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MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

DEFINICIÓN
Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón es un tipo de máquina que obtiene energía
mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de la cámara de combustión.
CLASIFICACION DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA
1. Por el tipo de combustible
a. De gasolina o Ciclo OTTO
b. Diésel.
c. A gas.
2. Por su ciclo de trabajo
a. De dos tiempos: 1 vuelta del cigüeñal por un ciclo de trabajo
b. De cuatro tiempos: 2 vueltas del cigüeñal por 1 ciclo de trabajo

3. Por el tipo de movimiento de los pistones


a. Alternativos: Motores Otto y Motores Diésel
b. Rotativos: Wankel

4. Por la forma de alimentación del combustible


a. De carburador
b. De inyección: mono punto o multipunto.
Inyección diésel o inyección electrónica.

5. Por la entrada de aire


a. Normal
b. Sobre alimentada: Turbo
CLASIFICACION DEMOTORES DE COMBUSTION INTERNA

6. Por disposición de los cilindros


a. En Línea: en firma vertical en un solo bloque
b. En V: con cilindros repartidos en 2 bloques unidos por una base o bancada.
Forman ángulo de 60° o 90°.
c. Con cilindros opuestos: en ángulo a 180°

7. Por la Distribución o Disposición de las válvulas


a. OHV: Árbol de levas en el bloque del motor y válvulas en la culata
b. OHC: Árbol de levas en la culata, lo mismo que las válvulas
c. DOHC: Utilizado en motores de 3, 4 o 5 válvulas por cilindro

8. Por el encendido
a. Por chispa
b. Autoencendido

9. Por el tipo de refrigeración


a. Refrigeración por agua
b. Refrigeración por aire
c. Carter húmedo
d. Carter seco
CLASIFICACION DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

1. Por el tipo de combustible


a. De gasolina o Ciclo OTTO
b. Diésel. De 0 a 4 son gases hidrocarburos (metano, propano, butano). De 4 a 8 son hidrocarburos gasolina o bencenos
De 8 a 12 hidrocarburos son combustibles diésel. De 12 a 16 hidrocarburos son aceites lubricantes
C. A gas. Hay diferentes tipos de gases combustibles que se pueden utilizar en un motor de combustión interna, pero para
automoción son básicamente dos: GLP, gas licuado del petróleo, y GNV, gas natural
2. Por su ciclo de trabajo
a. De dos tiempos: 1 vuelta del cigüeñal por un ciclo de trabajo

b. De cuatro tiempos: 2 vueltas del cigüeñal por 1 ciclo de trabajo

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3. Por el tipo de movimiento de los pistones
a. Alternativos: Motores Otto y Motores Diésel
b. Rotativos: Wankel
4. Por la forma de alimentación del combustible
a. De carburador
b. De inyección: mono punto o multipunto.
Inyección diésel o inyección electrónica.
5. Por la entrada de aire
a. Normal
b. Sobre alimentada: Turbo
6. Por disposición de los cilindros
a. En Línea: en firma vertical en un solo bloque
b. En V: con cilindros repartidos en 2 bloques unidos por una base o bancada.
Forman ángulo de 60° o 90°.
c. Con cilindros opuestos: en ángulo a 180°
7. Por la Distribución o Disposición de las válvulas
a. OHV: Árbol de levas en el bloque del motor y válvulas en la culata
b. OHC: Árbol de levas en la culata, lo mismo que las válvulas
c. DOHC: Utilizado en motores de 3, 4 o 5 válvulas por cilindro
8. Por el encendido
a. Por chispa
b. Autoencendido
9. Por el tipo de refrigeración
a. Refrigeración por agua
b. Refrigeración por aire
c. Carter húmedo
d. Carter seco

En un sistema de lubricación con cárter seco, el aceite del


motor se almacena en un depósito externo al motor, de
manera que el cárter del cigüeñal siempre contiene una
mínima cantidad de aceite. Un primer elemento de
succión (con su correspondiente bomba 1ª de aceite o de
recogida) toma el lubricante del cárter y lo envía a un
depósito externo al motor. Desde este depósito otro
elemento de succión (con su bomba 2ª o de engrase)
envía el aceite al sistema de lubricación del motor.
MOTOR OTTO GENERALIDADES
El motor convencional del tipo Otto también es llamado motor de explosión o motor de encendido provocado (MEP), es
de cuatro tiempos. La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la pérdida de
energía por la fricción y la refrigeración.

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o
10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1,
aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano.

Consiguen su potencia máxima entre las 5.000 y 7.000 rpm. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20% a un
25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica
ESQUEMA PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN: CULATA
La culata es la parte superior del motor. En la culata se alojan las válvulas de admisión y escape, las bujías (En motores de
gasolina), el árbol de levas, los conductos de admisión de aire y combustible y los conductos de escape.
Es el elemento que soporta las explosiones que se generan en los cilindros, y va firmemente atornillada al bloque motor.
En general la culata está construida con una doble pared que permite la circulación del líquido refrigerante (en los motores
con refrigeración por aire el sistema es diferente). Entre el bloque motor y la culata se coloca una junta, que se denomina
“junta de culata” que garantiza un sellado hermético entre ambas partes. La culata suele estar fabricada en hierro fundido,
aluminio o de una aleación ligera, para que se enfríe rápidamente y son capaces de resistir altas presiones en su interior.
PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN: BLOQUE
El bloque motor, también conocido como bloque de cilindros, está construido en hierro o aluminio, en una sola pieza, y
aloja en su interior los cilindros de un motor de combustión interna además de los soportes de apoyo del cigüeñal. Dentro
de los cilindros es donde los pistones suben y bajan, ayudados por las bielas.
En el caso de los motores de refrigeración líquida, que son los más frecuentes, en su interior existen también una serie de
conductos por los que circula el agua o líquido refrigerante, además de los conductos para que el aceite lubrique el motor.
Normalmente el filtro de aceite se ubica en el bloque motor.
Para determina cual es la cilindrada de un motor, se calcula la medida del diámetro de los cilindros, junto con la carrera que
tienen los pistones.
Partes de un motor: Árbol de levas
El árbol de levas es un mecanismo cuya principal función es regular la apertura y el cierre de las válvulas.
El árbol de levas está compuesto por una serie de elementos denominados levas, que son de tamaños y formas diversas
(normalmente ovoides) y que son las que permiten que se realice este proceso, asegurando el correcto funcionamiento del
motor en determinado rango de revoluciones y velocidades.
Partes de un motor: Válvulas
Son otro de los mecanismos importantes del motor de un coche, las encargadas de dejar fluir los gases hacia el cilindro.
Suelen ser muy robustas y estar fabricadas en acero u otros materiales como el titanio, ya que trabajan a temperaturas
muy altas. Existen de diferentes tipos, también para su uso en muchos otros mecanismos e industrias.
Dependiendo del número de válvulas y de su posición el coche presentará un comportamiento u otro. Por ejemplo, los
coches de 8 válvulas funcionan mejor en pares bajos, mientras que los de 16 válvulas, al dejar pasar mejor los gases
hacia los cilindros, tiene mejor respuesta a altas revoluciones.
Partes de un motor: Pistones
Se encuentran dentro del cilindro y son los encargados de transmitir la energía de los gases de la combustión a la biela. Es
una especie de guía para el pie de biela, que luego pasa esta energía al cigüeñal.
Tiene diferentes partes: la cabeza (parte superior que está en contacto con el fluido durante todo el proceso), el cielo (la
superficie superior de la cabeza), el perno (anclaje entre el pistón y la biela), las faldas (permiten el deslizamiento del
pistón dentro del cilindro), etc.
Partes de un motor: Cilindros
Los cilindros son las camisas tubulares por donde circulan los pistones. Su nombre es debido a su forma geométrica,
parecida a un cilindro. Los cilindros deben estar fabricados en materiales resistentes porque son, junto con los pistones o
las válvulas, los encargados de crear y soportar constantes explosiones de energía que dan lugar al funcionamiento del
motor.
Existen motores que tienen desde un cilindro a otros que tienen 12 o 14. El conjunto que forman estos cilindros en un
vehículo de denomina bloque motor.
Partes de un motor: Cigüeñal
El cigüeñal sería algo así como el eje maestro del motor, el que soporta las fuerzas y presiones que provocan las válvulas al
realizar la combustión. Empuja a los pistones que transmiten la energía al cigüeñal a través de las bielas, convirtiendo los
movimientos alternativos en fuerza circular.
Resumen de partes del motor
- Cuadro sinóptico-
MOTOR DIESEL
EL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS
El motor Diésel funciona por el principio del autoencendido o autoignición, en el que la mezcla aire-combustible arde
por la gran temperatura alcanzada en la cámara de compresión, por lo que no es necesaria la chispa como en los
motores de explosión. A continuación se explica el proceso:
En cuanto el combustible frío contacta con el aire que se encuentra a gran temperatura, comienza a elevarse su
temperatura, formándose vapor alrededor de cada una de las gotas.
El aire circundante se enfría y toma calor de la masa de aire comprimido,
transmitiéndolo nuevamente a la gota de combustible que vuelve a calentarse
hasta alcanzar su temperatura de inflamación. Cuando esto ocurre, comienza
la combustión y el calor producido se pasa a toda la masa de aire y combustible
restante, produciéndose su inflamación.
Sistema de inyección de motor Diésel
PLANTA DE EMERGENCIA CON MOTOR DIESEL (Grupo electrógeno)
Inyección Multipunto
La inyección multipunto es un sistema que inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión, o en el caso
de la mayoría de los diésel, en la pre cámara de combustión
(ubicada en la culata).
La inyección multipunto tiene tantos inyectores como cilindros.
La gran diferencia, reside en que la inyección del combustible puede ser tanto directa como indirecta. Pudiéndose ubicar
en la parte final de colector de admisión, para que el flujo vaya directo a la cámara del motor, o colocarse en los colectores
de admisión en una zona próxima, en la que se mezcle con el aire antes de entrar en la zona interior donde están los
cilindros.
Este sistema lo incorporan la mayoría de los vehículos de gama media y alta. Se trata de la opción de inyección directa la
más popular.
Inyección Multipunto
FUNCIONAMIENTO DEL CICLO DE 4 TIEMPOS
El ciclo de cuatro tiempos completo se realiza en cuatro carreras del pistón.
•Primer tiempo admisión: El pistón desciende desde el punto muerto superior (PMS) haciendo que entre aire y combustible
por la válvula de admisión.
•Segundo tiempo compresión: la válvula de admisión se cierra cuando el pistón llega al punto muerto inferior (PMI),
comienza a subir de nuevo comprimiendo la carga.
•Tercer tiempo expansión: Antes de que finalice la carrera de compresión se produce la inflamación y proyecta el pistón
hacia abajo, produciéndose trabajo.
•Cuarto tiempo escape: Una vez llega al punto muerto inferior (PMI) se abre la válvula de escape, el pistón asciende
expulsando los gases de la combustión.
De los cuatro tiempos anteriores el único que realiza trabajo es el tercer tiempo mediante un mecanismo llamado volante
de inercia.
FUNCIONAMIENTO DEL CICLO DE 2 TIEMPOS
Funcionamiento del motor de 2 tiempos
Fase de admisión – compresión.
El pistón se desliza hacia arriba desde el PMI (punto muerto inferior), dejando en su recorrido abierta la lumbrera de
admisión. En la parte superior, el pistón realiza la compresión y en la parte inferior succiona la mezcla de combustible y aire a
través de la lumbrera de admisión.
Fase de explosión – escape.
Al llegar el pistón a su PMS (punto muerto superior), se produce la máxima compresión de la mezcla de gases de combustión
y se produce la explosión gracias a la chispa eléctrica producida por la bujía. Esta explosión produce una expansión de los
gases que empuja hacia abajo el pistón, que comunica el movimiento al cigüeñal a través de la biela.
En el recorrido descendente, el pistón abre la lumbrera de escape, que permiten la salida de los gases de la combustión. Al
mismo tiempo, se abre la lumbrera de transferencia, por la que vuelve a entrar mezcla de aire y combustible al cilindro,
ocupando el vacío provocado por la salida de gases.
Al llegar el pistón de nuevo a su PMI, el cilindro vuelve a estar lleno de gases y el ciclo vuelve a empezar.
Una vez finalizado el ciclo, debe producirse la salida de los gases procedentes de la combustión para la entrada de la nueva
mezcla, proceso conocido como barrido.
FUNCIONAMIENTO DEL CICLO DE 2 TIEMPOS
Motor de pistón rotativo Wankel
En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de un motor de combustión interna con un
diseño revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cámara
ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración y queda atrapada entre una de las caras
del rotor y la pared de la cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se
expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las
caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones, por lo que ganó importancia
durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica
permite una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la
conducción. No obstante salvo algunos ejemplos prácticos como algunos vehículos Mazda, ha tenido problemas de
durabilidad.
MOTOR DE COMBUSTION EXTERNA
Un motor de combustión externa es una máquina que realiza una conversión de energía calórica en energía mecánica
mediante un proceso de combustión que se realiza fuera de la máquina, generalmente para calentar agua que, en
forma de vapor, será la que realice el trabajo, en oposición a los motores de combustión interna, en los que la propia
combustión, realizada dentro del motor, es la que lleva a cabo el trabajo.

Los motores de combustión externa también pueden utilizar gas como fluido de trabajo (aire, H2 y He los más
comunes) como en el ciclo termodinámico Stirling.
MOTOR DE COMBUSTION EXTERNA STERLING
El motor Stirling es el único capaz de aproximarse (teóricamente lo alcanza) al rendimiento máximo
teórico conocido como rendimiento de Carnot, por lo que, en lo que a rendimiento de motores térmicos
se refiere, es la mejor opción. Conviene advertir que no serviría como motor de coche, porque aunque su
rendimiento es superior, su potencia es inferior (a igualdad de peso) y el rendimiento óptimo sólo se
alcanza a velocidades bajas. El ciclo teórico de Carnot es inalcanzable en la práctica, y el ciclo Stirling
real tendría un rendimiento intrínsecamente inferior al Ciclo de Carnot, además el rendimiento del ciclo es
sensible a la temperatura exterior, por lo que su eficiencia es mayor en climas fríos como el invierno en
los países nórdicos, mientras tendría menos interés en climas como los de los países ecuatoriales,
conservando siempre la ventaja de los motores de combustión externa de las mínimas emisiones de
gases contaminantes, y la posibilidad de aceptar fuentes de calor sin combustión.
Su ciclo de trabajo se conforma mediante 2 transformaciones isocóricas (calentamiento y enfriamiento a
volumen constante) y dos isotermas (compresión y expansión a temperatura constante).5
Existe un elemento adicional al motor, llamado regenerador, que, aunque no es indispensable, permite
alcanzar mayores rendimientos. El regenerador es un intercambiador de calor interno que tiene la función
de absorber y ceder calor a volumen constante del ciclo. El regenerador consiste en un medio poroso
con conductividad térmica despreciable, que contiene un fluido. El regenerador divide al motor en dos
zonas: una zona caliente y otra zona fría. El fluido se desplaza de la zona caliente a la fría durante los
diversos ciclos de trabajo, atravesando el regenerador.
Puede emplear 1, 2, 3 o más pistones.
IMAGEN DE MOTOR STERLING
IMAGEN DE MOTOR STERLING INDUSTRIAL