire, el tanque de combustible se conecta por

medio de una tubería, a un filtro de carbón activo donde se depositan los vapores
de combustible que salen del tanque; este filtro de carbón retiene en su superficie
los vapores de combustible. Cuando el motor esta funcionando, parte del aire
aspirado por los pistones pasa por el filtro de carbón activo y recoge los
hidrocarburos almacenados, los que son introducidos nuevamente al proceso de la
combustión. En este caso el tapón de llenado no tiene ningún orificio de aireación.

Dentro del depósito de combustible esta ubicado un transmisor que manda una
señal al tablero de instrumentos indicando el nivel del mismo.

Fig.1 Partes principales del tanque o depósito de

combustible 1) Boca de llenado 2) Respiradero 3)
Depósito 4) Tubo de salida 5) Tubo de retorno 6)
Transmisor 7) Tapón de drenaje 8) Tamiz 9)
Tabique 10) Flotador

Tuberías

La tubería de combustible debe adaptarse a los retorcimientos del vehículo y a los

movimientos del motor. Suelen emplearse tubos de acero, cobre o manguera de
plásticos de difícil combustión y resistentes al combustible.
Pá gina 3
La tubería debe tenderse de forma que estén protegidas contra daños mecánicos
y que vayan ascendiendo continuamente desde el depósito hasta el carburador a
fin de que no retengan burbujas de aire o de vapor. Para evitar la formación de
burbujas de vapor, no deben pasar en las proximidades de piezas calientes.

Bomba de combustible

 Función

Tiene la misión de aspirar el combustible del depósito y enviarlo hasta el

carburador o el equipo de inyección.

 Tipos

Existen bombas de combustible mecánicas, neumáticas y eléctricas.

Bomba mecánica: Este tipo de bomba se compone del cuerpo y la tapa (Fig. 2).
Entre las superficies de cierre de ambas partes se encuentra fijada la membrana;
la tapa puede ir remachada al cuerpo o atornillada, en ella se encuentran alojadas
tanto la válvula de entrada o de aspiración como la de salida o de presión. En la
parte superior de la tapa generalmente se coloca un filtro de combustible. En el
interior del cuerpo de la bomba se encuentra el vástago de la membrana así como
el resorte de impulsión y la palanca de accionamiento.

Fig. 2 Partes principales de la bomba mecánica de combustible 1) Entrada de combustible 2) Tamiz 3) Válvula de
entrada 4) Válvula de salida 5) Salida de combustible 6) Árbol de levas 7) Resorte de impulsión 8) Vástago de la
membrana 9) Cuerpo 10) Membrana 11) Tapa

Funcionamiento

Pá gina 4
La palanca es accionada por el árbol de levas y la membrana es impulsada hacia
abajo contra la fuerza del resorte de la membrana. A Membrana 2) Núcleo 3)
Resorte de impulsión 4) Bobina 5) Vástago 6) Palanca inversora 7) Contacto 8)
Terminal 9) Válvula de entrada 10) Válvula de salida causa del desplazamiento de
la membrana, se efectúa una depresión en la cámara de llenado lo que obliga abrir
la válvula de entrada y a mantener cerrada la de salida, efecto que obliga al
combustible a fluir desde el depósito a la cámara de llenado a través de la tubería
de combustible.

Cuando la excéntrica deja de accionar a la palanca, la membrana es impulsada

hacia arriba por la presión del resorte de impulsión; la válvula de entrada se cierra
y la de salida se abre empujando el combustible por la tubería hacia el carburador.
Si el carburador es alimentado suficientemente con combustible, se cierra la
válvula del flotador del carburador impidiendo el abastecimiento del combustible;
como consecuencia de esto, el combustible no puede salir de la bomba, la
membrana se mantiene estática y la palanca de accionamiento deja de actuar
sobre el vástago de la membrana, efectuando un recorrido libre. Mediante esta
carrera libre se limita la carrera de presión y el caudal se adapta a las necesidades
de abastecimiento.

Bombas eléctricas:

Las bombas de gasolina con mando

eléctrico tienen un funcionamiento análogo
a las bombas mecánicas en lo que al
cuerpo superior se refiere; está compuesta
por las mismas válvulas y la misma
membrana que posee la bomba mecánica.
También posee un resorte similar que hace
el efecto de impulsión; esta dotado de un
vástago que se desplaza dentro de un
núcleo que tiene arroyamientos de alambre
por el que se hace pasar la corriente
eléctrica (Fig. 3).

Fig. 3 Partes principales de la bomba eléctrica de

combustible 1)

Además posee un interruptor de contacto por el que energiza la bobina que hace
un efector de electroimán. Cuando el resorte está en su posición de reposo el
vástago mantiene en contacto al interruptor. Una vez que se le da ignición a la
Pá gina 5
llave de encendido del vehículo, el interruptor da paso de corriente hacia la bobina
y el vástago es tirado por la fuerza del electroimán; al desplazarse el vástago
acciona el interruptor interrumpiendo la corriente eléctrica y dejando sin efecto el
electroimán; el resorte empuja al vástago el que a su vez acciona el interruptor
energizando nuevamente la bobina para hacer el efecto de electroimán
nuevamente.

Cuando el carburador mantiene cerrada la entrada del combustible, el resorte de

la bomba queda comprimido dejando sin efecto la energización de la bobina que
envuelve al núcleo.

 Técnicas de desmontaje, reparación, mantenimiento y montaje

Desmontaje de la bomba

o Desconecte las mangueras de entrada y de salida de la bomba

o Quite los pernos de sujeción de la bomba al motor
o Separe la bomba del motor

Prueba de funcionamiento de la bomba

o Conecte un trozo de manguera a la entrada de la bomba

o Introduzca la manguera en un recipiente con gasolina
o Accione manualmente la bomba

Si la bomba está trabajando bien, succionará gasolina a una altura considerable

(medio metro) y la impulsará fuertemente.

Desarmado de la bomba desarmable (Fig. 4)

o Marque la posición de la tapa respecto al cuerpo

o Desmonte los tornillos de la tapa superior y separe dicha tapa
o Desmonte los tornillos que unen la tapa con el cuerpo y separe la tapa del
cuerpo
o Desmonte la membrana con su vástago

El diafragma solo va enganchado en una muesca que tiene la palanca, de

modo que se desmonta, empujándolo y recostándolo hacia el lado de la
palanca de
accionamiento.

Pá gina 6
 Fig. 4 Partes principales de la bomba
mecánica de combustible desarmable

Limpieza y verificación

o Limpie todas las piezas de la bomba con gasolina

o Compruebe que la palanca de accionamiento no tiene juego y que se
mueve libremente
o Inspeccione el estado de la membrana o diafragma
o No debe tener roturas, grietas y debe ser flexible. Ante cualquiera de los
defectos anteriores, cambie la membrana
o Inspeccione que el resorte de impulsión no esté roto o deformado
o Compruebe el asentamiento de las válvulas de entrada y de salida de la
bomba
o Soplando en sentido que choca contra su asiento no debe haber fugas de
aire. Si hay indicios de mal asentamiento y existe la posibilidad del cambio
de válvulas, es mejor cambiarlas.
o Observe que el tamiz colocado en la entrada del combustible o alojado en
la tapa superior, esté libre de suciedades
o Compruebe la planitud de la tapa y cuerpo
o Esta comprobación se puede hacer observando visualmente y colocando
las partes sobre una superficie plana.

Armado y montaje de la bomba

o Monte el diafragma de la misma manera que se desmontó

o Monte la tapa

Pá gina 7
o Asegure de colocar de hacer coincidir las marcas que se colocaron en el
desmontaje
o Monte la tapa superior si es que la tiene
o Pruebe la bomba nuevamente

Comprobación de la bomba eléctrica de combustible

o Desmontaje de la bomba
o Ubique el acceso a la bomba

El acceso a la bomba puede estar en la valijera del carro o debajo de los

asientos traseros

o Desmonte la tapa de la carrocería que da acceso a la bomba

o Desconecte los cables eléctricos de alimentación de energía de la
bomba
o Desmonte los tornillos de sujeción de la bomba al tanque de
combustible
o Separe la bomba

Prueba de la bomba

o Alimente de corriente a la bomba directamente de la batería y observe si

trabaja
o Conecte introduzca el tubo de succión de la bomba dentro de un recipiente
de combustible y aliméntela nuevamente de corriente y observe
nuevamente la fuerza de trabajo.
o La fuerza de impulsión debe levantar el combustible a una altura
considerable

Montaje de la bomba

o Realice el montaje en orden inverso al desmontaje.

o Asegúrese que el empaque de unión de la bomba al tanque esté en buen
estado.

Filtros de aire

Función
El filtro de aire o depurador tiene la misión de limpiar de modo eficaz el aire de
combustión aspirado sin que obstruya de modo importante, el paso del aire.
Tiene además la misión de amortiguar los fuertes ruidos de la aspiración.
Pá gina 8
 La vida de un motor depende en gran parte de la limpieza del aire que entra a
los cilindros ya que las partículas de polvo al mezclarse con el aceite en los
cilindros, formarían una pasta abrasiva que desgastaría rápidamente al motor.

Existen filtros de aires secos y filtros de aire húmedos.

Filtros de aire seco (Fig. 5):

En el caso de los filtros de aire secos se produce la separación del polvo

mediante la intercalación de filtros de
papel plegados. Los filtros secos son
sencillo en cuanto a montaje y cuidado
además, son muy eficaces. La vida de
los cartuchos de papel depende de la
magnitud de la superficie del papel y del
contenido del polvo del aire. Admiten
cierta limpieza soplando con aire
comprimido; la duración aproximada de
estos filtros son de unos 10,000 a unos Fig. 5 Filtro de aire seco
20,000 Kms. con cartucho de papel

Filtros Húmedos (Fig. 6):

El elemento filtrante está constituido por un tejido metálico impregnado de

aceite. El aire que entra se pone en íntimo contacto con numerosos filamentos
metálicos; el polvo que viene con el aire queda retenido en la superficie
aceitada.

El elemento filtrante se lava con gasolina o

cualquier otro medio de limpieza exento de
ácido, a continuación se sopla con aire
comprimido y luego se impregna ligeramente
con aceite limpio de motor y se sacude
fuertemente. El período de limpieza se realiza
aproximadamente cada 2,500 Km. Fig. 6 Filtro de aire húmedo

Filtro en baño de aceite (Fig. 7):

En el filtro por baño de aceite, el elemento filtrante es de tejido metálico y tiene

un depósito que se llena de aceite. El chorro de aire que entra en el filtro es
conducido de modo que vaya a chocar contra la superficie de aceite; de este
modo las partículas de polvo más gruesas son lazadas sobre el baño de aceite
Pá gina 9
 separándose del aire. El polvo fino queda todo detenido por el elemento
filtrante.

Este filtro tiene la ventaja que se limpia por si solo ya que el mismo aire
arrastra gotas de aceite que se depositan en el cartucho filtrante, las que caen
nuevamente llevándose consigo las partículas del polvo detenidas en el filtro.
Este tipo de filtro tiene una vida mas larga, ya que como consecuencia de su
limpieza automática, necesita menos cuidado que los demás tipos de filtros.

Cuando el aceite se hace espeso y oscuro a causa del contenido de polvo, hay
que limpiar bien el recipiente y poner un aceite nuevo cuidando de dejarlo al
nivel de la marca indicadora. El cartucho filtrante se limpia con gasolina o
cualquier otro medio adecuado de limpieza.

Fig. 7 Filtro en baño de aceite

Técnicas de desmontaje, reparación y montaje

Limpieza del filtro de aire de cartucho de papel

o Desmonte la tapa del filtro de aire

o Puede estar sujeto con trabas de presión y/o con tuerca de sujeción.
o Desmonte el filtro
o Sople con aire comprimido soplando de adentro hacia fuera
o Instale el filtro dentro de su compartimiento
o Coloque la tapa y sujételo con sus dispositivos de sujeción

Filtros de combustible

Los filtros de combustible pueden ser de tamiz o de papel. El filtro de tamiz es

una maya fina de metal que puede ir montada en el depósito, en la bomba, o
en el carburador y generalmente van combinados con los filtros de papel. Los

Pá gina 10
filtros de papel se instalan en la tubería y van colocados entre la bomba y el
carburador, aunque algunas veces se colocan dos filtros uno ubicado antes de
la bomba y otro después de la misma.

Función

El filtro de combustible tiene la función de eliminar en un alto porcentaje las

impurezas que acarrea el combustible desde el depósito de manera que no
obstruyan los conductos del carburador o de los inyectores (caso de inyección
de gasolina).

Tipos

Los filtros de combustible pueden ser de tamiz o de papel. El filtro de tamiz es

una maya fina de metal que puede ir montada en el depósito, en la bomba, o
en el carburador y generalmente van combinados con los filtros de papel. Los
filtros de papel se instalan en la tubería y van colocados entre la bomba y el
carburador, aunque algunas veces se colocan dos filtros uno ubicado antes de
la bomba y otro después de la misma.

Carburador

Generalidades

La combustión en el cilindro solo es posible cuando el combustible está en

forma gaseosa y mezclada con oxígeno, por consiguiente, el combustible tiene
que prepararse para efectuar una buena combustión. Para lograr esto, es
imprescindible una fina pulverización y una relación de mezcla aire gasolina en
las proporciones adecuadas. La pulverización, el calor y la depresión hacen
posible la gasificación del combustible.

La pulverización del combustible y por consiguiente su mezcla con el aire está

basada en el hecho de hacer pasar una corriente de aire por el extremo de un
tubo fino que tiene su otro extremo sumergido en un líquido (Fig. 8). El aire que
pasa por la boca del tubo a una velocidad considerable, arrastra a las
partículas de líquido que hay dentro del tubo creando una depresión (succión)
en la zona alta del tubo. La presión atmosférica que actúa sobre la superficie
libre del líquido, empuja a éste hasta hacerlo fluir y a ser pulverizado por la
corriente de aire. Este fenómeno es el mismo que se aprovecha en los
pulverizadores de perfume y en las pistolas de pintar.

En el caso del combustible, la cantidad arrastrada y el grado de pulverización

dependen de la velocidad del aire, del diámetro y de la forma del orificio del
tubo y del nivel de profundidad del líquido.

Pá gina 11
 Fig. 8 Forma de pulverizar el combustible

Función

El carburador es el elemento que se sitúa en la entrada del múltiple de

admisión y que sirve para alimentar a los cilindros, de la mezcla de aire
combustible en las proporciones adecuadas y necesarias para las
diferentes condiciones de servicio del motor.
Las principales funciones del carburador son las siguientes:
 Proporcionar una fina pulverización de la gasolina que favorezca una
buena mezcla con el aire.
 Mantener una relación de mezcla de aire gasolina, cercana a la óptima,
en condiciones de marcha normales.
 Empobrecer la mezcla en los casos de marcha sostenida y en las
retenciones.
 Enriquecer la mezcla en las aceleraciones y en las altas velocidades.
 Disponer un circuito independiente que proporcione mezclas ricas para
el arranque cuando el motor está frío.
 Tener un circuito exclusivo para la marcha mínima (marcha en vacío)

Tipos de carburadores

Según sea la disposición del tubo de aspiración en el motor y la dirección

de la corriente del carburador, se puede distinguir carburadores de flujo
descendente, carburador de flujo horizontal y carburador de flujo inclinado
(Fig.9).
Por lo general se emplean carburadores de flujo descendente ya que se
aprovecha la dirección de la fuerza de gravedad. Debido a la poca altura
disponible para el montaje, se emplean frecuentemente carburadores
horizontales, los que se emplean frecuentemente en motocicletas.

Pá gina 12
 Según el número y la función de las cámaras de mezcla se distinguen los
carburadores sencillo que tienen un solo tubo de aspiración; doble
carburador que tienen tubo de aspiración separados y carburadores de
registros (carburadores escalonados); carburadores de aspiración constante
que tienen una sección de aire variable y un depresión casi invariable y

Fig. 9 Tipos de carburadores según la dirección del aire A) De flujo descendente B) De

flujo ascendente C) De flujo horizontal D) De flujo inclinado

carburador de motocicleta que son diseñados casi siempre como

carburador de corredera.
Partes componentes

o Los elementos básicos del carburador son los siguientes: la cuba o depósito
de nivel constante, el flotador o boya, la válvula de aguja, el surtidor
principal, el cuerpo del carburador, el difusor o venturi, y la mariposa del
acelerador( Fig.10).
o La cuba es un depósito al que llega la gasolina a presión procedente de la
bomba de alimentación de combustible y su entrada es controlada por una
válvula de aguja que es accionada por el flotador. A medida que el flotador
va liberando la aguja, va entrando combustible. En el fondo de la cuba hay
un orificio que se comunica con el surtidor.
o El surtidor es un tubito que sale hasta el conducto de admisión en el centro
del carburador y encargado de suministrar el abastecimiento de
combustible. La cámara que queda por debajo de surtidor se denomina
cámara de mezcla.
o En el conducto de admisión a la altura del orificio de salida del surtidor, esta
situado el difusor cuya misión es estrechar el conducto de admisión para
aumentar la velocidad del aire en ese punto y así conseguir una mejor
succión de combustible.
o La válvula de mariposa es accionada por le pedal del acelerador, está
situada por debajo del surtidor y es la encargada de controlar la entrada de
mezcla hacia los cilindros en dependencia del grado de apertura que tenga.

Pá gina 13
 Fig. 10 Partes fundamentales del carburador
1) Cuba 2) Flotador 3) Aguja de la válvula 4)
Surtidor 5) Cuerpo 6) Difusor 7) Mariposa

Circuitos o sistemas del carburador

El carburador esta dotado de los dispositivos y sistemas siguientes:

 El dispositivo del flotador esta compuesto de la cámara del flotador.

 El sistema del surtidor principal.
 El sistema del mínimo con dispositivo de transición.
 El dispositivo de arranque en frío.
 El dispositivo de aceleración.
 Los dispositivos de enriquecimiento
 Los dispositivos adicionales como por ejemplo
el corrector de altitud para proporcionar la
relación correcta de mezcla
independientemente de la altitud del terreno.

1- Dispositivo del Flotador: El dispositivo del flotador

compuesto por el flotador y la válvula de aguja (Fig.
11), regula el suministro de combustible a la cámara
del flotador y mantiene constante el nivel de
combustible en el carburador.

Fig. 11 Partes principales del flotador y

aguja 1) Entrada de gasolina 2)
Arandela de junta 3) Aguja de la
válvula 4) Cuerpo de la válvula 5)
Charnela 6) Lengüeta 7) Flotador

El nivel de combustible debe estar entre 2 y 5 mm. por

debajo de la desembocadura del tubo del surtidor principal, de manera que si el

Pá gina 14
nivel es alto se succionará demasiado combustible dando lugar a una mezcla rica
y en caso contrario se succionará poco combustible obteniéndose una mezcla
pobre.

Cuando se alcanza el nivel que regula el flotador, se presiona la válvula de aguja

contra su asiento impidiendo la entrada del combustible a la cámara. Con el motor
funcionado la válvula permanece casi en estado de equilibrio y va dejando entrar
la misma cantidad de combustible que se va gastando.

Los carburadores generalmente traen la cámara del flotador hacia la parte

delantera del vehículo con el objeto de evitar la disminución del nivel de
combustible a la salida del surtidor y por tanto, la escasez de combustible que
podría ocasionarse al subir las pendientes o al acelerar bruscamente el vehículo
(Fig. 12 y 13).

Fig. 12 Posición que ocupa el nivel de la Fig. 13 Posición que ocupa el nivel de la
gasolina en la cuba ascendiendo una rampa gasolina en la cuba descendiendo una
rampa

La cámara del flotador está ventilada por un orificio cuya entrada esta situada a la
entrada de aire que pasa por el carburador; con lo que se consigue un equilibrio
de presiones entre la cámara de mezcla y la cámara del flotador lo cual tiene gran
influencia sobre la regulación del mismo.

2- Sistema del surtidor principal: El surtidor es un tubo de poco diámetro que

partiendo de la cuba llega hasta el conducto de admisión quedando su boca de
salida en el centro del difusor por el que fluye la gasolina para formar la mezcla.

A la entrada del orificio que comunica a la cuba con el surtidor, por el lado de la
cuba, va roscado un calibre que dosifica la cantidad de gasolina en
correspondencia con la cilindrada del motor y el diámetro del difusor. El calibre del
surtidor principal entrega la cantidad de combustible básica y el difusor o venturi
dosifica la cantidad básica de aire.

Casi todos los circuitos auxiliares del carburador cuentan con calibres ya sea para
la gasolina y/o el aire.

En la zona de carga parcial, la mariposa de aceleración esta abierta únicamente

en parte y lo que se desea es una relación de mezcla constante con exceso de
aire lo que proporciona un consumo económico de combustible. Esta relación de
Pá gina 15
mezcla es suministrada por el surtidor principal, únicamente a determinadas
revoluciones del motor.

Como la relación económica de mezcla se suministra solo a un determinado

número de revoluciones del motor, los cilindros recibirían una mezcla demasiado
pobre cuando haya menos revoluciones y demasiada rica con elevado número.
Para conseguir la relación de mezcla constante a lo largo de toda la zona de carga
parcial se recurre al calibre del surtidor y a los correctores o compensadores.

A B

Fig. 14 Surtidor principal con compensador de aire incorporado A)

Representación esquemática B) Representación real

3- Correctores o Compensadores: Los compensadores pueden ser llamados

enriquecedores cuando aportan combustible al surtidor principal o bien
economizadores cuando disminuyen la entrega de combustible o cuando agregan
aire a la mezcla o una combinación de estos últimos.
Si el carburador está preparado para suministrar una mezcla correcta a
moderadas revoluciones con el surtidor principal, es necesario que el
compensador se contraponga al enriquecimiento excesivo cuando el motor gira
mas de prisa.; esto es lo que hace el compensador de aire utilizados por las casas
Solex y Weber.

En la cavidad del surtidor principal (Fig. 14) se introduce un tubo, que en el

extremo superior tiene un orificio calibrado por donde penetra el aire y la parte del
tubo sumergida en la gasolina tiene varios orificios laterales. Cuando la velocidad
del aire en el conducto de admisión no es grande, la succión se hace sobre la
superficie del líquido y la mezcla resulta adecuada. A medida que la succión es
mayor, con tendencia a enriquecerse, va bajando el nivel de la gasolina y dejando
agujeros del tubo al descubierto, con lo que la aspiración se hace también sobre el
aire del soplador; esta corriente de aire tiene sentido contrario al de la gasolina y
ejerce un freno sobre ella, consiguiéndose un doble objetivo: mas aire y menos
gasolina con lo que la mezcla resulta equilibrada en cuanto al grado de relación.

Pá gina 16
Un compensador para enriquecer la mezcla a bajas revoluciones, utilizado por la
casa Zenit, es el representado en la figura 18. Además del surtidor principal 1 con
calibre 2, dispone de un pozo con calibre compensador 3 y un orificio calibrado 4
de toma de aire y desemboca en el conducto de admisión por el surtidor 5.

A bajas revoluciones se alimenta de la gasolina del surtidor principal y de la que

fluye del calibre compensador; a medida que se va acelerando se va consumiendo
la gasolina del pozo y como el calibre compensador es muy pequeño, no la repone
en la misma cantidad, por lo que el aire que entra por el calibre 4, se adiciona a la
succión de gasolina, saliendo mezclado con ella y empobreciendo la mezcla.

Fig. 16 Circuito del economizador por

membrana actuando sobre el aire 1)
Calibre del compensador 2) Pozo 3)
Fig. 15 Compensador con surtidor
Válvula de membrana 4) Surtidor
complementario 1) Surtidor
auxiliar 5) Orificio de aireación 6)
principal 2) Calibre del surtidor
Toma de vacío
principal 3) Calibre del
compensador 4) Soplador de aire
5) Surtidor del compensador

Economizadores:

Los compensadores son los que se encargan de restablecer mezclas de valores

próximos a la estequiométrica, pero es posible disminuir la relación de mezcla sin
perjuicio de la buena marcha del vehículo, cuando el vehículo circula a velocidad
de crucero y cuando se levanta el pie del acelerador para utilizar el motor como
freno. Para ejercer estas funciones y complementándose con los compensadores,
Pá gina 17
los carburadores tienen circuitos economizadores, completando así su
funcionamiento automático.

Rebajar la mezcla se puede conseguir de dos maneras: aumentando el aire o

disminuyendo la gasolina. En la figura 15 se puede ver el esquema de un
economizador por regulación de aire utilizado por la marca Zenit. En la figura, 16
es el calibre compensador, 2 el pozo y 4 el surtidor del compensador.

El pozo tiene dos entradas de aire: un orificio calibrado 5 y una toma superior que
se puede abrir mediante una válvula 3 mandada por el vacío que llega por el
orificio 6.

Cuando el motor está siendo arrastrado por el vehículo y el pedal del acelerador
esta suelto, (caso del motor actuando de freno), la succión en el orificio 6 es
grande y la fuerza del vacío tira de la membrana dejando libre el paso de aire
superior, con lo que se empobrece la mezcla.
Si la mariposa va parcialmente abierta, (caso de la velocidad de crucero), el vacío
en 6 decrece y mantiene la válvula más o menos abierta, empobreciendo un poco
la mezcla.

Fig. 17 Circuito del economizador por

membrana actuando sobre la gasolina 1)
Pozo 2) Calibre auxiliar 3) Válvula de
membrana 4) Toma de vacío

La figura 17 muestra un economizador actuante sobre la gasolina, que es el

adoptado por la marca Solex. En este circuito el pozo 1, que actúa como
compensador, forma parte del surtidor principal. La gasolina llega a la cámara de
la válvula 3 directamente de la cuba. La membrana de la válvula actúa como
bomba al ser empujada por el muelle y la fuerza del muelle es vencida por la
depresión que actúa debajo de la membrana que está en comunicación con el
conducto de admisión por el agujero 4.
Pá gina 18
En la marcha a plenos gases la mariposa va abierta, el vacío en el orificio 4 es
pequeño y la válvula deja paso a la gasolina, a través del calibre economizador 2,
estableciendo una mezcla próxima a la estequiométrica.

Cuando el vehículo decrece la velocidad y la mariposa va parcialmente abierta, el

vacío cierra más o menos la válvula, dejando pasar menos gasolina, con lo que se
empobrece la mezcla. Cuando el motor actúa de freno, el vacío es grande y cierra
la válvula, consiguiéndose una mezcla pobre.
Al acelerar y abrirse la mariposa, el muelle empuja a la membrana abriendo la
válvula y mandando un suplemento de gasolina, de forma similar a como lo hace
la bomba de aceleración.

4- Sistema de marcha en vacío con dispositivo de transición: El régimen de giro

mínimo o de ralentí llamado también de vacío, es aquel al que gira el motor
cuando el acelerador esta libre, que dependiendo del tipo de motor, puede estar
comprendido entre 750 y 1000 r.p.m.; a esta velocidad y con la mariposa de
aceleración casi cerrada es imposible aspirar combustible del surtidor principal.

Al estar la mariposa 6 casi cerrada (Fig. 18), la

succión de los cilindros se efectúa en su mayor parte
por el orificio 7 que se comunica con el tubo 4 situado
en el conducto de admisión. La gasolina llega de la
cuba por el orificio 1, pasa por el calibre de ralentí 2
llenando el surtidor. El aire procedente del tubo 4 pasa
por el calibre 5, que regula la cantidad de aire y
arrastra gasolina por el surtidor de ralentí 3. Una vez
hecha la emulsión, desciende por el conducto hasta la
salida 7, donde se mezcla con el aire que pasa por los
bordes de la mariposa y con el que penetra por el
orificio de transición 8.

Fig. 18 Circuito del mínimo y

dispositivo de transición 1) Orificio de
entrada 2) Calibre del mínimo 3)
Surtidor del mínimo 4) Conducto de
aire 5) Calibre de aire 6) Mariposa de
aceleración 7) Salida de mezcla 8)
Orificio de transición
El orificio 7 da salida a la mezcla de ralentí y está por debajo de la mariposa de
aceleración mientras que el 8 está por encima. Al empezar a acelerar se abre un
poco la mariposa y el orificio 8 queda al descubierto dando lugar a la salida
adicional de combustible por él.
Pá gina 19
El sistema del mínimo cuenta con un tornillo que regula la relación de la mezcla
aire combustible y un tornillo de ajuste de la abertura mínima de la mariposa de
aceleración (Fig. 19). Ambos tornillos se utilizan para ajustar las revoluciones
mínimas del motor.

Fig. 19 Tornillos de ajuste del

mínimo 1) Tornillo de regulación
de la mezcla del mínimo 2)
Tornillo de ajuste de la abertura de
la mariposa de aceleración

Dispositivo de arranque

En el arranque de motores fríos se separa de la mezcla una gran parte del

combustible y se depositan en las paredes del múltiple de admisión y de los
cilindros; este efecto se debe a que la velocidad de la corriente de mezcla es muy
pequeña a causa del escaso número de revoluciones del motor y que la
temperatura es baja dando lugar a que solo se gasifique una pequeña cantidad de
combustible. Por otro lado la pequeña depresión no es suficiente para
aprovisionar el motor con los sistemas del surtidor para marcha mínima o del
surtidor principal. Por eso es necesario un dispositivo de arranque que proporcione
una mezcla rica.

Como dispositivo de arranque se emplea pulsadores, mariposas de arranque

(Choque) y carburadores con circuito de arranque.

Pulsadores:

El pulsador se coloca encima de la cámara del flotador y se acciona manualmente;

al accionarlo se empuja al flotador de modo que se rebase momentáneamente el
combustible por la desembocadura del surtidor principal (Fig. 20). Es usado
todavía en algunos carburadores de motocicleta y en carburadores para motores
pequeños de dos tiempos.

Pá gina 20
En algunos casos se usa combinado con una estrangulación de aire a la entrada
del carburador la que se realiza por medio de un disco, lo que permite la succión
de mayor cantidad de combustible en el momento del arranque.

Mariposa de arranque o estrangulador: Es un dispositivo de arranque que

consiste en disponer en la parte alta del conducto de admisión, por encima del
surtidor, una mariposa que estrangula el paso del aire hacia los cilindros. Todas
las mariposas tienen un eje que es excéntrico.

Usualmente se conocen tres tipos de mariposas: Mariposa con válvula de aire,

mariposa semiautomática y mariposa automática.

Fig. 20 Carburador con

arranque de pulsador

La mariposa con válvula de aire (Fig. 21) es accionada manualmente desde el

tablero de instrumentos del vehículo y sobre ella se encuentra la válvula de aire. Si
la mariposa se cierra para el arranque del motor, la depresión en la cámara de
mezcla aumenta de tal modo que el combustible sale en chorro por la
desembocadura del surtidor principal. Después de haber arrancado el motor se
abre automáticamente la válvula de aire en mayor o menor grado en dependencia
del número de revoluciones lo que evita un excesivo enriquecimiento de la mezcla.

Pá gina 21
 Fig. 22 Disposición de la mariposa de
Fig. 21 Mariposa de arranque con
arranque semiautomática
válvula de aire

La mariposa de arranque semiautomática (Fig. 22) también es accionada

manualmente desde el tablero. Aunque esté en posición de cerrada puede ser
abierta venciendo la fuerza del resorte que la sostiene en esa posición. Cuando el
motor arranca, la aspiración se hace mayor sobre la parte mas ancha del
estrangulador y la abre parcialmente dejando pasar más aire para rebajar la
riqueza de la mezcla. Una vez que ha arrancado el motor, el estrangulador se
anula empujando el botón de accionamiento desde el tablero.

La mariposa de arranque automático (Fig. 23) tiene la misión de hacer posible el

arranque del motor de modo seguro a cualquier temperatura del motor. Está
conformada principalmente por un resorte bimetálico que trabaja bajo la acción de
la temperatura. El calentamiento del resorte bimetálico puede producirse por
corriente eléctrica, por agua caliente o por una combinación de corriente eléctrica
y agua caliente. El resorte esta unido por una palanca a la mariposa de arranque.
El arranque automático trabaja de manera automática si antes del arranque se
aprieta un poco el pedal del acelerador liberando con ello el disco escalonado y
dejando ligeramente abierta la mariposa de aceleración.

Generalmente se combina la acción del resorte bimetálico con la acción de un

diafragma que es accionado por la aspiración que se efectúa por debajo de la
mariposa de aceleración.

Cuando el motor esta frío y se ha accionado el pedal del acelerador, la fuerza del
resorte mantiene cerrada la mariposa; al arrancar el motor, la fuerza de aspiración
acciona el diafragma abriendo parcialmente la mariposa de estrangulación con lo
que se logra disminuir la riqueza de la mezcla. A medida que se va calentando el
resorte bimetálico, va haciendo presión sobre la mariposa hasta dejarla totalmente
abierta.

Circuito de arranque: Algunos carburadores, en vez de un estrangulador, poseen

un circuito especial para el arranque en frío. El dispositivo esta formado por una
caja adherida al cuerpo del carburador y dos discos separados por un resorte que
giran en el interior de dicha caja. Los discos tienen un eje de accionamiento que
es girado desde un mando ubicado en el tablero de instrumentos. Al accionar el
dispositivo, el disco gira y se coloca de manera que comunica dos conductos: el
que se comunica con el tubo de aspiración ubicado debajo de la mariposa de

Pá gina 22
aceleración y el conducto por el que llega combustible. En este caso la mariposa
de aceleración permanece cerrada en el momento del arranque.

Fig. 24 Carburador con

Fig. 23 Mariposacircuito
de arranque
de arranque 1)
automático 1) Resorte
Disco de control 2) Palanca
bimetálico 2) Mariposa de
de accionamiento 3) Toma
arranque 3) Mariposa de
de aire 4) Calibre 5) Salida
aceleración 4) Toma de vacío
6) Toma de aire 7) Pozo 8)
Fiador de bola

Bomba de aceleración: A pesar del efecto que causa la salida del orificio de
transición, si la mariposa se abre rápidamente, el motor tardaría en reaccionar, y si
el vehículo va marchando se notarían unos tirones, debido a que la mezcla llega
pobre a los cilindros. Para enriquecer la mezcla momentáneamente hasta que se
restablece el suministro del surtidor principal, se envía al conducto de admisión
por medio de la bomba de aceleración, una cantidad supletoria de gasolina. La
bomba se acciona, al mismo tiempo que la mariposa de aceleración con el pedal
del acelerador.

Hay dos tipos de bomba:

o De pistón

o De membrana.

El esquema de funcionamiento de la bomba de pistón está presentado en la figura

25. Cuando se pisa el acelerador, se acciona el pistón de la bomba de aceleración
por medio de una palanca que es accionada por varillaje que esta unido al pedal
del acelerador con la interposición de un resorte.

Pá gina 23
 El resorte 4 es el que empuja directamente al pistón 5 y este a su vez empuja la
gasolina cerrando por efecto de la presión, la válvula 3 y abriendo la válvula 2. La
fuerza del resorte 4 tiene mayor tensión que el 6 de manera que cuando hay una
aceleración brusca se comprime momentáneamente el resorte 4 por la oposición
de la salida del combustible por el surtidor calibrado 1 y va comprimiendo
progresivamente al resorte 6.

Cuando se levanta el pie del pedal acelerador el empujador 7 y el muelle 4 quedan

libres de palanca y el muelle de recuperación 6 empuja al conjunto hacia arriba. Al
subir el pistón crea una depresión que hace pegar contra su asiento a la válvula 2,
abre la válvula 3 y aspira gasolina, que procedente de la cuba, quedando la
bomba lista para una nueva aceleración.

El principio de
funcionamiento de la
bomba de membrana es
análogo al descrito para
la de pistón. En la figura
26 se representan sus
elementos con la misma
Fig.
Fig.25
26 Bomba
Bomba de deaceleración
aceleración de
de membrana 1) Surtidor 2) Válvula de numeración que sus
pistón
salida 1) Surtidorde2)
3) Válvula Válvula
entrada de salida
4) Resorte de presión 5) Membrana 6) homólogos de la figura
3)Resorte
Válvula de de entrada
retorno 4) Resorte
7) Varilla de mandode8) Eje 9) Tuerca de regulación 25. La diferencia estriba
presión 5) Embolo 6) Resorte de en que el pistón se ha
retorno 7) Empujador 8) Eje 9) Varilla sustituido por una
de mando membrana de caucho sintético 5 y en que el
muelle de presión 4, esta situado en la varilla de accionamiento o empujador 7.

La varilla 7, que tiene una arandela fija, va articulada en el brazo de la mariposa y

su otro extremo y su otro extremo entra en un agujero que tiene en el doblez la
palanca de accionamiento (ver detalle en la misma figura); entre la arandela y la
solapa está situado el muelle de presión. Cuando la mariposa se abre, la arandela
comprime al muelle y este a su vez, empuja a la palanca que bascula en el eje 8
accionando la membrana, siendo el resorte del funcionamiento similar al de la
bomba de pistón.

Pá gina 24
 Fig. 27 Carburador con sistema de mezcla adicional y válvula
electromagnética del mínimo. Mariposa de aceleración en
posición de transición

Válvula electromagnética de ralentí.Fig.27

Los motores que tienen una elevada relación de compresión, giran a velocidades
cercanas a las 1000 r.p.m. A este número de revoluciones, la inercia de giro puede
ser suficiente para vencer alguna compresión después de quitado la llave de
encendido y como las mezclas de ralentí son muy ricas y no se queman
totalmente, si el motor está caliente se pueden conservar partículas en estado
incandescente y encender la nueva mezcla de forma incontrolada.

Esto da lugar a que el motor pueda seguir girando irregularmente por efecto del
autoencendido.

Para evitar este fenómeno se ha dispuesto en los carburadores una válvula

electromagnética, cuya función es cerrar la salida de mezcla por el conducto de
salida del mínimo al momento de quitar la llave de encendido.

Circuito adicional del mínimo .Fig.28

Para reducir con mayor precisión las sustancias nocivas en los gases de escape
que se producen con las mezclas ricas en ralentí, algunos carburadores se
complementan con un dispositivo de regulación de mezcla adicional. Este
dispositivo consiste en otro circuito de ralentí en paralelo con el normal que tiene
la salida con el conducto de admisión, también por debajo de la mariposa y
ajustable con un tornillo dispuesto para tal fin.

Después de regular el circuito normal mediante el tornillo de regulación de mezcla,

se consigue por medio del tornillo de regulación de mezcla adicional, una mayor
sensibilidad.
Pá gina 25
 Fig.28 Circuito del mínimo con tornillo de regulación de mezcla adicional.
Mariposa de aceleración en posición del mínimo

Técnicas de diagnostico, desmontaje, reparación, mantenimiento y montaje.

Los trabajos frecuentes que se realizan en el carburador son: el ajuste del mínimo
y la limpieza y regulación del nivel de la cuba y de la bomba de aceleración.

El mínimo requiere de ajustes periódicos por los cambios de resistencias en el

movimiento interno de las piezas del motor y por el desgaste en las piezas del
carburador sobre todo en la mariposa de aceleración. La limpieza se hace
necesaria ya que el carburador puede acumular suciedades provenientes de los
elementos que intervienen en el abastecimiento y por pequeños depósitos de agua
que dan lugar a acumulación de óxidos.

Antes de ajustar el mínimo del carburador hay que asegurar que el sistema de
encendido esté funcionando adecuadamente y que las válvulas del motor estén
ajustadas a las especificaciones. También hay que averiguar cual es el sistema de
regulación de que está dotado el carburador es decir, si solo cuenta con el tornillo
de mezcla o con tornillo de regulación de mezcla adicional.

Ajuste mínimo del carburador por medio del tornillo de mezcla y con el
auxilio de un cuentarrevoluciones

El ajuste del mínimo se hace con el motor a la temperatura de funcionamiento del

motor y con el filtro de aire instalado y limpio. La regulación rigurosa del mínimo
por medio del tornillo de mezcla, se hace con el auxilio de un analizador de gases
de escape que controla la cantidad de monóxido de carbono.

Pá gina 26
 1.1. Instale el cuenta revoluciones según las indicaciones del aparato de
medición

1.2. Gradúe las revoluciones mínimas especificadas, ajustando la abertura

de la mariposa de aceleración

1.3. Gire el tornillo de mezcla hacia un lado y hacia otro de modo que se
obtenga el máximo de revoluciones del motor

1.4. Enrosque el tornillo de modo que se reduzcan las revoluciones en 50

rpm

1.5. Ajuste las revoluciones a la cantidad especificadas por medio de la

regulación de la apertura de la mariposa de aceleración

Limpieza del carburador y cambio de empaques

o Desmote el carburador del múltiple de admisión

o Desarmado del carburador

o Desarticule los mecanismo de accionamiento de la mariposa de arranque y

otros mecanismos unión de la tapa con el cuerpo si es que posee

o Desmonte los tornillos que unen la tapa con el cuerpo

o Separe la tapa del cuerpo

o Desmote el flotador y su aguja

o Vaya colocando las piezas sobre el banco de trabajo de forma ordenada

o Desarticule el mecanismo de accionamiento de la bomba de aceleración

o Desmonte los tornillos de sujeción que unen el cuerpo con la base
o Separe el cuerpo de la base
o Desmonte la bomba de aceleración
o Analice el funcionamiento del carburador identificando los diferentes
circuitos

o Desmonte los calibres del circuito principal y circuitos adicionales

Limpieza y verificación

o Lave todas las piezas del carburador con una brocha y gasolina

Pá gina 27
o Sople con aire comprimido todos los conductos
o Inspeccione que todos conductos y los calibres están limpios
o Observe que no hayan deformaciones en las piezas
o Compruebe la planitud de las superficies de unión de la tapa, cuerpo y base
o Haga una observación visual y de ser posible coloque las superficies de
unión sobre una superficie plana. En caso de no haber planitud se puede
corregir colocando una lija sobre una superficie perfectamente plana (como
vidrio por ejemplo) y haga movimientos en forma de ocho sobre la lija
aplicando un poco de presión.
o Observe que la válvula de aguja no tenga cintura en su superficie de
asentamiento
o Compruebe que el flotador no tiene combustible en su interior
o Se detecta por el peso del flotador o agitándolo
o Compruebe que la válvula del flotador cierra bien en su asiento
o Ante cualquier indicio de falta de asentamiento de la válvula hay que
cambiar la válvula y su asiento. La falta de cierre de la válvula del flotador
puede causar ahogamiento del motor.
o Monte el flotador y su válvula y compruebe el cierre de la válvula y la altura
del flotador al momento de cierre de la válvula (Fig. 29)

Pá gina 28
 Fig. 29 Regulación de la
altura del flotador 1) Cuerpo
guía de la válvula 2) Válvula
3) Brazo del flotador 4)
Lengüeta de regulación 5)
Lengüeta de tope A) Altura
del flotador con la válvula
presionada B) Altura del
flotador con la válvula
apenas presionada

La comprobación se efectúa colocando la tapa en forma vertical y dejando que el

flotador haga ligera presión sobre la válvula de aguja. La prueba de cierre se hace
soplando con la boca a la entrada del carburador.

La comprobación de la altura se hace midiendo la distancia del flotador respecto a

la superficie de unión de la tapa y compárela con el manual de servicio. Si no hay
medida de referencia se puede dejar de forma aproximada de forma que el brazo
del flotador esté paralelo con la superficie de unión de la tapa. La regulación de la
posición del flotador se hace doblando la lengüeta que presiona la aguja.

Observe que la membrana de la bomba de aceleración no tenga fisuras, grietas o

poca flexibilidad.

Si presenta cualquiera de estos defectos hay que sustituirla

Armado del carburador

o Coloque empaques nuevos entre las superficies de unión del carburador

o Si no se encuentran empaques en el comercio hay que elaborarlos con el
material adecuado
o Coloque el cuerpo y la base en su posición de unión

Pá gina 29
 o Monte los tornillos de sujeción del cuerpo a la base y apriételos al par
recomendado
o Monte la bomba de aceleración
o Vierta un poco de gasolina a la cuba y pruebe la bomba de aceleración
o Monte la tapa con sus tornillos correspondientes
o Articule los mecanismos de accionamiento de la mariposa de arranque y de
la bomba de aceleración

Regulación del recorrido de la bomba de aceleración

El recorrido de la bomba de aceleración se determina en base a la medida de

apertura de la mariposa de aceleración es decir, que para el final del recorrido
de la palanca de accionamiento de la bomba de aceleración debe haber un
determinado grado de apertura de la mariposa de aceleración. En algunas
ocasiones se disminuye el recorrido de la bomba de aceleración buscando la
economía de combustible no importando la perdida de fuerza en el
desplazamiento del motor.

Montaje del carburador

o Monte el carburador conectando todas las mangueras, instalaciones

eléctricas y el sistema de accionamiento del mismo
o Ajuste el mínimo

Múltiple de admisión. Fig.30

Función

El múltiple de admisión sirve de soporte para la fijación del carburador, o en su

caso la ubicación del inyector. Está unido al carburador mediante un conducto que
tiene la misma dimensión que la base de dicho carburador; después se ramifica en
tantos tubos como entradas de admisión tiene la culata.

Los múltiples de admisión se fabrican en las mayorías de los casos de aleación de

aluminio en otro se fabrican de hierro fundido y modernamente se están
construyendo de plástico. El múltiple va fijado a la culata y tanto los asientos de la
culata como el carburador están rectificados. Para unirlo a la culata se interpone
una junta o empaque con las mismas características que el empaque de culata.

Los múltiples construidos de plásticos traen ciertas ventajas ya que el acabado

superficial es mas uniforme, lo que reduce la fricción del aire en las paredes e
incrementa el flujo de la mezcla mejorando la potencia del motor además, se
reduce el calentamiento del aire lo que produce un ligero aumento en la cantidad
de aire que entran en los cilindros.

Pá gina 30
En el caso que los motores alimentados por carburador, no debe haber entrada de
aire por las partes del múltiple que asientan en la culata ya que se empobrece la
mezcla causando mal funcionamiento en el motor.

Fig.30 Múltiple de
admisión y escape

Técnicas de desmontaje y montaje

Los trabajos que usualmente se efectúan en el sistema de alimentación de aire

son: la limpieza del filtro de aire, el cambio del mismo, la comprobación de la unión
hermética del múltiple de admisión a la culata y a la base del carburador y el
cambio de empaque en las uniones del mismo. La suciedad del filtro de aire trae
como consecuencia un alto consumo de combustible y la falta de hermeticidad del
múltiple conlleva a fallas en el funcionamiento del motor sobre todo en
revoluciones mínimas.

Cambio de empaques en las uniones del múltiple de admisión y comprobación de

la planitud del mismo

Desmontaje del múltiple

o Desmonte el filtro de aire con su cajuela desconectando de su base las

mangueras puedan haber conectadas
o Marque las mangueras para tener la seguridad de conectarlas nuevamente
en su lugar
o Desconecte el sistema de accionamiento del carburador y las conexiones
eléctricas que pueda tener éste
o Marque las conexiones usando masking tape
o Quite las tuercas y/o tornillos que sujetan al carburador
o Separe el carburador del múltiple
o Desmonte las tuercas y/o pernos que sujetan el múltiple admisión a la
culata
o Afloje el múltiple de forma progresiva y siguiendo el orden de los extremos
hacia el centro
o Separe el múltiple de admisión

Pá gina 31
 Verificación del múltiple

o Quite los posibles restos de empaque que puedan haber quedado en las
superficies de unión del múltiple a la culata y al carburador. Limpie también
las superficies de unión de la culata y del carburador

o Verifique la superficie de asentamiento que se une a la culata de la misma

forma que se verifico la culata

o Utilice un guarda plano y un calibrador de hojas, haga la comprobación de

la misma manera que se hizo con la culata y compare los resultados
obtenidos con el manual de servicio. Si la medición esta fuera del margen,
puede haber opción de rectificar el múltiple.

Montaje

o Coloque empaques nuevos en la unión del múltiple a la culata

o Coloque el múltiple en su posición
o Apriete el múltiple al torque recomendado
o Apriete los tornillos de sujeción del múltiple de forma progresiva y
empezando por los
tornillos del centro y continuando hacia los extremos.
o Coloque un nuevo empaque entre el múltiple y el carburador
o Monte el carburador en su posición y apriete los pernos de sujeción al
torque recomendado
o Instale todas las conexiones eléctricas, de mangueras y el accionamiento
del carburador que
fueron desconectadas durante el desmontaje.
o Monte el conjunto del filtro de aire
o Conecte las mangueras que fueron desconectadas de la base del filtro
o Pruebe el funcionamiento del motor

Relación de la mezcla

La relación teórica de la mezcla aire combustible es de aproximadamente 15.2:1

esto significa, que para la combustión total de un kilogramo de combustible se
necesitan 15.2 kg. de aire a esta relación se le llama relación estequiométrica.

En la práctica la relación de mezcla varía en dependencia de la temperatura del

número de revoluciones y de la carga de motor. En caso de una mayor proporción
de combustible por ejemplo 13:1, se habla de una mezcla rica, en caso contrario
como 16:1 se habla de mezcla pobre. Las relaciones de mezcla por debajo de 7:1
o por encima de 20:1 no son ya capaces de encenderse; en el primer caso se dice
que el motor está ahogado y en el segundo se dice que llega muy poca gasolina.

Pá gina 32
Cuando el motor está frío o cuando gira a pocas revoluciones, el combustible se
pulveriza mal razón por la cual, se deberá suministrar una mezcla rica.

Técnicas de diagnóstico, reparación y mantenimiento

Desarrollo de prácticas en el sistema de abastecimiento de combustible

hasta el carburador

Los trabajos más usuales en el sistema de alimentación de combustible al

carburador son: El cambio del filtro de combustible, el cambio de la bomba de
combustible, la reparación de la bomba mecánica de combustible (caso que sea
desarmable) y la comprobación del funcionamiento del sistema. El cambio del filtro
de combustible se hace de forma programada y está en dependencia de la
frecuencia con que se ensucie, cuando el filtro es de cartucho y transparente se
puede notar el color oscuro o bien cuando el vehículo anda fallando sobre todo al
acelerar y en plena carga. El cambio o revisión de la bomba se efectúa, cuando no
está llegando combustible al carburador o llega insuficiente y ya se ha
comprobado que el filtro y la tubería no tienen obstrucciones.

Comprobación del funcionamiento del sistema de abastecimiento de

combustible al carburador:

La comprobación del funcionamiento del combustible se realiza generalmente

cuando el motor no enciende o anda fallando sobre todo cuando el motor funciona
de velocidades medias a altas. El motor puede no encender por dos aspectos
fundamentales: porque no llega chispa a los chisperos o porque hay problemas de
abastecimiento de combustible al carburador. El problema de abastecimiento de
combustible ocurre normalmente porque le llega poca gasolina a los cilindros o
porque le llega en exceso (motor ahogado). Si hay chispa en los chisperos y
combustible en el carburador, lo mas probable es que el motor esté ahogado.

Prueba de encendido

o Esta prueba se hace cuando no se han efectuado pruebas de arranque

anteriormente. Si se conoce que ya se hicieron pruebas de arranque hay
que asegurarse que los cables de los chisperos están suministrando una
buena chispa.
o Trate de arrancar el motor con sin pisar el acelerador
o Mantenga la llave de ignición en posición de arranque por espacio de 10
segundos y haga la prueba dos veces como máximo. Si el motor no
enciende siga el paso siguiente.
o Trate de arrancar el motor pisando ligeramente el acelerador
o Mantenga la llave de ignición de la misma forma que en la prueba de
arranque anterior. Al pisar el acelerador se pretende inyectar combustible
por la bomba de aceleración por si acaso tiene poca gasolina el carburador.
Si el motor no arranca siga el paso siguiente.

Pá gina 33
 o Trate de arrancar el motor inyectando mayor cantidad de combustible
o Al realizar esta operación hay que pisar dos veces seguidas el pedal del
acelerador y pisarlo una vez más en el momento del arranque.
o Trate de arrancar el motor con el pedal a fondo
o Esta operación se realiza dando lugar a la probabilidad que el motor está
ahogado lo que ayudará a evacuar el exceso de combustible rápidamente.
Mantenga la llave de ignición de la misma manera que en los casos
anteriores.

Comprobación de la existencia de combustible en el carburador

o Quite el filtro de aire o la conexión de toma de aire a la entrada del

carburador
o Solicite que alguien pise el pedal del acelerador y observe la inyección de
gasolina por el surtidor de la bomba de aceleración
o Si no se observa la inyección de combustible se puede hacer una segunda
o prueba.
o Ponga ligeramente la mano sobre el conducto de entrada de aire del
carburador y solicite que alguien trate de arrancar el motor
o Si el carburador tiene gasolina se humedecerá la mano de combustible.
Pero si la mano no se humedece, lo más probable es que hay problemas en
el sistema de abastecimiento o no hay combustible.

Comprobación del abastecimiento de combustible hasta el carburador

o Desconecte la manguera de combustible a la entrada del carburador o a la

entrada del filtro de combustible e intente arrancar el motor por espacio de
aproximadamente 5 segundos y observe si sale combustible por la
manguera desconectada

o Si sale combustible lo mas probable es que hay obturación en la instalación

que va desde el filtro a la entrada del carburador o en la entrada del
carburador. Si no sale combustible y la desconexión se hizo en la entrada
del carburador siga con los pasos siguientes.

o Desmonte el filtro de combustible, observe su apariencia, sacúdalo por la

parte de la entrada y observe el estado de la gasolina y las posibles
partículas de suciedad que salgan del filtro de combustible

o Si se observaron partículas de suciedad en el filtro lo mejor es cambiarlo

o Sople el filtro de combustible con la boca de la parte de la salida hacia la
parte de la entrada
o Si al soplar el filtro hay dificultad en la circulación del aire es mejor
cambiarlo

Pá gina 34
 o Asegúrese que hay combustible en el tanque o depósito observando el
medidor de combustible en el tablero de instrumentos o desconectando la
manguera que está en la entrada de la bomba de combustible (bomba
mecánica) y soplando la tubería que va hacia el tanque (caso que el
indicador de combustible no esté funcionando).
o Al soplar la tubería se oirá burbujear en el tubo de llenado del tanque, si
éste tiene combustible. Si no tiene combustible solo se oirá el sonido del
aire. Si no se escucha ningún sonido es señal que la tubería puede estar
obstruida. Si hay combustible y la tubería no está obstruida siga los pasos
siguientes.
o Conecte la manguera a la entrada de la bomba
o Trate de arrancar el motor y observe que salga combustible hasta la
entrada del filtro
o Si no llega combustible o llega apenas lo mas probable es que la bomba no
este funcionando bien pero, si todo está normal lo mas probable es que hay
obturación en la entrada al carburador.

EJERCICIO DE AUTOEVALUACIÒN

I. Coloque sobre la línea, la letra del enunciado según corresponda con la

columna de la izquierda

Pá gina 35
1. ___ Filtro húmedo a. Gas venenoso

2. ___ Bomba de aceleración b. Se lava con solvente y se impregna

de aceite

3. ___ Carburador de corredera c. Contribuye al desarrollo del cáncer

4. ___ Catalizador d. Gas inofensivo

5. ___ Monóxido de carbono f. Hay de pistón y de membrana

6. ___ Dióxido de carbono g. Tiene doble mariposa de aceleración

7. ___ Hidrocarburos h. Carece de mariposa de aceleración y

de bomba de aceleración.

8. ___ Mariposa con válvula de aire i. Reduce las sustancias nocivas en los
gases de escape

j. Dispositivo para el arranque

II. Complete las siguientes afirmaciones

1. Para ajustar el mínimo por medio del tornillo de mezcla inicialmente se ajustan
las RPM del motor por medio de la
________________________________________

2. Cuando no se cuentan con datos para la regulación de la altura del flotador, se

puede ajustar dejando el brazo del flotador _______________ a la superficie
de unión de la tapa

3. Una de las formas de saber si el carburador tiene combustible es observando

si se inyecta combustible al accionar el
____________________________________

4. Una forma de probar el asentamiento de las válvulas de la bomba de

combustible es soplando en sentido ___________ a la apertura de la misma

5. El filtro de aire de cartucho de papel se limpia con aire comprimido soplando

de ________________ hacia _______________________

III.Encierre en un círculo la letra que se corresponde con el enunciado que

encabeza las alternativas de respuesta

1. Si la superficie de unión del múltiple de admisión no esta plana::

a) Hay que mandarlo a rectificar
b) Hay que cambiarlo
Pá gina 36
 c) Hay que colocar empaque de mayor espesor
d) Hay que enderezarlo

2. La relación estequiométrica es mezcla

a) pobre
b) rica
a) idónea
b) imposible de quemar

3. El apriete de los pernos de sujeción del múltiple de admisión:

a) En dos etapas y del centro hacia los extremos
b) En una sola etapa y de los extremos hacia el centro
c) En forma progresiva y del centro hacia los extremos
d) En dos etapas y de los extremos hacia el centro

4. Si se usa una gasolina corriente en motores de alta compresión

a) Se obtiene mayor potencia
b) El motor funciona adecuadamente
c) Habrá una fuerte tendencia al autoencendido
d) Se disminuye la potencia pero se abaratan los costos

IV. Responda según lo que se pide

1. Escriba, a la par de cada número, el nombre que corresponde al elemento

representado en el gráfico

Pá gina 37

2_________________ 3_______________
 2______________ 3__________________
4______________ 6__________________
7__________________________________

2. Escriba a la par de cada nombre, el número que se corresponde con el gráfico

GLOSARIO

Acero: Combinación química del hierro con el carbono dentro de ciertas

proporciones.

Ácido: Sustancia química que puede formar sales con un oxido metálico u otra
base de distinta especie.

Aspirar: Atraer un líquido o un gas.

Pá gina 38
Aleación: Combinación química de dos o mas metales.

Automático: Se dice de los mecanismos que funcionan por si solos.

Brida: Reborde circula en el extremo de los tubos para acoplar unos con otros por
medio de tornillos o remaches.

Calibrar: Ajustar, con la mayor exactitud posible, a los requerimientos de uso o de

funcionamiento de un equipo o de un mecanismo.

Calibre: Diámetro interior de un objeto ajustado a una medida específica.

Cámara: Cavidad cerrada donde ocurre algún fenómeno.

Carburar: Mezclar el aire atmosférico con los gases o vapores de los

combustibles para adecuarlos a las condiciones idóneas del encendido.

Cavidad: Espacio hueco dentro de un cuerpo.

Crucero: Movimiento constante y permanente de un vehículo que rueda por

carretera plana, normalmente a velocidad media.

Depresión: Descenso de la presión respecto al medio circundante, generalmente

respecto a la presión atmosférica.

Depurar: Limpiar, purificar.

Destilar: Separar por medio del calor, en alambiques u otros vasos, una sustancia
volátil de otras más fijas, enfriando luego su vapor para reducirla nuevamente a
líquido.

Electromagnético: Que funciona bajo la acción de un imán eléctrico.

Estanco: Dicho de los compartimentos de un recinto: Incomunicados entre sí.

Estrangular: Dificultar o impedir el paso de una vía o un conducto.

Excéntrico: Que está fuera del centro, o que tiene un centro diferente.

Inflamar: Encender algo que arde con facilidad desprendiendo llamas

inmediatamente.

Flujo: Cantidad de masa que atraviesa un superficie en la unidad de tiempo.

Guarda plano: Regla rígida, metálica con canto vivo extremadamente recto que
se utiliza para verificar superficies planas.
Pá gina 39
Hierro fundido: Aleación del hierro con alto contenido de carbono.

Hermético: Impenetrable, cerrado. Se dice de lo que cierra un abertura sin dejar

pasar ni el aire.

Membrana: Tejido laminar de consistencia blanda.

Neumática: Que funciona bajo la acción del aire.

Nitrógeno: Elemento químico en forma de gas.

Nocivo: Que causa daño, perjudicial.

Partícula: Pequeñísima parte de una materia.

Pulverizar: Esparcir un líquido en partículas muy finas, a manera de polvo.

Reflexión: Cambio de dirección que experimenta un sistema ondulatorio en su

trayectoria al incidir en una superficie reflectora.

Ralentí: Número de revoluciones mínimas con las que puede funcionar de modo
estable, el motor.

Tamiz: Cedazo muy tupido utilizado para depurar algún líquido.

Térmico: Relativo al calor.

Turbulencia: Calidad de turbio o turbulento.

Turbulento: Alborotado y desordenado.

Vacío: Falto de contenido, vano, sin fruto.

BIBLIOGRAFÌA

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Manual del Automóvil
Editorial CEAC, Barcelona 2003

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Editorial cultural, Barcelona 2003

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GTZ, Tablas de la Técnica del Automóvil
Editorial REVERTÉ S.A. 1981

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Editorial Océano, Edición 2001

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Editorial Larouse, Edición 1992

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