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MSC.1/Circ.1619*
11 diciembre 2020

DIRECTRICES SOBRE EL PROYECTO DE LOS MEDIOS DE AMARRE Y LA

SELECCIÓN DE EQUIPO Y ACCESORIOS DE AMARRE ADECUADOS
PARA EL AMARRE EN CONDICIONES DE SEGURIDAD

1 En su 102º periodo de sesiones (4 a 11 de noviembre de 2020), tras examinar una

propuesta formulada por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 6º periodo
de sesiones (4 a 8 de febrero de 2019) y reconocer la importancia que tienen el proyecto de
los medios de amarre y la selección de equipo y accesorios de amarre adecuados para las
operaciones de amarre en condiciones de seguridad, con miras a garantizar un planteamiento
uniforme en la aplicación de las disposiciones de la regla II-1/3-8 del Convenio SOLAS,
enmendada mediante la resolución MSC.473(102), cuya entrada en vigor está prevista para
el 1 de enero de 2024, el Comité de seguridad marítima aprobó las "Directrices sobre el
proyecto de los medios de amarre y la selección de equipo y accesorios de amarre adecuados
para el amarre en condiciones de seguridad", que figuran en el anexo.

2 Se invita a los Estados Miembros a que pongan las directrices que figuran en el anexo
en conocimiento de los proyectistas de buques, los astilleros, los propietarios de buques, los
gestores de buques, los arrendatarios a casco desnudo y otras organizaciones o personas
responsables del proyecto de los medios de amarre y la selección de equipo y accesorios de
amarre adecuados.

3 Se invita asimismo a los Estados Miembros a que pongan las directrices que figuran
en el anexo en conocimiento de los capitanes, los oficiales y las tripulaciones de buques y
todas las demás partes interesadas.

***

*
Se distribuye nuevamente para hacer referencia a la resolución correcta MSC.473(102), como figura en
el anterior párrafo 1.

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 MSC.1/Circ.1619
Anexo, página 1

ANEXO

DIRECTRICES SOBRE EL PROYECTO DE LOS MEDIOS DE AMARRE Y LA

SELECCIÓN DE EQUIPO Y ACCESORIOS DE AMARRE ADECUADOS
PARA EL AMARRE EN CONDICIONES DE SEGURIDAD

1 Introducción

1.1 La evolución histórica de los proyectos de los buques, en especial el proyecto de los
buques de gran tamaño, se ha traducido en un funcionamiento optimizado y un mayor grado
de complejidad, lo cual no se ha extendido al proyecto de los medios de amarre de los buques.
Las presentes directrices apoyan la aplicación de las disposiciones del Convenio SOLAS
sobre los medios de amarre y alientan a que se examine más a fondo la seguridad en el
trabajo y el amarre del buque en condiciones de seguridad cuando se proyecten buques
nuevos. La mejora del proyecto de los medios de amarre debería redundar en beneficio de la
usabilidad y la seguridad durante las operaciones de remolque y amarre.

1.2 Las reglas II-1/3-8.7 y II-1/3-8.8 del Convenio internacional para la seguridad de la
vida humana en el mar (Convenio SOLAS), enmendado, disponen que en el caso de los
buques de arqueo bruto igual o superior a 3 000 construidos el 1 de enero de 2024 o
posteriormente, los medios de amarre se proyectarán y el equipo de amarre, incluidos los
cabos, se seleccionará a fin de garantizar la seguridad en el trabajo y el amarre del buque en
condiciones de seguridad; y los buques de arqueo bruto inferior a 3 000 construidos el 1 de
enero de 2024 o posteriormente deberían cumplir estas prescripciones en la medida de lo
razonablemente posible, o cumplir normas nacionales aplicables de la Administración.

1.3 Estas directrices presentan un enfoque del proyecto de los medios de amarre y la
selección del equipo y los accesorios de amarre que debería aplicarse junto con los principios
de ergonomía y usabilidad.

2 Definiciones

A los efectos de las presentes directrices, se adoptan las siguientes definiciones:

2.1 Fuerza de rotura de proyecto del cabo de amarre (LDBF): fuerza mínima a la cual se
partirá un cabo de amarre nuevo, seco y con empalmes. Esto se aplica a todos los materiales
de los cabos sintéticos.

2.2 Zona de amarre: zona específica de un buque en la que se instala el equipo de

amarre y se manejan los cabos. También incluye las zonas en las que hay un riesgo de
lesiones para el personal en caso de latigazo u otro fallo del equipo de amarre. Cada buque
puede tener varias zonas de amarre.

2.3 Medios de amarre: configuración del equipo y los accesorios de amarre y otras
características de proyecto de los buques relacionadas con las operaciones de amarre, por
ejemplo, la iluminación y el equipo de comunicaciones.

2.4 Equipo y accesorios de amarre: elementos como los chigres de amarre,

cabrestantes, bolardos, bitas, guiacabos, rodillos, calzos, etc.; también se incluyen los cabos
de amarre.

2.5 Cabos de amarre: cabos, cables y combinaciones utilizados para las operaciones de
amarre que no sean cabos viradores, pero incluidas las rabizas.

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MSC.1/Circ.1619
Anexo, página 2

2.6 Operaciones de amarre: amarre y desamarre normales del buque, incluidos los
movimientos de remolque en puerto conexos.

2.7 Personal de amarre: personal encargado de asistir en las operaciones de amarre y

desamarre del buque, ya sea en tierra o desde barcazas de amarre, llevadas a cabo en el
marco de los servicios marítimos del puerto.

2.8 Personal de a bordo: personal con tareas asignadas de supervisión o trabajo en

zonas de amarre durante las operaciones de amarre.

2.9 Carga de rotura mínima de proyecto del buque (MBLSD): carga de rotura mínima de
los cabos de amarre nuevos y secos, para los cuales se proyectan accesorios de a bordo y
estructuras de apoyo en el casco a fin de cumplir las prescripciones sobre sujeción del amarre.

2.10 Personal de supervisión: personal de a bordo encargado de supervisar las zonas de

amarre durante las operaciones de amarre.

2.11 Plano de los medios de remolque y amarre: plano que se describe en la sección 5
del anexo de las "Orientaciones revisadas sobre el equipo de remolque y amarre de a bordo"
(MSC.1/Circ.1175/Rev.1). Este plano facilita información específica sobre los accesorios de
remolque y amarre a bordo del buque, los cabos de amarre, así como la disposición de los
cabos de amarre y las condiciones ambientales aceptables para el amarre.

2.12 Límite de carga de trabajo (WLL): carga máxima a la que debería estar sometido un
cabo de amarre en servicio calculada a partir de la prescripción ambiental pertinente sobre
sujeción del amarre.

3 Objetivos

Los objetivos de seguridad de la selección del equipo y el proyecto de los medios de amarre
deberían ser facilitar las operaciones de amarre en condiciones de seguridad y reducir el
riesgo para el personal de a bordo y el personal de amarre que puedan causar la selección y
la disposición inadecuadas del equipo y los accesorios.

4 Objetivos funcionales

4.1 Todo buque debería estar provisto del equipo y los accesorios de amarre adecuados
para su tipo y tamaño. Además, todo buque debería estar provisto de los cabos de amarre
adecuados para el equipo y los accesorios instalados a bordo. Con objeto de lograr los
objetivos sobre la selección del equipo correcto y los objetivos de seguridad de proyecto de
los medios de amarre que figuran en la sección 3, deberían aplicarse los siguientes objetivos
funcionales.

4.2 El equipo y los accesorios de amarre deberían:

.1 estar dispuestos de manera que obstruyan lo menos posible el acceso al

equipo de amarre y las operaciones de este último;

.2 estar dispuestos de manera que obstruyan lo menos posible el acceso al

espacio de trabajo y la vista de la zona de amarre;

.3 estar dispuestos de manera que reduzcan al mínimo la necesidad de

configuraciones complejas de los cabos de amarre durante el
funcionamiento normal del buque;

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 MSC.1/Circ.1619
Anexo, página 3

.4 seleccionarse y disponerse de manera que reduzcan al mínimo la necesidad

de manejo manual de los cabos de amarre con carga; y

.5 seleccionarse y disponerse de manera que reduzcan al mínimo la exposición

del personal implicado en las operaciones de amarre a cargas dinámicas de
los cabos de amarre.

5 Logro de los objetivos funcionales

A fin de cumplir los objetivos funcionales, se deberían tener en cuenta las siguientes
características de proyecto y equipo desde las fases más tempranas del proceso de proyecto.

La selección del equipo, los accesorios y los cabos de amarre no debería realizarse de manera
independiente. A fin de facilitar la seguridad durante las operaciones de amarre, es necesario
que el equipo, los accesorios y los cabos de amarre se consideren como un sistema completo
dentro del cual todos los componentes son compatibles entre sí.

Las orientaciones sobre el proyecto de los medios de amarre y la selección del equipo y
accesorios deberían leerse en combinación con la circular MSC.1/Circ.1175/Rev.1.

Esta sección debería implantarse en la medida que lo permitan el tamaño y la finalidad del
buque.

5.1 Proyecto de los medios de amarre

5.1.1 A fin de reducir a un mínimo la necesidad de emplear configuraciones complejas de

los cabos de amarre durante el funcionamiento normal del buque, los chigres de amarre y los
guiacabos deberían instalarse en posiciones que permitan la utilización de direcciones rectas
y sin obstrucciones desde el chigre de amarre hasta el guiacabos para cada uno de los cabos
de amarre descritos en el plano de los medios de remolque y amarre. Es preferible disponer
de un guiacabos específico para cada cabo de amarre.

5.1.2 Cuando una dirección recta no sea posible:

.1 la desviación respecto de una dirección recta debería realizarse mediante

guiacabos de pedestal, guiacabos de rodillo o medios similares que
reduzcan la fricción entre el cabo/accesorio y las pérdidas por la curvatura.
Deberían evitarse los accesorios de acero, tales como los cuernos o los
bolardos que no tengan protección contra el rozamiento;

.2 el cabo debería atravesar la zona de amarre desde el chigre hasta el

guiacabos por la vía más corta; y

.3 deberían reducirse a un mínimo los cambios de dirección del cabo de amarre

a fin de evitar reducciones de la resistencia del cabo de amarre debidas a
las pérdidas por la curvatura y la introducción de zonas de latigazo
complejas.

5.1.3 A fin de tener en cuenta el control y la supervisión de las operaciones de amarre, la

zona de amarre debería proyectarse de manera que el personal de supervisión tenga una
vista sin obstrucciones del equipo y los accesorios de amarre instalados. Esto debería incluir
la disposición de una plataforma u otro medio apropiado que permita al personal supervisor
tener una vista sin obstrucciones de la zona de amarre y unos medios de atraque previstos
para su utilización desde un lugar sin peligros.

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MSC.1/Circ.1619
Anexo, página 4

5.1.4 Los medios de amarre deberían estar proyectados de manera que permitan una vista
sin obstrucciones entre el personal de a bordo y de los cabos en operación, dentro de la zona
de amarre.

5.1.5 El operador del chigre debería estar provisto de unos mandos del chigre de amarre
cuya disposición le permita una vista directa del cabo en la zona de amarre en la que esté
operando sin alejarse de tales mandos. Los mandos del chigre deberían estar en un lugar sin
peligros.

5.1.6 La iluminación de cubierta debería permitir una vista clara de la zona de amarre y del
equipo y los cabos de amarre con los que se esté trabajando en periodos de oscuridad o en
condiciones de visibilidad limitada.

5.1.7 Respecto del proyecto de los medios de amarre y de las zonas de amarre, se
deberían tener en cuenta las siguientes dificultades:

.1 las variaciones previstas en los medios de amarre en tierra y la necesidad

de mantener la flexibilidad en las configuraciones de los cabos de amarre, a
fin de lograr una capacidad de sujeción apropiada;

.2 los elementos estructurales de los buques, incluidos los espacios de

alojamiento, los escapes de ventilación, el equipo de carga u obstáculos
similares, en relación con el acceso; y

.3 las prescripciones especiales sobre la situación y la selección del equipo y

los accesorios de amarre, por ejemplo, las prescripciones especiales para
los tránsitos de canal.

5.1.8 A menos que el tamaño y las características especiales del buque lo impidan, el
equipo y los accesorios de las zonas de amarre deberían estar situados de manera que
permitan al personal de a bordo, durante las operaciones de amarre, un acceso sin
obstrucciones a:

.1 los chigres de amarre y los mandos de los chigres;

.2 los accesorios de amarre;

.3 los cabos de amarre y la estiba de los cabos de amarre; y

.4 el espacio entre los guiacabos de la banda del buque y los chigres, a fin de
que el personal de amarre pueda aplicar estopores en condiciones de
seguridad a los cabos de amarre cuando sea necesario.

5.1.9 Los medios de amarre deberían estar proyectados de manera que eviten la
exposición del personal de a bordo a los cabos en tensión, debido al latigazo o a movimientos
repentinos de los cabos de amarre. A este respecto, deberían considerarse las siguientes
medidas:

.1 situar los chigres junto a los guiacabos de la banda del buque. El

emplazamiento de los chigres no debería causar orientaciones inadecuadas
de los cabos de amarre, ni bloquear o entorpecer de algún otro modo el uso
de los guiacabos de la banda del buque para cabos de amarre adicionales,

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 MSC.1/Circ.1619
Anexo, página 5

la conexión a remolcadores durante las operaciones de amarre, o la

capacidad de amarrar el buque en condiciones de seguridad;

.2 mantener el cabo o los cabos de amarre detrás de barreras siempre y

cuando dichos recintos no afecten adversamente al desempeño del sistema
de amarre y no impidan efectuar una inspección y un mantenimiento
eficaces del equipo, los accesorios y los cabos de amarre;

.3 proyectos alternativos en los que los tripulantes no tengan que trabajar cerca
de cabos de amarre tensados o que puedan tensarse, ni pasar entre tales
cabos;

.4 el empleo de medios alternativos apropiados para amarrar el buque,

incluidos, entre otros, los sistemas de amarre automatizados; o

.5 la sujeción permanente de los cabos de amarre a un chigre de amarre.

5.1.10 Las zonas de amarre deberían considerarse como zonas de posible latigazo y
debería facilitarse señalización para indicar esta circunstancia.

5.1.11 A fin de reducir al mínimo la necesidad de manejo manual de los cabos de remolque
y de amarre, deberían examinarse las siguientes medidas:

.1 en la disposición del equipo y los accesorios debería reducirse al mínimo la

distancia a lo largo de la cual podría ser necesario manipular algún cabo de
amarre;

.2 el uso de cabos de amarre fijos o específicos, teniendo en cuenta la

necesidad de evitar que los cabos de amarre se orienten de manera
inadecuada o que se bloquee o entorpezca de algún otro modo el uso de los
guiacabos de la banda del buque para cabos de amarre adicionales, la
conexión a remolcadores durante las operaciones de amarre, o la capacidad
de amarrar el buque en condiciones de seguridad;

.3 la disposición que debe proyectarse para evitar la intervención manual en la

transferencia del cabo de amarre desde el tambor de almacenamiento hasta
el tambor del chigre y viceversa;

.4 el uso de carretes;

.5 debería disponerse de cabos de amarre adicionales para uso inmediato,

siempre que su almacenamiento no menoscabe la seguridad del
funcionamiento del equipo de amarre; y

.6 un número suficiente de chigres de amarre de manera que, durante las

operaciones de amarre, se reduzca al mínimo, en la medida de lo posible, el
uso manual de capirones, estopores, cabrestantes y bitas.

5.1.12 En el proyecto de los medios de amarre deberían tenerse en cuenta los principios
sobre medios de amarre eficaces, incluidos en las orientaciones adecuadas del sector sobre
el equipo y los accesorios de amarre.

5.2 Selección del equipo, los accesorios y los cabos de amarre

5.2.1 Para la selección de los chigres deberían tenerse en cuenta los siguientes aspectos:

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MSC.1/Circ.1619
Anexo, página 6

.1 la disponibilidad de chigres con medios alternativos de tambor, incluidos los

chigres de tambor dividido, que pueden reducir la necesidad de manejo
manual de los cabos de amarre durante las operaciones de amarre;

.2 la ubicación de los mandos de los chigres, incluida la disponibilidad de

mandos a distancia para los chigres a fin de mejorar la línea de visión y
reducir la exposición de los operarios al latigazo;

.3 la disponibilidad de chigres de tensión constante y su idoneidad para el

funcionamiento normal del buque; y

.4 la limitación de los niveles de ruido para garantizar unas comunicaciones

adecuadas durante las operaciones de amarre.

5.2.2 Para la selección de los accesorios deberían tenerse en cuenta los siguientes
aspectos:

.1 el tipo de cabo de amarre para el que se ha proyectado el accesorio. El

proyecto o la selección de los accesorios y el proyecto de su estructura de
apoyo en el casco deberían realizarse de conformidad con la circular
MSC.1/Circ.1175/Rev.1;

.2 el diámetro D de las superficies de los accesorios de amarre que están en

contacto con el cabo de amarre, en relación con el diámetro d del cabo de
amarre (relación D/d) para reducir o mitigar la pérdida de resistencia por la
curvatura; y

.3 la necesidad de que las superficies de los accesorios que soportan cargas

reduzcan al mínimo el daño causado por el desgaste por rozamiento y la
abrasión.

5.2.3 Para la selección de los cabos de amarre deberían tenerse en cuenta:

.1 las orientaciones sobre la sujeción del amarre que figuran en el apéndice A

de la circular MSC.1/Circ.1175/Rev.1;

.2 el diámetro D de las superficies de los accesorios de amarre que están en

contacto con el cabo de amarre, en relación con el diámetro d del cabo de
amarre (relación D/d) para reducir o mitigar la pérdida de resistencia por la
curvatura;

.3 la compatibilidad de la MBLSD de los cabos de amarre y la capacidad de

frenado de los chigres de amarre instalados a bordo;

.4 la fuerza de rotura de proyecto del cabo de amarre (LDBF) debería estar

comprendida entre el 100 % y el 105 % de la MBLSD;

.5 las características y limitaciones de los cabos de amarre, incluidas las

propiedades de los materiales y las condiciones operativas ambientales que
se prevén durante el funcionamiento normal del buque;

.6 el comportamiento previsto del cabo de amarre en caso de avería;

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Anexo, página 7

.7 la influencia de la energía almacenada y la probabilidad de latigazo de los

cabos de amarre con un nivel alto de rigidez, debido a la utilización de
rabizas; y

.8 en la medida de lo posible, deberían utilizarse cabos de amarre del mismo

diámetro y tipo (es decir, material), al menos para los cabos del mismo
servicio (por ejemplo, largos de proa, traveses y esprines).

5.2.4 Para evitar la sobrecarga de los chigres de amarre, los accesorios y los cabos de
amarre, se debería considerar la conveniencia de seleccionar chigres de amarre con una
capacidad de frenado inferior a la carga de rotura mínima de proyecto del buque del cabo de
amarre o con una capacidad de frenado ajustable.

5.2.5 Los accesorios, en particular los guiacabos de la banda del buque, deberían
posicionarse de manera que se reduzca al mínimo el potencial de desgaste por rozamiento
de los cabos de amarre durante el funcionamiento normal del buque.

5.2.6 Para la selección del equipo y los accesorios, incluidos los cabos, deberían tenerse
en cuenta los principios sobre medios de amarre eficaces incluidos en las orientaciones
oportunas del sector.

5.2.7 El equipo de amarre, los accesorios y los cabos de amarre deberían ser compatibles
en todo momento en cuanto a proyecto, diámetro, resistencia, idoneidad, etc., y ser objeto de
mantenimiento teniendo presente la finalidad y el concepto originales de los medios de
amarre.

5.2.8 Límites de carga

5.2.8.1 No obstante lo dispuesto en las definiciones que figuran en el párrafo 2.1, la LDBF
de los cabos de amarre hechos de nailon debería someterse a prueba con los cabos húmedos
y con empalmes.

5.2.8.2 Todos los componentes del sistema de amarre del buque, dentro de unas tolerancias
definidas, deberían seleccionarse en función de la MBLSD.

5.2.8.3 A la hora de seleccionar los cabos, la LDBF debería estar comprendida entre
el 100 % y el 105 % de la MBLSD.

5.2.8.4 El WLL de los cabos de amarre debería utilizarse como un valor operativo límite para
el usuario que no debe superarse. El WLL se expresa como porcentaje de la MBLSD y debería
utilizarse como un valor límite en los análisis operacionales de amarre. Los cables de acero
tienen un WLL del 55 % de la MBLSD, y todos los demás cabos (sintéticos) tienen un WLL
igual al 50 % de la MBLSD.

6 Documentación sobre la desviación

6.1 En un suplemento del "plano de los medios de remolque y amarre" deberían

registrarse las desviaciones, en caso de que las haya, en relación con los siguientes párrafos:

.1 5.1.2 (cuando no sea posible una dirección recta);

.2 5.1.4 (vistas sin obstrucción);

.3 5.1.5 (protección de los operadores del chigre);

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Anexo, página 8

.4 5.1.8 (acceso al equipo y los accesorios de amarre);

.5 5.1.9 (exposición del personal de a bordo a cabos en tensión); y

.6 5.1.11 (reducir al mínimo la necesidad de manejo manual de los cabos de

remolque y de amarre).

6.2 En esa documentación debería incluirse la justificación para tales desviaciones y las
medidas de seguridad idóneas, en caso de que las haya.

6.3 En el plano de los medios de remolque y amarre debería incluirse una referencia al
suplemento, de manera que el personal de a bordo sea consciente de las medidas de
seguridad que es necesario considerar durante las operaciones de amarre.

7 Referencias

1) Foro Marítimo Internacional de Compañías Petroleras (OCIMF), Mooring Equipment

Guidelines, 4ª edición, 2018, ISBN: 978-1-85609-771-0.

2) Ian. C. Clark BSc, MSc, Master Mariner, MNI, Instituto Náutico, Mooring and
Anchoring Ships Vol.1, Principle and Practice, ISBN: 9781906915934, 2009.

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