UNIVERSIDAD DEL ATLÁNTICO

CUESTIONARIO

PROFESOR

IVAM LEON CANEVA RINCON

ESTUDIANTE

JESÚS ENRIQUE GONZÁLEZ CARVAJAL

MOTORES TERMICOS

ATLÁNTICO-COLOMBIA

2019
 CUESTIONARIO

1. ¿En qué se diferencian los motores de émbolo de combustión interna de las

instalaciones de turbina de gas?

La turbina de gas también es un motor de combustión interna se diferencia de los motores

de embolo en que su diseño es mucho más simple, tiene menos componentes móviles y da
más potencia por unidad de peso. En realidad, la turbina supera ampliamente a los motores
de pistón en casi todos los aspectos, el único problema grave que tiene es su baja eficiencia,
por eso no se ha generalizado su uso. Además, es importante mencionar que los motores de
embolo son de carácter volumétrico mientras que las turbinas a gas son de carácter
continuo.

2. ¿En qué se diferencian un motor de cuatro tiempos de un motor de dos tiempos?

El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de

combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión,
compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del
cigüeñal). Se diferencia del más común motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en que
este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. El motor de dos
tiempos se diferencia en su construcción del motor de cuatro tiempos en las siguientes
características:

• Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de
cuatro tiempos en que únicamente es activa la cara superior.
• La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios
situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de
los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que
ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las
lumbreras.
• El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de pre
comprensión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito
de lubricante.
• La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el
motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una
proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto
con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.

3. ¿A costa de que se inflama la mezcla de trabajo en lo motores diésel y en lo

motores de carburador?

En los motores de carburador la mezcla de trabajo es comprimida desde el PMI hasta el

PMS, poco antes que el embolo llegue al PMS se hace saltar una chispa a través de una
fuente externa (bujía) la cual hace arder la mezcla aire combustible. Mientras que en los
motores diésel que funciona por compresión de aire, el combustible que es inyectado al
final de la compresión se auto inflama debido a la elevada relación de compresión que
genera que la temperatura del aire al final de la compresión supere considerablemente la
temperatura de auto inflamación del combustible.

4. ¿Cuáles ciclos teóricos (termodinámicos) se conocen y en que se diferencian entre

sí?

De los ciclos termodinámicos tenemos q se dividen en ciclos de potencia y ciclos de

refrigeración, en el anterior esto se aplica a los refrigeradores y bombas térmicas.

Los ciclos de potencia se aplican a los motores térmicos; tenemos entonces el ciclo de
Carnot, el ciclo Otto, el ciclo Diesel, el ciclo Stirling y Ericsson, el ciclo Brayton, el ciclo
de propulsión a chorro, el ciclo de potencia de vapor, el ciclo Rankine.

El ciclo de Carnot difiere de los otros por ser reversible y tener el mayor rendimiento. El
ciclo Otto el encendido se hace por medio de una chispa. El ciclo Diésel el encendido se
hace por medio de la compresión de la mezcla. El ciclo Brayton es el ideal para todos los
motores de turbina de gas. El ciclo de propulsión a chorro difiere del ideal (Brayton) en que
el gas no se expande totalmente el la turbina y es empleado para accionar el compresor, el
gas se termina de expandir en la tobera. El ciclo de potencia de vapor liquido de trabajo
agua, pero es poco viable ya que es difícil diseñar compresores que trabajen con dos fases.
El ciclo Rankine soluciona este problema utilizando un condensador.

5. ¿Por qué no se puede obtener un rendimiento térmico igual a la unidad?

De acuerdo con la segunda ley de la termodinámica en una maquina térmica teórica es

imposible la transformación completa (100%) de la energía térmica en energía mecánica,
pues parte del calor introducido debe ser transmitido a la fuente fría. En el motor real,
debido a una serie de pérdidas suplementarias, el porcentaje de calor convertido en trabajo
útil es más bajo que en la maquina teórica imaginaria. La creación de automóviles y
tractores que funcionan con una elevada economía (eficiencia) de combustible, depende en
primer lugar de los motores, en los cuales la máxima cantidad de calor se convierte en
trabajo mecánico útil bajo la condición obligatoria de elevación de plazo su servicio. Los
motores de auto y de tractor, además, deben tener pequeñas dimensiones y pequeño peso.

6. ¿De qué tiempos consta el proceso de trabajo en un motor de cuatro tiempos de

combustión interna?

Se denomina ciclo de cuatro tiempos el que precisa cuatro carreras del émbolo (dos vueltas
completas del cigüeñal) para completar el ciclo de combustión. Primer tiempo o admisión:
en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla carburante en los motores de encendido
provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape
permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el
cigüeñal da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y
su carrera es descendente.

Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión

se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º
tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se
encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

Tercer tiempo o explosión: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha

alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la
bujía provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se
inyecta el combustible por medio de los inyectores que se auto-inflama por la presión y
temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la
combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en el interior del
cilindro y expandiendo los gases de combustión que empujan el pistón. Esta es la única fase
en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 180º mientras que el árbol de
levas da 240º, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento

ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que
permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se
abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de
levas da 180º y su carrera es ascendente.

7. ¿Qué caracterizan los coeficientes de llenado y de gases residuales?

Los coeficientes de llenado caracterizan que tan bien llenamos la cámara del cilindro y
conceptualmente se define como el cociente de la relación existente entre el peso de la
mezcla que se encuentra en la cámara y el peso que teóricamente se ocupa si la misma se
encontrara completamente llena; por otro lado el coeficiente de gases residuales caracteriza
la fracción de los gases de entrada que no es expulsada del cilindro y conceptualmente se
define como el cociente que existe entre el peso de los gases que se alojan o quedan en la
cámara al terminar el proceso de escape y el peso de los gases o mezcla que ingresó al
cilindro en el proceso de admisión.

8. ¿Cómo se determinan el gasto teórico y el gasto real de aire?

Cantidad teórica necesaria de aire: Para la combustión de 1 Kgf de combustible, que se

compone de gc Kgf de carbono y de gh Kgf de hidrógeno es necesario gastar determinada
cantidad de oxígeno, por consiguiente, de aire.

9. ¿Cómo influye el coeficiente de exceso de aire en el desprendimiento de calor de la

mezcla de trabajo?
El coeficiente de exceso de aire α representa la relación de la cantidad de aire que participa
realmente en el proceso de combustión l a la cantidad teóricamente necesaria de aire l0, es
decir:

α = l/l0

El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparación de la mezcla, el

régimen de funcionamiento del motor y el tipo del combustible que se usa.

Si l< l 0 o sea α<1; la mezcla carburante contiene menor cantidad de aire que la requerida
para la combustión completa. A tal mezcla carburante que tiene un exceso de combustible
se la llama mezcla rica.

Si l=l 0 o sea α=1; en la mezcla carburante hay tanto aire cuanto es preciso para la
combustión completa. Tal mezcla recibe el nombre de mezcla normal.

Si l> l 0 o sea α>1; la mezcla carburante contiene más aire que el que se necesita para la
combustión completa. Tal mezcla recibe el nombre de mezcla pobre.

La disminución de α es uno de los medios más efectivos para el forzamiento del proceso de
trabajo del motor. Para una potencia dada del motor la disminución del coeficiente de
exceso de aire lleva a menores medidas del cilindro. Sin embargo, al disminuir la cantidad
de α se presente la imperfección de la combustión del combustible en el motor, desmejora
la economía y aumenta la tensión térmica del motor. Prácticamente la combustión completa
del combustible en el motor es posible sólo a α =1, pues a α=1 es imposible obtener tal
mezcla perfecta de combustible con aire en la cual cada partícula de combustible tenga
asegurada la cantidad necesaria de oxígeno del aire.

A un número estable de revoluciones del árbol cigüeñal y una posición invariable de la

mariposa de estrangulación, la cantidad de aire que ingresa al motor permanece constante.
La cantidad de calor que debe desprenderse durante la combustión completa del
combustible disminuye tanto en caso de empobrecimiento (α >1) como en caso de
enriquecimiento (α <1), considerándose la imperfección química de la combustión. Esta
disminución del desprendimiento de calor aun cuando sea un poco insignificante es más
notorio en el caso de empobrecimiento de la mezcla como lo podemos ver en los siguientes
datos.
Al disminuir el desprendimiento de calor en el proceso de combustión, bajan las
temperaturas y presiones máximas del ciclo, la termo transferencia a las paredes y el calor
arrastrado con los gases de escape.

En la figura 3 se muestra el desprendimiento de calor durante la combustión

considerándose la imperfección química de la combustión (eje horizontal) vs la potencia y
gasto específico de combustible.

La cantidad de los diferentes componentes de los productos de la combustión de un

combustible líquido a α > 1 es:
La cantidad de los diferentes componentes de los productos de la combustión de un
combustible líquido a α > 1 es:

Las mezclas desmedidamente ricas o desmedidamente pobre en combustible, entonces

después de que aparece la chispa y de que se forma un volumen inicial pequeño de flama, el
desprendimiento de calor será insignificantemente pequeño en comparación con la posible
termo transferencia, como resultado, la flama se apaga sin abarcar toda la mezcla recluida
en la cámara de combustión.

De tal manera, las mezclas carburantes desmedidamente ricas o pobres en inflamación

común por descarga eléctrica en los electrodos de la bujía no pueden arder o combustionar.
Por consiguiente, las mezclas de aire-combustible pueden inflamarse y arder solo en el caso
de que el combustible y el aire se hallen en determinadas correlaciones. Estas correlaciones
no permanecen constantes y pueden variar un poco en dependencia de la temperatura, de la
presencia de gases residuales y por otras causas.

10. ¿De qué componente se forma la fuerza sumaria que actúa en el mecanismo biela-
manivela?

Durante el funcionamiento del motor las piezas del mecanismo de biela y manivela están
sometidas a la acción de diferentes fuerzas. Presión de los gases, inercia de las piezas en
movimiento alternativo, inercia de las piezas giratorias no equilibradas, peso y rozamiento.
Todas estas fuerzas, excepto el peso, cambian el valor y el sentido en función del ángulo de
giro del cigüeñal. Al calcular la resistencia mecánica de las piezas del mecanismo de biela y
manivela se suele tomar en cuenta solo las fuerzas de presión de los gases de inercia, puesto
que estas fuerzas son sensiblemente mayores que el peso y el rozamiento. A continuación
se detallarán las principales fuerzas que actúan sobre el mecanismo de biela – manivela.

Fuerza de presión de los gases: el valor absoluto de las fuerzas de presión de los gases y el
carácter de la variación de la misma en función del ángulo de giro del cigüeñal se pueden
determinar por el diagrama de indicador trazado según las lecturas del motor o construido a
base del cálculo térmico.

11. Defina y determine la fuerza tangencial en la manivela del árbol cigüeñal.

La fuerza tangencial en la manivela del árbol cigüeñal se define como aquella responsable
de generar el momento torsional que a su vez genera el movimiento del árbol
12. ¿De qué fuerzas y momentos depende la uniformidad de marcha del motor?

Las fuerzas y momentos que actúan en el motor de émbolo de combustión interna se

determinan por la presión de los gases en el cilindro, por las fuerzas de inercia de las partes
móviles y por las fuerzas de rozamiento. Durante el período de realización del ciclo de
trabajo completo del motor, la fuerza de presión de los gases, la fuerza de inercia de las
masas con movimiento de avance del mecanismo de biela – manivela, varían tanto en
magnitud como en sentido. La fuerza centrífuga de las masas giratorias varía solo en
sentido. Debido a ello, el momento torsional transmitido a través del árbol cigüeñal varía en
magnitud y condiciona la rotación uniforme o no uniforme del árbol.

Además, las fuerzas y los momentos creados por ellas provocan vibraciones y oscilaciones
en el motor. Por eso, para asegurar un funcionamiento normal y confiable del motor se
adicionan aparatos especiales para reducir al mínimo los efectos indeseables de estas
anormalidades.

Variación de la fuerza tangencial de un motor mono cilíndrico de cuatro tiempos

Fuerzas y momentos que actúan en el motor.

a. esquema del motor y fuerzas que actúan en el motor.

b. Diagrama de indicador.
c. Variación de la fuerza de inercia específica.

13. Enumere y explique las causas de explotación de des-uniformidad de marcha del

motor.

En los cálculos teóricos para equilibrar el motor la medida y la masa de las piezas del
mecanismo biela-manivela se asumen constantes. En realidad, durante la fabricación de la
manivela y las masas de las piezas se desvían de las magnitudes de cálculo, a resultas de lo
cual se viola la equilibración teóricamente posible del motor dado. El funcionamiento no
uniforme del motor, que provoca vibración y conmoción del fundamento o del marco
submotor, puede ocurrir también por las siguientes causas de explotación o de producción:

1. A consecuencia de la violación de las reglas de formación de los conjuntos de

las piezas del mecanismo biela-manivela, lo que lleva a la formación de fuerzas
de inercias desiguales en cada cilindro (espacialmente en los motores rápidos.
Por eso en la formación de los conjuntos, los émbolos y las bielas en diferentes
cilindros han de escogerse con las mínimas desviaciones en cuanto a masa. Por
ejemplo, en los motores de automóvil y de tractor se admite una desviación en
cuanto a masa del émbolo y de la biela (en el conjunto) para diferentes cilindros
de ± 0.5 a ± 5.0g. Además, las bielas se escogen no sólo en cuanto a masa total,
sino también en cuanto a distribución de la masa entre el pie de biela y la cabeza
de biela.
2. A resultas de la violación de la coaxiabilidad del árbol cigüeñal y de otras piezas
del mecanismo de biela-manivela, situaciones que dan lugar a la variación
 desfavorable del momento de torsión (par motor), que es análoga a la de la
fuerza tangencial. Cuanto menos varía el momento giratorio (torsión) en
comparación con su valor medio, tanto más uniforme será la marcha del motor.
La equilibración de las fuerzas de inercia y de sus momentos se logra
principalmente por dos métodos: 1) la disposición adecuada del cilindro y de la
manivela del árbol cigüeñal (autoequilibración del motor); 2) empleando en el
motor contrapesos.
3. A causa del apriete de no uniforme o del ajuste incorrecto de los cojinetes de
bancada durante la instalación del árbol cigüeñal lo cual ocasiona golpeteo en el
motor. Para evitar el desplazamiento axial y el giro, los casquillos de los
cojinetes de bancada se fijan por medio de espigas o de salientes rebordeados en
los casquillos y que entran en las correspondientes ranuras fresadas en el
alojamiento de la bancada y en el sombrerete del cojinete.
4. A consecuencia de la no equilibración de las masas giratorias, debido a lo cual el
árbol cigüeñal y el volante del motor rápido antes del ensamblaje se someten a
equilibración dinámica. La tolerancia del ensamblaje para la no equilibración se
da por medio del valor del momento a determinado número de revoluciones en
la unidad de tiempo. Este factor está relacionado con la formación de las fuerzas
de inercia que provocan esfuerzos (tensiones) de tracción en los brazos de la
manivela.
5. A efectos de la violación de la equilibración dinámicas de las piezas del
mecanismo de biela-manivela durante la reparación y ensamble de motores
rápidos, lo que tiene como consecuencia la formación de vibraciones y
conmociones en el motor las cuales son perjudiciales para el funcionamiento
equilibrado del motor como para su vida útil. Las vibraciones torsionales son
peligrosas no sólo para las piezas del mecanismo de biela-manivela, sino para
todas las transmisiones mecánicas unidas elásticamente con el cigüeñal.
6. Por las consecuencias que origina el cese de la inyección de combustible por el
inyector en uno o varios cilindros del Diesel o de la falla del funcionamiento de
las bujías en el motor de carburador, factores que influirán tanto en el proceso de
combustión (la combustión de la mezcla de trabajo en los cilindros debe ocurrir
consecutivamente una después de la otra en iguales ángulos de giro del árbol
cigüeñal) como en el orden de funcionamiento de los cilindros del motor.
7. Debido al suministro de diferentes cantidades de combustible a los cilindros del
árbol cigüeñal, lo cual va afectar directamente el rendimiento mecánico y la
eficiencia (economía) del motor.
8. A causa de la incorrecta regulación de la distribución de gas o de holguras
excesivamente grandes en las articulaciones móviles del mecanismo de
manivela.
9. Como consecuencia de la violación del orden de funcionamiento de los
cilindros.
 10. Por efecto de la regulación incorrecta del adelanto del encendido en los motores
de carburador o del adelanto de la inyección de combustible en los Diésel.

15. ¿En qué se diferencia el diagrama teórico (de cálculo) del ciclo del diagrama real
(de indicador)?

El área recluida dentro del contorno del diagrama real FT, es menor que el área del
diagrama teórico FT en 5-6%. Esto se explica porque a consecuencia del adelanto del
encendido o de la inyección del combustible la línea de compresión pasa suavemente a la
línea de combustión; se pierde parte del área (área 1 de la figura). Las pérdidas de las áreas
2 y 3 se explican respectivamente por la combustión no instantánea y por el adelanto de la
apertura del orificio de escape.

17. ¿En qué se diferencia la potencia efectiva del motor de la potencia indicada?

La diferencia es que la potencia indicada es aquella potencia desarrollada por los gases en
el cilindro del motor, mientras que la potencia efectiva es aquella potencia desarrollada por
los gases, transmitida al eje del motor.

La potencia indicada, se ve afectada por las pérdidas de calor suplementarias en principio

eliminables del motor, mientras que la potencia efectiva, está afectada no solo por las
pérdidas antes mencionadas sino también por las pérdidas térmicas ocasionadas por las
pérdidas mecánicas.

18. ¿Qué pérdidas en el motor toma en cuenta el rendimiento mecánico?

El rendimiento mecánico toma en cuenta dos clases de pérdidas: las pérdidas ligadas con el
rozamiento y las pérdidas ligadas con el accionamiento de los mecanismos auxiliares.
Las pérdidas por rozamiento en el motor, estas pérdidas se relacionan con el rozamiento del
émbolo y de los anillos que se desplazan por la pared del cilindro. El rozamiento que
aparece durante el movimiento se convierte en calor, el cual se transmite al sistema de
enfriamiento a través de la pared del cilindro y parcialmente al sistema de lubricación. El
rozamiento de los émbolos en los diesel es aproximadamente 50% mayor que en los
motores de carburador, ya que las superficies de rozamiento son mayores. El rozamiento en
los cojinetes de biela y de bancada depende de la fuerza de presión de los gases sobre el
émbolo, y de la fuerza de inercia del émbolo y de la biela.

Las pérdidas en el accionamiento de los mecanismos auxiliares, se componen de los gastos

de energía para la rotación del mecanismo de distribución de gases, de las bombas de agua,
de aceite y de combustible, así como del ventilador, del generador eléctrico y del
distribuidor. Estos gastos no dependen de la fuerza de presión de los gases en el cilindro y
crecen a medida que aumenta el número de revoluciones del árbol. En los diesel esta
pérdida es un poco mayor que en los motores de carburador ya que hay un mayor gasto de
energía para la rotación de la bomba de combustible.

19. ¿Cómo se determina el gasto horario y el gasto específico de combustible?

Para determinar los gastos de combustible por hora G_ch es necesario multiplicar el gasto
en ciclo por la cantidad de ciclos en una hora, es decir para el motor de cuatro tiempos
queda:

n Kgf
GC hora = GC ciclo 60, en
2 h
O de otra manera:

Kgf
GC hora = 30 × GC ciclo × n , en
h
Completo queda:

P0 × Vh n Kgf
GC hora = 30 ηV , en
R × T0 αl0 + 1 h

El gasto específico de combustible son aquellos referidos a 1 CV/h y se determina como el

cociente de la división del gasto de combustible por hora y la potencia indicada, así:

GC hora
gi =
Ni
O de otra manera:

P0 × Vh n
30 ηV
R × T0 αl0 + 1
gi =
Pi × Vh × n
9000
P0 × ηV
g i = 2700
RT0 (αl0 + 1)Pi
P0 ηV
g i = 2700 ×
RT0 (αl0 + 1) Pi

20. ¿Qué métodos existen para elevar la potencia del motor?

El motor de combustión interna de cuatro tiempos necesita mezclar una cantidad importante
de oxígeno con el combustible para permitir que la combustión se realice en el interior de la
cámara de combustión. Para aumentar la potencia es necesario conseguir aumentar el
consumo de aire mezclado debidamente con el combustible. Por tal razón podemos
aumentar la potencia solamente llevando a cabo una o todas las siguientes posibilidades, en
las cuales existe un aumento del consumo de aire:

Por aumento de la cilindrada: se consigue mayor potencia porque cuanto mayor sea la
capacidad volumétrica de un motor mayor será la cantidad de aire y combustible que
llenará las cámaras de combustión por lo tanto tendremos mayor consumo de aire. Para
aumentar la cilindrada existen tres caminos: Aumentar el diámetro del cilindro. Aumentar
la carrera del pistón. Aumentar el número de cilindros (cosa improbable). En cualquiera de
los tres casos obtendremos mayor consumo de aire a igualdad de régimen de giro de modo
que en todos ellos podemos esperar el aumento de potencia con respecto al motor del que se
parte. Ahora bien, el aumento de la cilindrada no siempre es aplicable fácilmente en todos
los motores ya que habría que modificar el bloque del motor y/o el cigüeñal, para lo cual
sería necesario analizar cada motor en particular.

Por aumento de la presión media efectiva: Dadas las características básicas que determinan
el funcionamiento de un motor de explosión la cantidad de energía calórica liberada en el
momento de la explosión es tanto mayor cuanto mayor es la temperatura absoluta alcanzada
en el momento del encendido de la mezcla. Si se obtiene una considerable elevación de la
presión en el interior de la cámara de combustión se consigue como resultado un aumento
considerable de potencia en el motor. Generalmente para aumentar la presión media
efectiva se utilizan los siguientes procedimientos: · Aumentando la relación de compresión.
Aumentando la entrada de la mezcla. Mejorando las condiciones de funcionamiento de las
válvulas y sus conductos.
Por aumento del régimen de giro: esto dará como resultado un mayor consumo de aire,
porque si en un minuto es capaz de girar 1.000 R.P.M. más rápido de lo estipulado habrá
consumido mayor cantidad de la mezcla aire-combustible y de esta forma habremos
obtenido una notable mejora en la potencia con la misma cilindrada. Para aumentar el
régimen de giro el método más usado es de aligerar las masas que están en movimiento en
el funcionamiento del motor, desde el volante de éste, cigüeñal, bielas y pistones, hasta la
distribución y las válvulas. Sin embargo esto es muy comprometido, porque consiste en el
rebaje y eliminación de todas las partes de material que son más susceptibles de desecharse
o despreciarse y que hacen que la pieza pese menos por lo tanto que esté menos sometida a
los esfuerzos de inercia efecto que crece extraordinariamente con el aumento de rotación.
Pero también presenta el peligro de debilitar las piezas si no se hace el rebaje de material en
los lugares adecuados para lo cual existen piezas construidas en otros materiales
más livianos con mayor resistencia como son las bielas de titanio, pistones forjados más
livianos, etc.

Utilización de un turbocargador: Un turbocargador es básicamente una bomba de aire

diseñada para operar utilizando la energía de los gases de escape originariamente
desperdiciadas por los motores no turbocargados. Estos gases hacen girar el rotor de la
turbina (caliente) acoplado a través de un eje al rotor del compresor (frio), que al girar
aspira un gran volumen de aire filtrado y lo pasa comprimido.

21. ¿En qué se diferencia la sobrealimentación mecánica de la sobrealimentación de

gas?

Para entender cuál es la diferencia entre sobrealimentación mecánica y de gas se debe

relacionar el concepto de cada una de ellas. Sobrealimentación de gas o turboalimentación:
Se lleva a cabo por medio de un turbocompresor es básicamente un compresor accionado
por los gases de escape. La misión fundamental de la turboalimentación es presionar el aire
de admisión para, de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del
motor, en la carrera de admisión, permitiendo que se queme eficazmente más cantidad de
combustible. Sobrealimentación mecánica: Esta se lleva a cabo por medio de un
turbocompresor, que utiliza energía mecánica del motor para su funcionamiento y tiene la
misma misión que el turbocompresor. Según estos conceptos se puede deducir que aunque
el compresor y el turbocompresor tienen la misma función, el primero utiliza energía del
motor para su accionamiento, y el segundo utiliza la energía de los gases de escape para
este mismo fin.

24. Describa las ventajas y fallas de las camisas amovibles.

Estas camisas se hacen por toda la longitud del cilindro.

VENTAJAS:
Se emplean en motores de prueba, en su gran parte monocilindricos. Donde se varía el
régimen de revoluciones, se varía el volumen de trabajo del cilindro y con ello la variación
de la relación de compresión.

DESVENTAJAS:
Las camisas desgastadas no se pueden cambiar ni desmontar fácilmente, pues se tiene que
bajar todo el bloque del motor. No se utilizan en los motores de automóviles y tractores
comerciales. Son más costosas.

25. Describa los posibles desgates y otros daños de la superficie de trabajo del cilindro.

Uno de los desgastes que puede producirse en las paredes del cilindro es debido a los
anillos de compresión del embolo, los cuales se instalan para prevenir la irrupción de los
gases en el cárter en los procesos de compresión y expansión, trabajan en condiciones en
extremo pesadas, realizando movimientos de avance y retroceso con gran velocidad y
elevada temperatura debido al contacto con los gases calientes y también por el rozamiento
con las paredes del cilindro, durante el funcionamiento la presión del anillo sobre las
paredes del cilindro aumenta, pues los gases que se penetran a través de las holguras entre
el embolo y el anillo lo aprietan contra las paredes del cilindro, además la presencia de
presión del gas en las cavidades de la ranura que aprieta los anillos contra el cilindro, ejerce
presión considerable sobre las paredes del cilindro, esta provoca elevado rozamiento y gran
desgaste tanto de los anillos como de las paredes del cilindro.

Las elevadas temperaturas de funcionamiento del cilindro debido a la acción de los gases
calientes y también a consecuencia del rozamiento del embolo y de los anillos del embolo
con las paredes provocan la dilatación no uniforme del cilindro lo que puede provocar los
esfuerzos suplementarios y llevar a cabo la formación de fisuras y/o la torcedura o alabeo.

26. Describa el objeto y las condiciones de funcionamiento de los anillos del embolo.

Los anillos de émbolo, de acuerdo con su destinación, se dividen en de compresión

(sellamiento, de empaquetadura o junta) y rascadores de aceite (colectores de aceite y
salpicadores de aceite). Los de compresión se instalan para prevenir el paso de los gases de
combustión al cárter.
El anillo o aro debe adherirse fuertemente a la superficie interna del cilindro; con esto el
anillo se hace seccionado y su diámetro en estado libre es un tanto mayor que el del
cilindro. En el émbolo se colocan varios anillos de compresión.

Para la fabricación de anillos de compresión se emplea fundición gris con elevado

contenido de fósforo y con aditivos de cromo, níquel o molibdeno, que le imprimen a la
fundición la resistencia necesaria y buenas propiedades antifricción. A fin de mejorar el
funcionamiento del anillo y elevar la resistencia al desgaste, se emplean diferentes
recubrimientos de estaño, plomo, así como el cromado poroso, etc. Los anillos se suelen
fabricar de sección rectangular con diferente relación de la altura al espesor radial. El corte
del anillo o como se le denomina la cerradura del anillo puede ser recta, oblicua o
escalonada. Al colocarse los anillos en el émbolo, las cerraduras de los diferentes anillos se
desplazan una respecto a la otra entre 120° y 90°. En los motores de dos tiempos con
barrido de ranura, a fin de evitar la rotura de los anillos, se les suele fijar en el émbolo con
espigas de retén.

Los anillos rascadores de aceite sirven para eliminar el sobrante de aceite de la superficie
de trabajo del cilindro y para evitar que pase aceite a la cámara de combustión. En el
émbolo se instalan de uno a tres anillos rascadores de aceite. Se les coloca en la falda del
émbolo y en la cabeza más abajo que los anillos de compresión. Para quitar el aceite del
espejo del cilindro, la superficie externa del anillo se hace cónica o con bisel dirigido hacia
el lado de la cámara de combustión. Para eliminar el aceite que se acumula debajo del
borde en la pared del émbolo, se perforan orificios radiales.

27. ¿Qué ventajas y fallas tienen los émbolos de aluminio y de fundición?

Los materiales que se utilizan para hacer los émbolos de los motores de automóvil deben
reunir los siguientes requisitos: 1) alta resistencia mecánica y estabilidad de sus índices a
temperatura elevada y con cargas variables; 2) poca densidad; 3) buena conductibilidad
calorífica; 4) pequeño coeficiente de dilatación lineal; 5) estabilidad a la corrosión; 6) altas
propiedades antifricción a elevada temperatura y con lubricación mala; y 7) poco coste y
buena maquinabilidad.

La temperatura del émbolo depende del metal de que está fabricado. Al presente los
émbolos se suelen fabricar o de aluminio o de fundición, teniéndose en cuenta que la
conductividad térmica del aluminio es tres veces mayor que la de la fundición. Por esto el
calor recibido por un émbolo de aluminio se evacua más rápidamente del centro hacia la
periferia y luego hacia las paredes del cilindro.

El material del pistón debe poseer altas cualidades mecánicas y alta resistencia al desgaste,
ser ligero y derivar bien el calor. Estas condiciones las reúnen los émbolos fabricados con
aleaciones de aluminio; sin embargo, conviene señalar, que éste material posee un gran
coeficiente de dilatación lineal; para lo cual es necesario aumentar el juego existente entre
las paredes del cilindro y el pistón; provocando el empeoramiento de las cualidades
mecánicas a medida que va subiendo la temperatura. La dureza de los émbolos de
aleaciones de aluminio oscila entre los límites de HB 90 – 120.

Los cilindros fabricados en fundición poseen un bajo coeficiente de dilatación térmica, por
lo cual soportarán altas temperaturas sin deformarse significativamente. Se ha hecho
necesario cambiar a émbolos fabricados en aleaciones de aluminio, ya que este material
permite aumentar la relación de compresión, debido a la mayor termo conductividad del
aluminio y por las menores temperaturas durante la compresión y del comienzo de la
combustión.

28. ¿Para qué se prevé la holgura entre el émbolo y la superficie de trabajo del
cilindro?

La holgura existente entre el émbolo y la superficie de trabajo del cilindro se prevé para
colocar los segmentos del pistón. Los segmentos de compresión sirven para eliminar el
juego existente entre el pistón y la pared del cilindro. Debido a su instalación se evitan las
fugas de aire y de los gases a partir del espacio dispuesto por encima del pistón al cárter, así
como la penetración del aceite en la cámara de combustión. Además, esta holgura también
se prevé para evitar el contacto entre el pistón y las paredes del cilindro cuando estos se
dilaten por el calor.

29. ¿Por qué se emplean pasadores de embolo de tipo flotante y como se evita su
desplazamiento axial?

En los motores de viejos diseños para la fijación respecto al desplazamiento axial del
pasador se empotraba en alojamientos y se retenía por medio de un perno; para que no
girara el pasador se fijaba con una clavija. Una falla importante de tal instalación del
pasador consistía en que el calentamiento del pasador provocaba deformación de la falda, y
esto era causa del agarrotamiento del émbolo. Por eso en los motores se utilizan
ampliamente los pasadores flotantes, los cuales pueden girar libremente tanto en pie de la
biela como en los resaltes de émbolo. Para evitar el desplazamiento axial el pasador se fija
por medio de anillos de resorte de retén o por medio de limitadores especiales de metal
blando.

30. Describa las particulares de construcción y de explotación de los casquetes de

pared.

Gruesa y de pared delgada de los cojinetes de bancada y de biela.

Los cojinetes de biela se hacen con casquillos de pared gruesa o delgada con
recubrimientos de Babbit o de Plomo-Bronce. Del giro y del desplazamiento axial los
casquillos del cojinete se fian por medio de espigas o salientes y ranuras en el sombrerete.
Para que la superfiie interna del casquillo conserve la forma cilíndrica correcta necesaria
para el normal funcionamiento del cojinete. La cabeza de la biela debe tener sufiiente
rigidez. Por eso las cabezas de biela se suelen hacer masivas, con nervios de rigidez y
transiciones suaves hacia el cuerpo. Para diámetros considerables de los muñones de biela,
la cabeza de biela a veces se hace con separación sesgada para facilitar el desmontaje de la
biela a través del cilindro. Para regular la holgura en el cojinete de biela en el plano de
separación en la cabeza de biela en motores de grandes medidas se colocan un juego de
juntas calibradas. En dependencia de la correlación de la longitud del casquillo y su espesor
se diferencian casquillos de pared gruesa y de pared delgada, en los cojinetes de bancada.
Los de pared delgada se hacen sólo de acero y se suelen recubrir de bronce plumboso con
espesor de 0,3 – 0,7 mm, que tolera elevadas cargas específias sobre los cojinetes y elevada
temperatura de las superfiies. En los cojinetes con casquillos de pared gruesa, se recubren
con Babbit con espesor de 20 mm, entre las juntas se coloca una o varias empaquetaduras
de latón, que sirven para regular la holgura o juego entre el casquillo y el muñón del árbol
al desgastarse el recubrimiento.

31. ¿Qué requerimientos se presentan al apreste o tensado de los pernos (de los
espárragos) de los cojinetes de biela y de bancada?

Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y las piezas de
sujeción de la culata de los cilindros es necesario apretar, observando una sujeción
determinada con una llave dinamométrica o especial. El aseguramiento de los pernos y
tuercas mediante los pasadores hendidos se debe efectuar en correspondencia estricta con
las instrucciones de la fábrica productora del automóvil. Si la penetración del agua no se
puede eliminar apretando las tuercas de los espárragos que fijan la culata, la junta debe ser
reemplazada.
Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano. La
sujeción de los diferentes elementos de la armazón entre sí (de la bancada de fundamento,
del cárter, de los cilindros, y a veces de las culatas) se realiza en la mayoría de los casos por
medio de espárragos de fuerza. La fuerza del apriete previo de los pernos debe asegurar un
empalme estrecho y superar considerablemente la magnitud de la fuerza que trata de
debilitar el empalme, la unión. En los cojinetes de bancada para evitar el desplazamiento
axial y el giro, los casquillos se fijan por medio de espigas o de salientes rebordeadas en los
casquillos y que entran en las correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento de la
bancada y en el sombrerete del cojinete. Los espárragos deben distribuirse de manera que el
esfuerzo de apriete se distribuya por igual sobre la superficie de la junta. Para que los
pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano. Los casquillos de
cojinete se colocan en el lecho con un apriete tal que asegura una adherencia estrecha de los
mismos al lecho al apretar las tuercas puestas en los espárragos de los cojinetes, por toda la
circunferencia.

32. ¿qué requerimientos se presentas a los pernos de fuerza o a las tuercas de la culata
del cilindro?
La culata o tapa junto con el fondo del embolo y las paredes del cilindro forman la cámara
de combustión. El término “culata del cilindro” se emplea para los motores de automóvil y
de tractor; el término “tapa” se emplea para motores de barco y motores estacionarios.

Durante el funcionamiento del motor la culata se carga con las fuerzas de presión de los
gases y de apriete precio de los espárragos y pernos de sujeción.

Las fuerzas de presión de los gases sobre la culata Pgas se puede determinar por el
diagrama indicador y su magnitud es.

Pgas = Pgases x F Kgf.

F= área del embolo en cm2

Al hacer una semejanza del sistema cilindro-embolo con un sistema de cilindro de pared
delgada (resistencia de materiales) los requerimientos de los pernos y el número de pernos
por cilindro se determinan por la fuerza de la presión dentro del sistema.

El número de pernos es igual a la fuerza máxima entre el límite de fluencia del perno por un
factor de seguridad.

33. Describa las principales causas que violan el funcionamiento fiable de los pernos
(espárragos) de biela

Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y las piezas de
sujeción de la culata de los cilindros es necesario apretar, observando una sujeción
determinada como la de la figura 7 con una llave dinamométrica o especial. El
aseguramiento de los pernos y tuercas mediante los pasadores hendidos se debe efectuar en
correspondencia estricta con las instrucciones de la fábrica productora del automóvil. Si la
penetración del agua no se puede eliminar apretando las tuercas de los espárragos que fijan
la culata, la junta debe ser reemplazada.

Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano.

La sujeción de los diferentes elementos de la armazón entre sí (de la bancada de

fundamento, del cárter, de los cilindros, y a veces de las culatas) se realiza en la mayoría de
los casos por medio de espárragos de fuerza. La fuerza del apriete previo de los pernos debe
asegurar un empalme estrecho y superar considerablemente la magnitud de la fuerza que
trata de debilitar el empalme, la unión.

En los cojinetes de bancada para evitar el desplazamiento axial y el giro, los casquillos se
fijan por medio de espigas o de salientes rebordeadas en los casquillos y que entran en las
correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento de la bancada y en el sombrerete del
cojinete.
Los espárragos deben distribuirse de manera que el esfuerzo de apriete se distribuya por
igual sobre la superficie de la junta. Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus
cabezas tienen un rebajo plano. Los casquillos de cojinete se colocan en el lecho con un
apriete tal que asegura una adherencia estrecha de los mismos al lecho al apretar las tuercas
puestas en los espárragos de los cojinetes, por toda la circunferencia.

Seguidores: transmiten a la varilla esfuerzos axiales de la leva y asumen los esfuerzos

laterales que surgen en este.

34. ¿Qué consecuencias pueden tener la rotura del vástago del perno (espárrago) de
biela?

La rotura del perno de biela suele provocar en el motor en funcionamiento grandes daños
de las piezas del mecanismo de biela-manivela y de la armazón.
Tomando como ejemplo el motor de una aeronave que fallo por la rotura por fatiga de uno
de los tornillos que une el sombrerete al cuerpo de la biela y desencadeno una serie de
roturas en otros elementos internos como el cárter y el cilindro del motor.

35. ¿Cuál puede ser la causa del calentamiento de los cojinetes de bancada?

Los cojinetes de bancada del cigüeñal son del tipo de manguito dividido. Cada cojinete
consta de dos mitades, las que juntas forman un manguito para el muñón. La mitad superior
cuenta con un orificio de lubricación y va montada en su alojamiento en el bloque. La otra
mitad va en la tapa de bancada. Algunas veces ambas mitades son intercambiables. Las
superficies de desgaste de los cojinetes están hechas de un material más blando que el
cigüeñal, de manera que de existir desgaste, se puede reemplazar un económico cojinete en
lugar de un costoso cigüeñal. El material blando reduce la fricción y se amolda a las
pequeñas irregularidades que el eje pudiera tener, permitiendo también, que las partículas
metálicas pequeñas se incrusten en la superficie del cojinete sin que lleguen a rayar el
cigüeñal. Cuando se instalan el cigüeñal, los cojinetes y las tapas, existe un pequeño claro
entre los cojinetes y los muñones, de manera que el aceite que viene del orificio en el
cojinete superior de bancada circula por el claro de lubricación para aceite; luego, el aceite
es expulsado hacia el cárter.

La circulación de aceite también enfría el cojinete y expulsa la suciedad y partículas

extrañas que pudieran haber alcanzado ese lugar; por lo que debe haber suficiente luz para
mantener la circulación de aceite, de otra manera ocurrirá rápidamente un desgaste
excesivo. Sin embargo, la luz de aceite debe ser cuidadosamente controlada ya que, aún un
pequeño incremento puede causar un gran aumento en la cantidad de aceite que puede
circular a través de los cojinetes. Si la luz de aceite se torna excesiva, la bomba de aceite no
abastecerá el volumen suficiente y por consiguiente la presión de aceite del motor decaerá,
tal vez algunos de los cojinetes no reciba lubricación en forma continua, o algunas partes
del motor resulten privadas de aceite para su lubricación. Tanto los cojinetes de bancada
como los de biela vienen en una variedad de tamaños que pueden ser seleccionados, cuando
se arma el motor, para obtener la luz de aceite más cercana a la ideal. Este claro permite el
desgaste normal del cojinete sin una pérdida de presión de aceite.
En la mayoría de los motores de los motores uno de los cojinetes de bancada es un cojinete
de empuje con pestañas que limitan el movimiento hacia atrás y adelante del cigüeñal o
juego libre axial. Sin embargo, en algunos motores se utilizan arandelas de empuje
separadas para cumplir la misma función. Ahora podemos terminar el tema del cigüeñal
identificando las partes instaladas con el cigüeñal y sus cojinetes en el motor.
De acuerdo a su diseño los cojinetes de bancada se dividen en cojinetes de deslizamiento y
cojinetes de rodamiento. El cojinete, básicamente es un casquete cilíndrico que se compone
de dos mitades; generalmente se fabrican de fundición de acero y la superficie de trabajo
que contacta con los muñones de bancada se recubre con una capa de aleación antifricción,
a pesar de esto las superficies presentan temperaturas elevadas debido a las cargas
específicas variables la que están sometidas que condicionan un trabajo de fricción
considerable y desgaste de los muñones, por esta razón los cojinetes son lubricados por las
ramificaciones del canal de aceite del lado de la mitad menos cargada.

38. ¿Para qué se emplea el volante y los contrapesos?

El volante está situado en un extremo del árbol cigüeñal y busca disminuir la inversión
mecánica en el movimiento de los pistones bajo el principio de aumentar la inercia del
árbol cigüeñal, es decir se aprovecha esta inercia una vez puesto en movimiento el árbol
con el fin de desperdiciar en menor medida la potencia de la carrera que en este caso se
aprovecha casi totalmente como movimiento rotacional del mismo eje no como impulso
para el movimiento alternativo.

Los contrapesos tienen por objeto balancear o equilibrar la fuerza centrífuga siempre
dirigida desde el eje del árbol por el radio de la manivela que carga los cojinetes del árbol
cigüeñal genera vibración. Es decir, el objeto de los contrapesos es mantener un trabajo sin
vibraciones del ingenio y evitar daños por sobre tensiones de los componentes del mismo.

39. ¿Cómo se explica que la masa del volante disminuya al aumentar el número de
cilindros dispuestos en una hilera?

En un motor diésel o en un motor alternativo actúan fuerzas y momentos que varían

constantemente, los cuales se transmiten a sus apoyos y provocan la vibración tanto del
motor, de sus unidades y todo el vehículo.

El desequilibrio del motor se da por la presencia de fuerzas de inercia, cuyo valor cambia
periódicamente, de las masas en movimiento giratorio y de translación del mecanismo de
biela manivela y de los momentos engendrados por ellas, por la acción del momento
torsional de valor variable que provoca el momento de vuelco en los apoyos, cuya
magnitud es igual a la del anterior.
El problema del equilibrio del motor puede resolverse mediante una combinación tal en la
disposición y desplazamiento de las masas desequilibradas, que la resultante de las fuerzas
de inercia y del momento generado por las fuerzas de inercia se reduzca a cero. La
irregularidad del momento torsional puede ser disminuida y restringida por unos límites
determinados. El equilibrado del motor se realiza, eligiendo el número y la disposición de
los cilindros, el esquema del cigüeñal y la situación de los contrapesos. Para obtener los
valores de cálculo de las fuerzas equilibradas para un motor de cualquier disposición de
cilindros, es preciso lograr la igualdad de las masas en los grupos de émbolos, la igualdad
de las masas y la ubicación igual de los centros de masas en las bielas, en el equilibrio
estático y dinámico del cigüeñal.

El momento torsional de un motor Mtor se equilibra por el par de resistencia y el momento

de fuerzas tangenciales de inercia de las masas móviles reducidas al cigüeñal. Para
cualquier momento de tiempo

Mtor = Mres+J0dw/dt,

Donde Mres es el momento que toma en consideración la resistencia de la carga, de la

fuerza de fricción y los gastos de energía para poner en acción los mecanismos auxiliares,
J0 es el momento de inercia de las masas móviles, reducido al cigüeñal dw/dt es la
aceleración angular del cigüeñal.

El momento torsional varía interrumpidamente según el ángulo de giro del cigüeñal y

depende de la carga que tiene el motor. Para fines de comparación se determina el momento
torsional en el régimen de potencia máxima. La uniformidad del momento crece con el
aumento del número de cilindros. La igualdad de los intervalos entre las carreras efectivas
en diferentes cilindros ejerce una influencia positiva sobre la uniformidad. Cuando se
plantea el grado de irregularidad, se encuentra el momento de inercia de la masa del volante
(en este caso toda la masa concentrada en la llanta del volante) o con cierta aproximación.
La masa del volante ha de reducirse en primer lugar hasta el nivel, que asegura la
uniformidad necesaria de rotación en la marcha en ralentí.

Sin embargo, en la practica la masa del volante se determina partiendo de las condiciones
que aseguran la puesta en marcha del grupo con la transmisión conectada. En este caso la
masa del volante resulta ser considerablemente mayor que la necesaria para obtener el
grado de uniformidad indicado.

40. Describa las particularidades de diseño de los motores Diésel.

Los motores Diésel tienen como principal particularidad, la carencia de carburador, puesto
que a la cámara de combustión no entra una mezcla sino por el contrario, la mezcla entre el
aire y combustible en el diésel se realiza internamente en el motor, además este tipo de
motores por funcionar con combustible diésel, el cual es autoinflamable no necesita de
sistemas de encendido inducido (bujías).

La relación de compresión que presentan los motores Diésel es significativamente mayor

que en los motores de encendido inducido, esto se debe a que estos motores deben alcanzar
unas condiciones que garanticen la auto inflamación del combustible.

El rango de revoluciones para los motores diesel es bastante amplio, para así asegurar en
todos los regímenes la más completa combustión del combustible diesel con los mínimos
excesos de aire, a fin de evitar el aumento de peso del diesel, por esto los procesos de
inyección del combustible diesel de atomización, del mezclado con el aire y de combustión
deben efectuarse en un tiempo muy corto (en el rango de las milésimas de segundos).

Debe asegurarse una distribución uniforme del combustible por todo el volumen de la
cámara de combustión por lo tanto deben perfeccionarse los procesos de formación de la
mezcla de lo contrario resultaría en unas partes de la cámara de combustión muchísimo
combustible el cual no combustiona completamente, desmejorando la economía del
combustible del motor diesel y en otras partes de la cámara de combustión resulta poco
combustible, el cual combustiona completamente pero parte del aire no participa en la
combustión y la presión media de los gases en el cilindro no alcanza aquella magnitud que
debería obtenerse dado el caso de utilización completa del aire.

41. Describa las particularidades de diseño de los motores de carburador.

Los motores de carburador deben presentar altas relaciones de compresión para que por
medio de la bujía presente una buena combustión y pueda alcanzar potencias más elevadas.

Las temperaturas que alcanzan los motores de carburador son más elevadas que en los
motores diésel por lo que se debe controlar en mayor medida la termotransferencia, la
disociación y la extinción de la combustión del combustible.

Las presiones máximas que alcanzan los motores de carburador son menores que los
diéseles en medida considerable por el retraso de la inflamación y por el procedimiento de
formación de la mezcla adoptado en el motor. Por tanto, se deben tomar las mismas
particularidades de diseño con respecto al motor diésel.

El diseño del carburador debe ser muy cuidadoso debido que es de vital importancia una
buena mezcla carburante para que no haya una imperfección química elevada y se produzca
una buena combustión. El diseño del carburador debe optimizar la funcionalidad de cada
parte del mismo de la siguiente manera:

Cuerpo: El carburador puede ser de uno o dos cuerpos dependiendo de los requerimientos
del motor. Es de vital importancia que se mezclan las 15 partes de aire y la parte de
gasolina, necesarias para el funcionamiento del motor.
Depósito o taza: Es el lugar donde se almacena la gasolina proveniente del sistema de
alimentación de combustible. Allí hay una aguja o punzón, que están unidos a un flotador
que sube o baja de acuerdo al nivel de combustible que se encuentre en la taza, permitiendo
la entrada o no de gasolina al interior, según las necesidades de cada momento.

Aguja o punzón: Se encarga de impedir o permitir la entrada del combustible a la taza,

tapando o destapando un fino orificio, de acuerdo al nivel existente dentro de la taza o
depósito del carburador.

Flotador: Fabricado en lámina delgada o plástico, sube o baja dentro de la taza, de acuerdo
con la cantidad de combustible presente. Se encarga de ordenar mediante un vástago
cuando la aguja debe permitir o impedir la entrada de combustible a la taza.

Inyector: Es una pieza atravesada por un orificio, cerrado por una pequeña válvula dotada
de un resorte destinado a pulverizar la gasolina en las cámaras de combustión. Puede estar
ubicada antes de la válvula de admisión (inyección indirecta) o después (inyección directa).

Surtidor o “chicler”: Es una pieza metálica atravesada por un pequeño orificio calibrado,
por donde pasa aire o gasolina. Un carburador tiene varios de estos elementos, que permiten
el paso de los dos componentes de la mezcla antes mencionados. Pueden ser de ralentí
(marcha lenta o mínima), recuperación (gasolina), o de manejo de aire.

Boquilla de inyección: Forma parte del cuerpo del carburador, tiene un estrangulamiento
llamado venturi, que tiene como función acelerar la salida de aire en este sitio y a crear una
depresión necesaria para la aspiración de la gasolina.

Lámina de gases: Es una pequeña lámina metálica ubicada en la bese del carburador, que se
encarga de regular la cantidad de gas carburado (mezcla gasificada de aire-gasolina) que
deba ingresar al motor luego de atravesar el múltiple de admisión.

Choke: Se encarga de alterar la entrada de aire que se debe mezclar con la gasolina, para
enriquecer la mezcla carburada aumentando la proporción de gasolina, para obtener un
mejor encendido del motor en frío.

Puede ser accionado de manera mecánica, por una guaya o un sistema de varillaje, o por el
contrario por un efecto térmico que activa el sistema de choquee en frío, cerrando la entrada
de aire, y abriéndola progresivamente, mientras el motor se calienta.

45. ¿Cuáles son las condiciones de temperatura del funcionamiento de un motor?

Explique

La necesidad y objeto del enfriamiento, las construcciones de los sistemas de enfriamiento

de los motores. Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustión
de combustible se calientan fuertemente las piezas que conectan los gases calientes. El
recalentamiento del motor puede violar las condiciones normales de desarrollo del ciclo de
trabajo, conducir a la disminución del coeficiente de llenado, a la combustión detonante, al
quemado del aceite y al aumento de las pérdidas por fricción, y también al encendido por
incandescencia incontrolable. La extracción de calor por medio del aceite y su disipación
natural mediante las superficies del motor, no protegen el recalentamiento de las piezas más
tensionadas en el aspecto térmico. Hay que aclarar también que el sobreenfriamiento del
motor es inadmisible, pues puede provocar la disminución del rendimiento económico
(eficiencia) debido al aumento de las pérdidas por rozamiento y a la cesión de calor al
líquido de enfriamiento, al aumento de desgaste de los cilindros y a los émbolos, al
aumento de la rigidez de funcionamiento del motor. De tal manera el funcionamiento del
motor es violado tanto con recalentamiento, como con sobreenfriamiento. El sistema de
enfriamiento debe asegurar el grado más ventajoso de enfriamiento y la posibilidad de
mantener el estado térmico del motor en los límites admisibles.
Los sistemas de enfriamiento de los motores se construyen para refrigeración por aire,
líquido o vaporización. Sistemas de enfriamiento líquido: Son los más utilizados y se
emplean en los motores modernos de barco, así como en los motores de transporte terrestre.
El agua se utiliza para transportar el calor; también se utiliza aceite y otros fluidos que
ebullen a alta temperatura. De acuerdo con la multiplicidad de utilización de portador de
calor de los sistemas de calor se dividen en:

 Sistema de enfriamiento líquido de corriente: En este caso es necesario que la cantidad

del agua responda a determinados requisitos. En los depósitos naturales el agua
contiene sales disueltas, que se desprenden durante el calentamiento y forman
incrustaciones en las superficies enfriadas. La capa de incrustación dificulta
sobremanera la disipación de calor, lo que puede llevar al recalentamiento y a la
destrucción. Además, en el sistema acuoso corriente de enfriamiento la temperatura del
agua en la entrada del motor se determina por la temperatura del medio circundante y,
por consiguiente, varía en función de la estación del año. Por ello los esquemas más
sencillos de enfriamiento líquido corriente se conservaron solo en los motores lentos de
barco o estacionarios.
 Sistema líquido de enfriamiento de circulación: En este sistema, una cantidad constante
de líquido de enfriamiento (agua, aceite) circula en un sistema cerrado. Después del
calentamiento en el motor el portador de calor se enfría en aparatos especiales y de
nuevo se envía a las piezas a enfriar. De acuerdo a la forma como se realiza la
circulación, los sistemas de enfriamiento se dividen en:
- Sistema de enfriamiento de termosifón: En este sistema se hace uso de la propiedad
que tiene el líquido refrigerante de ser más liviano que el frío, por la diferencia de
densidades y por lo tanto sube a la parte más alta del recipiente que lo contiene. En
este sistema el líquido no comienza a circular de inmediato cuando se pone en
funcionamiento el motor, por el contrario, mientras la temperatura del motor está en
un nivel bajo el líquido permanece inmóvil; a medida que aumenta la temperatura del
 motor se inicia la circulación del líquido. En este sistema la velocidad de evacuación
del líquido es muy débil, por ello este sistema de enfriamiento se usa en motores de
pequeña potencia no tensionados en el aspecto térmico.
- Sistema forzado de enfriamiento: Por medio de una bomba especial instalada en el
ducto interior (líquido frío) el líquido es impulsado hasta el motor. En este sistema
además de las bombas y los aparatos para el transporte del líquido entran también
aparatos auxiliares e instrumentos de control de medición como termómetros y
manómetros para medir la temperatura y la presión.
- Sistemas de enfriamiento aéreo: Se emplea principalmente en motores de avión, de
motocicleta, de algunos automóviles, así como en motores estacionarios de pequeña
potencia. En este sistema el calor directamente se transmite al aire que sopla, que baña
las paredes del cilindro y de la culata. La intensidad del enfriamiento aéreo depende
de la velocidad, de la densidad y de la temperatura del aire enfriador y
también de las medidas de la superficie de enfriamiento de las aletas de la culata y de
la parte superior del cilindro. Entre las fallas de este sistema hay que mencionar el
elevado gasto de potencia para el soplado de estas superficies de enfriamiento,
enfriamiento no uniforme de los cilindros en un motor multicilíndrico y también las
dificultades de arranque del motor a baja temperatura del aire circundante.
- Sistema de vaporizadores de enfriamiento: En este sistema el vapor se absorbe a
consecuencia de la vaporización del líquido que baña las piezas calientes, se emplea
rara vez (para el forzamiento de motores de gran potencia y para algunos motores
estacionarios de pequeña potencia).

46. ¿Cuáles son las condiciones de temperatura del funcionamiento de un motor?

Explique la necesidad y objeto del enfriamiento, las construcciones de los sistemas
de enfriamiento de los motores.

Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustión de combustible

se calientan fuertemente las piezas que conectan los gases calientes. El recalentamiento del
motor puede violar las condiciones normales de desarrollo del ciclo de trabajo, conducir a
la disminución del coeficiente de llenado, a la combustión detonante, al quemado del aceite
y al aumento de las pérdidas por fricción, y también al encendido por incandescencia
incontrolable. La extracción de calor por medio del aceite y su disipación natural mediante
las superficies del motor, no protegen el recalentamiento de las piezas más tensionadas en
el aspecto térmico. Hay que aclarar también que el sobre enfriamiento del motor es
inadmisible, pues puede provocar la disminución del rendimiento económico (eficiencia)
debido al aumento de las pérdidas por rozamiento y a la cesión de calor al líquido de
enfriamiento, al aumento de desgaste de los cilindros y a los émbolos, al aumento de la
rigidez de funcionamiento del motor. De tal manera el funcionamiento del motor es violado
tanto con recalentamiento, como con sobreenfriamiento. El sistema de enfriamiento debe
asegurar el grado más ventajoso de enfriamiento y la posibilidad de mantener el estado
térmico del motor en los límites admisibles. Los sistemas de enfriamiento de los motores se
construyen para refrigeración por aire, líquido o vaporización. Sistemas de enfriamiento
líquido: Son los más utilizados y se emplean en los motores modernos de barco, así como
en los motores de transporte terrestre. El agua se utiliza para transportar el calor; también se
utiliza aceite y otros fluidos que ebullen a alta temperatura. De acuerdo con la multiplicidad
de utilización de portador de calor de los sistemas de calor se dividen en:

 Sistema de enfriamiento líquido de corriente: En este caso es necesario ue la cantidad

del agua responda a determinados requisitos. En los depósitos naturales el agua
contiene sales disueltas, que se desprenden durante el calentamiento y forman
incrustaciones en las superficies enfriadas. La capa de incrustación dificulta
sobremanera la disipación de calor, lo que puede llevar al recalentamiento y a la
destrucción. Además, en el sistema acuoso corriente de enfriamiento la temperatura del
agua en la entrada del motor se determina por la temperatura del medio circundante y,
por consiguiente, varía en función de la estación del año. Por ello los esquemas más
sencillos de enfriamiento líquido corriente se conservaron solo en los motores lentos de
barco o estacionarios.
 Sistema líquido de enfriamiento de circulación: En este sistema, una cantidad constante
de líquido de enfriamiento (agua, aceite) circula en un sistema cerrado. Después del
calentamiento en el motor el portador de calor se enfría en aparatos especiales y de
nuevo se envía a las piezas a enfriar. De acuerdo a la forma como se realiza la
circulación, los sistemas de enfriamiento se dividen en:
- Sistema de enfriamiento de termosifón: En este sistema se hace uso de la propiedad
que tiene el líquido refrigerante de ser más liviano que el frío, por la diferencia de
densidades y por lo tanto sube a la parte más alta del recipiente que lo contiene. En
este sistema el líquido no comienza a circular de inmediato cuando se pone en
funcionamiento el motor, por el contrario, mientras la temperatura del motor está en
un nivel bajo el líquido permanece inmóvil; a medida que aumenta la temperatura del
motor se inicia la circulación del líquido. En este sistema la velocidad de evacuación
del líquido es muy débil, por ello este sistema de enfriamiento se usa en motores de
pequeña potencia no tensionados en el aspecto térmico.
- Sistema forzado de enfriamiento: Por medio de una bomba especial instalada en el
ducto interior (líquido frío) el líquido es impulsado hasta el motor. En este sistema
además de las bombas y los aparatos para el transporte del líquido entran también
aparatos auxiliares e instrumentos de control de medición como termómetros y
manómetros para medir la temperatura y la presión.
- Sistemas de enfriamiento aéreo: Se emplea principalmente en motores de avión, de
motocicleta, de algunos automóviles, así como en motores estacionarios de pequeña
potencia. En este sistema el calor directamente se transmite al aire que sopla, que baña
las paredes del cilindro y de la culata. La intensidad del enfriamiento aéreo depende
de la velocidad, de la densidad y de la temperatura del aire enfriador y también de las
 medidas de la superficie de enfriamiento de las aletas de la culata y de la parte
superior del cilindro. Entre las fallas de este sistema hay que mencionar el elevado
gasto de potencia para el soplado de estas superficies de enfriamiento, enfriamiento no
uniforme de los cilindros en un motor multicilíndrico y también las dificultades de
arranque del motor a baja temperatura del aire circundante.
- Sistema de vaporizadores de enfriamiento: En este sistema el vapor se absorbe a
consecuencia de la vaporización del líquido que baña las piezas calientes, se emplea
rara vez (para el forzamiento de motores de gran potencia y para algunos motores
estacionarios de pequeña potencia).

47. Describa la transmisión y la construcción de la bomba de agua y del ventilador, los

métodos de hermetización (sellamiento) de la bomba, las construcciones de los
radiadores en el sistema cerrado de enfriamiento, el objeto, la construcción y el
funcionamiento de los termostatos.

BOMBA DE AGUA: En el sistema de refrigeración se utiliza generalmente una bomba de

agua de tipo centrífugo. El árbol de la bomba, que forma una pieza con el ventilador, recibe
el movimiento, por medio de una transmisión de correa trapezoidal, de una polea que hay
en el extremo delantero del cigüeñal (fig. 237). Las holguras radiales entre el rodete o plato
de paletas y la caja de la bomba no deben ser mayores de 1mm, y las axiales no deben
sobrepasar de 0.2mm. La relación de transmisión del accionamiento de la bomba es igual a
0.98 – 1.95. La presión máxima que crea la bomba depende de la resistencia del sistema de
refrigeración. Para el funcionamiento normal del sistema de refrigeración, la presión en
cualquier punto del recorrido del líquido no debe ser menor que su presión de vaporización.

RADIADORES: El radiador sirve para transmitir el calor del agua al aire circundante. Para
que el efecto refrigerante del radiador sea mayor, el flujo de agua caliente que llega al
motor se divide en una serie de pequeños chorritos, y cada uno de ellos pasa por un tubo o
conducto que el aire sopla. En los motores de automóvil el radiador debe tener una
superficie frontal pequeña y una superficie de refrigeración.

Los radiadores que más se han extendido son los tubulares (fig. 238, a). La rejilla de
refrigeración de estos radiadores consta de tubos verticales de sección plana, ovalada o
circular. También se encuentran los laminares (fig., 238, b) en estos el líquido de
refrigeración circula por el espacio formado entre cada par de láminas 1 soldadas entre sí
por sus bordes 2. Tanto en los radiadores laminados como en los tubulares el líquido de
refrigeración pasa por tubos que el aire rodea por fuera. En el radiador de panal el aire pasa
por unos tubos horizontales que el líquido de refrigeración los baña por fuera, así se logra
una mayor superficie de refrigeración.

El núcleo del radiador, cuya profundidad es de 75 – 150 mm, se une fijamente a los
depósitos del radiador soldándolo. El radiador se coloca sobre almohadillas de goma y se
sujeta al bastidor del automóvil. En el depósito superior se encuentra la tabuladora o boca
de llenado provista de un filtro de rejilla. En esta tabuladora se halla el extremo del tubo de
desagüe, que por abajo esta en comunicación con el medio circundante y preserva los tubos
del radiador de posibles roturas.

En los motores con sistema de refrigeración cerrado, para evitar que este se rompa, el tapón
del radiador lleva una válvula de seguridad, compuesta por dos válvulas, una para el vapor
y otra para el aire.

Al hacer el proyecto las dimensiones del radiador se eligen de acuerdo con la composición
del automóvil y de los gastos de potencia más convenientes en el accionamiento del
ventilador, para asegurar el estado térmico del motor.

VENTILADORES: El tipo de ventilador utilizado en los ingenios es el axial, cuyo

diámetro se encuentra entre los 0.7 y los 0.3 metros, y el ángulo de ataque es de 40° a 45°
para las placas planas, y para las convexas es de cerca de 35°. Para evitar las vibraciones y
el ruido característicos de cuerpos en altas revoluciones, las aspas de los ventiladores se
colocan en forma de X, por parejas bajo ángulos de 70° y 110°. El ventilador se acciona
mediante una transmisión de correa por el cigüeñal.

Existen ventiladores en donde el ángulo de ataque de las aspas se varía con respecto al flujo
de aire, con el fin de elevar la economía, otros en cambio pueden variar sus revoluciones
desde cero hasta el máximo. Estos ventiladores se conocen con el nombre de ventiladores
de rendimiento variable, y la regulación ya sea del ángulo de ataque o de la velocidad se
realiza mediante un termostato.

EL TERMOSTATO: El termostato es una válvula sensible a la temperatura que se

encuentra en la parte frontal del motor. El termostato permanece cerrado hasta que el motor
alcanza una temperatura de operación. A medida que la temperatura sube el termostato se
abre, permitiendo que el líquido refrigerante circule a través del radiador. Cuando la
temperatura del líquido es más baja de la temperatura de operación, el termostato se cierra
impidiendo la circulación del líquido refrigerante hacia las cabezas de los cilindros y al
calefactor interior del automóvil. El desviador proporciona un conducto para que el líquido
refrigerante regrese a la bomba.

El termostato es un instrumento que sirve para acelerar el calentamiento del agua durante el
arranque del motor y mantener automáticamente su temperatura entre los límites
determinados.

48. ¿Cuáles son el objeto de la lubricación y las condiciones que influyen en la

magnitud de coeficiente de rozamiento? Cuáles son los periodos del
funcionamiento del motor menos propicios en cuanto a la lubricación de las
superficies de trabajo de los cilindros y de los cojinetes de árbol cigüeñal?
El objeto principal de la lubricación del motor es evitar y/o disminuir el desgaste excesivo,
el recalentamiento y el agarrotamiento, para disminuir los gastos de potencia indicada por
fricción en el motor y para extraer el calor que se desprende durante el funcionamiento en
las superficies rozantes. Además el aceite quita de las superficies en frote los productos en
desgaste y suciedad de todo género, protege estás superficies de la corrosión y, en algunos
caos, hace estancas las uniones móviles de las piezas. En algunos motores el sistema de
lubricación se utiliza para la refrigeración forzada de piezas (émbolos y otras). Cuando las
superficies en frotamiento están separadas entre sí por una película muy delgada de
lubricante, la fricción es de lubricación límite. En este caso la lubricación depende de la
fuerte adhesión del lubricante al material de las superficies que se frotan; las capas de
lubricante resbalan una sobre la otra. Cuando la lubricación se dispone de modo que las
superficies que se frotan queden separadas por una película de fluido, y las cargas queden
es las superficies por completo soportadas por la presión hidrostática o hidrodinámica de la
película, la fricción es de lubricación completa (o viscosa).

Se tiene lubricación incompleta o mixta si la carga sobre las superficies que se frotan es
soportada parcialmente por una película viscosa de fluido y, por otra parte, por zonas de
lubricación límite.

Cuando un árbol no gira (se encuentra en el estado de reposo), él apoyo n el cojinete y el

juego en las superficies en contacto del árbol y del cojinete es igual a cero (figura 8). Al
girar el árbol en el cojinete, las primeras capas del aceite adheridas estrechamente a la
superficie del árbol arrastran las siguientes. Las partículas del aceite puestas en
movimiento, bajo el efecto de las fuerzas de fricción existentes entre las capas, se trasladan
de la parte ancha del juego a la parte estrecha. Como resultado en la zona en que el juego
tiene la magnitud mínima (hmín), en la capa de aceite surge una presión elevada bajo cuya
acción el árbol parece emergido a la superficie descansado en la almohada de aceite.

Cuando el espesor mínimo de la capa de aceite llega a ser mayor que la altura total de las
rugosidades de las superficies del árbol y del cojinete las superficies indicadas dejarán de
estar en contacto y aparecerá el rozamiento líquido.

El coeficiente de fricción es, aproximadamente, independiente de la velocidad de

frotamiento, si está es lo bastante baja para no afectar la temperatura de la superficie; a
velocidad más altas, el coeficiente de fricción disminuye al aumentar la velocidad.

Los coeficientes de fricción de superficies secas (fricción en seco) dependen de los

materiales que se deslizan uno sobre el otro y de las condiciones de acabado de esas
superficies. Con lubricación límite los coeficientes dependen de los materiales y las
condiciones de las superficies, así como de los lubricantes que se empleen

Los coeficientes de rozamiento (fricción) son sensibles al polvo y humedad atmosférica, las
películas de óxido, el acabado superficial, la velocidad de deslizamiento, la temperatura, la
vibración y lo extenso de la contaminación. En muchos casos el grado de contaminación es
la variable más importante por sí sola.

El coeficiente de rozamiento depende en gran medida de la temperatura a la que se

encuentre sometido el lubricante, pues al bajar la temperatura la viscosidad del lubricante
aumenta y al subir ella, disminuye. Cuanto menos cambia el lubricante su viscosidad al
variar la temperatura tanto más alta será su calidad y su comportamiento para evitar la
fricción, es decir que cuanto menos cambie la temperatura el coeficiente de fricción se
mantendrá constante.

Otro factor importante que influye en la magnitud del coeficiente de rozamiento es la

estabilidad química del aceite pues cuanto más elevada sea esta habrá una mayor oposición
a la oxidación por el oxígeno atmosférico, lo cual se verá reflejada en las capacidades
lubricantes del aceite.

Las propiedades detergentes del aceite (capacidad del aceite de oponerse a la formación de
sustancias resinosas y otros productos de la oxidación), la coquizabilidad del aceite
(capacidad del aceite de formar un residuo carbonoso), la acción corrosiva del aceite,
aditivos, el contenido de cenizas en el aceite son factores que dependiendo de su magnitud
el lubricante podrán ejercer mejor su función de evitar la fricción entre las partes móviles
que estén en contacto en el motor, lo que se refleja en la disminución o variación del
coeficiente de rozamiento.

No se puede permitir que disminuya la capa de aceite existente entre las superficies en frote
hasta la magnitud que puede surgir el frotamiento de frontera, puesto que en este caso el
desgaste y el calentamiento de las piezas crecen rápidamente. En condiciones del
rozamiento de frontera ninguna unión móvil puede trabajar normalmente durante mucho
tiempo. No obstante, el rozamiento de frontera disminuye el desgaste a pequeñas
velocidades del movimiento, al arrancar el motor y a cargas muy grandes cuando no es
posible obtener el rozamiento líquido o semilíquido, estos son los periodos menos propicios
en cuanto a la lubricación de los cilindros y de los cojinetes del árbol cigüeñal y de otras
superficies de trabajo del motor.

49. Describa las construcciones, transmisión, disposición y funcionamiento de las

bombas de aceite, así como las medidas para evitar la elevación de la presión del
aceite.

Para obtener la presión de lubricación una bomba de aceite es montada en el circuito, la

cual aspira el aceite del cárter y lo dirige bajo presión a través de los conductos o canales
hacia los elementos a lubricar. Hay cuatro tipos principales de bombas para lubricar el
aceite en los sistemas de lubricación de automóviles.
Bomba de piñones: Es extensamente usada debido a la seguridad que ofrece. Consiste en
dos engranajes dentro de una caja provisto de una abertura de entrada y una de salida. Uno
de los piñones es un eje impulsor, el otro está montado sobre un pasador fijo y se denomina
piñón impulsado. A medida que los piñones giran el aceite es aspirado a través de la
entrada y sale después de los piñones con una presión elevada.

Bomba de paletas: Se compone de una caja o cuerpo cilíndrico en cuyo interior se mueve
un rotor excéntrico, ranurado diametralmente y arrastrado por el motor de acuerdo al
sentido del eje. La ranura recibe dos paletas deslizantes, las cuales tienden a separarse por
la acción del resorte que las ciñe contra las paredes de la bomba. Al girar el rotor
excéntrico, la paleta va haciendo el vacío aspirando el aceite que llega por el tubo de
entrada, mientras por la salida empuja a presión el aceite recogido. El desgaste de este tipo
de bomba se debe al rozamiento de la paleta con las paredes de la bomba.

Bomba de rotor: La bomba de rotor es también de piñones. El cuerpo de la bomba ubicado

en el cárter de cilindros lleva en su interior un anillo loco con su eje excéntrico. El rotor
interno que posee un diente menos que el externo, impulsa este mediante un engranaje
parcial, pero debido a la diferencia en el número de dientes, la velocidad de rotación del
rotor interno es mayor que la del externo.

Para evitar la elevación de la presión del aceite se utiliza un limitador de presión, este está
situado o en la salida de la bomba o en un punto próximo del conducto principal de
lubricación. El limitador de presión está constituido por una válvula o bola, mantenida
sobre su asiento por un resorte cuando la presión es superior a la tensión del resorte la
válvula se abre y se descubre un orificio que permite al aceite retornar al cárter, por lo tanto
la presión disminuye.

50. ¿Por qué es necesario filtrar y enfriar el aceite? Mencione las clases de filtros de
aceite, explique su disposición en el motor, métodos de conexión, construcciones y
funcionamiento de los filtros

El aceite, además de su principal función de minimizar el roce entre las piezas móviles,
también actúa como detergente y absorbe parte del calor del motor al circular entre dichas
partes, las cuales se mantienen a alta temperatura. Estas piezas inevitablemente producen
limadura muy fina, la cual es también arrastrada por el aceite.

Pues estos hechos el aceite debe ser filtrado para extraerle la limadura y las suciedades que
se producen en el interior del motor. Así mismo, las altas temperaturas disminuyen la
viscosidad del aceite y pueden provocare su oxidación, por lo que es necesario controlar su
temperatura.
Los filtros de aceite se pueden dividir en dos grupos: de depuración basta total y de
depuración fina parcial. Los filtros de depuración basta se intercalan en serie en el sistema y
a través de ellos pasa todo el aceite que circula por el motor.

Por los filtros de depuración fina, que se enchufan en una derivación de las tuberías del
sistema de engrase, se hace pasar una parte del aceite (10 a 20%) que después se mezcla
con el aceite restante en el colector de aceite.

Un defecto del montaje de los filtros en derivación es que el aceite depurado va a parar al
cárter inferior y no a las superficies en rozamiento del motor.

Los elementos filtrantes de los filtros de depuración basta pueden ser de malla fina (tela
metálica) o de laminillas (ranurado), y los de depuración fina, de cartón, papel, fieltro o de
un material especial.

En los filtros de depuración basta (total) existe una válvula de seguridad que en caso de
aumentar la resistencia (en el período de calentamiento del motor cando está muy sucio el
elemento filtrante) deja pasar el aceite esquivando el filtro. Estos filtros retienen partículas
de mínimo 0.07 mm.

Los filtros de depuración fina aseguran la limpieza del aceite de partículas mecánicas de
hasta 0.001 mm de dimensión.

51. Describa el objeto, la disposición, la conexión y el funcionamiento de los

radiadores de aceite. ¿Cómo se realiza la ventilación del cárter?

El objeto de los radiadores consiste en mantener la temperatura del aceite en los límites
requeridos al estar en funcionamiento el motor con gran carga y a una alta temperatura del
medio ambiente. Para que el motor funcione normalmente, la temperatura del aceite en el
sistema debe encontrarse dentro de los límites de 70 a 80 ºC. Si la temperatura excede de
90ºC, la calidad del aceite se empeora y por consecuencia se acelera el desgaste de las
piezas del motor al perder su optimo carácter viscoso, además aumenta el consumo de
aceite; evitar los fenómenos anteriormente descritos es la finalidad del radiador de aceite.

La disposición de los radiadores de aceite que se usan para enfriar el aceite de los motores
pueden ser de dos tipos, según el medio refrigerante, los cuales son por refrigeración por
agua y de refrigeración por aire. Los que más se han extendido son los radiadores de aceite
por aire que son seguros durante la explotación y refrigeran intensamente el aceite. Los
radiadores se hacen tubulares o tubulares laminares. Para evitar la rotura de sus tubos
cuando el motor funciona frío y cuando la temperatura del aire circundante baja, el radiador
de aceite tiene una válvula de derivación. Si la diferencia de presión es mayor de 0,12-0,2
MN/m2 (1,2-0,2 kgf/cm2), la válvula se abre y el aceite corre sin pasar por el refrigerador.
Con respecto a la conexión los radiadores de aceite se colocan por lo general en el camino
que sigue el flujo de aire del sistema de refrigeración y el aceite que circula en aquel es
enfriado por la corriente contraria de aire. El conductor conecta y desconecta el radiador de
aceite por medio de un grifo o bien el radiador de aceite se conecta automáticamente con
ayuda de una válvula-termostato.

Funcionamiento del radiador de aceite del motor diesel SMD-14 (figura 9): es un conjunto
no desarmable que consta de tubos de acero (3) de sección ovalada y de dos depósitos: uno
inferior (7) y otro superior (5). El inferior está separado por dos tabiques (8) y el superior
por uno solo. Para aumentar la superficie de refrigeración cada tubo lleva enrollado una
espiral de cinta fina de acero. Los topes de los depósitos terminan en orejetas por cuyo
medio el radiador de aceite se sujeta con pernos (4) a los montantes del radiador de agua.

El aceite procedente del cuerpo de filtros pasa por una tubería de aceite (6) al depósito
inferior (7) y después de recorrer los tubos del radiador, se deriva por la tubería de aceite
(1) al cuerpo de filtros. Moviéndose por los tubos del radiador que va soplando por fuera
con aire, el aceite se enfría en 10-12ºC estando completamente abierta la persiana.

La ventilación del cárter es necesaria para expulsar el vapor de aceite y los gases que
penetran a través de las juntas no estancas de los segmentos de los émbolos. La ventilación
del cárter se efectúa con un dispositivo especial constituido por un sistema de tuberías que
unen el espacio del cárter, por un lado, con el medio ambiente a través de la boca de llenado
de aceite, y por otro lado con el carburador o con la tubería de admisión. En el lugar de
succión se instala un dispositivo para captar las gotitas de aceite del cárter. En la tubería de
entrada se monta una boca de llenado de aceite provista de fibra de aire.

52. ¿Para qué en el filtro se instala válvula de paso? ¿Cómo está construido el filtro de
purificación fina del aceite? ¿Para qué se emplea la purificación fina del aceite?
¿A dónde ingresa el aceite que pasa a través del paquete de limpieza fina?

La eliminación rápida de todas las impurezas contenidas en el aceite no sólo permite rebajar
el desgaste abrasivo sino también detener efectivamente el proceso de envejecimiento del
mismo aceite. Por eso el motor se dota de filtros de depuración basta que eliminan del
aceite sólo las partículas más gruesas de impurezas mecánicas y sedimentos, y de
depuradores centrífugos y filtros de depuración fina que purifican el aceite eliminando
partículas de diferentes impurezas cuyo tamaño es de unas milésimas partes del milímetro.
En los filtros se instala válvula de paso para evitar que el suministro de aceite a la tubería
maestra cese en caso de quedar obstruido el elemento filtrante; dicha válvula está ubicada
entre los canales de entrada y salida del filtro. La válvula se coloca de tal forma que, si se
obstruye el filtro, el aceite pase a través de la válvula de paso al canal de salida del filtro; El
muelle de la válvula se regula para una presión de 0,08 a 0,12 MN/m2 (0,8 – 1,2 kgf/cm2).
El aceite suministrado al cuerpo del filtro, luego de pasar a través de las rendijas entre las
láminas y los separadores a través de los poros capilares del material filtrante del filtro de
depuración fina, pasa a través del tubo 15 a la bandeja del cárter; este hecho se considera un
defecto, ya que el aceite debería pasar a las superficies en rozamiento del motor.