AJUSTE DE COMBUSTIBLE A CORTO PLAZO (STFT)

El motor de combustión interna no es 100% eficiente. Siempre habrá algunos subproductos

de la combustión como HC, CO, O2, CO2 y NO. La menor cantidad de las emisiones
sobrantes se producen cuando la mezcla tiene una relación de combustible de aire de 14.7 a
1. Incluso en esto relación, hay demasiados contaminantes nocivos.
Los fabricantes de automóviles crearon un dispositivo que limpiaría los subproductos de
combustión. Este dispositivo se llama convertidor catalítico. El convertidor catalítico
funciona sobre la teoría de oxidación y reducción. El término oxidación significa agregar
oxígeno. La reducción de plazo significa quitar oxígeno. Más específicamente, oxidación
significa oxígeno (O2) se agrega al HC y CO para convertirlo en H20 y CO2. La reducción
es cuando el oxígeno se elimina del nitrógeno (NOX), lo que reduce el NOX a N2 y 02. El
convertidor catalítico debe realizar ambas funciones. Es necesario utilizar un combustible.
sistema de medición que puede cambiar continuamente de rico a delgado.
Este sistema de combustible se llama sistema de circuito cerrado. Al cambiar la mezcla rica
y pobre, el convertidor catalítico puede realizar eficientemente oxidación y reducción en el
tiempos apropiados Cuando la mezcla es ligeramente rica, se produce una reducción y
NOX es convertido a N2 y 02. Cuando es ligeramente magro, se produce oxidación. CO se
convierte en CO2 y HC se convierte en H20. Los fabricantes de automóviles tenían esto en
mente cuando crearon el Sensor de O2. El trabajo del sensor de O2 es decirle al PCM
cuando la mezcla es rica para que PCM puede entregar un comando magro (ancho de pulso
más corto). Por el contrario, cuando la mezcla es pobre, el PCM entregará una mezcla más
rica (mayor ancho de pulso). El PCM constantemente cambia la mezcla de rica a pobre en
función de la entrada del sensor de O2. Esta El proceso es lo que permite que funcione el
convertidor catalítico.
“Nota: cuando rico = reducción; cuando pobre = oxidación.”
Aquí es donde entra el ajuste de combustible. El ajuste de combustible es el mecanismo
interno dentro del PCM eso cambia la mezcla de combustible de rica a pobre. Tiene que
hacer esto un mínimo de 2 a 5 veces por segundo. El ajuste de combustible se divide en dos
tipos, a corto y largo plazo. Ya que la estandarización de OBDII, el ajuste de combustible
se encuentra en la mayoría de los automóviles (Lakis, 2005).

COMO FUNCIONA EL AJUSTE DE COMBUSTIBLE A CORTO

PLAZO
El ajuste de combustible a corto plazo controla el sensor de O2 y realiza correcciones en
vivo basadas en la tensión del sensor de O2. Tiene la capacidad de cambiar rápidamente la
mezcla cuando ve baja o alta voltaje del sensor de O2. Solo puede corregir en un corto
período de tiempo. El inicio el punto es 0. 0 representa la mezcla de aire y combustible más
limpia 14.7 a 1.
El objetivo del PCM es mantener un promedio de ajuste de combustible a corto plazo 0. No
está bien en 0 pero un promedio de 0. El promedio de 0 representaría una mezcla
ligeramente rica y ligeramente magra. Por lo tanto, el promedio de mezcla aire y
combustible equivaldría a 14.7 a 1. Mientras promediaba 14.7 a 1 el proceso de combustión
es limpio y el convertidor catalítico no tiene que trabajar duro.
Aquí hay un ejemplo de cómo funciona. Retira la línea de vacío a la presión de combustible
regulador. La mezcla de combustible se enriquecerá. El voltaje de O2 se moverá alto hacia
900MV.
El ajuste de combustible a corto plazo verá el alto voltaje del sensor de O2 y controlará un
empobrecimiento. Verá que el ajuste de combustible a corto plazo va a un número inferior a
0.
Los números representan el PCM que elimina el combustible del sistema. Si creas un vacío
fuga, el voltaje de O2 irá bajo. PCM ordenará un comando rico. El ajuste de combustible a
corto plazo se moverá más alto que 0 agregando combustible. Es esta corrección la que
hace que el sensor de O2 suba y abajo en condiciones normales de funcionamiento.
Cualquier voltaje superior a 450MV del O2 el sensor se considera rico y por debajo de
450MV se considera pobre.
Este voltaje de conmutación del sensor de O2 es lo que nos da la lectura de recuento
cruzado en las herramientas de escaneo. El recuento cruzado representa la cantidad de
veces que el voltaje cambia por encima y debajo del umbral de 450MV en 1 segundo. Es el
trabajo del ajuste de combustible a corto plazo hacer que esto pase. Cuando esto sucede un
mínimo de 2 a 5 veces por segundo, el convertidor catalítico será más eficiente.
El ajuste de combustible a corto plazo tiene capacidades limitadas. Solo puede corregir
problemas a corto plazo.
Si el problema con el sistema de combustible es un problema a largo plazo, PCM tendrá
que hacer una corrección por un período de tiempo más largo. Por lo tanto, aquí es donde
ayuda el ajuste de combustible a largo plazo. (Thomas, 2006)

DIAGNOSTICO CON STFT

Los ajustes de combustible pueden ayudarlo a concentrarse en el problema, especialmente
cuando no hay códigos de problemas presentes. Saber si un vehículo funciona demasiado
rico o demasiado pobre ayudará a reducir su diagnóstico.
Los ajustes de combustible difieren mucho de un cilindro a otro, también señalarán usted en
la dirección correcta Siempre evalúe los ajustes de combustible en ralentí y a 2500 RPM.
(Lakis, 2005)

FUNCIONAMIENTO NORMAL STFT

Una lectura STFT normal generalmente fluctuará entre dígitos simples negativos y
positivos 2-3 veces por segundo. Por lo general, se mantendrán alrededor del 5% positivo o
negativo, pero en ocasiones pueden subir al 8 o 9% dependiendo de la eficiencia del motor,
la edad de los componentes y otros factores. Una lectura normal de ajuste de combustible a
largo plazo parecerá permanecer igual, dando un promedio a largo plazo de combustible
agregado. También debe estar cerca de cero, dígitos únicos positivos o negativos en
circunstancias normales. Fluctuará mucho más lentamente, posiblemente pareciendo
estático.
 Fig. 1. Lectura STFT normal
Fuente: OBD-CODES

Si experimenta ajustes de combustible ST o LT que están en los dos dígitos positivos o

negativos, esto indicaría una adición o disminución anormal de combustible. Esto podría
deberse a fugas de inyectores de combustible, una fuga de aire no medida o algo similar.
Por ejemplo, si los sensores de O2 están leyendo pobre debido, por ejemplo, a una fuga de
vacío, la computadora del motor lo compensará agregando combustible. (Toalston, 2004)

¿CÓMO AFECTA UNA FUGA DE VACÍO LOS VALORES DE

COMPENSACIÓN DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR?

Fig. 2. Lectura STFT en fuga de vacío

Fuente: OBD-CODES

El STFT comenzará a subir de inmediato para reflejar la computadora agregando

combustible. Mientras la computadora agrega combustible, sigue observando los sensores
de O2 hasta que los sensores de O2 indican que la condición de escasez ya no existe y se
cumple la proporción adecuada de aire: combustible. La computadora mantendrá esta
mayor adición de combustible hasta que se corrija la fuga. La herramienta de escaneo
mostrará lecturas STFT que están en los dos dígitos positivos, lo que indica que la
computadora ha estado agregando demasiado combustible para la operación normal.
Después de un tiempo, el LTFT también reflejará esta adición relativa en combustible.
Ahora, si la fuga de vacío es lo suficientemente grave, la computadora no podrá agregar
suficiente combustible para lograr la relación aire: combustible adecuada. Agregará
combustible hasta que el STFT alcance su calibración máxima, generalmente 25%. Luego,
se establece un código en la computadora que indica que el motor está funcionando sin
problemas (P0171 o P0174) y que las STFT se han agotado. Lo contrario sería cierto si un
motor funcionara rico debido a una fuga de combustible (P0172, P0175). (Toalston, 2004)

Fig.3. Lectura rica de STFT

Fuente: OBD-CODES

Tenga en cuenta que la computadora no tiene idea si el sensor de O2 está leyendo

correctamente en algunos casos. Por ejemplo, si un sensor de O2 se quedaba rico, la
computadora supondría que estaba leyendo correctamente y comenzaría a quitar
combustible para compensar. Esto se conoce como una condición de "falso rico".
La computadora estaría inclinando el motor y configurando un posible P0172, P0175. Los
códigos indicarían que el motor se está ejecutando rico, pero REALMENTE se está
ejecutando esbelto. Si utiliza solo los códigos ricos falsos para diagnosticar y no observa
todos los datos de ajuste de combustible y sensor de O2, puede hacer un diagnóstico falso.
(Toalston, 2004)
 FUNCIONAMIENTO DEMASIADO RICO STFT
Las correcciones negativas altas del ajuste de combustible pueden ser causadas por
problemas con el sensor MAF, alta presión de combustible, fugas del diafragma del
regulador de presión de combustible, emisiones evaporativas defectuosas, inyectores con
fugas, sensores de O2 defectuosos, fugas de escape / poros antes del O2
sensor, problemas del sensor de temperatura del refrigerante y problemas del motor, como
baja compresión y sincronización incorrecta del árbol de levas. (Lakis, 2005)

FUNCIONAMIENTO DEMASIADO POBRE STFT

Las correcciones de combustible altamente positivas se pueden rastrear a las fallas del
sensor MAF y O2, fugas de vacío de las juntas / mangueras de admisión, aire no medido
(fuga del tubo de admisión), obstruido o sucio inyectores de combustible, problemas de
entrega de combustible y restricciones de escape, como un convertidor catalítico obstruido.
(Lakis, 2005)

Referencias
Lakis, M. S. (2005). Scan tool has short, long-term fuel trims.

Thomas, M. (2006). Retrieved from

http://www.smogtechinstitute.com/smogtech/images/PDFs/ThePurposeOfFuelTrim.pdf

Toalston, D. (2004). OBD-CODES.