SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE INTRODUCCION Un motor de combustin interna necesita de un sistema que lleve el combustible o la mezcla de aire y combustible

a las cmaras de compresin, este sistema se conoce como el sistema de alimentacin. Existen tres tipos principales de formas de alimentar un motor, por medio de carburador o carburadores, por medio de inyeccin de gasolina o por medio de inyeccin Diesel. Cualquiera de los tres sistemas tiene dos partes independientes que se unen antes de generarse la combustin, la primera parte es la que lleva el aire hasta el lugar de la mezcla y se conoce como conducto de alimentacin de aire y el otro es el que lleva el combustible desde el deposito hasta el mismo lugar. En esta oportunidad identificaremos los elementos bsicos para la alimentacin de combustible, cada uno de los sistemas: sistema de carburador, inyeccin Diesel e inyeccin a gasolina; los componentes bsicos, los principios de funcionamiento entre otros aspectos. LA ALIMENTACIN Y LA EVACUACIN El sistema de alimentacin de un automvil comprende los rganos destinados a llevar la mezcla de aire y combustible hasta los cilindros. El aire se toma del exterior y el combustible de un depsito en el que est contenido. Constituyen el sistema un filtro de aire, un depsito de combustible, una bomba de alimentacin, el carburador o la bomba de inyeccin y los colectores de admisin. La bomba de alimentacin aspira el combustible del depsito, impulsndolo hasta la cuba de nivel constante en el carburador o al sistema de inyeccin, por medio de los oportunos conductos. En la Figura 10.1 puede verse el emplazamiento de los componentes del sistema de alimentacin, en un vehculo actual, donde el depsito de combustible est situado en la parte trasera del vehculo y por debajo de los asientos. Desde aqu se lleva el combustible hacia el motor por medio de conductos apropiados, que van fijados a la carrocera, por un recorrido alejado del sistema de escape. El depsito puede situarse en el lugar ms conveniente, atendiendo a necesidades de espacio y mejor ubicacin desde el punto de vista de la seguridad en caso de accidente.

Fig. 10.1 El aire necesario para la combustin, es tomado directamente de la atmsfera a travs de un filtro que realiza su depuracin, evitando que las partculas de polvo lleguen a los cilindros, donde podran producir una accin de esmerilado, o a los sistemas de carburacin o inyeccin, en los que podra obstruir los finos conductos de paso.

La evacuacin de los gases quemados en los cilindros se realiza por medio del sistema de escape, constituido por los colectores de escape, el silencioso y cajas de expansin y el conjunto de tubos que dan salida a los gases al exterior. As pues, el conjunto de estos componentes proporciona al motor la mezcla adecuada para su funcionamiento, convenientemente dosificada y en las condiciones mas propicias y evacuan al exterior los gases quemados, realizando en ellos las transformaciones necesarias. DEPSITO DE COMBUSTIBLE Como ya se ha dicho, el combustible necesario para el funcionamiento del motor se almacena en un depsito, de donde es aspirado por la bomba de alimentacin, que a travs de conductos adecuados lo lleva hasta el carburador o sistema de inyeccin. El depsito de combustible est constituido generalmente por dos semi-carcasas de chapa de acero embutida, soldadas entre s formando un recipiente capaz de contener un volumen tal de combustible, que permita una autonoma de marcha al vehculo de aproximadamente 500 Km. Actualmente los depsitos de combustible se fabrican tambin en plsticos especiales, por las ventajas de peso que ello reporta. En cualquier caso, se emplaza en lugares alejados del motor, con objeto de disminuir los peligros de incendio, y lo ms bajo posible, a fin de mejorar la situacin del centro de gravedad del vehculo. En su concepcin ms sencilla, dispone de un tubo de llenado que aflora al exterior del vehculo, un conducto de salida del combustible para la bomba y un orificio de puesta en atmsfera. En muchos casos, este orificio se emplaza en el mismo tapn de llenado. El conducto de aspiracin del combustible desemboca a corta distancia del fondo del depsito y est provisto de una malla filtrante, que impide la recogida de suciedades en la aspiracin del combustible. No obstante, y para una mejor purificacin del mismo, suelen colocarse filtros adecuados en el circuito de alimentacin antes de la llegada al carburador. Estos filtros suelen ser recambiables, aconsejndose su sustitucin cada 15.000 Km. Igualmente suele disponerse una malla filtrante en la boca de llenado del depsito para filtrar el combustible que se vierte en l durante el repostado. En la Figura 10.10 se ha representado el conjunto de un depsito de combustible, con sus fijaciones correspondientes. El tubo de llenado (A) se une a la boca (B) que aflora al exterior de la carrocera, por medio del manguito de caucho (C). La boca se cierra por medio del tapn (D) provisto de junta de estanqueidad. En el orificio (O) se acopla el indicador elctrico de nivel del carburante. El tubo desgasificador (P) completa el conjunto.

En los depsitos de combustible es indispensable prever un volumen libre de expansin, para evitar el vertido al exterior del combustible cuando se dilata por efecto de un aumento de temperatura, como ocurre cuando el vehculo est estacionado al sol con el depsito lleno. A este efecto, los depsitos actuales estn provistos de sistemas antidesbordamiento, que impida el llenado total en la operacin de repostado. En la Figura 10.11 se muestra en esquema una de estas disposiciones. Cuando el depsito se llena, el tubo de aireacin 2 limita el volumen admisible de gasolina, ya que la entrada de sta al depsito por el conducto de llenado 1, slo es posible a medida que se desaloja el aire contenido en l, a travs del conducto 2, quedando as limitado el volumen admitido de gasolina. El tubo de llenado 1, situado por debajo del nivel mximo conserva, sin embargo, cierta cantidad de gasolina. La desgasificacin se efecta por el calibre 4 y permite la estabilizacin de los niveles NI y N2.

Figura 10.11 Con esta disposicin se crea un volumen de dilatacin en el depsito que evita el vertido de combustible al exterior. No obstante, con temperaturas ambiente elevadas, el aire contenido en el volumen de expansin se dilata y tiende a salir al exterior a travs del orificio de aireacin del tapn de llenado, arrastrando consigo vapores de gasolina, con la consiguiente polucin atmosfrica. Para restringir la salida de estos vapores se dispone una caja de expansin 5, donde los vapores se condensan, escurriendo nuevamente al depsito. Para que tenga lugar una condensacin eficaz, debe situarse la caja de expansin en un lugar fro del vehculo y situado a mayor altura que el depsito de combustible. En otros casos, la caja de expansin est formada en la misma boca de llenado, en un lateral, conectndose al depsito por medio de un conducto, de manera similar a la anterior. Con el mismo fin de restringir la salida de vapores del depsito, se dispone una vlvula de presin en el tapn de llenado, que permite la aireacin solamente cuando se alcanza una determinada presin, en cuyo instante deja libre el orificio de aireacin. Por debajo del valor de apertura de esta vlvula, el depsito resulta estanco y, por ello, debe disponerse una segunda vlvula, en este caso de apertura por depresin, que permita la entrada de aire al depsito a medida que se va creando vaco en l, como consecuencia de la salida de combustible para abastecer al motor. Otras veces se dispone una aireacin directa y calibrada, en cuyo caso, el tapn es estanco. En la Figura 10.12 se muestra la disposicin de un depsito de combustible de los utilizados actualmente, donde puede verse que la boca de llenado 2 desemboca en el depsito a una altura media del nivel y est provista de un tapn 3 de tipo estanco. En el repostado, la cmara de reserva se forma gracias a la implantacin del tubo 4, cuya situacin es similar a la explicada en la Figura 10.11, pero en este caso, el tubo desemboca en el depsito a travs del mismo aforador de combustible 5, cuyo dispositivo elctrico 6 enva la seal conveniente de nivel al indicador situado en el

cuadro de instrumentos, que sealiza la cantidad de combustible en el depsito. En el mismo aforador se dispone el tubo de aspiracin de combustible, que termina en el filtro 7 y por su otro extremo se conecta al conducto de aspiracin de la bomba de alimentacin. Para el desgaseado de vapores se dispone un conducto auxiliar 8, conectado al aforador de manera anloga al conducto 4, y que lleva los vapores de combustible hasta la boca de llenado, vertindolos al exterior a travs del orificio calibrado 1, emplazado en un lateral de la boca de llenado y que no es obturado por el tapn estanco. El recorrido impuesto al tubo de desgaseado 8 y el bucle que se forma en su conexin al orificio de vertido 1, dificultan la salida de vapores al exterior.

Figura 10.12 BOMBA DE ALIMENTACIN Para llevar el combustible desde el depsito hasta el carburador o sistema de inyeccin, se utilizan las bombas de alimentacin, que generalmente son del tipo mecnico, aunque tambin se emplean las elctricas, fundamentalmente cuando el caudal a suministrar es importante. La Figura 10.13 muestra la disposicin del sistema de alimentacin de combustible en un vehculo, donde la bomba 3 aspira el combustible del depsito 4, a travs del filtro 2, para impulsarlo al carburador 1, utilizndose tubos de plstico o metlicos en la unin de los componentes.

Figura 10.13

Las bombas mecnicas se fijan al propio bloque motor, en uno de sus costados, de manera que puedan ser accionadas por la excntrica del rbol de levas, que se dispone para esa funcin. En la Figura 10.14 se muestra en seccin una bomba mecnica de membrana, constituida por; dos partes fundamentales separadas por la membrana M. En la parte superior de la misma se encuentra la cmara o cuerpo de bomba C, vlvula de aspiracin A, de impulsin B, rejilla filtrante D y conductos de entrada E y salida S de combustible. En la parte inferior est situado el sistema de accionamiento de la membrana, formado por la palanca de mando P, el vstago V y el muelle R.

Figura 10.14 Cuando la excntrica X del rbol de levas presenta su saliente a la palanca P, sta es desplazada de su posicin basculando en el eje de giro G y tirando hacia abajo del vstago V, con el cual se desplaza en el mismo sentido la membrana M. Este movimiento implica un aumento de volumen en el cuerpo de bomba C, con la consiguiente aspiracin, que provoca la apertura de la vlvula de aspiracin A, a travs de la cual entra el combustible a la recmara procedente del depsito, al cual est unido por un conducto que se acopla en la boca de entrada E. El combustible es filtrado en la malla D, que retiene las impurezas que pudiera arrastrar. Esta malla puede ser limpiada retirando la tapa superior de la bomba, fijada al cuerpo por un tornillo T. Cuando el saliente de la excntrica ha pasado del contacto con la palanca, el vstago V puede subir empujado por el muelle R, impulsando a la gasolina del cuerpo de bomba a salir hacia el carburador a travs de la vlvula de impulsin B y conducto de salida S, que se une a la entrada del carburador (vlvula de aguja) mediante un tubo flexible. La presin a que es enviado el combustible est determinada por la fuerza del muelle R y debidamente establecida, con objeto de no forzar el sistema de cierre de la cuba del carburador, constituido por una vlvula de aguja mandada por flotador. Cuando la cuba est llena, la vlvula de aguja se mantiene cerrada y por este motivo el muelle R permanece comprimido, pues la membrana no puede subir a causa de que no se produce salida de combustible del cuerpo de bomba. En estas condiciones, la palanca P se mantiene retirada de la excntrica, producindose el giro en vaco de sta. Tan pronto como desciende el nivel en la cuba del carburador, su vlvula de aguja se abre permitiendo la entrada de combustible, que es enviado desde la bomba, cuyo muelle R provoca la subida de la membrana y con ello la impulsin. Cuando nuevamente se presente a la palanca P el saliente de la leva, se produce la admisin

de nuevo combustible en el cuerpo de bomba, quedando dispuesto para una nueva impulsin cuando sea necesaria. La Figura 10.15 muestra otro de los modelos de bomba de alimentacin utilizados actualmente. Con respecto al anterior, difiere en el sistema de accionamiento de la membrana, que aqu es impulsada por un vstago en lugar de la palanca convencional, el cual se aplica directamente contra la excntrica de mando del rbol de levas.

Figura 10.15 En el funcionamiento, el descenso del vstago C arrastra consigo a la membrana, provocando la entrada del combustible a la cmara de impulsin, a travs de la vlvula B, desde el conducto de entrada A. Cuando la excntrica del rbol de levas presenta su saliente al vstago de mando, ste sube como indica la flecha, aplicando el empuje a la membrana, a travs del correspondiente muelle de presin de envo. El desplazamiento hacia arriba de la membrana, determina el envo de combustible hacia el carburador, a travs de la correspondiente vlvula de salida. Este tipo de bomba de gasolina es utilizado fundamentalmente en los motores que disponen el rbol de levas en cabeza, es decir, alojado en la propia culata, a la cual se fija tambin la bomba de alimentacin, tal como se muestra en la Figura 10.16, para ser accionada por la excntrica del rbol de levas, por medio de un pulsador B.

Figura 10.16 Cualquiera que sea el tipo de bomba, por estar fijada en su montaje al bloque o a la culata, recibe el calor directamente de stos por conduccin y tambin por radiacin del ambiente del propio cofre motor. Ello implica que las temperaturas alcanzadas en el cuerpo de bomba sean elevadas, sobre todo en la utilizacin del vehculo en rodaje de ciudad con trfico congestionado, donde se suceden largos perodos de tiempo con el vehculo parado y el motor girando a ralent, condiciones stas en que se alcanzan hasta 80 "C en el cofre motor. En estas circunstancias puede llegar a producirse la

evaporacin de la gasolina encerrada en el cuerpo de bomba, con la consiguiente formacin de bolsas de vapor, fenmeno ste que tiene lugar cuando el caudal suministrado es pequeo, como ocurre en la marcha al ralent y bajos regmenes. En la marcha a plena potencia, el caudal suministrado por la bomba es importante y el combustible se renueva constantemente, con lo cual no llega a alcanzar tan elevadas temperaturas, por cuya causa se atena e incluso se imposibilita la aparicin de este fenmeno. La formacin de bolsas o tapones de vapor produce una alteracin en el suministro normal de combustible al carburador, lo que se traduce en anomalas de funcionamiento del motor, que incluso pueden llegar a producir el calado del mismo. Para subsanar este inconveniente, se introducen una serie de modificaciones en el circuito de alimentacin de entre las que destacaremos las siguientes: Reducir la temperatura en el cuerpo de bomba : Ello se logra con la interposicin de calces aislantes de baquelita entre la bomba y el bloque motor, en el acoplamiento entre ambos, como se muestra en A de la Figura 10.16. Con este mismo fin, los fabricantes determinan el emplazamiento de la bomba en su acoplamiento al bloque motor, de manera que reciba directamente la corriente de aire generada por el ventilador de refrigeracin ola marcha del vehculo. El efecto combinado de estas dos soluciones rebaja considerablemente la temperatura alcanzada en el cuerpo de bomba, hasta unos lmites en los que no se produce la vaporizacin de la gasolina. Refrigeracin del combustible: Este efecto se consigue disponiendo un circuito calibrado de retorno al depsito (Fig. 10.17), que se conecta en la salida de combustible de la bomba, en derivacin con el conducto que lleva la gasolina al carburador, o bien en ste mismo, en la entrada de gasolina a la cuba. De esta forma, cuando el suministro de la bomba hacia el carburador es pequeo o nulo, debido a las condiciones de funcionamiento del motor, queda establecido un circuito por el que retorna el combustible desde la bomba hacia el depsito, con un caudal suficiente para que se produzca una renovacin adecuada, que mantenga la temperatura del mismo en valores deseables para que no exista evaporacin. Este circuito no obstaculiza el abastecimiento del carburador, ya que el caudal permitido en este sentido es mayor que el del circuito de retorno, que como se ha dicho est calibrado.

Figura 10.17 Desgaseado del circuito: Consiste en intercalar un recipiente desgaseador entre la bomba y el carburador, en el que la gasolina es enfriada a su paso y despojada de vapores, antes de ser introducida en el carburador. La Figura 10.18 muestra esta disposicin, en la que la gasolina es aspirada por la bomba 2 desde el depsito a travs del conducto 1, y enviada por el conducto 3 al filtro 4, de donde pasa por el conducto 5 al desgaseador 6. En este recipiente, la gasolina es vertida en la zona alta, en la cual se quedan los vapores que pudiera arrastrar consigo, que posteriormente salen hacia el depsito por el conducto de retorno 8.

La gasolina lquida alcanza un cierto nivel en el desgaseador, en el cual se condensan parte de los vapores. El suministro de combustible hacia el carburador se realiza por el conducto 7, que toma la gasolina del fondo del recipiente desgaseador.

Figura 10.18 Cuando el caudal a suministrar por una bomba de alimentacin es elevado, como ocurre en los vehculos de grandes cilindradas o de tipo deportivo, se recurre a la utilizacin de las bombas elctricas de combustible, capaces de suministrar un gran caudal. En la Figura 10.19 se ha representado esquemticamente un modelo de stas, constituida por dos partes perfectamente diferenciadas: una elctrica y otra mecnica. La parte elctrica est constituida por un electroimn, cuya bobina B provoca el desplazamiento hacia abajo del ncleo N cuando pasa corriente por ella. Con este movimiento, el tope P abre los contactos Q separndolos, con lo que el circuito elctrico queda abierto, cesando la accin magntica de la bobina B. En estas condiciones, bajo la accin del muelle R, el ncleo se desplaza hacia arriba y los contactos vuelven a cerrarse, repitindose nuevamente el ciclo. La alimentacin de corriente elctrica se realiza generalmente a travs del interruptor de encendido y, as, la bomba funciona ininterrumpidamente mientras el motor est en marcha.

Figura 10.19 La parte mecnica est constituida por una membrana M, unida al vstago del ncleo N, y una cmara por encima de ella que comunica respectivamente con el depsito de combustible y el carburador, a travs de las vlvulas unidireccionales C y D. Cuando baja la membrana, se llena la cmara de combustible procedente del depsito, que es impulsado hacia el carburador en el movimiento ascendente. Si la cuba est llena y la vlvula de aguja cerrada, la membrana se mantiene en su posicin ms baja, para subir impulsada por el muelle R cuando desciende el nivel de la cuba y se abre la vlvula de aguja.

Otro modelo de bomba elctrica es el que se ha representado en la Figura 10.20, constituida por la bobina 3, en cuyo interior se forma el cilindro 1, dentro del cual puede deslizarse hacia arriba y abajo un pistn 6, bajo la accin magntica de la bobina. El circuito elctrico es gobernado por los contactos 5, que se abren y cierran con el movimiento del pistn. Cuando ste sube, se crea una aspiracin por debajo de l que arrastra gasolina desde el depsito, entrando al cilindro como indican las flechas, a travs del filtro 4 y vlvula de aspiracin 13. Cuando el mbolo baja, es bombeada la gasolina desde la cmara inferior a la superior del mismo, a travs de la vlvula de impulsin 12 y un conducto interno, para salir por 17 hacia el carburador.

Figura 10.20 En la cmara superior se encuentra la membrana 16, que con la campana 14 forma una bolsa de aire 15. Cuando la cuba est llena, el combustible se acumula en la recmara deformando membrana y comprimiendo el aire de la cmara 15. En cuanto desciende el nivel de combustible en la cuba del carburador y se abre la vlvula de aguja, la presin existente en la cmara 15 es capaz de volver la membrana 16 a su posicin original, impulsando el combustible en la recmara a salir por 17 hasta el carburador. Actualmente es muy utilizada una bomba elctrica de combustible del tipo de clula de rodillos accionada por motor elctrico (Fig. 10.21), donde el rotor B adquiere su movimiento conectarle una corriente elctrica y con ello mueve la bomba D de clula de rodillos, la cual aspira el combustible del depsito por el conducto E y lo impulsa a salir por A hasta el carburador. El combustible sigue el recorrido marcado por las flechas rodeando al rotor y saliendo a travs de la vlvula unidireccional A. La gasolina no se inflama a pesar de su contacto con el motor elctrico, pues no constituye nunca una mezcla combustible en el alojamiento de la bomba. La vlvula de seguridad y retorno C garantiza una presin limitada en el envo de combustible desde la bomba, devolviendo el sobrante a la cmara de admisin nuevamente.

Figura 10.21

EL CARBURADOR La carburacin tiene como objetivo pulverizar la gasolina y mezclarla con el aire en la pro- porcin adecuada, de manera que se logre una buena combustin en el cilindro. Esta operacin se realiza en el carburador, al cual se hace llegar la gasolina desde el depsito y all se mezcla con el aire que es aspirado por el motor. El funcionamiento de un carburador est basado en el conocido efecto Venturi, es decir, la depresin que crea toda masa gaseosa cuando circula por una canalizacin. Esta depresin es directamente proporcional a la velocidad con que circula el gas, e inversamente proporcional a la seccin de paso por la canalizacin. Si en el interior de un conducto por el que circula aire se posiciona un surtidor, al que se hace llegar combustible, la depresin creada arrastra dicho combustible vertindolo en la corriente de aire, emulsionndose con l. La Figura 11.1 muestra esquemticamente el emplazamiento del carburador sobre el colector de admisin 4, a continuacin del filtro de aire 1, que se monta sobre l. Al carburador se hace llegar el combustible desde el depsito, almacenndose en la cuba de nivel constante, de la que puede ser arrastrado por la corriente de aire, como se ver posteriormente. En el funcionamiento del motor, cuando el pistn desciende en el tiempo de admisin, con la vlvula abierta, el vaco o depresin creado en el cilindro como consecuencia del descenso del pistn, provoca una corriente de aire que entra del exterior, a travs del filtro 1 y carburador 2, para pasar al interior del cilindro a travs de la vlvula de mariposa 3 y el colector de admisin 4. Esta corriente de aire arrastra una cierta cantidad de gasolina en el carburador, que se mezcla ntimamente con el aire y llega as al cilindro.

Figura 11.1 El carburador debe preparar la mezcla combustible, de manera que la gasolina est debidamente pulverizada, para lograr una unin ntima entre sus partculas y las del aire. La relacin aire/gasolina debe ser la adecuada y poderse variar con arreglo a las necesidades de marchada motor, pues no se requiere la misma relacin de mezcla para un funcionamiento a plena potencia, que para bajos y medios regmenes con cargas parciales. El carburador ha de ser capaz de variar la riqueza desde una relacin de 17/1, requerida para una marcha de crucero del vehculo, hasta una relacin de 12/1 necesaria para el funcionamiento del motor a plena potencia. Para cumplir los requisitos enunciados, el carburador est constituido bsicamente por un tubo cilndrico 2 (Fig. 11.2) llamado colector, en cuyo interior se dispone un estrechamiento 3 denominado difusor o Venturi, a la altura del cual desemboca el surtidor 4. Por debajo del difusor est situada la vlvula de mariposa 5 (mariposa de gases), que puede girar alrededor de su eje. El aire entra desde el exterior por la parte

superior del colector, aspirado por el motor desde la parte inferior. La gasolina llega por el surtidor, en el cual alcanza un determinado nivel.

Cuando la vlvula de mariposa toma su posicin horizontal, corta totalmente el paso de aire. A medida que se separa de esta posicin y va abrindose, permite la circulacin libre del aire, que se establece gracias a la succin desarrollada por los pistones al bajar en el tiempo de admisin. En el estrechamiento que supone el difusor, la corriente de aire experimenta un aumento de velocidad, crendose en esta zona una fuerte depresin, que produce la aspiracin de la gasolina del surtidor (efecto Venturi), que se derrama y pulveriza en la corriente de aire, donde se evapora rpidamente logrando una mezcla homognea. Cuanto mayor es la cantidad de aire forzada a pasar por el difusor, mayor es la depresin creada y, por tanto, es aspirada del surtidor una cantidad de gasolina ms importante, que es funcin de la cantidad de aire que atraviesa el difusor, lo que a su vez depende esencialmente del rgimen de giro del motor y de la posicin de la vlvula de mariposa. Si sta se encuentra abierta, la depresin en el surtidor es tanto mayor cuanto ms rpido sea el giro del motor. Cuando est cerrada no se manifiesta aspiracin alguna sobre el difusor. Para un determinado rgimen de giro del motor, la depresin a la altura del difusor va aumentando a medida que se va abriendo ms la vlvula de mariposa y para una determinada apertura de sta, la depresin es mayor a medida que aumenta el rgimen de giro del motor. En cualquier caso, el valor ms alto de la depresin en el difusor se obtiene en su zona ms estrecha. El estrechamiento mximo del difusor est convenientemente dimensionado y los ngulos de entrada y salida del cono son diseados convenientemente para conseguir el mejor rendimiento. No obstante, la mayor succin creada por la corriente de aire se obtiene un poco por debajo de la zona de mximo estrechamiento, punto en el cual se posiciona el surtidor, como muestra la Figura 11.3.

Figura 11.3 Por debajo de la mariposa de gases, los valores de depresin para un rgimen determinado del motor son tanto ms altos cuanto ms cerrada se encuentra la mariposa; y para una determinada posicin de sta, la depresin en esta zona es tanto mayor cuanto ms alto sea el rgimen de giro del motor.

CARBURADOR ELEMENTAL Siendo preciso proporcionar un volumen de gasolina en consonancia con el aire para conseguir una relacin de mezcla adecuada, es evidente que el circuito que hace llegar la gasolina al surtidor debe estar provisto de una calibracin 6 (Fig. 11.4) que juegue el mismo papel que el difusor con el aire. Estos dos elementos, en esencia, constituyen un carburador elemental, y determinan la proporcin o riqueza de la mezcla. La gasolina que llega hasta el surtidor lo hace desde un depsito 1 llamado cuba, al que se enva desde el depsito de combustible por medio de la bomba de alimentacin. En el interior de la cuba se dispone un flotador 7, provisto de una aguja que obtura el conducto de entrada 8, cuando el nivel alcanzado por la gasolina toma una determinada altura. Mediante este dispositivo se consigue mantener constante el nivel. Cuando, a causa del consumo de combustible durante el funcionamiento del motor, baja el nivel de gasolina en la cuba, el descenso consiguiente del flotador y su aguja permiten la entrada de nueva gasolina al interior, con lo que sube el nivel hasta que alcanza la altura a la cual se produce nuevamente el cierre del conducto de entrada. En estas condiciones, el nivel alcanzado en el surtidor principal 4, que por el principio de los vasos comunicantes es igual al de la cuba, se mantiene constante y alcanza una altura de hasta unos milmetros por debajo de los orificios de salida 9, evitndose con ello el derrame de combustible por desbordamiento.

Figura 11.4 En el funcionamiento del motor, la aspiracin creada por los cilindros en los sucesivos tiempos de admisin provoca una corriente de aire, que alcanza su mxima velocidad a la altura del difusor. La depresin creada aqu es capaz de succionar la gasolina del surtidor, que sale finamente pulverizada por los orificios 9 a mezclarse con el aire que la arrastr. La salida de gasolina se ve favorecida por la diferencia de presiones que existe entre la cuba, que comunica con la atmsfera a travs de un orificio de aireacin, y la zona del difusor, en la que existe depresin durante el funcionamiento del motor. Cuando no existe esta diferencia de presiones, como ocurre a motor parado o con la vlvula de mariposa totalmente cerrada, la presin reinante en la zona del difusor es la atmosfrica y, en consecuencia, no se obtiene vertido de gasolina por los orificios del surtidor, por no existir diferencia de presiones. Mediante el calibre 6 se regula la cantidad de gasolina aportada por el surtidor y, en consecuencia, la riqueza de mezcla obtenida. Variando las dimensiones de este calibre se obtienen las consiguientes modificaciones de la riqueza de mezcla. La vlvula de mariposa 5, tambin llamada mariposa de gases, regula la cantidad de mezcla aspirada por el motor y est comandada por el pedal del acelerador que gobierna el conductor.

Cuando ocupa su posicin de apertura mxima, la cantidad de mezcla que permite pasar es grande y se obtiene un buen llenado del cilindro, con lo que el motor desarrolla una gran potencia, aumentando su rgimen de giro. Contrariamente, al restringir el paso de mezcla cerrando parcialmente la mariposa de gases, el llenado del cilindro no es completo y disminuye la potencia desarrollada por el motor. Segn el sentido en que se verifique la aspiracin del motor sobre el colector, el carburador recibe diferentes denominaciones: | Invertido, donde el difusor ocupa una posicin vertical y la vena gaseosa se desplaza de i arriba a abajo (como se vio en la Figura 11.2), siendo este tipo de carburador el ms empleado actualmente. Vertical ascendente, en el que la posicin del difusor sigue siendo vertical, pero la vena gaseosa circula ahora de abajo a arriba (Fig. I 1.5), como puede deducirse por la posicin de la mariposa de gases (por detrs del difusor). Esta disposicin es muy poco utilizada en aplicaciones automovilsticas. Horizontal, en el que la vena gaseosa circula en sentido horizontal (Fig. 11.6).

Figura 11.5

Figura 11.6

En su ejecucin prctica, un carburador se dispone de manera que cumpla los siguientes requisitos: La forma y posicin de la cuba y del surtidor con respecto a ella, se eligen de manera que el nivel se mantenga tambin correcto en las curvas y pendientes por las que ha de circular el vehculo. Con este fin, se sita la cuba generalmente en la parte delantera en el sentido de la marcha del vehculo. El peso del flotador depende, como es natural, del peso especfico del combustible utilizado. El dimetro de la seccin ms estrecha del difusor se elige de modo que, a bajo nmero de revoluciones, la velocidad del aire sea todava suficiente para succionar carburante del surtidor, y a elevado nmero de revoluciones no sea excesivamente intensa. El caudal del surtidor viene determinado, como se ha dicho, por el dimetro del calibre, que constituye una de las dimensiones caractersticas del carburador, junto con el dimetro del difusor. Ello determina la riqueza de mezcla obtenida.

Constituido el carburador de la manera explicada, no podra proporcionar una mezcla adecuada ms que a un rgimen de revoluciones determinado, pues como ya se ha dicho, la depresin creada en la zona del difusor depende de la velocidad de giro del motor y vara continuamente durante el funcionamiento de ste, con los cambios propios de su rgimen. Los obstculos son debidos a causa de que las leyes fsicas de circulacin del aire (gas) y las de la gasolina (lquido) no son iguales. Las leyes de circulacin del aire son muy simples y podemos decir que, en principio, el peso de aire suministrado vara con la raz cuadrada de la diferencia de presin entre su punto de entrada y la zona del difusor. Sin embargo, con la gasolina no sucede lo mismo, dada la no despreciable viscosidad de la misma, sobre todo cuando pasa a travs de un orificio de pequea dimensin, bajo variaciones de presin muy dbiles. En estas condiciones, la gasolina circula con dificultad, que se ve acentuada cuando la vena lquida se hace ms delgada; despus, a medida que la depresin aumenta, la resistencia ocasionada por la viscosidad disminuye y la ley de circulacin se acerca a la del aire, es decir, proporcional a la raz cuadrada de las diferencias de presin entre la entrada y la salida del surtidor. En segundo lugar, al no poder utilizar un nivel de carburante que aflore a la salida del surtidor, necesitamos un valor mnimo de depresin que permita elevar el nivel hasta los orificios de salida, lo que significa que con una depresin menor (del orden de 0,5 g/cm), el carburador solamente suministra aire. Las caractersticas de los caudales de aire y gasolina se han representado en la Figura 11.7, en funcin de la depresin en el difusor. La curva en trazo continuo es la del caudal de aire y comienza en el origen, aunque no alcanza un valor adecuado para arrastrar gasolina del difusor hasta el punto R. Este tramo representa el funcionamiento en ralent del motor, que se realiza por medio de un surtidor auxiliar, como ms adelante se ver. Caudales

Figura 11.7 La curva del caudal de gasolina (trazo discontinuo) comienza en el punto A (cebado) y crece proporcionalmente ms deprisa que el caudal de aire, en funcin de la depresin en el difusor. Para tener una riqueza constante sera necesario que, para una misma depresin, las ordenadas de los caudales de aire y gasolina fueran siempre proporcionales, lo que evidentemente puede verse que aqu no ocurre. Las curvas se encuentran en el punto P, que corresponde a la dosificacin correcta de la mezcla. Con depresiones dbiles la dosificacin es pobre, enriquecindose paulatinamente hasta ser rica con depresiones grandes. En consecuencia, podemos afirmar que un carburador elemental no garantiza una dosificacin constante de la mezcla para todos los valores de la depresin y, por consiguiente, es necesario un dispositivo capaz de compensar estas divergencias. De otra parte, el carburador deber disponer de un sistema que pueda alimentar con gasolina por debajo del punto A de cebado.

Con el motor marchando a un rgimen elevado (por terreno llano) y la mariposa de gases a medio abrir, la depresin creada es grande y, por ello, se arrastra gran cantidad de gasolina del surtidor, por lo que la mezcla resulta excesivamente rica cuando el vehculo no requiere gran potencia. Por el contrario, cuando marcha subiendo una pendiente, el motor gira a un rgimen relativamente bajo y la mariposa de gases va totalmente abierta para obtener el mximo llenado del cilindro y, con ello, la mayor potencia posible del motor. En estas condiciones, el grado de vaco creado en el conducto de admisin es pequeo y se arrastra poca cantidad de gasolina del surtidor, que se mezcla con mucho aire que deja pasar la mariposa de gases, resultando la mezcla empobrecida, precisamente en el momento que ms se necesita su riqueza para que el motor desarrolle la mxima potencia. Estos defectos se corrigen automticamente en los carburadores mediante el empleo de compensadores, economizadores y bombas de aceleracin. Adems, los carburadores estn dotados de sistemas para la marcha en ralent y arranque en fro. Funcionamiento bsico de un carburador El dispositivo bsico consta de una vlvula mariposa o mariposa del carburador, una cuba de nivel constante y uno o varios surtidores. Actualmente los carburadores tienen muchos accesorios que mejoran su funcionamiento, adecuando mejor la mezcla al rgimen requerido por el motor. Con la tendencia actual de la inyeccin de combustible, los carburadores tienden a desaparecer. El funcionamiento bsico de un carburador es el siguiente: cuando la mariposa del carburador se abre, la depresin producida por el del motor genera un flujo de aire que al pasar por un difusor o tubo Venturi se acelera, este aumento en la energa cintica del aire, produce una disminucin de la presin en ese punto, donde se ubica el surtidor de combustible lquido, esta depresin evapora una cierta cantidad de combustible, estos vapores se mezclan con el aire e ingresan al motor. El descenso del nivel en la cuba mueve el flotante, que al bajar abre la entrada de combustible reponiendo el nivel nuevamente.

El carburador funciona bien si se produce en l la cantidad necesaria de mezcla combustible que el motor necesita para funcionar de acuerdo a su rgimen de funcionamiento, si esto sucede, el motor funcionar en forma armoniosa, sin interrupciones y los de gases de combustin tendrn una composicin (anlisis de gases de escape) que nos asegure la total combustin de la mezcla. Funcionamiento del carburador en arranque en fro del motor Cuando el motor est fro y se intenta arrancar, el comportamiento de la gasolina es muy diferente que cuando ya esta caliente, al encontrarse fra la gasolina sus fuerzas de cohesin son mayores, agregando a esto que no existe corriente de aire en el conducto de admisin en la posicin del surtidor y la gasolina se encuentra en reposo en la cuba.

Para esto se enriquece la mezcla, disminuyendo la entrada de aire por medio de una vlvula de mariposa, conocida como estarter o shock; la cual puede ser accionada mecnicamente o por sensores electrnicos. Funcionamiento en Ralent Se conoce el ralent como el funcionamiento del motor en marchas mnimas, es decir cuando no se acelera. En este caso la mariposa del acelerador se encuentra casi cerrada y por tal razn el conducto no estrangulado se encuentra bajo la accin de la depresin y obtiene el combustible por medio de un surtidor especial, llamado "de marcha lenta" (en verde en la figura). Este desemboca delante de la mariposa de aceleracin y nicamente suministra gasolina cuando est cerrada; al abrirse, la depresin sobre este surtidor disminuye hasta el punto en que no es suficiente para aspirar.

Funcionamiento normal Cuando se mantiene el nivel de aceleracin constante, es decir el acelerador no varia su posicin, el carburador entra en punto de funcionamiento normal, es decir la gasolina pasa de la cuba al difusor por medio del surtidor principal, el cual la pulveriza para realizar una mezcla perfecta con el aire.

Funcionamiento en aceleracin En el momento que se realice una aceleracin brusca, la cantidad de aire que entrar al carburador aumentara directamente con la aceleracin pero el caudal de combustible no. Para este caso se utiliza un sistema de bombeo de aceleracin que enva un chorro suplementario de gasolina. Estas bombas pueden ser de embolo o de membrana. En la figura se muestra uno de tipo membrana, la cual para su accionamiento est unida mecnicamente al sistema de aceleracin. El sistema de bomba de membrana se conoce tambin como de diafragma, en el momento que la vlvula de aceleracin est cerrada la membrana se retira y crea una depresin que absorbe gasolina. Cuando se acelera bruscamente, la membrana es oprimida por medio del sistema mecnico e impulsa la gasolina que tiene acumulada auxiliarmente, para no tener una disminucin y evitar que el motor se vuelva lento en la respuesta de aceleracin.

CLASES DE CARBURADORES Carburador Zenith Tambin llamado de surtidor compensador ya que posee una cuba compensadora que est abierta a la atmsfera conocida como pozo. El surtidor principal suministra una mezcla cada vez ms rica a medida que aumenta la velocidad del motor, mientras que la cuba auxiliar o compensadora va disminuyendo la riqueza de la mezcla, para as poder llegar a una mezcla conjunta de cualidades constantes. El surtidor principal se calibra para regmenes elevados mientras que el auxiliar trabaja a bajas revoluciones.

Carburador Weber Tambin conocido como de freno de aire o "de aire compensador". En este tipo de carburadores el surtidor est situado antes del pulverizador, tambin conocido como el centrador de mezcla, y est reglado para regmenes bajos del motor; cuando el motor aumenta su nivel de revoluciones tendra la tendencia de enriquecer la mezcla pero por medio del emulsor se manejan corrientes transversales de aire que limitan el paso de la gasolina. Adems del la pulverizacin en el centrador de mezcla, anteriormente se ha realizado este proceso tambin gracias al chicler y el emulsor. Cuando la depresin en el difusor el nivel de gasolina desciende y quedan descubiertas las series sucesivas de orificios, por los cuales entra parte de la corriente de aire que ha aumentado en el difusor y corta el chorro de gasolina, manteniendo as la mezcla precisa para el funcionamiento del motor.

1. Difusor. 2. Centrador. 3. Surtidor principal. 4. Surtidor de aire principal. 5. Emulsor. 6. Surtidor de marcha lenta.

7. Surtidor de la bomba de aceleracin. 8. Vlvula de cierre. 9. Aguja. 10. Flotador. 11. Tornillo de regulacin de mnimas. 12. Vlvula de mariposa

Carburador SU En marcha normal, la mariposa est totalmente abierta. La depresin aumenta y el pistn que est sometido en su parte superior a dicha depresin sube, aumentando as progresivamente la seccin de paso de aire y gasolina.

DOSIFICACIN DE LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE La dosificacin de la mezcla es la relacin que existe entre la cantidad en peso de aire, con respecto a la cantidad en peso de combustible. Segn esta relacin se logra obtener un buen consumo con un ptimo rendimiento del motor. El valor ptimo de esta relacin para un buen funcionamiento del motor con un consumo razonable de combustible se conoce como la relacin estequiomtrica y tiene un valor de 14,7; es decir 14,7 Kg. de aire por cada kilogramo de gasolina. En la figura se encuentra la comparacin de la curva de potencia en CV con respecto a la curva de consumo en gr/CVh, dependiendo de la dosificacin que se regule en la carburacin. Como se puede notar la mayor potencia se obtiene con un a entre 12 y 13 y exactamente con un valor de 12,5 pero se nota que el consumo para este punto es elevado, por otro lado el mejor consumo se encuentra para un a de 16 pero con una notoria disminucin en la potencia. Estas proporciones estn influenciadas por diferentes variables como son la presin atmosfrica, la temperatura del ambiente y la calidad de proceso de fabricacin de la gasolina. Adems de esto segn las situaciones o aplicaciones del motor se presentan necesidades de mezclas ricas o pobres, teniendo en cuenta que una mezcla rica es cuando se tiene ms gasolina que aire y una pobre el contrario, teniendo como base la relacin estequiomtrica. Las mezclas ricas se utilizan en los siguientes casos:

a) Al arrancar el motor b) Al acelerar y c) Al pedirle al motor mxima potencia. Las mezclas pobres se utilizan: a) Cuando la velocidad del motor es lenta y estable b) Cuando se quiere disminuir el consumo y c) En momentos de desaceleracin. CARBURADOR PARA COMBUSTIBLE GASEOSO El carburador para gas es un dispositivo que prepara la mezcla aire y gas combustible antes de su ingreso al motor y para cualquier rgimen de funcionamiento. Es un elemento muy importante ya que de su buen funcionamiento y regulacin, dependen las condiciones de cmo se va a realizar la combustin y por lo tanto del funcionamiento y comportamiento del motor en sus distintos regmenes de marcha. La funcin del carburador es la de mezclar el combustible gaseoso con el aire en proporciones adecuadas, para su combustin en el motor. Consta de varios componentes tales como: una membrana, un resorte, una vlvula para el pasaje de aire, otra vlvula de mariposa, comnmente llamada mariposa del carburador, una vlvula de medicin de gas, una vlvula de mezcla en ralent y una vlvula de caudal o potencia. El funcionamiento es el siguiente: cuando en el mltiple de admisin del motor se genera una depresin, esta acta sobre la cara superior de la membrana del carburador que por la accin de la presin atmosfrica que acta sobre la cara inferior, levanta la membrana, sta a su vez es equilibrada por un resorte. La membrana al levantarse deja abierto el pasaje de aire y tambin abre la vlvula de medicin de gas, el gas tambin ingresa al carburador, donde se produce la mezcla con el aire en adecuadas proporciones. La vlvula de mezcla en ralent regula el pasaje de aire cuando la mariposa del carburador est cerrada y la vlvula de caudal o potencia reduce el pasaje de gas al mnimo, para obtener la regulacin de la calidad de la mezcla. Para saber si est funcionando bien, nuevamente ser necesario un anlisis de los gases de combustin ya que una buena combustin depende principalmente de las proporciones de aire y combustible que ingresan al motor, dichas proporciones son funciones exclusivas del carburador. Para que funcione el carburador fundamentalmente hay que asegurarle el suministro de aire y gas combustible en las condiciones especificadas por el fabricante (presin, temperatura, humedad, componentes, etc.). Las fallas se pueden detectar observando el funcionamiento mismo del motor, que debe ser suave y sin interrupciones, tambin con el resultado de un anlisis de los gases de combustin, que nos dir de la calidad o proporciones de combustible y aire, otro indicador de la calidad de la mezcla es la temperatura de los gases de escape. El problema ms usual es la rotura de la membrana del carburador, lo cual soluciono reemplazndola. Los dems elementos estticos, raramente se rompen y cuando ello sucede, se procede a su recambio. Debido a que en el carburador se producen mezclas explosivas, su manipulacin desde el aspecto de la seguridad, debe realizarse teniendo la precaucin de aislarlo de la fuente de suministro de gas.

PRINCIPIOS BSICOS DE LA COMBUSTIN

La combustin es un proceso de oxidacin rpida en donde se libera energa por lo cual hay un aumento de luz y calor. Cuando se trata de combustibles comunes este proceso consiste en una reaccin qumica con el oxgeno de la atmsfera que provoca la formacin del dixido de carbono (CO2), monxido de carbono (CO), agua (H2O) y algunos productos como dixido de azufre (SO2) entre otros. La temperatura alcanzada en un proceso de combustin depende de la velocidad en que se libera la energa y de la cantidad de los productos de combustin. Uno de los principales elementos en la combustin es el aire el cual entra en una cantidad exacta para realizar una combustin completa y por lo tanto una reaccin estequiomtrica es decir en la que todos los elementos se queman completamente. El aire es la fuente de oxgeno ms econmica; pero no se encuentra puro, sus contenidos son generalmente: nitrgeno (78%), oxgeno (21%) y otros componentes (1%). La cantidad justa de oxgeno que se necesita para quemar un combustible se denomina oxgeno terico y la ecuacin general es:

Donde m y n son la cantidad de tomos de hidrgeno y oxigeno contenidos en un combustible. A nivel prctico se debe suministrar mayor cantidad de aire para lograr una combustin completa. Existen otras ecuaciones para calcular el exceso de aire para que la combustin sea completa, estas ecuaciones se en la tabla de la derecha. CONSIDERACIONES EN CUANTO AL CARBURADOR Se deben realizar controles con frecuencia para asegurar el suministro de aire y combustible al carburador en cantidad y calidad necesarias y que todos los conductos, surtidores y orificios internos del mismo se mantengan con sus calibraciones originales o con la tolerancia dada por el fabricante. Las fallas se pueden detectar observando el funcionamiento mismo del motor, que debe ser suave y sin interrupciones, tambin con el resultado de un anlisis de los gases de combustin, que nos dir de la calidad o proporciones de combustible y aire, otro indicador de la calidad de la mezcla es la temperatura de los gases de escape. La reparacin de un carburador se limita al recambio de piezas que han sufrido desgaste con el uso por lo tanto sera muy til tener presente el calibre de todos los orificios y surtidores que se encuentran en el mismo. Las consideraciones de seguridad son las mismas que para cualquier sistema que tiene y manipula combustible en su interior, es decir purgar y eliminar toda traza de combustible antes de realizar reparaciones. Para el cuidado del medio ambiente se requiere evitar derrames y disponer restos de combustible en recipientes adecuados para su tratamiento posterior.

EL INYECTOR Los inyectores son vlvulas electromagnticas reguladas electrnicamente. Haciendo uso de los inyectores, la unidad de control es capaz de inyectar una cantidad exacta de combustible. Aadiendo esta cantidad de combustible al aire, se crea una mezcla con la proporcin aire/combustible requerida. Dependiendo del tipo de sistema de gestin del motor, se utiliza un inyector por cilindro (sistemas multipunto) o bien un inyector para todos los cilindros (sistema monopunto). Sistemas monopunto Los sistemas monopunto de inyeccin de combustible utilizan un inyector central para producir la proporcin aire/combustible requerida. El inyector se monta sobre el cuerpo de la vlvula de mariposa e inyecta e combustible por encima de la vlvula. El combustible es suministrado por una bomba de combustible y se mantiene a un nivel constante mediante el regulador de presin de combustible montado sobre el cuerpo de la vlvula de mariposa. La presin del combustible en sistemas mono-punto est normalmente entre 0,6 y 1,2 bars.

Sistemas multipunto Los sistemas de inyeccin multipunto utilizan un inyector para cada cilindro. Los inyectores estn montados en el colector de admisin. El carburante se inyecta en la direccin de las vlvulas de admisin. El combustible es suministrado por una bomba de combustible. La diferencia de presin entre la presin del aire en el colector de admisin y la presin del combustible se mantiene constante mediante el regulador de presin de combustible. Por lo tanto el regulador de presin del combustible aumenta la presin del combustible tal como aumenta la presin en el colector de admisin. La presin del combustible en sistemas multipunto est normalmente entre 2 y 3 bars. El regulador de presin del combustible est montado sobre el conducto del combustible. Inyeccin secuencial de combustible La inyeccin secuencial de combustible es el mtodo usado por los sistemas multipunto para controlar la proporcin aire/combustible y la distribucin de la inyeccin por cilindro. Cada inyector de un sistema de inyeccin secuencial est controlado individualmente por la unidad de control. Inyectores de alimentacin superior o inferior La admisin de carburante del inyector puede estar en la parte superior o en la inferior. Los inyectores de alimentacin inferior suelen ser utilizados en sistemas de inyeccin

mono-punto mientras que los inyectores de alimentacin superior suelen ser ms usados en sistemas multipunto.

Especificaciones para inyectores Resistencia Impedancia alta: 15 ohms Impedancia baja: 0,5 - 2,5 ohm. Flujo Voltaje de alimentacin: 1- 12 Volts. Intensidad: 0,75 amps. Control elctrico

El comportamiento elctrico de un inyector viene determinado por la bobina interna. Cuando la corriente fluye a travs de la bobina, la aguja del inyector se levanta presionando el muelle, lo cual provoca la inyeccin del combustible. Se usan dos tipos de bobinas para inyectores. La resistencia de una bobina corriente para inyector es aproximadamente de 15 ohms. Otros sitemas de inyectores utilizan bobinas de baja resistencia (aproximadamente 1-2,5 ohms). Los inyectores de baja impedancia pueden activarse de dos formas distintas: Utilizando una resistencia extra externa para limitar la corriente. Utilizando un circuito limitador de la corriente en el interior de la unidad de control.

La imagen de osciloscopio A muestra la seal del voltaje medida en un inyector de alta impedancia un inyector de baja impedancia con resistencia externa.

Las imgenes de osciloscopio B y C muestran dos circuitos limitadores de corriente distintos utilizados en inyectores de baja impedancia.

Un inyector tiene un conector elctrico con dos terminales. Uno de estos terminales se conecta a la tensin de la batera. Este voltaje de alimentacin suele conectarse al inyector a travs de un rel. El otro terminal se conecta directamente a la unidad de control. La corriente a travs del inyector se conecta durante el perodo en que la unidad de control conecta este terminal a la masa. El voltaje en este terminal durante este periodo es de 0 Volts. Durante el perodo en que el inyector no est conectado, el voltaje en el terminal es de 12 Volts. Diagnstico elctrico (esttico): Para realizar esta medida el rel que conecta la potencia al inyector(es) debe estar cerrado. Si es necesario, cortocircuite el interruptor del rel. Realize el test sobre cada inyector por separado. Desconectar los inyectores conectados en paralelo. Medidas: Medir el voltaje en la unidad de control. Utilizar el terminal que conecta la corriente en el inyector.

Resultados:

Diagnstico elctrico (dinmico): Conectar todos los inyectores. Poner en marcha el motor y medir, utilizando un osciloscopio, el voltaje en el terminal de la unidad de control que conecta la corriente en el inyector. Resultados 0V 12 V Realizar los tests estticos La unidad de control no conecta el inyector(es).

Diagnstico mecnico: Comprobar la presin del sistema de combustible. Comprobar las fugas y la contaminacin de los inyectores. Inyectores de alimentacin inferior Comprobar el sellado entre el inyector y el cuerpo de la vlvula de mariposa. Sistemas multipunto Desconectar el tubo entre el regulador de presin del combustible y el colector de admisin. No debe escapar nada de combustible fuera del regulador de presin. INYECCION DIESEL Un motor de inyeccin Diesel es un motor de combustin interna que funciona bajo el principio de compresin de aire dentro del cilindro (aumento presin y temperatura), cuando el pistn se aproxima al P.M.S. se aplica la inyeccin de combustible liquido; se genera un encendido espontneo de la mezcla. Esta combustin puede ser normal o anormal a) Combustin normal: El encendido se presenta en el momento preciso para lo cual el sistema fue diseado b) Combustin anormal: Se presenta como problema de la inyeccin y puede suceder por contacto de la superficie (cuando el chorro no pulveriza) o autoencendido (hay combustin antes del tiempo previsto).

Los motores Diesel pueden obtenerse en tamaos que varan desde 3 Hp hasta 40.000 Hp en modelos que van desde un cilindro hasta 24 cilindros y pueden ser mviles o estacionarios. Los mas usados en el sector automotor tienen cuatro, seis, ocho y hasta doce cilindros con potencias que van hasta los 500 Hp para automviles y camiones y a nivel industrial y agrcola existen motores que desarrollan potencias hasta 1.000 Hp. Los regmenes de revoluciones de estos motores son bajos, en comparacin con otros motores de combustin interna; pero la relacin de compresin de este tipo de motores es alta y puede estar en rangos hasta de 22 : 1. Los motores Diesel tienen mayor rendimiento trmico que otras tecnologas y pueden ser de dos o de cuatro tiempos.

Ofrecen algunas ventajas entre las que se destacan: Alta confiabilidad de operacin Costo ms bajo de combustible. Mayor fuerza por kilogramo del motor. Bajo consumo de combustible por hora de caballaje. Menor peligro de fuego. Alta torsin mantenida. El combustible lubrica los inyectores.

Entre las desventajas se encuentran: El costo es ms elevado El funcionamiento es ruidoso. Mayor cantidad de humos en el escape.

Los motores Diesel permiten usar tres tipos de aceites combustibles: 1. Aceites crudos (productos brutos del petrleo). 2. Aceites destilados de refinera (gas-oil y fuel-oil). 3. Las naftas. El objeto del sistema de inyeccin consiste en introducir el combustible pulverizado en la cmara de combustin en un momento oportuno, as lograr una mezcla y el encendido espontneo de la misma a una temperatura alcanzada por el aire (ms de 500 C) mediante relaciones de compresin muy elevadas (desde 16:1 hasta 22:1). Tiene una bomba de inyeccin en lnea con seis elementos (localizados en lnea) de bombeo y cada elemento enva combustible a un inyector. La bomba de suministro succiona combustible del tanque y lo enva a travs de los filtros a la bomba de

inyeccin dosificando este y envindolo a alta presin a cada inyector. Los conductos de retorno de los inyectores devuelven al tanque el exceso de combustible y tambin sirven para mantener el sistema libre de aire. La bomba de inyeccin se impulsa desde el motor y est sincronizada para entregar el combustible a cada inyector en el momento preciso. Algunas bombas de inyeccin constan de un sincronizador automtico que regula el tiempo de inyeccin de acuerdo a la velocidad del motor. Para este tipo de motores la combustin se hace de acuerdo a dos mtodos de inyeccin: directa e indirecta. COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIN DE DIESEL El sistema de inyeccin Diesel bsico lo conforman los siguientes elementos: Tanque del Combustible.- El tanque de combustible est sujeto al larguero del bastidor con soportes y se elabora en lmina de acero y aluminio de color negro, su funcin es almacenar el combustible. Sistema de Combustible Diesel.- La funcin es rociar con combustible limpio las cmaras de combustin, con la cantidad y atomizacin correcta en el momento dado segn el diseo. Bomba Elevadora de Combustible.- Se conoce como bomba elevadora o de alimentacin y enva el combustible desde el tanque hasta la bomba de inyeccin. Filtros.- El filtrado del combustible es indispensable, se hace para obtener un combustible limpio, libre de cuerpos extraos o de agua y para proteger los elementos del sistema. Bombas de Inyeccin Diesel.- Las bombas de inyeccin son utilizadas para suministrar un caudal suficiente de combustible que va al inyector y tienen como caracterstica fundamental de diseo que deben ser robustas para soportar la presin del sistema de inyeccin. Reguladores o Gobernadores.- El regulador o gobernador sirve para mantener automticamente la velocidad de giro del motor Diesel de manera independiente del esfuerzo desarrollado por el motor con carga o en vaco (ralent). Inyector.- El inyector es la parte terminal del sistema de inyeccin de un motor Diesel, este recibe el combustible a presin a travs de un tubo proveniente de la bomba de inyeccin, lo pulveriza y homogeniza en el conducto de aspiracin y lo enva a la cmara de combustin o en algunos motores Diesel a una antecmara para producir la combustin. Cmaras de Combustin.- La cmara de combustin es el lugar en el que se desarrolla la combustin y donde se aprovecha la energa qumica y trmica del combustible para producir el movimiento. Inyeccin Directa Aplicada en motores de bajas revoluciones (menos de 4500 rpm), la combustin se realiza en la cabeza del pistn el cual posee una funda o proteccin contra las altas temperaturas; el pistn es hecho en aleaciones ligeras (aluminio, otras) para amortiguar un poco los golpes generados sobre las bielas o el cigeal.

Los motores de inyeccin directa tienen por lo general un consumo menor de combustible, su funcionamiento es mas brusco y en la mayoria de los casos estos motores son ms contaminantes debido a que no todo el combustible inyectado es quemado de manera eficiente Inyeccin Indirecta Son motores de rgimen de velocidad mayor a los de inyeccin directa, poseen una pre-cmara de combustin en donde se homogeniza el aire con el combustible antes de su ignicin; algunos de los motores de pre-cmara poseen bujas de incandescencia (muy tiles para el arranque en fro del motor). La forma de las precmaras varan segn el diseo buscando una mejor combustin del combustible y as mayor rendimiento del motor. SISTEMAS DE INYECCION DIESEL Para llevar acabo la inyeccin diesel existen varios tipos de sistemas algunos de los cuales se explican a continuacin con los diagramas. Sistema bomba en lnea Se emplea una bomba de unidades mltiples con un elemento de bombeo para cada inyector. El combustible a alta presin que viene de la bomba lineal hace que la aguja del inyector se levante y se realice la inyeccin. Sistema bomba tipo distribuidor Se emplea una bomba tipo distribuidor a cada inyector. El combustible a alta presin que viene de la bomba de tipo distribuidor hace que la aguja del inyector se levante y se realice la inyeccin. Sistema Cummins PT Es el sistema utilizado en los motores Cummins. Las iniciales PT son la abreviatura de presin - tiempo, se ha dado este nombre al sistema por que la cantidad de combustible que se inyecta en la cmaras de combustin est en relacin directa con la presin y con el periodo de tiempo durante el cual el combustible entra al inyector. Mediante una leva con su respectivo seguidor se acciona el inyector que porta un mbolo con un impulsador para inducir el combustible en la cmara de combustin. Sistema de inyector unitario Este sistema es empleado en los motores Detroit Diesel, en el cual se combinan las funciones del elemento de la bomba de inyeccin dentro del mismo. El inyector se acciona desde el rbol de levas por medio de una varilla de empuje y un balancn.

INYECCION A GASOLINA La necesidad de obtener una mezcla perfecta para cada uno de los momentos del motor, llev al desarrollo de un sistema que segn el rgimen del mismo entrega la cantidad necesaria de combustible.

El principio bsico del funcionamiento de un sistema de inyeccin electrnica consiste en la lectura o censo de alguna variable referente al aire de entrada en el motor y con respecto a este valor se determina la cantidad de combustible necesaria para el buen funcionamiento. El otro parmetro del cual depende la inyeccin de combustible es la cantidad de aceleracin que se le imprima al motor. El circuito se puede dividir en dos partes, aquella que se encarga de llevar la gasolina desde el tanque hasta los inyectores y el que lleva el aire hasta el mltiple de admisin. Diferentes tipos de censores ubicados en la entrada del aire, en el volante del motor, en el bloque de cilindros, la salida de los gases de escape y en la mariposa del acelerador; se encargan de enviar seales elctricas a un centro de control el cual segn la programacin previamente determinada, enva tambin una seal elctrica a los inyectores la cual determina la cantidad de combustible inyectado, con base en la presin y el tiempo de apertura de los inyectores. INYECCION ELECTRONICA
1 Depsito de combustible. 2 Bomba elctrica de combustible. 3 Filtro de combustible. 4 Regulador de presin 5 Flauta de inyectores. 6 Inyector de arranque en fro. 7 Inyector electromagntico. 8 Mltiple de admisin. 9 TPS. 10 Regulador de aire en ralent. 11 Sensor de condiciones del aire. 12 Filtro de aire. 13 Sonda Lamda. 14 Censor de temperatura del motor. 15 Captador magntico. 16 Acelerador.

Las seales que recibe la unidad central, vienen del TPS, denominado as debido a que estas son las siglas en ingles de Throttle Position Sensor, que simplemente es un sensor regulador de posicin del acelerador.

stos pueden ser del tipo (MAP) sensor de presin absoluta en el mltiple de admisin o el MAF sensor de caudal de aire en el mismo conducto. Adems de estos sensores se encuentran tambin aquellos que identifican la temperatura del motor, la cantidad de emisiones y temperatura de los gases de escape medidos por la sonda lamda y la posicin de cada uno de los pistones en su recorrido del ciclo la cual es leda por el captador magntico sobre el volante del motor. Todas estas seales son analizadas y en respuesta se enva una seal al inyector, el cual permite el paso de la gasolina, pulverizndola en su tobera, la apertura del inyector es debida a la excitacin electromagntica que recibe la bobina interna que posee.

TIPOS DE INYECCION A GASOLINA La inyeccin electrnica se puede clasificar debido a diferentes tipos de caractersticas. 1. Segn la ubicacin del inyector Inyeccin Directa El inyector esta directamente ubicado en la cmara de combustin. Es poco utilizado debido a los efectos de la disolucin del aceite, producidos por el impacto de la gasolina pulverizada en las paredes del cilindro.

Inyeccin Indirecta El inyector se encuentra ubicado en el conducto de admisin, actualmente este es el sistema que utilizan todos los motores con alimentacin por medio de inyeccin electrnica de gasolina.

2. Segn la cantidad de inyectores

El sistema puede ser alimentado con un solo inyector para todos los cilindros, el cual se conoce como Inyeccin monopunto, en este caso un solo inyector ocupa el lugar del carburador justo antes de la mariposa de admisin; como se indica en al figura. O puede ser alimentado con un inyector por cada cilindro del motor, el cual se conoce como inyeccin multipunto.

3. Segn la manera de determinar la seal base

Inyeccin por caudal de aire En este caso se presenta un elemento que sensa el caudal de aire que est entrando en el sistema, conocido como MAF Sensor (Mass Air Flow Sensor), el cual se encuentra ubicado justo despus del filtro de aire. En este caso dicha seal es la base para el tiempo de apertura de los inyectores. Inyeccin por presin de aire Funciona de una forma muy parecida a la anterior pero en este caso la seal que se censa es la presin de aire existente en el sistema de alimentacin, el elemento que realiza dicha labor el es MAP Sensor (Manifold Absolute Pressure). Existen sistemas donde se combinan los dos tipos de sensores. Inyeccin por balanza hidrulica En este caso los inyectores son mecnicos, la apertura de la aguja se produce por la presin del combustible, regulada por un medidor de caudal de aire en forma de balanza.

Sistemas de inyeccin indirecta de gasolina

MOTOR DE CONTROL DE VELOCIDAD DE RALENT El motor de control del ralent permite a la unidad de control poder controlar la velocidad de ralent. El motor abre cierra la vlvula de mariposa estirando comprimiendo un muelle. El motor de control del ralent es en un motor DC normal. El motor de control del ralent suele alimentarse mediante un conmutador de ralent interno. Este conmutador tiene dos terminales y se cierra mientras la vlvula de mariposa est cerrada. Algunos motores de control del ralent se alimentan con un sensor de efecto Hall interno. Este sensor requiere un voltaje de alimentacin de 5 12 Volts. El voltaje de salida del sensor de efecto Hall es una onda cuadrada mientras el motor de control est activado. Esta seal permite determinar a la unidad de control la posicin del muelle.

Especificaciones Resistencia del motor: 3 - 200 ohms Voltaje de alimentacin del motor: 12 Volts Voltaje de alimentacin del sensor de efecto Hall: 5 12 Volts.