¿Qué es y cómo funciona el Sensor de Oxígeno o Sonda lambda?

¿Qué es la Sonda lambda?

La sonda lambda, también llamada sensor de oxígeno, mide la cantidad residual de oxígeno
en los gases de escape. ¿Y eso para qué sirve? Si hay mucho oxígeno en los gases de
escape quiere decir que la mezcla quemada tenía exceso de aire (pobre) y si hay poco
oxígeno, es que la mezcla era rica. Recuerda que en un motor de gasolina, la mezcla debe
ser estequiométrica, es decir, por cada gramo de gasolina que se quema, debemos
acompañarlo con 14,7 g de aire.

Además, si el vehículo está equipado con un catalizador, como el caso del Mini o del motor
RFS del 205, la mezcla debe estar en ese punto justo. ¿Por qué? Porque dentro del
catalizador (llamado “de 3 vías”) se van a oxidar los hidrocarburos sin quemar y el CO, y se
van a reducir los NOx. Y para que pase eso tiene que haber una proporción determinada de
cada uno de esos gases.

Para que este sensor comience a medir, tiene que alcanzar una cierta temperatura (unos
350ºC). Por ello van calefactados a través de una resistencia eléctrica.

Según el tipo de señal, podemos clasificar las sondas lambda en dos tipos: binarias (banda
estrecha) y lineales (banda ancha). Las binarias no son tan precisas como las lineales, pero
son más baratas, y para algunas aplicaciones ya valen.

Principio de funcionamiento de la sonda Lambda

Este sensor es uno de los más elaborados de todos los que tiene el coche, ya que no es un
simple potenciómetro o una resistencia NTC y a cascarla. En este caso, tenemos una
cámara con aire que es la referencia que toma el sensor para sacar la señal de salida. Ese
aire de referencia y los gases de escape están separados por una pared cerámica con un
recubrimiento de platino.

Lo que hace la sonda lambda es comparar la cantidad de oxígeno. Una mezcla rica provoca
déficit de oxígeno, lo que provoca un flujo de iones oxígeno, y eso genera un voltaje. Una
mezcla pobre, por el contrario, genera un bajo voltaje ya que el flujo de iones es mucho
menor. En realidad esto nos la pela. Lo que queremos saber es que este sensor nos dará
una curva de funcionamiento parecida a esto, en el caso de una sonda lambda binaria (que
es la que tenemos en el motor RFS):

Aquí puedes ver que en cuanto la medición se sale de lambda=1 (que sería la mezcla
estequiométrica), el voltaje varía muchísimo. Por eso mismo se llama sonda de banda
estrecha. Ese voltaje es lo que va a leer la ECU, y en función de ello, enriquecerá o
empobrecerá la mezcla en la siguiente iteración de combustión. Para enriquecer, abrirá más
tiempo los inyectores, y para empobrecer, los abrirá menos tiempo. Luego leerá otra vez la
señal lambda y corregirá en consecuencia. Y así «tol rato». Esto es lo que se llama un
«ciclo cerrado ó closed loop» en la inyección. Ya lo ves, la ECU no se aburre, tranquilo.

En el caso de un sensor de oxígeno de banda ancha (también llamada lineal), el control es

más preciso, ya que no vamos dando tumbos de un lado para otro como con la de banda
estrecha. De hecho, hoy en día todos los coches de gasolina llevan una sonda de banda
ancha (lineal) antes del catalizador y otra de banda estrecha (binaria) detrás. Eso se hace
para monitorizar la eficiencia del catalizador. Si la segunda sonda detecta que no se están
purificando los gases, pam: MIL al canto.

La típica señal que produce una sonda lambda de banda ancha es algo así:
Síntomas de una sonda Lambda defectuosa

Si el sensor de oxígeno se escoña, podemos tener los siguientes síntomas:

– Ralentí inestable (puto Mini de los cojones)

– Aumento del consumo

– Pérdida de prestaciones

Comprobación de la sonda Lambda – Sensor de oxígeno

Como siempre, aquí lo suyo es conectar un osciloscopio. En el caso del sensor binario, es
imprescindible, porque si no, con un simple multímetro no vamos a ver una puta mierda: la
señal (voltaje) oscila muy rápido y no obtendremos ninguna lectura fiable. Con el
osciloscopio, por el contrario, veremos una gráfica bien maja donde podremos leer los
valores de salida del sensor.

Con una sonda de banda ancha, podemos permitirnos el lujo de usar un multímetro, pero
mejor usar el osciloscopio de todas formas.

En ambos casos, lo que hay que hacer es probar diferentes estados de carga del motor
(acelerando y soltando el gas) y ver si el voltaje cambia en consonancia. Si la señal se
mantiene constante, es probable que la sonda haya fallecido. Pero cuidado, porque también
hay que controlar el conector y el cableado.
¿Qué es el “Fuel trim”? ¿Qué relación tiene con la sonda Lambda o Sensor de Oxígeno?

Ya has visto los problemas de ralentí del puto Mini de los c*jones. Tal vez te hayas
percatado que unos de los parámetros que podemos medir a través del cable de
diagnóstico es uno llamado “Fuel trim”. Ese parámetro es importante para saber por qué en
nuestro caso los gases de escape huelen a gasolina sin quemar.

El Fuel trim está relacionado con otro parámetro llamado “Lambda”, que es un numerito que
suele rondar el valor “1”. Pero para que la ECU del coche lo entienda, le tenemos que dar
una señal eléctrica, en forma de miliVoltios.

Sonda Lambda, Fuel trim y Mapa de Inyección

Pero, ¿qué coño me estás contando de la señal lambda? Aquí hemos venido a hablar del
Fuel trim, ¿no? Pues resulta que para entender el concepto de Fuel trim, primero hay que
saber qué hace la sonda lambda.

Ahora sabemos que la ECU del motor intentará mantener el valor lambda alrededor de 1,
para que la mezcla sea estequiométrica y de esa manera la combustión sea la adecuada.
Pero, ¿qué puede hacer la ECU para que el valor lambda sea 1? Pues ahí entra el Fuel
trim.

Uno de los actuadores que controla la ECU es el inyector de gasolina. Dentro de la

centralita hay un mapa tridimensional (en forma de tabla) donde están guardados los
tiempos básicos de inyección (en milisegundos) en función del flujo de aire de admisión y de
las revoluciones del motor.
Pero como he dicho, estos valores son básicos, es decir, se pueden modificar ligeramente.
Y eso es lo que hace la ECU con señales de otros sensores. Como por ejemplo el de
temperatura del refrigerante, temperatura del aire de admisión o… la sonda lambda.

Si la sonda lambda le indica a la ECU que la mezcla es rica, la ECU corregirá el valor básico
restándole una miaja de gasolina. Si la lambda le dice que la mezcla es pobre, la ECU dirá
al inyector que inyecte un ratico más para enriquecer momentáneamente la mezcla. Y en
esencia esa es la vida del matrimonio ECU-sonda lambda: dame más papito o para, que me
haces daño.

Pues bien Petrolhead, esa miaja de más o de menos que la ECU manda inyectar es el Fuel
trim, y lo hace alargando o acortando el tiempo que el inyector permanece abierto.
Traducido al castellano sería algo así como “ajuste de combustible”.

Tipos de Fuel Trim según la centralita y sonda lambda

En realidad, hay dos tipos de Fuel trim:

– Short term fuel trim: Es el que acabo de describir. En función de la señal lambda (y otros
sensores), la ECU corrige la cantidad de combustible a inyectar. Se le llama “short term” por
que es el que se hace a “corto plazo”.

– Long term fuel trim: La traducción sería “ajuste de combustible a largo plazo”. En realidad
es un ajuste debido al desgaste calculado del inyector a lo largo del tiempo. Simplemente
para compensar el envejecimiento.

El valor final de Fuel trim es la suma de ambos valores, y puede ser un valor positivo (aporta
combustible) o negativo (resta combustible).

Se considera un valor normal de Fuel trim cuando se mueve alrededor del ± 10%. Si te fijas,
cuando el Mini tiene problemas de ralentí, este valor es de… ¡más del 100%! La ECU está
intentando meterle gasolina al motor igual que una abuela mete la cuchara cargada de
lentejas en la boca del nieto que no le sale de los cojones comérselas. Con lo ricas que
están las lentejas, joder.

Normal que la ECU quiera alargar el tiempo de inyección. ¿Te has fijado en la imagen el
valor de lambda? 0 mV. Ceraco. Cero patatero, como decía el «Ánsar». Y como este
hombre sabía mucho inglés (con acento tejano), os podría decir que “Rich mixture” significa
“mezcla rica” y “Lean mixture” es “mezcla pobre”:
Madre mía, qué gráfico tan bonito. Me encantan los gráficos.

De acuerdo al funcionamiento típico de las sondas lambda, 0 mV quiere decir que hay
mucho oxígeno en los gases de escape. O lo que es lo mismo: la mezcla es pobre. Por eso
la ECU alarga el tiempo de inyección un cojón y medio. Y por eso tenemos mezcla rica (los
gases de escape huelen que te cagas). A pesar de todo, la sonda lambda no se cosca, o
por lo menos la señal que llega a la ECU es la de mezcla pobre. En plan dame aaaargo.

Espero que esta información te haya sido útil para entender lo que significa este parámetro.
Esto ha sido todo. Dispérsense.