La OMI y sus convenios para la seguridad marítima

LA OMI Y SUS CONVENIOS
La Organización vio la luz en un mundo agotado por la guerra, en el que las antiguas
potencias coloniales aún eran dominantes en lo que a prosperidad y el comercio se refiere.
Como resultado de ello, esos países también eran las principales potencias en el ámbito
del transporte marítimo y, como tales, tenían tendencia a crear sus propias reglas con
respecto a la construcción naval y a la seguridad y la dotación 1 de los buques, entre otros
aspectos.
Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional

Adopción: 6 de marzo de 1948; Entrada en vigor: 17 marzo 1958
Antecedentes
Desde hace siglos, se ha reconocido la importancia de la cooperación internacional

en el transporte marítimo. Se ha podido apreciar, por ejemplo, en gestos como la acogida
a los buques en puertos extranjeros en caso de mal tiempo, así como el auxilio a otros
buques en peligro, independientemente de su nacionalidad.
En 1889, durante una conferencia marítima internacional celebrada en Washington,

capital de los Estados Unidos, se examinó una propuesta para establecer un órgano
internacional permanente que atendiese las necesidades del transporte marítimo. Dicha
propuesta se hizo en consonancia con el establecimiento de otras organizaciones
internacionales, tales como la Unión Telegráfica Internacional, (actualmente Unión
Internacional de Telecomunicaciones), establecida en 1865, la Organización Meteorológica
Internacional (actualmente Organización Meteorológica Mundial), establecida en 1873 y la
Unión Postal Universal, establecida en 1874.
Sin embargo, el plan para un órgano del sector marítimo fue rechazado. La
Conferencia anunció: “De momento, la constitución de una comisión permanente sobre
asuntos marítimos no se considera oportuna”. La razón -aunque no se indicó
explícitamente- era que el sector del transporte marítimo desconfiaba de cualquier intento
de control de sus actividades y de restringir su libertad comercial.
En 1945, se constituyeron las Naciones Unidas y, en la misma década, se formaron

diversas organizaciones internacionales, cada una dedicada a un tema diferente. La
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se fundó en 1944, la Organización para
la Agricultura y la Alimentación (FAO) se creó en 1945, la Organización de las Naciones
1
La Dotación se conoce como la cantidad de tripulantes que se deben llevar a bordo para que la navegación y
operaciones del buque sean seguras.
Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO), también en 1945 y la
Organización Mundial de la Salud (OMS) en 1947. Todos eran miembros del Sistema de
las Naciones Unidas.
En 1948, el nuevo espíritu de unidad mundial que se respiraba en el ambiente y los

primeros atisbos en el horizonte de un nuevo orden mundial se aunaron y varias naciones
con visión de futuro redactaron el plan de acción para una organización internacional que
elaboraría unas normas para el transporte marítimo, que se adoptarían e implantarían con
carácter universal en todo el sector, ya que empezaba a aceptarse de forma generalizada
que era contraproducente que cada nación marítima tuviera sus propias leyes marítimas a
la hora de garantizar la seguridad de las operaciones del transporte marítimo en todo el
mundo. Esas normas no sólo eran distintas, sino que algunas eran bastante más estrictas
que otras. Los propietarios de buques que eran conscientes en cuanto a la seguridad
estaban en desventaja económica con respecto a sus competidores, que invertían
relativamente poco dinero en seguridad, y esta situación ponía en peligro todo intento de
incrementar la seguridad en el mar, suponiendo una amenaza para el comercio marítimo
internacional en su conjunto.
Así, en 1948, se celebró una conferencia en Ginebra con objeto de establecer un

órgano similar para el transporte marítimo. En marzo de ese año se adoptó el Convenio
constitutivo la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (IMCO), que pasaría
en 1982 a llamarse Organización Marítima Internacional (OMI).
Los objetivos de la nueva Organización se resumían en el Artículo 1 (enmendado,

véase a continuación):
a) establecer un sistema de colaboración entre los Gobiernos en materia de

reglamentación y prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de
toda índole concernientes a la navegación comercial internacional, y fomentar la
adopción general de normas para alcanzar los más altos niveles posibles en lo
referente a seguridad marítima y a eficiencia de la navegación;
b) fomentar la eliminación de medidas discriminatorias y restricciones innecesarias
aplicadas por los Gobiernos a la navegación comercial internacional con el fin de
promover la disponibilidad de los servicios marítimos para el comercio mundial
sin discriminación; la ayuda y el fomento acordados por un Gobierno a su marina
mercante nacional con miras a su desarrollo y para fines de seguridad no
constituyen en sí mismos una discriminación, siempre que dicha ayuda y fomento
no estén fundados en medidas concebidas con el propósito de restringir a los
buques de cualquier bandera, la libertad de participar en el comercio
internacional;
c) tomar medidas para la consideración por la Organización de cuestiones relativas
a las prácticas restrictivas desleales de empresas de navegación marítima, de
acuerdo a la parte II;
d) tomar medidas para la consideración por la Organización de todas las cuestiones
relativas a la navegación marítima que puedan serle sometidas por cualquier
organismo o institución especializada de las Naciones Unidas;
e) facilitar el intercambio de informaciones entre los Gobiernos en asuntos
sometidos a consideración de la Organización.
En el texto del convenio constitutivo de 1948, no había ninguna referencia a la

contaminación del medio marino o el medio ambiente, una de las cuestiones que más
preocupan hoy en día a la OMI. Más aún, sólo se hacía una breve referencia a la seguridad
marítima al final del párrafo a). Se hacía especial hincapié en la acción económica para
promover la "libertad" y acabar con la "discriminación". Los párrafos b) y c) causaron
especial preocupación a una serie de Gobiernos que consideraron que las promesas de
crear "un comercio mundial sin discriminación", y de tomar de medidas contra "las prácticas
restrictivas desleales" suponían una peligrosa interferencia en la práctica del libre comercio.
La parte II del Convenio, relativa a las funciones de la Organización, declaraba en su

artículo 2: "Las funciones de la Organización serán consultivas y de asesoramiento".
En el artículo 3 b) se afirmaba que con el propósito de alcanzar las finalidades

enunciadas en el artículo I, la OMI debería "preparar proyectos de convenciones, acuerdos
u otros instrumentos apropiados y recomendarlos a los Gobiernos y a las organizaciones
intergubernamentales, y convocar las conferencias que estime necesarias". Así pues, no
se otorgó a la propia Organización la autoridad necesaria para adoptar tratados. En el
artículo 3 c) se afirmaba que la OMI debería "establecer un sistema de consulta entre los
Miembros y de intercambio de informaciones entre los Gobiernos".
En 1948 ya se preveía que el artículo I b) en particular podría resultar polémico,

puesto que en el artículo 4 se afirmaba: "Cuando, en opinión de la Organización, cualquier
asunto referente a prácticas restrictivas desleales de las empresas de navegación marítima
no sea susceptible de ser resuelto por los procedimientos normales de la navegación
comercial internacional, o en el caso de haberse comprobado esta imposibilidad y siempre
que el asunto haya sido previamente objeto de negociaciones directas entre los Miembros
interesados, la Organización, a petición de uno de ellos, procederá a su consideración".
El Convenio preveía tres órganos principales: la Asamblea, el Consejo y el Comité
de seguridad marítima (MSC).
La Asamblea estaría constituida por todos los Estados Miembros y se reuniría una
vez cada dos años, aunque también se previó la convocatoria de periodos de sesiones
extraordinarios, en el caso de requerirse. Sus principales cometidos consistirían en someter
a votación el presupuesto, establecer las disposiciones financieras, definir la política general
de la Organización a fin de alcanzar las finalidades descritas en el artículo I, y aprobar las
resoluciones presentadas por el Consejo y el MSC.
El Consejo estaba originalmente integrado por dieciséis Estados Miembros elegidos

por la Asamblea, de los cuales, conforme al artículo 17:
a) seis serán los gobiernos de los países con los mayores intereses en la provisión
de los servicios marítimos internacionales;
b) seis serán los gobiernos de otros países con los mayores intereses en el
comercio marítimo internacional;
c) dos serán elegidos por la Asamblea entre los gobiernos de los países que tengan
intereses sustanciales en la provisión de servicios marítimos internacionales; y
d) dos serán elegidos por la Asamblea entre los gobiernos de países que tengan
intereses sustanciales en el comercio marítimo internacional.
Las principales funciones del Consejo consistían en recibir las recomendaciones e

informes del MSC y transmitirlos a la Asamblea; nombrar al Secretario General, con la
aprobación de la Asamblea; presentar proyectos de presupuesto, y en el tiempo que media
entre periodos de sesiones, desempeñar otras funciones de la Organización.
El MSC era un organismo integrado por 14 Miembros igualmente elegidos por la

Asamblea. Ocho de ellos debían ser aquellos países que poseyeran las flotas mercantes
más importantes, y los demás serían elegidos "de manera que se asegure una
representación adecuada, por una parte a los gobiernos de los otros países con importantes
intereses en las cuestiones de seguridad marítima, tales como los países cuyos naturales
entran, en gran número, en la composición de las tripulaciones o que se hallen interesados
en el transporte de un gran número de pasajeros con cabina o sin ella, y, por otra parte, a
los países de mayor área geográfica". Los Miembros serían elegidos por un periodo de
cuatro años, siendo susceptibles de reelección.
Los deberes del MSC (artículo 29) consistían en examinar todas las cuestiones
concernientes a la "ayuda a la navegación, construcción y alistamiento de buques, en la
medida en que interesen a la seguridad, reglamentos destinados a prevenir colisiones,
manipulación de cargas peligrosas, reglamentación de la seguridad en el mar, informes
hidrográficos, diarios de a bordo y documentos que interesen a la navegación marítima,
encuestas sobre los accidentes marítimos, salvamento de bienes y de personas, así como
todas las cuestiones que tengan una relación directa con la seguridad marítima".
Las funciones del Comité quedaban definidas con mayor amplitud en los siguientes
artículos, y la Convención pasaba a referirse a la Secretaría, cuestiones de financiación,
votaciones (cada Miembro tendría un voto), la sede (que sería establecida en Londres) y
otros asuntos varios.
En el artículo 60 se afirmaba que la Convención: "entrará en vigor en la fecha en que

veintiún Estados de los cuales siete posean cada uno un tonelaje global no menor de un
millón de toneladas brutas, se hayan adherido a ella ...".
Se dejó que la Asamblea de la OMI decidiera acerca de la cuestión de la financiación.

En el artículo 41 de la Convención se decía que la Asamblea "teniendo en cuenta las
proposiciones del Consejo a este respecto, prorrateará el importe de los gastos entre todos
los Miembros, de acuerdo con una escala que será fijada por ella".
Largo proceso para la entrada en vigor
Se esperaba que la Convención entrara en vigor con relativa rapidez. La Conferencia

de Ginebra estableció una comisión preparatoria a fin de que se ocupara de cuestiones
tales como reglamentos, proyectos de reglamentación financiera, y un orden del día
provisional. Igualmente, decidió que una conferencia destinada a revisar el Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), que iba a celebrarse
posteriormente en Londres en 1948, redactase disposiciones tomando en consideración los
deberes y funciones que se le habían adjudicado a la OMI, con objeto de delegar en ésta
última las futuras responsabilidades del Convenio.
Sin embargo, para ciertos países, gran parte del artículo I resultaba inaceptable.
Algunos temían que el tratado condujera a una intervención en el sector naval y las leyes
del propio país. Otros consideraban que el Convenio constitutivo de la OMI estaba escrito
por un puñado de países que dominaban el transporte marítimo en aquella época, y que
buscaban sus propios intereses.
A mediados de la década de 1950, el retraso de la ratificación del Convenio

constitutivo de la OMI empezaba a causar preocupación. El Convenio SOLAS de 1948
necesitaba ya ser revisado. Comenzaban a surgir nuevos problemas marítimos, entre ellos
la contaminación del mar por hidrocarburos, convirtiéndose en una amenaza cada vez más
seria a medida que el mundo se recuperaba de la guerra y se incrementaba el comercio.
En 1954, una conferencia celebrada en Londres adoptó el Convenio internacional para la
prevención de la contaminación por hidrocarburos (OILPOL 54), y acordó que pasaría a ser
responsabilidad de la OMI una vez que se estableciera la nueva organización.
Poco a poco aumentó el número de Partes en el Convenio. Pero muchas de ellas

hicieron constar declaraciones o reservas cuyo resultado fue una reducción considerable
del ámbito de actuación de la Organización. Algunas emplearon idénticas palabras para
afirmar que era en el terreno de las cuestiones técnicas y marítimas donde la Organización
podía contribuir al progreso de la navegación y del comercio marítimo en todo el mundo, y
que si ampliara sus actividades a cuestiones de naturaleza puramente comercial o
económica, podría darse el caso de que el Gobierno del país en cuestión tuviera que
considerar la posibilidad de recurrir a las disposiciones relativas al retiro.
Entrada en vigor en 1958
El Convenio entraría en vigor “en la fecha en que veintiún Estados de los cuales siete
posean cada uno un tonelaje global no menor de un millón de toneladas brutas, se hayan
adherido a ella ..."
El 17 de marzo de 1958, Egipto se convirtió en el 21º Estado que aceptaba el

Convenio constitutivo de la OMI, el cual finalmente entró en vigor. Sin embargo, cuando la
nueva Organización se reunió por primera vez en enero de 1959, se habían presentado
tantas reservas que parecía evidente que no podría llevar a cabo ninguna actividad que
pudiera considerarse de carácter económico o comercial. Tendría que limitarse a
cuestiones técnicas, en particular aquellas relacionadas con la seguridad tal como se
definían en el artículo 29.
La primera Asamblea se reunió en enero de 1959, y gran parte de su trabajo se

centró en las disposiciones administrativas, siendo una de las más importantes el prorrateo
del importe de los gastos entre todos los Estados Miembros. En la resolución A.20(I) se
acordaba que cada Miembro debía pagar una cuota base que se determinaría en función
del porcentaje de su contribución a las Naciones Unidas. Los países cuya aportación no
alcanzara el 2% tendrían que pagar 2 000 dólares de los Estados Unidos, mientras que
aquellos que cotizaran un 10% o más tendrían que pagar 10 000 dólares.
Además, cada Miembro tendría que abonar una cuota adicional que se determinaría
en función del tonelaje de registro bruto de su flota mercante, según figurase en la más
reciente edición del Registro de Buques de Lloyd's, a razón de una parte por cada 1000 de
tonelaje de registro. En la práctica, por tanto, las contribuciones al presupuesto de la OMI
se basan principalmente en el tonelaje de la flota mercante, y no en la riqueza de la nación.
Se trata de un régimen único en el sistema de las Naciones Unidas.
Enmiendas de 1964 - Entrada en vigor en 1967
Uno de los principales acontecimientos de la década de 1960 fue la aparición de

nuevos Estados, muchos de los cuales estaban interesados en los asuntos marítimos. A
consecuencia de ello, comenzó a aumentar el número de Miembros de la OMI, y en
septiembre de 1964, con ocasión del segundo periodo de sesiones extraordinario de la
Asamblea, la OMI aprobó una enmienda al Convenio constitutivo que elevaba a 18 el
número de Miembros del Consejo.
Las naciones que poseían las flotas mercantes más importantes y que dominaban el
comercio continuaron disponiendo de seis puestos, si bien se introdujo un tercer grupo el
grupo (c), integrado por seis Estados Miembros "que tengan intereses particulares en el
transporte marítimo o en la navegación y cuya elección al Consejo garantice la
representación de todas las grandes regiones geográficas del mundo". Dichas enmiendas
entraron en vigor en 1967.
Enmiendas de 1965 – Entrada en vigor en 1968
En 1965, durante el cuarto periodo de sesiones ordinario de la Asamblea se aprobó

una enmienda al artículo 28 por la que aumentaba a 16 el número de Miembros del Comité
de Seguridad Marítima. De éstos, ocho serían elegidos entre los diez Estados que
poseyeran las flotas más importantes, y otros cuatro serían elegidos de modo que se
garantizara la representación de África, las Américas, Asia y Oceanía, y Europa. Los cuatro
puestos restantes "serán elegidos entre los Estados no representados en el Comité". Esta
enmienda entró en vigor en 1968.
Las enmiendas de 1964 y 1965 fueron de gran importancia porque en ellas se

reconocía que el número de Miembros de la Organización no sólo estaba creciendo, sino
que también experimentaba cambios. El predominio de los países con gran tradición
marítima se acercaba a su fin, al ir en aumento el número de países en desarrollo que se
adherían a la Organización.
En 1974, durante su quinto periodo de sesiones extraordinario, el Consejo aumentó

su número de Miembros a 24 Estados, ampliando a 12 Estados Miembros el grupo (c).
La enmienda al artículo 28 tuvo aún mayor importancia. El texto existente fue
sustituido por una frase en la que se decía: "El Comité de Seguridad Marítima estará
integrado por todos los Miembros". Las enmiendas entraron en vigor en 1978.
Dado que el Comité de Seguridad Marítima y sus órganos auxiliares estaban a cargo
de la mayor parte de la labor técnica de la OMI, esta decisión, junto con la ampliación del
Consejo, ayudó a contrarrestar las habituales críticas que afirmaban que la OMI seguía
dominada por los países que poseían las mayores flotas. El cambio experimentado en el
número de Miembros se reconoció con la aprobación de la resolución A.316(V) en la que
se hacía notar que "un elevado número de Miembros de la Organización está constituido
por países en desarrollo y que este hecho no se ha reflejado hasta la fecha en la
composición de los órganos rectores de la Organización".
En la resolución se declara que las enmiendas fueron aprobadas "como

reconocimiento de la necesidad de que todos los sectores interesados en la labor de la
Organización tengan una representación más amplia y equitativa en el Consejo, habida
cuenta del aumento del número de Miembros de la Organización y la necesidad de mejorar
la representación de los países en desarrollo en el Consejo".
Al mismo tiempo que la composición de la OMI, cambiaba el programa de trabajo de

ésta. El principal suceso catalizador fue el derrame de hidrocarburos del Torrey Canyon en
1967, que demostró por primera vez el inmenso daño ambiental que podría provocar un
accidente en el que se viera involucrado un superpetrolero. Como consecuencia, la
protección del medio marino se convirtió en un tema crucial, si bien el derrame del Torrey
Canyon reveló asimismo ciertas deficiencias en el sistema internacional de evaluación de
la responsabilidad civil y de las indemnizaciones por daños ocasionados por el derrame de
hidrocarburos. La OMI estableció un Comité jurídico para que se ocupara de estos asuntos,
así como un nuevo subcomité del MSC a cargo de las cuestiones ambientales.
A mediados de la década de 1970 ambos temas se consideraban lo suficientemente

importantes como para constituir una parte permanente del programa de trabajo de la OMI.
A consecuencia de ello, en 1975 la novena Asamblea aprobó la resolución A.358(IX)
por la que se constituyó un nuevo Comité de protección del medio marino (MEPC) y,
junto con el Comité jurídico, lo elevó a la misma categoría que el MSC. El artículo I de
la Convención fue modificado mediante la adición de una lista de finalidades: "la prevención
y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques y ocuparse de las
cuestiones jurídicas relacionadas con las finalidades enunciadas en el presente artículo".
También entonces se modificó el nombre de la Organización, la cual pasó a
denominarse Organización Marítima Internacional. Además de ser largo y engorroso, el
nombre original resultaba confuso, en particular la inclusión de la palabra "consultiva", que
daba la impresión de que la OMI podía tan sólo expresar su opinión, en lugar de tomar
decisiones y actuar.
Las mencionadas enmiendas entraron en vigor en 1982.
En la décima Asamblea de la OMI se modificaron las partes a) y d) del artículo 1 a

fin de reflejar la creciente participación de la Organización en cuestiones ambientales,
administrativas y jurídicas. El artículo 2 (que daba a las funciones de la OMI un carácter
meramente consultivo y de asesoramiento) quedó suprimido.
Las enmiendas de 1977 elevaron al Comité técnico (creado en 1969) a la misma

categoría que el MSC, el Comité jurídico y el Comité de protección del medio marino,
demostrando de este modo la importancia que había adquirido dicha cuestión.
Las enmiendas de 1979 – Entrada en vigor en 1984
En 1979 la Asamblea amplió la composición del Consejo, esta vez a treinta y dos
Miembros, al tiempo que se reservaban 16 plazas para el grupo (c). Dichas enmiendas
entraron en vigor en 1984.
Las enmiendas de 1991 – Entrada en vigor en 2008
En 1991, durante el 17º periodo de sesiones de la Asamblea, se aprobaron nuevas

enmiendas a fin de elevar el Comité de facilitación (que se había establecido en 1993) a la
misma categoría que los otros Comités. Este Comité pretende normalizar los
procedimientos documentales que entraña el tráfico marítimo internacional y eliminar "el
papeleo" innecesario que ello con frecuencia supone. Dichas enmiendas entraron en vigor
en 2008.
Las enmiendas de 1993- Entrada en vigor en 2002
Las enmiendas de 1993 aumentaron el tamaño del Consejo a cuarenta Miembros,

en el que los grupos (a) y (b) tendrían diez Estados Miembros cada uno, mientras que el
grupo (c) estaría integrado por veinte. Ello ocurrió a raíz de la inquietud que surgió ante las
elecciones al Consejo celebradas en el decimoséptimo periodo de sesiones de la
Asamblea, al tener que efectuarse varias votaciones que llevaron muchas horas, a fin de
decidir los integrantes del grupo (a), ya que los Miembros que aspiraban a ser elegidos eran
muy numerosos.
ESTRUCTURA ACTUAL DE LA OMI
Estructura de la OMI
La Organización se compone de una Asamblea, un Consejo y cinco comités principales: el

Comité de seguridad marítima, el Comité de protección del medio marino, el Comité jurídico,
el Comité de cooperación técnica y el Comité de facilitación, y una serie de subcomités que
apoyan la labor de los principales comités técnicos.
Asamblea
Es el principal órgano rector de la Organización. Está integrada por todos los Estados
Miembros y se reúne una vez cada dos años en periodos de sesiones ordinarios, aunque
también puede reunirse en periodos de sesiones extraordinarios en caso de ser necesario.
La Asamblea es la responsable de aprobar el programa de trabajo, votar el presupuesto y
establecer el régimen financiero de la Organización. La Asamblea también elige el Consejo.
Consejo
El Consejo es elegido por la Asamblea por un término de dos años que comienza luego de
cada periodo ordinario de sesiones de la Asamblea.
El Consejo es el órgano ejecutivo de la OMI y es responsable ante la Asamblea de la

supervisión de la labor de la OMI. En el tiempo que media entre periodos de sesiones de la
Asamblea, el Consejo desempeña todas las funciones que le corresponden a ésta, excepto
la formulación de recomendaciones a los Gobiernos en lo atinente a la seguridad marítima
y la prevención de la contaminación, función que queda reservada para la Asamblea en
virtud de lo dispuesto en el artículo 15 j) del Convenio constitutivo.
Otras funciones del Consejo:
o Coordinar las actividades de los órganos de la Organización.

o Examinar los proyectos de programa de trabajo y de presupuesto de la Organización
y someterlos a la consideración de la Asamblea.
o Recibir los informes y propuestas de los comités y de otros órganos y transmitirlos a
la Asamblea y a los Estados Miembros junto con sus propias observaciones y
recomendaciones, según proceda.
o Nombrar al Secretario General, a reserva de la aprobación de la Asamblea.
o Concertar acuerdos o arreglos referentes a las relaciones de la organización con
otras organizaciones, sujetos a la aprobación de la Asamblea.
Consejo para el bienio 2020-2021:

o Categoría (a) Diez Estados con los mayores intereses en la provisión de servicios
marítimos internacionales: China, Estados Unidos, Federación de Rusia, Grecia,
Italia, Japón, Noruega, Panamá, Reino Unido, República de Corea.
o Categoría (b) Diez Estados con los mayores intereses en el comercio marítimo
internacional: Alemania, Argentina, Australia, Brasil, Canadá, Emiratos Árabes
Unidos, España, Francia, India, Países Bajos.
o Categoría (c) 20 Estados no elegidos con arreglo a lo dispuesto en a) y b), que
tengan intereses especiales en el transporte marítimo o en la navegación y cuya
integración en el Consejo garantice la representación de todas las grandes regiones
geográficas del mundo: Bahamas, Bélgica, Chile, Chipre, Dinamarca, Egipto,
Filipinas, Indonesia, Jamaica, Kenya, Kuwait, Malasia, Malta, México, Marruecos,
Perú, Singapur, Sudáfrica, Tailandia, Turquía.
Comité de seguridad marítima (MSC)
El Comité de Seguridad Marítima es el más alto órgano técnico de la Organización. Está

integrado por todos los miembros. Entre las funciones del Comité de seguridad marítima se
incluye "examinar todas las cuestiones que sean competencia de la organización en
relación con ayudas a la navegación, construcción y equipo de buques, dotación desde un
punto de vista de seguridad, reglas destinadas a prevenir abordajes, manipulación de
cargas peligrosas, procedimientos y prescripciones relativos a la seguridad marítima,
información hidrográfica, diarios y registros de navegación, investigación de siniestros
marítimos, salvamento de bienes y personas, y toda otra cuestión que afecte directamente
a la seguridad marítima".
Asimismo, al Comité le incumbe la obligación de establecer el sistema necesario para el

desempeño de los cometidos que le asigne el Convenio constitutivo de la OMI o los que,
dentro de su ámbito de competencia, puedan serle asignados por aplicación directa de
cualquier instrumento internacional o en virtud de lo dispuesto en el mismo, y que sean
aceptados por la Organización. También le corresponde examinar y presentar
recomendaciones y directrices relativas a la seguridad para su posible adopción por la
Asamblea.
El Comité de seguridad marítima ampliado adopta enmiendas a convenios como el SOLAS

y se compone de todos los Estados Miembros, así como de países que sean Parte en los
convenios como el SOLAS, aun cuando no sean Estados Miembros de la OMI.
Comité de protección del medio marino (MEPC)

El Comité de protección del medio marino, que se compone de todos los Estados Miembros,
está facultado para examinar toda cuestión que sea competencia de la organización en
relación con la prevención y contención de la contaminación del mar, ocasionada por los
buques. Especialmente se ocupa de la aprobación y enmienda de convenios y otras reglas
y medidas para garantizar su observancia.
El Comité de protección del medio marino fue creado en un principio como órgano auxiliar
de la Asamblea y adquirió jerarquía constitucional plena en 1985.
Subcomités del MSC y del MEPC
El Comité de seguridad marítima y el Comité de protección del medio marino están asistidos
en su labor por una serie de subcomités en los que pueden participar todos los Estados
Miembros, y que son los siguientes:
o Subcomité de factor humano, formación y guardia (HTW);

o Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI (III);
o Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (NCSR);
o Subcomité de prevención y lucha contra la contaminación (PPR);
o Subcomité de proyecto y construcción del buque (SDC);
o Subcomité de sistemas y equipo del buque (SSE);
o Subcomité de transporte de cargas y contenedores (CCC);
Comité jurídico
El Comité jurídico está facultado para examinar todas las cuestiones de orden jurídico que
sean competencia de la Organización. Este Comité está integrado por todos los Estados
Miembros de la OMI. Fue creado en 1967 como un órgano auxiliar encargado de estudiar
las controversias jurídicas que se plantearon luego del desastre del Torrey Canyon.
El Comité jurídico también está facultado para desempeñar los cometidos que se le asignen
o los que, dentro de su ámbito de competencia, puedan serle asignados por aplicación
directa de cualquier instrumento internacional o en virtud de lo dispuesto en el mismo, y que
sean aceptados por la Organización.
Comité de Cooperación Técnica
El Comité de cooperación técnica examinará toda cuestión que sea competencia de la

Organización en relación con la ejecución de proyectos de cooperación técnica respecto de
los cuales la Organización actúe como organismo de ejecución u organismo cooperador, y
cualesquiera otras cuestiones relacionadas con las actividades de la Organización en la
esfera de la cooperación técnica.
El Comité de cooperación técnica está conformado por todos los Estados Miembros de la
OMI, fue creado en 1969 como órgano auxiliar del Consejo, y fue institucionalizado por
medio de una enmienda al Convenio constitutivo de la OMI que entró en vigor en 1984.
Comité de facilitación
El Comité de facilitación fue constituido en mayo de 1972 como órgano auxiliar del Consejo
y se institucionalizó plenamente en diciembre de 2008 con motivo de una enmienda
introducida al Convenio constitutivo de la OMI. Está integrado por todos los Estados
Miembros de la Organización y se ocupa de la labor de la OMI tendiente a eliminar los
trámites y el papeleo innecesarios en el ámbito del transporte marítimo internacional, a
través de la aplicación plena del Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional de
1965, y de toda cuestión que se plantee en el ámbito de la Organización en relación con la
facilitación del tráfico marítimo internacional. En particular, durante el transcurso de los
últimos años, la labor del Comité se ha centrado, de conformidad con los deseos de la
Asamblea, en lograr un adecuado equilibrio entre la seguridad marítima y la facilitación del
comercio marítimo internacional.
Secretaría
La Secretaría de la OMI está integrada por el Secretario General y alrededor de 300

funcionarios internacionales que trabajan en la sede de la Organización, en Londres.
El Secretario General de la Organización es el Sr. Kitack Lim, de la República de Corea,

quien fue designado para ejercer el cargo a partir del 1 de enero de 2016.
Presencia regional
La OMI cuenta en estos momentos con cinco coordinadores/asesores regionales para

actividades de cooperación técnica en Costa de Marfil (Côte d'Ivoire), Filipinas, Ghana,
Kenya y Trinidad y Tobago.
LA MISIÓN DE LA OMI
“La misión de la Organización Marítima Internacional (OMI), en su calidad de

organismo especializado de las Naciones Unidas, es fomentar, a través de la cooperación,
un transporte marítimo seguro, protegido, ecológicamente racional, eficaz y sostenible. Esta
misión se cumplirá mediante la adopción de las normas más estrictas posibles de protección
y seguridad marítimas, eficacia de la navegación y prevención y control de la contaminación
ocasionada por los buques, así como mediante la consideración de los asuntos jurídicos
conexos y la implantación efectiva de los instrumentos de la OMI para que se apliquen de
manera universal y uniforme."
CONVENIO CONSTITUTIVO DE LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL
(EN SU FORMA ENMENDADA)
Resumen de los Artículos del Convenio
Parte I: Objetivos de la Organización
En el artículo 1 se definen como objetivos de la OMI:
a) deparar un sistema de cooperación entre los Gobiernos en la esfera de la

reglamentación y de las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones
técnicas de toda índole concernientes a la navegación comercial internacional;
alentar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como resulte
factible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la
navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada
por los buques; y atender las cuestiones administrativas y jurídicas relacionadas
con los objetivos enunciados en el presente artículo;
b) alentar la eliminación de medidas discriminatorias y de restricciones innecesarias
aplicadas por los Gobiernos a la navegación comercial internacional, con el fin
de fomentar la disponibilidad de los servicios marítimos para el comercio mundial
sin discriminación; la ayuda y el estímulo dados por un Gobierno a su marina
mercante nacional para el desarrollo de ésta y a fines de seguridad nacional no
constituyen en sí mismos discriminación, a condición de que dichos ayuda y
estímulo no estén fundados en medidas encaminadas a restringir, para los
buques de cualquier pabellón, la libertad de participar en el comercio
internacional;
c) deparar la posibilidad de que la Organización examine las cuestiones relativas a
las prácticas restrictivas desleales de empresas de navegación marítima, de
conformidad con la parte II;
d) deparar la posibilidad de que la Organización examine toda cuestión que, en
relación con la navegación marítima y los efectos de ésta en el medio marino,
pueda serle sometida por cualquier órgano u organismo especializado de las
Naciones Unidas
e) facilitar el intercambio de informaciones entre los Gobiernos en asuntos
sometidos a consideración de la Organización.
Parte II: Funciones
Artículo 2: propicia la preparación de proyectos de convenios, acuerdos u otros

instrumentos apropiados mediante la convocatoria de las conferencias que sean necesarias
y recomienda los instrumentos resultantes a los Gobiernos y a las organizaciones
intergubernamentales para su aceptación, implantación o cumplimiento, según sea
oportuno;
Artículo 3: La OMI desempeña las funciones que le son asignadas por aplicación
directa de instrumentos internacionales relativos a cuestiones marítimas y a los efectos de
la navegación marítima en el medio marino, o en virtud de lo dispuesto en dichos
instrumentos.
Parte III: Miembros
Artículos 4–10: se explica que todos los Estados pueden ser miembros y proporciona
el procedimiento para solicitar ser un Miembro (o ser un Miembro Asociado) de la OMI,
constituyéndose así en parte del Convenio constitutivo de la Organización.
Parte IV: Órganos
Artículo 11: se declara que la Organización estará constituida por una Asamblea, un
Consejo, un Comité de seguridad marítima, un Comité jurídico, un Comité de protección del
medio marino, un Comité de cooperación técnica, un Comité de facilitación y los órganos
auxiliares que la Organización juzgue necesario crear en cualquier momento, y una
Secretaría.
Parte V: La Asamblea
Artículos 12-15: se detalla la constitución de la misma (en la que participan todos los
Miembros), así como sus funciones.
Parte VI: El Consejo
Artículos 16-26: se explica la composición, procedimientos de elecciones y funciones

del Consejo.
Parte VII: Comité de seguridad marítima
Artículos 27-31: se detalla la constitución del mismo (en el que participan todos los
Miembros) y sus funciones.
Parte VIII: Comité jurídico
Parte IX: Comité de protección del medio marino

Parte X: Comité de cooperación técnica
Parte XI: Comité de facilitación
Parte XII: La Secretaría
Artículos 52-57: se explica las funciones y cometidos de la Secretaría.
Parte XIII: Finanzas
Artículos 58-61: se establecen las obligaciones financieras de los Estados Miembros.
Parte XV: Sede de la Organización
Artículo 63: la sede de la Organización se establece en Londres; la Asamblea podrá

cambiar la sede si fuere necesario por mayoría de votos de dos tercios y si el Consejo lo
juzga necesario, la Asamblea podrá celebrar su periodo de sesiones en otro lugar.
Parte XVI: Relaciones con las Naciones Unidas y otras organizaciones
Artículo 64: se refiere a las relaciones y la cooperación con las Naciones Unidas, las
organizaciones intergubernamentales y las organizaciones no gubernamentales.
Parte XVII: Capacidad jurídica, privilegios e inmunidades
Artículos 69-70: remite a la Convención General sobre los Privilegios e Inmunidades

de los Organismos Especializados de las Naciones Unidas y al apéndice II del Convenio
constitutivo de la OMI, que dan disposiciones sobre la capacidad jurídica, los privilegios y
las inmunidades que se deberían aplicar los Miembros o en relación con la Organización.
Parte XVIII: Enmiendas
Artículos 71-73: se explica que para la aprobación de las enmiendas se necesitará

una mayoría de votos de dos tercios de la Asamblea. Doce meses después de haber sido
aceptada por los dos tercios de la Organización, entrará en vigor la enmienda en cuestión.
Parte XIX: Interpretación

Artículos 74-75: establece que cualquier cuestión o litigio acerca de la interpretación
o aplicación del Convenio se remitirá a la Asamblea para su solución; si no pueden
resolverse, deberán ser remitidos a la Corte Internacional de Justicia, para una opinión
consultiva.
Parte XX: Disposiciones Diversas
Artículos 76-78: recoge cómo los Estados pueden constituirse en Partes; las
relaciones con los territorios y los procedimientos para retirarse de la Organización.
Parte XXI: Entrada en vigor
Artículos 79-82: contiene las disposiciones de entrada en vigor para el Convenio.

HOY DIA SE ESCRIBE UNA HISTORIA DIFERENTE
Este arduo desarrollo histórico ha conducido a la Organización a lo que conocemos

hoy día. La globalización ha transformado el comercio internacional, han surgido nuevas
potencias marítimas y las numerosas medidas establecidas por la OMI constituyen ahora
los cimientos sobre los que puede seguir desarrollándose y prosperando un sector más
seguro y más limpio. Asimismo, la labor de la OMI ha demostrado indudablemente que la
elaboración, adopción, implantación y aplicación de normas internacionales a escala
mundial, constituyen la única forma eficaz de regular un sector tan diverso e internacional
como el del transporte marítimo.
Las normas de la Organización están ahora firmemente arraigadas en la conciencia

y en las prácticas del sector del transporte marítimo y han dado forma al sector de hoy en
día. De hecho, el amplio conjunto de convenios de la OMI (unos 50 en total), respaldados
por, literalmente, cientos de códigos, directrices y recomendaciones, rigen prácticamente
todas las facetas del sector, desde el proyecto, la construcción, el equipo y el
funcionamiento de los buques hasta la formación de la gente de mar, o desde el proyecto
hasta el astillero de desguace.
Muchos de los principales tratados de la OMI (incluidos el Convenio SOLAS, los

convenios de Arqueo y Líneas de carga, el Reglamento de abordajes, el Convenio de
formación y los anexos I y II del Convenio MARPOL) han sido ratificados por Estados que
son responsables, de forma colectiva, de más del 98% de la flota mundial. Debido a la
extensa red de reglas mundiales que la OMI ha creado y adoptado con el paso del tiempo,
se puede afirmar con seguridad que, hoy en día, la navegación es un medio de transporte
seguro y protegido, relativamente limpio y respetuoso con el medio ambiente, así como muy
eficaz en lo que respecta al consumo de energía.
No cabe duda de que el sector del transporte marítimo cada vez se concientiza más
respecto del medio ambiente. Esto queda demostrado no sólo por la amplia aceptación de
las normas ambientales de la OMI por parte del sector y las iniciativas que el propio sector
ha tomado para evitar que sus operaciones tengan repercusiones negativas para el medio
ambiente, sino también por su enorme deseo de cuestionar y cambiar radicalmente la
imagen negativa injustificada del transporte marítimo y, a través de diversos medios,
mejorar su actuación por lo que respecta al medio ambiente, poniendo de relieve su
historial, que mejora constantemente, y su contribución al desarrollo sostenible.
DECADAS DE TRABAJO SOBRE LAS CONVENCIONES INTERNACIONALES
MARÍTIMAS
La primera tarea que se encomendó a la OMI, cuando comenzó a desempeñar sus

funciones en 1959, tras la entrada en vigor del Convenio constitutivo de la OMI, consistió
en adoptar una nueva versión del Convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar (SOLAS), el más importante de todos los convenios relativos a la
seguridad marítima. Esto se logró en 1960 y tras ello, la OMI centro su atención en
cuestiones tales como la facilitación del tráfico marítimo internacional, las líneas de carga y
el transporte de mercancías peligrosas, al tiempo que también se revisó el sistema de
medición del arqueo de los buques.
Si bien, como se ha mencionado, la seguridad era y sigue siendo una de las

responsabilidades más importantes de la OMI, comenzó a perfilarse un nuevo problema: la
contaminación. El incremento de la cantidad de petróleo que se transporta por mar y del
tamaño de los petroleros despertó gran preocupación y el desastre del Torrey Canyon,
acaecido en 1967, que causó el derrame de 120.000 toneladas de petróleo, puso de
manifiesto la magnitud del problema. Durante los años subsiguientes, la OMI presentó una
serie de medidas destinadas a prevenir accidentes de petroleros y a reducir al mínimo sus
consecuencias. Por otra parte, la Organización abordó la amenaza ambiental que
representan las operaciones de rutina, tales como la limpieza de los tanques de carga de
hidrocarburos y la eliminación de desechos de las salas de máquinas - que desde el punto
de vista del tonelaje constituyen una amenaza aun mayor que la contaminación accidental.
La más importante de todas estas medidas fue la elaboración del Convenio

internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el
Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78). Este convenio comprende no solo la contaminación
accidental y operacional por hidrocarburos, sino también la contaminación causada por
sustancias químicas, mercancías en bultos, aguas sucias, basura y la contaminación del
aire.
A la OMI también se encomendó la tarea de establecer un sistema de indemnización

para aquellos que habían sufrido pérdidas económicas como consecuencia de la
contaminación. Así pues, se adoptaron dos convenios, uno en 1969 y el otro en 1971, lo
que permitió que las víctimas de la contaminación por hidrocarburos pudiesen obtener una
indemnización de una manera mucho más sencilla y rápida de lo que había sido posible
hasta ese entonces. Ambos convenios fueron enmendados en 1992, y en 2000, para
aumentar los límites de las cuantías de la indemnización pagadera a las víctimas de la
contaminación. Desde entonces se han elaborado varios otros convenios jurídicos, la
mayoría de los cuales versan sobre cuestiones relativas a la responsabilidad e
indemnización.
Por otra parte, en el decenio de 1970 se inició un sistema mundial de búsqueda y

salvamento, con el establecimiento de la Organización Internacional de
Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO), que ha mejorado notablemente la
prestación de servicios radioeléctricos y la transmisión de otros tipos de mensajes a los
buques.
En 1988 se adoptó el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM),

que comenzó a implantarse progresivamente a partir de 1992. En febrero de 1999, el
SMSSM entró en pleno funcionamiento, por lo que, en la actualidad, se puede garantizar
asistencia a prácticamente todo buque que esté en peligro en cualquier parte del mundo,
incluso si la tripulación del buque en cuestión no tiene tiempo para pedir ayuda por radio,
ya que el mensaje se transmitirá de forma automática.
Dos iniciativas elaboradas durante el decenio de 1990 revisten especial importancia

en la medida en que se relacionan con el factor humano en el transporte marítimo. El 1 de
julio de 1998 entró en vigor el Código internacional de gestión de la seguridad para buques
de pasaje, petroleros y quimiqueros, graneleros, gaseros y naves de carga de gran
velocidad, de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas. El 1 de julio de 2002 dicho
código entró en vigor para otros buques de carga y unidades móviles de perforación mar
adentro de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas.
El 1 de febrero de 1997 entraron en vigor las enmiendas de 1995 al Convenio

internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978.
Estas enmiendas mejoraron considerablemente las normas de formación para la gente de
mar y, por primera vez, se confirieron a la OMI facultades para fiscalizar las acciones de los
gobiernos, dado que las Partes en dicho convenio deben facilitar información a la OMI
respecto del cumplimiento de las obligaciones asumidas. En 2010 se llevó a cabo una
importante revisión del Convenio y del Código de formación con la adopción de las
“Enmiendas de Manila al Convenio y al Código de formación”.
En el decenio de 2000 se adoptaron nuevos convenios relativos al medio marino,

entre ellos, uno sobre los sistemas antiincrustantes (Convenio AFS, 2001), otro sobre la
gestión del agua de lastre para evitar la introducción de especies invasivas (Convenio BWM,
2004) y otro sobre el reciclaje de buques (Convenio internacional de Hong Kong para el
reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, 2009).
En el decenio de 2000 también se centró la atención en la seguridad marítima, habida
cuenta de la entrada en vigor, en julio de 2004, de un nuevo régimen de seguridad integral
para el transporte marítimo internacional, incluido el Código internacional para la protección
de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP), que cobró carácter
obligatorio en virtud de las enmiendas al Convenio SOLAS adoptadas en 2002.
En 2005, la OMI adoptó enmiendas al Convenio para la represión de actos ilícitos

contra la seguridad de la navegación marítima, 1988 (Convenio SUA) y su Protocolo
(Protocolos SUA de 2005), que entre otras cosas, consagra el derecho de un Estado Parte
a visitar un buque que enarbole el pabellón de otro Estado Parte, si la Parte solicitante tiene
motivos razonables para sospechar que el buque o una persona a bordo ha participado,
participa o va a participar en la comisión de uno de los delitos enunciados en el Convenio.
Conforme los instrumentos de la OMI han ido entrando en vigor y se los ha ido
implantando, la evolución de la tecnología y/o las lecciones aprendidas de los accidentes
han dado lugar a la adopción de cambios y enmiendas a tales instrumentos. La atención se
sigue centrando en la implementación de los convenios, siendo el programa de cooperación
técnica uno de los aspectos fundamentales de la labor de la OMI.
El Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI, que adquirió carácter

obligatorio en virtud de varios instrumentos clave de la OMI el 1 de enero de 2016,
desempeñara una función clave al apoyar la implantación efectiva proporcionando a los
Estados Miembros objeto de la auditoría una evaluación amplia y objetiva de la eficacia con
que administra e implanta los instrumentos obligatorios de la OMI, que están incluidos en
el Plan.
Entre los temas fundamentales del orden del día de la OMI para el decenio de 2010
cabe citar la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de
los buques, permitiendo de ese modo que la OMI realice su contribución a la problemática
del cambio climático.
RELACIÓN CON ORGANIZACIONES INTERGUBERNAMENTALES Y
ORGANIZACIONES INTERNACIONALES NO GUBERNAMENTALES
Organizaciones intergubernamentales que han concertado acuerdos de cooperación

con la OMI
La OMI podrá concertar acuerdos de cooperación con otras organizaciones

intergubernamentales sobre cuestiones de interés común con el fin de garantizar la máxima
coordinación en relación con dichas cuestiones.
Hasta la fecha hay 63 organizaciones intergubernamentales que han firmado acuerdos de

cooperación con la OMI:
AALCO Organización Consultiva Jurídica Asiático-Africana www.aalco.int

ACCOBAMS Acuerdo sobre la conservación de cetáceos en el www.accobams.org
mar Negro, el mar Mediterráneo y la zona
atlántica contigua
Acuerdo de Viña del Acuerdo de Viña del Mar www.acuerdolatino.int.ar
Mar
AEC Asociación de Estados del Caribe www.acs-aec.org
AFOS Arab Federation of Shipping www.afos-shipping.com
ALADI Asociación Latinoamericana de Integración www.aladi.org
CARICOM Comunidad del Caribe www.caricom.org
CBI Comisión Ballenera Internacional www.iwc.int
CD Comisión del Danubio www.danubecommission.org
CE Consejo de Europa www.coe.int
CE Comisión Europea www.ec.europa.eu
CEPT Conferencia Europea de Administraciones de www.cept.org/ecc
Correos y Telecomunicaciones
CICR Comité Internacional de la Cruz Roja www.icrc.org
COCATRAM Comisión Centroamericana de Transporte www.cocatram.org.ni
Marítimo
Comisión del Mar Comisión para la Protección del Mar Negro contra www.blacksea-commission.org
Negro la Contaminación
Comisión OSPAR Comisión para la protección del medio marino en www.ospar.org
el Atlántico nordeste
Commonwealth Secretaría de la Commonwealth www.thecommonwealth.org
Secretariat
COSPAS-SARSAT Acuerdo relativo al Programa internacional www.cospas-sarsat.int
Cospas-Sarsat
CPANE Comisión de Pesquerías del Atlántico Nordeste www.neafc.org
CPPS Comisión Permanente del Pacífico Sur www.cpps-int.org
CSRP Comisión Subregional de Pesca www.spcsrp.org
CTO Organización de Telecomunicaciones de la www.cto.int
Commonwealth
ESA Agencia Espacial Europea www.esa.int
FIDAC de 1971 www.iopcfund.org
Fondo internacional de indemnización de daños
debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971
FIDAC de 1992 www.iopcfund.org
Fondo internacional de indemnización de daños
debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992
FIT Foro Internacional del Transporte www.internationaltransportforum.org
Fondo Fondo complementario internacional de www.iopcfund.org
Complementario indemnización de daños debidos a contaminación
por hidrocarburos, 2003
HELCOM Comisión de Helsinki - Comisión de protección del www.helcom.fi
medio marino del Báltico
ICES Consejo Internacional para la Exploración del Mar www.ices.dk
IMSO Organización Internacional de www.imso.org
Telecomunicaciones Móviles por Satélite
INTERPOL Organización Internacional de Policía Criminal www.interpol.int
ISCOS Comisión Permanente Intergubernamental de www.iscosafricashipping.org
Navegación
ITSO Organización Internacional de www.itso.int
Telecomunicaciones por Satélite
LAS Liga de los Estados árabes www.lasportal.org
MAIIF Foro Internacional de Investigadores de www.maiif.org
Accidentes Marítimos
Memorando de Memorando de entendimiento de África www.abujamou.org
entendimiento de Occidental y Central sobre supervisión por el
Abuja Estado rector del puerto
Memorando de Memorando de entendimiento de París sobre www.parismou.org
entendimiento de supervisión por el Estado rector del puerto
París
Memorando de Memorando de entendimiento de Riad sobre www.riyadhmou.org
entendimiento de supervisión por el Estado rector del puerto
Riad
Memorando de Memorando de entendimiento sobre supervisión www.tokyo-mou.org
entendimiento de por el Estado rector del puerto en la región de
Tokio Asia y el Pacífico
Memorando de Memorando de entendimiento sobre supervisión www.caribbeanmou.org
entendimiento del por el Estado rector del puerto en la región del
Caribe Caribe
Memorando de Memorando de entendimiento sobre supervisión www.bsmou.org
mar Negro Mar Negro
Memorando de Memorando de entendimiento sobre supervisión http://197.230.62.214/MedMoU.aspx
Mediterráneo Mediterráneo
Memorando de Memorando de entendimiento sobre supervisión www.iomou.org
océano Índico océano Índico
NOWPAP (UNEP) Plan de Acción para el Pacífico noroccidental www.nowpap.org
OCDE Organización de Cooperación y Desarrollo www.oecd.org
Económicos
OEA Organización de los Estados Americanos www.oas.org
OHI Organización Hidrográfica Internacional www.iho.int
OIC Comisión del Océano Índico www.commissionoceanindien.org
OIM Organización Internacional para las Migraciones www.iom.int
OMA Organización Mundial de Aduanas www.wcoomd.org
OMAOC Organización Marítima de África Occidental y www.omaoc.org
Central
OMT Organización Mundial del Turismo www.unwto.org
OPAEP Organización de Países Arabes Exportadores de www.oapecorg.org
Petróleo
OTIF Organización intergubernamental de transporte www.otif.org
internacional por ferrocarril
PERSGA Organización regional para la conservación del www.persga.org
medio ambiente del mar Rojo y del golfo de Adén
PMAESA Asociación de Gestión de Puertos de África www.pmaesa.org
Oriental y Meridional
PMAWCA Asociación de Gestión de Puertos del África www.en.agpaoc-pmawca.org
Occidental y Central
ReCAAP-ISC Acuerdo de cooperación regional para combatir www.recaap.org
la piratería y el robo a mano armada contra
buques en Asia - Centro de intercambio de
información
ROPME Organización Regional para la Protección del www.ropme.org
Medio Marino
SACEP Programa de cooperación sobre el medio www.sacep.org
ambiente para el sur de Asia
SPC Secretaría de la Comunidad del Pacífico www.spc.int
SPREP Secretaría del Programa regional del medio www.sprep.org
ambiente para el Pacífico
UA Unión Africana www.au.int
UNIDROIT International Institute for the Unification of www.unidroit.org
Private Law
Organizaciones Internacionales No Gubernamentales con papel consultivo ante la

OMI
Las organizaciones internacionales no gubernamentales que puedan contribuir de modo

importante a los trabajos de la OMI podrán ser reconocidas como entidades consultivas por
el Consejo, con la aprobación de la Asamblea.
Hoy día, un total de 80 OINGs hacen vida en la OMI como órganos consultivos, los cuales
tienen voz, es decir, tienen la capacidad de hacer propuestas a los Estados miembros o
emitir opiniones de carácter técnico dentro de su ámbito de trabajo (e intereses) en las
sesiones de los distintos comités con el propósito de respaldar a la OMI en la consecución
de sus objetivos; no obstante, no tienen derecho a ejercer voto.
Toda organización que solicite ser reconocida como entidad de carácter consultivo ante la
OMI debe demostrar que posee considerables conocimientos especializados, así como la
capacidad de contribuir, en su esfera de competencia, a la labor de la OMI. También debe
demostrar que no tiene otros medios de acceso a la OMI a través de organizaciones que
ya posean el carácter consultivo, y que es "verdaderamente internacional" en lo que se
refiere a sus miembros, a saber, que sus miembros proceden de un amplio ámbito
geográfico y, por lo general, de más de una región.
ACOPS Comité Asesor en Protección del Mar www.acops.org.uk

ASEF Active Shipbuilding Experts' Federation (ASEF) www.asef2015.com
BIC Oficina Internacional de Contenedores y www.bic-code.org
Transporte Intermodal
BIMCO BIMCO www.bimco.org
CEFIC Consejo Europeo de la Industria Química www.cefic.org
CEI Comisión Electrotécnica Internacional www.iec.ch
CESA Comunidad de Asociaciones de Astilleros www.cesa.eu
Europeos
CIRM Comité Internacional Radiomarítimo www.cirm.org
CLIA Asociación Internacional de Líneas de Cruceros www.cruising.org
CMI Comité Maritime International www.comitemaritime.org
CSC Coalición para un Transporte Marítimo Limpio www.cleanshipping.org
DGAC Consejo Consultivo de Mercancías Peligrosas www.dgac.org
EUROMOT Asociación Europea de Fabricantes de Motores de www.euromot.eu
Combustión Interna
FOEI Internacional Amigos de la Tierra www.foei.org
FONASBA Federación de Asociaciones Nacionales de www.fonasba.com
Agentes Navieros y Consignatarios de Buques
GlobalMET Asociación Mundial de Enseñanza y Formación www.globalmet.org
Marítimas
Greenpeace Greenpeace Internacional www.greenpeace.org/international
International
INTERPORTPOLICE Asociación Internacional de Policía de Puertos y www.interportpolice.org
Aeropuertos
IACS Asociación Internacional de Sociedades de www.iacs.org.uk
Clasificación
IADC Asociación Internacional de Sondeadores www.iadc.org
IAIN Asociación Internacional de Institutos de www.iainav.org
Navegación
IALA Asociación Internacional de Ayudas a la www.iala-aism.org
Navegación Marítima y Autoridades de Faros
IAMU Asociación Internacional de Universidades www.iamu-edu.org
Marítimas
IAPH Asociación Internacional de Puertos www.iaphworldports.org
IBIA Asociación Internacional de la Industria del www.ibia.net
Combustible
IBTA Asociación Internacional de Terminales de www.drybulkterminals.org
Graneles
ICC Cámara de Comercio Internacional www.iccwbo.org
ICHCA ICHCA International Ltd. www.ichca.com
ICMA Asociación Marítima Cristiana Internacional www.icma.as
ICOMIA Consejo Internacional de Asociaciones de las www.icomia.com
Industrias Náuticas
ICS Cámara Naviera Internacional www.ics-shipping.org
IFAW Fondo Internacional para la Protección de los www.ifaw.org
Animales y su Hábitat
IFSMA Federación Internacional de Asociaciones de www.ifsma.org
Capitanes de Buque
IHMA Asociación Internacional de Capitanes de Puerto www.harbourmaster.org
IICL Instituto de Arrendadores Internacionales de www.iicl.org
Contenedores
IIDM Instituto Iberoamericano de Derecho marítimo www.iidmaritimo.org
IIMA Asociación Internacional de Productos Metálicos www.metallics.org.uk
de Hierro
ILAMA Asociación Internacional de Fabricantes de www.ilama.org
Dispositivos de Salvamento
IMarEST Institute of Marine Engineering, Science and www.imarest.org
Technology
IMCA Asociación Internacional de Contratistas www.imca-int.com
Marítimos
IMHA International Maritime Health Association www.imha.net
IMLA Asociación Internacional de Profesores de www.imla.co
Estudios Marítimos
IMPA Asociación Internacional de Prácticos www.impahq.org
IMRF Federación Internacional de Salvamento Marítimo www.international-maritime-
rescue.org
INTERCARGO Asociación Internacional de Armadores de Buques www.intercargo.org
de Carga Seca
INTERFERRY INTERFERRY www.interferry.com
InterManager Asociación Internacional de Gestores Navales www.intermanager.org
INTERTANKO Asociación Internacional de Armadores www.intertanko.com
Independientes de Petroleros
IOGP Asociación Internacional de Productores de Gas y www.iogp.org
Petróleo
IOI Instituto Oceánico Internacional www.ioinst.org
IPCSA Asociación Internacional de Sistemas de www.ipcsa.international
Comunidad Portuaria
IPIECA Asociación Internacional de la Industria Petrolera www.ipieca.org
para la Conservación del Medio Ambiente (IPIECA)
IPPIC Consejo Internacional de Fabricantes de Pintura y www.ippic.org
Tintas de Imprimir
IPTA Asociación Internacional de Buques Tanque para www.ipta.org.uk
Carga Diversificada
IISA Autoridad Internacional de los Fondos Marinos
www.isa.org
ISAF Federación Internacional de Vela www.sailing.org
ISCO Organización Internacional para el Control de www.spillcontrol.org
Derrames
ISO Organización Internacional de Normalización www.iso.org
ISSA Asociación Internacional de Servicios y www.shipsupply.org
Proveedores de Buques
ISU Unión Internacional de Salvadores www.marine-salvage.com
ITF Federación Internacional de los Trabajadores del www.itfglobal.org
Transporte
ITOPF Federación Internacional Anticontaminación de www.itopf.com
Armadores de Buques Tanque
ITTC International Towing Tank Conference http://ittc.sname.org
IUMI Unión Internacional de Aseguradores Marítimos www.iumi.com
IVODGA International Vessel Operators Dangerous Goods www.ivodga.com
Association, Inc.
IWMA Asociación Internacional para la Utilización de www.iwa.org
Agua Nebulizada
NACE International NACE International www.nace.org
NI Instituto Náutico www.nautinst.org
Pew The Pew Charitable Trusts www.pewtrusts.org
OCIMF Foro Marítimo Internacional de Compañías www.ocimf.com
Petroleras
P & I Clubs Grupo Internacional de Asociaciones de www.igpandi.org
Protección e Indemnización
Pacific Environment Pacific Environment www.pacificenvironment.org
RINA The Royal Institution of Naval Architects www.rina.org.uk
SIGTTO Asociación Internacional de Operadores de www.sigtto.org
Buques y Terminales Gaseros
SYBAss Asociación de Constructores de Grandes Yates www.sybass.org
UICN Unión Internacional para la Conservación de la www.iucn.org
Naturaleza
WNTI Instituto Mundial del Transporte Nuclear www.wnti.co.uk
WSC Consejo Mundial del Transporte Marítimo www.worldshipping.org
WWF Fondo Mundial para la Naturaleza wwf.panda.org
ADOPCIÓN, ENTRADA EN VIGOR, ADHESIÓN, ENMIENDA, APLICACIÓN Y
PROCEDIMIENTO DE ACEPTACIÓN TÁCITA DE UN CONVENIO
Como ya se ha mencionado, la revolución industrial de los siglos XVIII y XIX y el

auge del comercio internacional que estas trajeron aparejado dieron lugar a la adopción de
una serie de tratados internacionales relativos al transporte y la seguridad marítimos. Entre
los temas sobre los que versan estos instrumentos figuran el arqueo, la prevención de
abordajes, la señalización y otros. Ya a finales del siglo XIX se había sugerido la creación
de un órgano marítimo internacional permanente que se encargase de esas medidas y otras
que pudieran adoptarse en el futuro. Si bien el plan no se llevó a cabo, la cooperación
internacional prosiguió durante el siglo XX, con la adopción de una cantidad aun mayor de
tratados de alcance internacional.
Cuando se constituyó la OMI, en 1958, ya se habían elaborado varios convenios

internacionales importantes, en particular, el Convenio internacional para la seguridad de la
vida humana en el mar, 1948, y el Convenio internacional para prevenir la contaminación
de las aguas del mar por hidrocarburos, 1954, así como convenios relativos a las líneas de
carga y a la prevención de los abordajes en el mar. La OMI recibió el mandato de garantizar
la actualización de la mayoría de esos convenios. También se le confió la tarea de elaborar
nuevos convenios a medida que las circunstancias lo exigieran.
La constitución de la OMI coincidió con un periodo de profundos cambios en el

transporte marítimo mundial, por lo que, desde un principio, la Organización tuvo que
desarrollar una gran labor para elaborar nuevos convenios y garantizar que los instrumentos
existentes se mantuvieran actualizados al mismo ritmo que evolucionaba la tecnología del
transporte marítimo. Actualmente, la Organización tiene a su cargo más de 50 convenios y
acuerdos internacionales y ha adoptado numerosos protocolos y enmiendas.
Vamos a hacer un repaso del proceso que se sigue para la cristalización de un

Convenio Internacional, desde su adopción hasta lo que ocurre posterior a su entrada en
vigor:
Adopción de un convenio
Se trata de la etapa del proceso en la cual la OMI participa más activamente como
Organización. Así, esta cuenta con seis órganos que participan en la adopción o
implantación de los convenios. La Asamblea y el Consejo son los órganos principales, y los
comités, que participan en esta etapa del proceso son, a saber, el Comité de seguridad
marítima, el Comité de protección del medio marino, el Comité jurídico y el Comité de
facilitación. En el seno de esos órganos, los Estados Miembros examinan las novedades
que se producen en el ámbito del transporte marítimo y de otros sectores conexos, y en
cualquiera de ellos se puede plantear la necesidad de elaborar un nuevo convenio o de
introducir enmiendas a los instrumentos existentes.
Entrada en vigor
La adopción de un convenio no es sino la conclusión de la primera etapa de un largo

proceso. Antes de que el convenio entre en vigor, es decir, antes de que sea obligatorio
para los gobiernos que lo han ratificado, ha de ser aceptado oficialmente por los distintos
gobiernos.
Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión
Los términos firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión se refieren a

algunos de los métodos mediante los cuales un Estado puede manifestar su consentimiento
en obligarse por un tratado.
Firma
El consentimiento se puede manifestar mediante la firma cuando:
o el tratado disponga que la firma tendrá ese efecto;

o conste de otro modo que los Estados negociadores han convenido que la
firma tenga ese efecto;
o la intención del Estado de dar ese efecto a la firma se desprenda de los plenos
poderes de su representante o se haya manifestado durante la negociación
(Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, 1969, artículo 12.1).
Un Estado podrá asimismo firmar un tratado "a reserva de ratificación, aceptación o

aprobación". En tales circunstancias, la firma no implica el consentimiento de un Estado en
obligarse por un tratado, aunque lo obliga a abstenerse de actos en virtud de los cuales se
frustren el objeto y el fin del tratado mientras no haya manifestado su intención de no llegar
a ser parte en el tratado (Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, artículo
18 a)).
Firma a reserva de ratificación, aceptación o aprobación
La mayoría de los tratados multilaterales contienen una cláusula en la que se

establece que un Estado podrá manifestar su consentimiento en obligarse por el
instrumento mediante la firma a reserva de ratificación.
En tal caso, la firma por sí sola no será suficiente para obligar al Estado, y será
necesario, tras la firma, depositar un instrumento de ratificación en poder del depositario
del tratado.
Esta opción de manifestar el consentimiento en quedar obligado mediante la firma a

reserva de ratificación, aceptación o aprobación tuvo su origen en una época en que las
comunicaciones internacionales no eran inmediatas, como sí lo son ahora.
Se trataba de una manera de asegurarse de que el representante de un Estado no

excediera sus facultades o instrucciones respecto de la elaboración de un determinado
tratado. Los términos “aceptación” y “aprobación” significan esencialmente lo mismo que
ratificación, pero revisten menos formalidad y no tienen carácter técnico, y posiblemente los
prefieran algunos Estados que podrían encontrar dificultades de carácter constitucional con
el término "ratificación".
En la actualidad muchos Estados se deciden por esta opción, en especial en lo que

atañe a tratados multinacionales, ya que les ofrece la oportunidad de lograr la promulgación
de la legislación necesaria y de satisfacer otras condiciones de tipo constitucional antes de
contraer las obligaciones propias de un tratado.
Las condiciones para manifestar el consentimiento mediante la firma a reserva de

aceptación o aprobación son muy similares en sus efectos a las condiciones relativas a la
ratificación. Ello se ve confirmado por el artículo 14.2 de la Convención de Viena sobre el
Derecho de los Tratados, en el que se establece que: "El consentimiento de un Estado en
obligarse por un tratado se manifestará mediante la aceptación o la aprobación en
condiciones semejantes a las que rigen para la ratificación".
Adhesión
La mayoría de los tratados multinacionales quedan abiertos a la firma durante un

periodo determinado. La adhesión es el método utilizado por un Estado para pasar a ser
parte en un tratado que no firmó mientras este estaba abierto a la firma.
Técnicamente, la adhesión supone que el Estado de que se trate debe depositar un

instrumento de adhesión en poder del depositario. En el artículo 15 de la Convención de
Viena sobre el Derecho de los Tratados se establece que el consentimiento manifestado
mediante la adhesión es posible cuando el tratado así lo dispone, o cuando conste de otro
modo que los Estados negociadores han convenido, o ulteriormente convinieron, que puede
manifestarse tal consentimiento mediante la adhesión.
Enmiendas
Actualmente, la tecnología y las técnicas del sector del transporte marítimo
evolucionan muy rápidamente. En consecuencia, no sólo se necesitan nuevos convenios,
sino que es preciso mantener actualizados los ya existentes. Por ejemplo, el Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1960, ha
sido enmendado, tras su entrada en vigor en 1965, en seis oportunidades, a saber, en 1966,
1967, 1968, 1969, 1971 y 1973. En 1974 se adoptó un convenio totalmente nuevo al que
se incorporaron aquellas enmiendas (y otras modificaciones menores), el cual, a su vez, ha
sido modificado en numerosas ocasiones.
En los primeros convenios, las enmiendas entraban en vigor tan solo después de
haber sido aceptadas por una determinada proporción de los Estados Contratantes que,
por lo general, era de dos tercios. De ordinario, esto significaba que se necesitaban más
aceptaciones para enmendar un convenio que las que habían sido necesarias en un
principio para que entrase en vigor, especialmente cuando el número de Estados Partes en
un convenio era muy elevado.
En la práctica, el requisito porcentual causaba grandes demoras en la entrada en

vigor de las enmiendas. Para remediar esa situación, se arbitró en la OMI un nuevo
procedimiento de enmiendas. Este procedimiento se ha aplicado en el caso de instrumentos
tales como el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes,
1972, el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, y el
Convenio SOLAS, 1974, los cuales incorporan un procedimiento que entraña la "aceptación
tácita" de las enmiendas por parte de los Estados.
En lugar de disponer que una enmienda entre en vigor tras ser aceptada, por
ejemplo, por dos tercios de las Partes, en el nuevo procedimiento de “aceptación
tácita” se establece que la enmienda entrará en vigor en un momento determinado a
menos que, antes de esa fecha, un determinado número de Partes hayan formulado
objeciones.
En el caso del Convenio SOLAS 1974, cualquier enmienda a la mayor parte de los
anexos (que constituyen las partes técnicas del convenio) "se considerará aceptada […] al
término de los dos años siguientes a la fecha en que fue enviada a los Gobiernos
Contratantes ...", a menos que la enmienda sea rechazada por más de un tercio de los
Gobiernos Contratantes, o un número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas
mercantes combinadas representen como mínimo el 50% del tonelaje bruto de la flota
mercante mundial. El Comité de seguridad marítima puede modificar este periodo con un
límite mínimo de un año.
Tal como se esperaba, el procedimiento de "aceptación tácita" ha acelerado
notablemente el proceso de enmienda. Así, las enmiendas entran en vigor en un plazo que
por lo general oscila entre 18 y 24 meses. En contraste, ninguna de las enmiendas
aprobadas respecto del Convenio SOLAS 1960 entre 1966 y 1973 recibió el número
suficiente de aceptaciones para cumplir los requisitos relativos a la entrada en vigor.
Aplicación
La aplicación de los convenios de la OMI corre a cargo de los Gobiernos de las

Partes. Los Gobiernos Contratantes aplican las disposiciones de los convenios de la OMI
en la medida en que afecten a sus propios buques y también establecen las sanciones por
infracción de las mismas, cuando sea el caso. Pueden tener también ciertas facultades
respecto de los buques de otros Gobiernos.
En algunos convenios se exige llevar a bordo determinados certificados que

demuestren que los buques han sido objeto de inspección y cumplen las normas exigidas.
Normalmente, esos certificados son aceptados por las autoridades de otros Estados como
prueba de que el buque en cuestión cumple la norma exigida, aunque en algunos casos
pueden adoptarse otras medidas. Por ejemplo, en el Convenio SOLAS 1974, se dispone
que “el funcionario que realice la visita tomará las medidas necesarias para garantizar que
el buque no salga de puerto hasta que pueda hacerse a la mar sin peligro para el pasaje o
la tripulación". Esto puede ocurrir cuando "haya claros indicios para sospechar que el
estado del buque o de su equipo no corresponde en lo esencial a los pormenores del
certificado".
Lógicamente, una inspección de esta naturaleza tendría lugar dentro de la

jurisdicción del Estado rector del puerto. Pero cuando ocurre una infracción en aguas
internacionales, la responsabilidad de imponer una sanción corresponde al Estado de
abanderamiento. Ahora bien, en el caso de que ocurra una infracción dentro de la
jurisdicción de otro Estado, ese Estado podrá incoar procedimientos de conformidad con su
propia legislación o bien proporcionar detalles de la infracción al Estado de abanderamiento
con el fin de que este último pueda adoptar las medidas apropiadas.
A tenor de lo dispuesto en el Convenio relativo a la intervención en alta mar, 1969,

los Estados Contratantes están facultados para adoptar medidas contra buques de otros
países que hayan participado en un accidente o hayan sido dañados en alta mar si existe
grave riesgo de contaminación por hidrocarburos a consecuencia de ello. La forma en que
pueden ejercerse tales facultades está muy claramente definida y, en la mayoría de los
convenios, el Estado de abanderamiento es el que tiene la responsabilidad primordial de
aplicar los convenios en lo que se refiere a sus propios buques y a su personal.
La organización en sí no está facultada para hacer cumplir los convenios. Sin

embargo, se ha conferido a la OMI la facultad de evaluar los procedimientos de formación,
examen y certificación de las Partes Contratantes del Convenio internacional sobre normas
de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio de formación), 1978. Este
fue uno de los cambios más importantes introducidos al Convenio en el marco de las
enmiendas de 1995, las cuales entraron en vigor el 1 de febrero de 1997. Los Gobiernos
tienen que proporcionar la información pertinente al Comité de seguridad marítima de la
OMI, que juzgará si el país en cuestión cumple las prescripciones del Convenio o no.
Relación entre convenios e interpretación
Algunas materias se tratan en más de un tratado. Así pues, surge entonces la

interrogante sobre cuál de ellos debe prevalecer. En el artículo 30 de la Convención de
Viena sobre el Derecho de los Tratados se establecen normas relativas a la relación entre
los tratados sucesivos concernientes a la misma materia. Asimismo, en los artículos 31, 32
y 33 de dicha Convención se pueden encontrar respuestas a todas las preguntas
planteadas con respecto a la interpretación de los tratados. Un tratado deberá interpretarse
de buena fe conforme al sentido corriente que haya de atribuirse a los términos del tratado
en el contexto de estos y teniendo en cuenta su objeto y fin. Cuando un tratado haya sido
autenticado en dos o más idiomas, el texto hará igualmente fe en cada idioma, a menos
que el tratado disponga o las partes convengan que en caso de discrepancia prevalecerá
uno de los textos.
Leyes uniformes y normas sobre conflicto de leyes
Se ha logrado uniformizar una parte sustancial del derecho marítimo mediante la

concertación de convenios internacionales. Sin embargo, no todos los Estados son Partes
en todos los convenios, y en los convenios existentes no siempre se abordan todas las
cuestiones relacionadas con un tema específico. Así, en esos casos, es preciso contar con
normas sobre conflictos de leyes que permitan resolver cuál es la legislación nacional
aplicable. Este tipo de normas puede encontrarse bien en un tratado, bien en las
legislaciones nacionales, como sucede en la mayoría de los casos.
Categorías
La mayoría de los convenios adoptados bajo los auspicios de la OMI, o respecto de
los cuales la Organización tiene responsabilidades, se dividen en tres categorías
principales.
El primer grupo se refiere a la seguridad marítima; el segundo a la prevención de la

contaminación del mar; y el tercero a la responsabilidad e indemnización, especialmente
respecto de los daños derivados de la contaminación. Además de estas categorías
principales, existen otros convenios que se refieren al comercio marítimo, dentro de lo que
se incluye: facilitación, arqueo, actos ilícitos contra el transporte marítimo y salvamento, etc.
CONVENIOS INTERNACIONALES MARÍTIMOS MÁS RELEVANTES
CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL

MAR, 1960 y 1974 (SOLAS).
El Convenio SOLAS, en sus formas sucesivas, está considerado por lo general como
el más importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los
buques mercantes.
El objetivo principal del Convenio SOLAS es estipular normas mínimas para la

construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad. El
control del Estado de Abanderamiento es el responsable de garantizar que los buques, que
enarbolen su bandera, cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la
expedición de una serie de certificados como prueba de que así se ha hecho. Las
disposiciones relativas a la supervisión por el Estado rector del puerto permiten también a
los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados Contratantes, si hay
motivos fundados para creer que un buque determinado, y su correspondiente equipo, no
cumplen sustancialmente el Convenio.
Siempre existirá el riesgo de que se produzcan siniestros en el mar, pero el hecho

de estar preparado para dichas eventualidades puede significar la vida en lugar de la
muerte. El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio
SOLAS) abarca todo lo relacionado con los dispositivos de salvamento y los procedimientos
de abandono del buque. Su primera versión fue aprobada en 1914 cuando las naciones
marítimas se reunieron para elaborar un reglamento internacional sobre seguridad de los
buques tras la pérdida del Titanic dos años antes.
El Convenio SOLAS, que desde 1914 ha sido revisado y actualizado varias veces,
quedó bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones
Unidas, cuando ésta asumió la responsabilidad mundial por la seguridad de la navegación
en su primera reunión en 1959 en aquel entonces se llamaba la Organización Consultiva
Marítima Intergubernamental (OCMI). El Convenio SOLAS incluye prescripciones
importantes que rigen la seguridad de la navegación (capítulo V) y la construcción de
buques (capítulo II), mientras que el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos
(SMSSM) - red mundial de comunicaciones automatizadas de emergencia para buques -
se trata en el capítulo IV del Convenio. Otro instrumento, el Convenio internacional sobre
búsqueda y salvamento marítimos (Convenio SAR), tiene por finalidad crear un sistema
mundial para emergencias.
Las prescripciones sobre el equipo de salvamento de a bordo y las formas de
asegurar la supervivencia de la gente en caso de abandono del buque se encuentran en el
capítulo III del SOLAS.
El 1 de julio de 1998 entró en vigor un capítulo III del SOLAS totalmente revisado, en
sustitución del texto aprobado en 1983. Al mismo tiempo entró en vigor un nuevo Código
internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS), de carácter obligatorio, que
contiene las especificaciones técnicas mínimas al respecto. Este nuevo capítulo y su código
conexo proporcionan una serie completa de prescripciones que abarcan todos los aspectos
de los dispositivos de salvamento, desde los botes salvavidas hasta los chalecos
salvavidas, y al mismo tiempo se centra en el aspecto humano de los dispositivos para
salvar a los pasajeros y tripulantes si es necesario abandonar un buque. El capítulo revisado
incorpora las enseñanzas de los siniestros marítimos de los últimos dos decenios y los
últimos adelantos tecnológicos.
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LINEAS DE CARGA, 1966 (ICLL)
El primer acuerdo internacional para la aplicación universal de las Regulaciones

de la línea de carga y se aplica a buques de navegación marítima en el comercio
internacional y se bajaba en el principio de flotabilidad de reserva, aunque se reconoció
entonces que el francobordo también debe garantizar una adecuada estabilidad y
evitar el estrés excesivo en el casco de la nave como consecuencia de la sobrecarga.
El Convenio de líneas de carga de 1930 fue un paso importante en el establecimiento

de normas de aplicación universal. las décadas posteriores a la adopción de la Convención
de 1930 se observó una evolución en el diseño y los métodos de construcción de buques
que empezaron a hacer las reglas del Convenio parecen anticuados: barcos, petroleros,
crecieron en tamaño; buque especializado diseña para satisfacer los diferentes oficios;
espacios de máquinas en buques de carga seca se encuentran lejos de las recámaras
tradicionales; las tapas de escotilla de metal estaban reemplazando los de madera; y
soldadura estaba reemplazando remachado. Introducción e historia Convenio de Líneas de
Carga de 1930 se celebró en la sede de la OMI en Londres del 3 marzo hasta 5 abril 1966
y contó con la participación de delegaciones de 52 Estados y observadores de 8 Unidos fue
aprobada el 5 de abril de 1966 y entró en vigor el 21 de julio de 1968. Los términos de la
convención indicó que iba a entrar en vigor 12 meses después de al menos 15 países, 7 de
los cuales no poseían menos de un millón de toneladas brutas habían aceptado. Se
cumplen estas condiciones en un corto período de tiempo - una de las razones es que la
Convención prevé una reducción general de asignación de francobordo para la mayoría de
los buques frente a la Convención de 1930.
La conferencia de 1966 de acuerdo en que la revisión del Convenio de Líneas de

Carga de 1930 requiere nuevo examen de una serie de cuestiones, entre ellas:
• prevención de la entrada de agua en el casco;

• reserva de flotabilidad adecuada; protección de la tripulación;
• resistencia estructural adecuada del casco;
• y la limitación de agua en la cubierta.
El francobordo mínimo fue diseñado para proporcionar un nivel de "reserva de

flotabilidad", mientras que la protección de las aberturas del casco y superestructuras, como
escotillas, ventiladores, tubos de aireación, imbornales, descargas de techo y las aberturas
de acceso en el mamparo de extremo de las superestructuras eran una consideración
importante en la asignación de francobordo. Otra gran preocupación es la protección a la
tripulación por la consideración de la fuerza de las pasarelas, barandillas, líneas de vida,
etc.
Convenio de Líneas de Carga establece normas para el cálculo y asignación de

francobordo y tiene en cuenta los posibles riesgos presentes en diferentes zonas y
diferentes estaciones del año. El anexo técnico contiene varias medidas adicionales de
seguridad relativas a las puertas, portas de desagüe, escotillas y otros elementos.
Introducción e historia Convenio de Líneas de Carga de 1968
El objetivo principal de estas medidas es garantizar la integridad de estanquidad de

los cascos de los barcos por debajo de la cubierta de francobordo. Todas las líneas de
carga, asignadas se deben marcar el centro del buque en cada lado del buque, junto con
la línea de cubierta. Los buques destinados al transporte de madera cubierta de carga se
le asigna un francobordo más pequeño a medida que la carga de la cubierta proporciona
protección contra el impacto de las olas. Introducción e historia Convenio de Líneas de
Carga de 1968.
CONVENIO SOBRE REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR

ABORDAJES, 1972 (COLREG)
El convenio agrupa las disposiciones, en secciones, que tratan de las reglas de

rumbo y gobierno, luces, marcas y señales acústicas y luminosas. Hay además cuatro
anexos que contienen prescripciones técnicas relativas a la posición y características de
las luces y marcas, aparatos de señales acústicas, señales adicionales para buques de
pesca que se encuentren faenando muy cerca de otros y sobre señales internacionales de
socorro.
Se proporciona orientación para determinar la velocidad de seguridad, el riesgo de

abordaje y la conducta de buques que circulen dentro o en la proximidad de dispositivos de
separación del tráfico. Otras reglas se refieren a la navegación de buques en canales
angostos, la conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida, buques con
capacidad de maniobra restringida y disposiciones relativas a buques restringidos por su
calado.
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE FORMACION, TITULACIÓN Y

GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR, 1978, EN SU FORMA ENMENDADA
(FORMACION 1978 (ENMENDADA)) (STCW 78-95)
El Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia de la

Gente de Mar (STCW 78) fue aprobado por la OMI en 1978 y entró en vigor en 1984. En
1992 y tras su entrada en vigor los estados partes formularon diversas críticas, que fueron
estimadas en la revisión de 1995, entre ellas: falta de estándares claros y precisos de
competencia; falta de control por el estado del puerto (PSC); falta de atribución a la OMI
sobre vigilancia de su cumplimiento; falta de previsión formativa en relación a los nuevos
buques; etc. Todo ello dio lugar a la nueva edición de 1995, mediante un Código obligatorio
(Anexo 2, Acta final de la Conferencia), que consta de dos partes:
A. Parte obligatoria, que detalla los estándares mínimos que deben mantener las
partes del Convenio;
B. Recomendaciones y orientaciones en la aplicación del Convenio.
Los cambios tecnológicos y de explotación y gestión naviera hicieron que el Comité

de Seguridad Marítima de la OMI (MSC), a través del Subcomité de Normas de Formación
y Guardia, abordase la cuestión sobre las siguientes premisas: mantener los principios y
objetivos del Convenio 78/95; mantener las normas existentes obviando los problemas
interpretativos; incorporar los avances tecnológicos; asegurar una comunicación eficaz;
incorporar los aspectos de protección; incluir las actividades en mar abierto y el transporte
de corta distancia, etc.
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO MARÍTIMOS,
1979 (SAR 1979)
El objetivo principal del convenio es facilitar la cooperación entre los Gobiernos y

entre las personas que participan en operaciones de búsqueda y salvamento en el mar,
mediante el establecimiento de un plan internacional de búsqueda y salvamento.
Las prescripciones técnicas del Convenio de Búsqueda y Salvamento figuran en su

anexo. Los Países contratantes del Convenio están obligados a garantizar que se tomen
medidas para la creación de servicios de búsqueda y salvamento adecuados en sus aguas
costeras. Se alienta a las Partes a que concierten con Estados vecinos acuerdos de
búsqueda y salvamento que involucren el establecimiento de regiones de búsqueda y
salvamento, la utilización mancomunada de sus instalaciones, el establecimiento de
procedimientos comunes, la formación y visitas de enlace.
El Convenio dispone que las partes adopten medidas que hagan posible la rápida
entrada en sus aguas territoriales de unidades de salvamento de otras partes. El Convenio
establece luego las medidas preparatorias que deben adoptarse, incluido el establecimiento
de centros y subcentros coordinadores de salvamento, y los procedimiento operacionales
que han de seguirse en el caso de emergencias o alertas y durante operaciones de
búsqueda y salvamento.
Se exige a las Partes en el Convenio que establezcan sistemas de notificación para

buques, en virtud de los cuales los buques informen de su situación a una radioestación
costera. Esto permite reducir el intervalo entre la pérdida de contacto con un buque y la
iniciación de las operaciones de búsqueda, y contribuye también a que se pueda determinar
rápidamente a qué buques se podrá recurrir para prestar asistencia, incluida la asistencia
médica, en caso necesario.
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE SALVAMENTO MARÍTIMO, 1989 (SALVAGE

CONVENTION)
La Conferencia Internacional sobre Salvamento de 1989, se convocó con el fin de

establecer normas internacionales uniformes relativas a las operaciones de salvamento y
dio lugar a la adopción de la Convención Internacional sobre Salvamento Marítimo, 1989.
Este Convenio contiene normas a través de la cuales se faculta al Capitán para

celebrar contratos de salvamento en nombre del propietario del buque. El Capitán y el
propietario del buque estarán además facultados para celebrar tales contratos en nombre
del propietario de los bienes que se encuentren a bordo del buque.
CONVENIO CONSTITUTIVO DE LA ORGANIZACION INTERNACIONAL DE
TELECOMUNICACIONES MARÍTIMAS POR SATÉLITE, 1976 (INMARSAT)
SafetyNET es un servicio internacional automático por satélite de impresión directa,

destinado a difundir entre los buques radioavisos náuticos y metereológicos, pronósticos
meteorológicos y otros mensajes urgentes relacionados con la seguridad -Información
sobre seguridad marítima (ISM)-, creado como un servicio de seguridad del sistema de
llamada intensificada a grupos (LIG) de la Organización Internacional de
Telecomunicaciones Móviles por Satélite (INMARSAT) a fin de disponer de un medio
sencillo y automático que permita recibir ISM a bordo de los buques que navegan por alta
mar o en aguas costeras, según proceda. La información transmitida es importante para
todos los buques de navegación marítima y las características de selección de los mensajes
garantizan que los navegantes puedan recibir transmisiones de información sobre
seguridad preparadas a la medida de sus necesidades especiales.
SafetyNET es parte integrante del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos

(SMSSM), desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI) e incorporado en
las enmiendas de 1988 al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en
el mar (SOLAS), 1974, enmendado, como prescripción para los buques a los que se aplica
el Convenio. En general, la capacidad de recibir información a través del servicio de
SafetyNET será necesaria para todos los buques que naveguen más allá de la zona de
cobertura del servicio NAVTEX y se recomienda a todas las Administraciones que tengan
responsabilidad en cuestiones marítimas y a los navegantes que necesiten un servicio
eficaz de ISM en aguas en que no exista el servicio NAVTEX.
El Manual del servicio internacional SafetyNET está destinado a la gente de mar,

armadores, Administraciones marítimas, proveedores de información SafetyNET y otras
partes que participan en la preparación, transmisión y recepción de información sobre
seguridad marítima.
CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS

BUQUES, 1973, EN SU FORMA MODIFICADA POR EL CORRESPONDIENTE
PROTOCOLO DE 1978 (MARPOL 73/78).
El Convenio Internacional para Prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL

73/78) es un conjunto de normativas internacionales con el objetivo de prevenir la
contaminación por los buques. Fue desarrollado por la Organización Marítima Internacional
(OMI), organismo especializado de la ONU.
El Convenio MARPOL 73/78 (abreviación del Polution Marine y años 1973 y 1978)
se aprobó inicialmente en 1973, pero nunca entro en vigor. La matriz principal de la versión
actual es la modificación mediante Protocolo de 1978 y ha sido modificada desde entonces
por numerosas correcciones. Entro en vigor el 2 de octubre de 1983. Actualmente 119
países lo han ratificado.
Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa eliminación de la

polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así como la minimización de las
posibles descargas accidentales.
El Convenio consta de una introducción; el texto del Convenio Internacional para

Prevenir la Contaminación por los Buques de 1973 el Protocolo de 1978 relativo al Convenio
1973; Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio de 1973 modificado por el Protocolo
de 1978 y Seis Anexos que contienen reglas que abarcan las diversas fuentes de
contaminación por los buques:
o Anexo I.- Reglas para prevenir la contaminación por Hidrocarburos.

o Anexo II.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Nocivas Líquidas
Transportadas a Granel.
o Anexo III.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Perjudiciales
Transportadas por Mar en Bultos. Se trata de un anexo opcional ya que el transporte
de mercancás peligrosas está reglado por el Código Marítimo Internacional de
Mercancías Peligrosas.
o Anexo IV.- Reglas para prevenir la contaminación por las Aguas Sucias de los
Buques.
o Anexo V.- Reglas para prevenir la contaminación por las Basuras de los Buques.
o Anexo VI.- Reglas para prevenir la contaminación Atmosférica ocasionada por los
buques. Este anexo entró en vigor el 19 de mayo de 2005.
CONVENCIÓN INTERNACIONAL SOBRE EL CONTROL Y LA GESTIÓN DE LAS

AGUAS DE LASTRE Y LOS SEDIMIENTOS DE LOS BUQUES, 2004 (BWM).
Las aguas de lastre (en ingles: ballast water) son empleadas en navegación marítima
para procurar la estabilidad de un buque. La técnica consiste en la admisión o toma directa
de agua del entorno en el que se encuentra el buque en ese momento, para la inundación
total o parcial de unos depósitos o tanques especialmente diseñados en el interior del
casco. El proceso puede invertirse y el agua es expulsada del buque, en un lugar que en
general, suele estar alejado del punto original de la toma.
La capacidad necesaria de aguas de lastre es proporcional al tamaño del buque y
sus condiciones de carga, pudiendo transportar desde unos centenares de litros hasta
100.000 toneladas en las que también se incluyen sedimentos y particularmente, seres
vivos animales y vegetales, incluyendo virus, bacterias y otros microorganismos.
Esta técnica fue desarrollada a finales del siglo XIX en sustitución del tradicional uso
de sólidos para el lastrado, cuya preparación era más costosa, pero con el tiempo ha sido
reconocida como un problema medio ambiental de primer orden, provocado por la
introducción artificial de especies ajenas, en ecosistemas que terminan por desequilibrarse
al entrar en competencia con especies autóctonas.
Entre los casos más graves de intrusión favorecida por la técnica de agua de lastre
se encuentra el del mejillón cebra Dreissena polymorpha, originario del mar Caspio y Negro,
y extendido a las aguas continentales de América del Norte y Europa Meridional, como la
cuenca del Ebro en España: el del gobio redondo (Neogobius melanostomus), también
procedente de los mares Caspio y negro, así como las denominadas mareas rojas, o
invasiones de algas.
En 1991 el "Comité de Protección del Medio Ambiente Marino" (MEPC en sus siglas
en inglés), adoptó la resolución 50(31) - Normas para prevenir la introducción de organismo
no deseados y patógenos por la descarga del agua de lastre y sedimentos de los buques -
mientras que la "Conferencia sobre Medio Ambiente y Desarrollo de las Naciones Unidas"
(UNCED), llevada a cabo en Río de Janeiro en 1992, reconoció el asunto como una
preocupación internacional mayor. En el año 2004, se adoptó el "Convenio internacional
para el Control y Gestión del Agua de Lastre y Sedimentos de los Buques" (BWM
Convention) entrando en vigor en todo el mundo el 8 de septiembre de 2017.
Entre las técnicas empleadas para el tratamiento de las aguas de lastre, se

encuentran las de Filtración y Separación; la esterilización por Ozono, luz ultravioleta,
corrientes eléctricas o tratamiento térmico; el uso de biocidas o germicidas, o las técnicas
de diálisis, ósmosis u ósmosis inversa.
Se anexa información adicional respecto de este Convenio.
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE ARQUEO DE BUQUES, 1969 (TONNAGE

CONVENTION)
La Conferencia recomienda que el arqueo bruto y el arqueo neto determinados de

acuerdo con las disposiciones del Convenio Internacional de Arqueo de Buques (1969)
sean aceptados como parámetros pertinentes cada vez que se usen esos términos en
convenios, leyes y reglamentos, y también como base para datos estadísticos relacionados
con el volumen total o capacidad utilizable de los buques mercantes. Además,
reconociendo que la transición de los existentes sistemas de determinación del arqueo al
nuevo sistema previsto en este Convenio, debería causar el mínimo impacto en la economía
de la navegación mercante y operaciones portuarias, la conferencia recomienda que los
Gobiernos contratantes, autoridades portuarias y cualquier otro organismo que use el
arqueo como base para el cálculo de derechos, consideren cuidadosamente qué parámetro
es el más indicado para su uso, teniendo en cuenta su práctica actual.
Gobiernos contratantes, autoridades portuarias y cualquier otro organismo que use

el arqueo como base para el cálculo de derechos, tienen que considerar cuidadosamente
qué parámetro es el más indicado para su uso, teniendo en cuenta su práctica actual.
La Conferencia, reconociendo que las definiciones de ciertos términos usado en el

Convenio Internacional de Buques (1969) tales como "eslora", "manga", "pasajero" y
"estanco a la intemperie", son idénticas a la incluidas en otros convenios de las que es
depositaria la OMI, recomienda que los Gobiernos contratantes tomen medidas
encaminadas a asegurar que las definiciones idénticas de términos usados en esos
convenios sean interpretadas de modo uniforme y consecuente.
LOS CÓDIGOS MÁS RELEVANTES DE LA OMI
Además de los convenios y otros instrumentos convencionales oficiales, la OMI ha

adoptado varios centenares de recomendaciones relativas a una amplia gama de
cuestiones.
Algunas de éstas tienen la forma de códigos, directrices o prácticas recomendadas

sobre cuestiones importantes que no se consideran idóneas para su reglamentación
mediante instrumentos convencionales oficiales. Si bien estas recomendaciones, tengan la
forma de códigos o no, normalmente no son de obligado cumplimiento para los Gobiernos,
les sirven de orientación en la formulación de reglamentos y prescripciones de carácter
nacional. Algunos códigos han adquirido carácter obligatorio de conformidad con las
disposiciones pertinentes del Convenio SOLAS o el Convenio MARPOL.
Muchos Gobiernos aplican las disposiciones de esas recomendaciones

incorporándolas, en su totalidad o en parte, en su legislación o reglamentos nacionales.
Algunos códigos importantes han adquirido carácter obligatorio mediante la inclusión de las
referencias pertinentes en un convenio.
En determinados casos, las recomendaciones llegan a incluir prescripciones

adicionales que se han considerado útiles o necesarias a la luz de la experiencia adquirida
o sirven para aclarar diversas cuestiones que surgen en relación con medidas concretas,
garantizándose así la interpretación y aplicación uniformes de estas medidas en todos los
países.
Entre los numerosos códigos y recomendaciones que se han adoptado a lo largo de

los años dentro de los que podemos encontrar:
CÓDIGO INTERNACIONAL DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DEL

BUQUE Y LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN
(CÓDIGO IGS.1993 - ISM CODE).
El propósito de este Código es proporcionar un estándar internacional para la gestión

de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación.
El Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la

prevención de la contaminación (Código IGS) fue aprobado mediante la resolución
A.741(18). Adquirió carácter obligatorio con la entrada en vigor el 1 de julio de 1998 del
capítulo IX del Convenio SOLAS sobre gestión de la seguridad operacional de los buques,
que prevé dos fechas de implantación, el 1 de julio de 1998 y el 1 de julio del 2002, para la
aplicación del Código a tipos de buques concretos y a las compañías navieras que los
exploten.
Los buques sujetos al Código en la segunda fecha de implantación (el 1 de julio del
2002) son los buques de carga que no incluidos en la categoría a la que el Código es
aplicable desde el 1 de julio de 1998 (es decir, los petroleros, buques quimiqueros, buques
gaseros, buques graneleros y naves de carga de gran velocidad de arqueo bruto igual o
superior a 500), así como las unidades móviles de perforación mar adentro de arqueo bruto
igual o superior a 500.
El Secretario General, deseoso de asegurarse de que los restantes buques y

compañías que los explotan cuentan con el certificado prescrito en el Código IGS a más
tardar el 1 de julio del 2002, instó al CSM, en su 70º periodo de sesiones, a las compañías
navieras, sociedades de clasificación y otras partes interesadas del sector a que tomaran
las medidas necesarias lo antes posible.
En su 70° período de sesiones, el CSM respondió de forma positiva al llamamiento

del Secretario General y aprobó una circular sobre la implantación del Código internacional
de gestión de la seguridad con fecha limite del 1 de julio del 2002. Además, propuso que la
Asamblea de OMI examinara la posibilidad de aprobar, en este período de sesiones, una
resolución que abordara la misma cuestión. Por lo tanto, el Secretario General propone que
la Asamblea examine el proyecto de resolución que figura en el anexo con miras a su
aprobación.
Teniendo en cuenta la gravedad de las consecuencias a que puede verse expuesto

un buque que no cumpla lo prescrito en el Código después de la fecha de implantación en
cuanto a medidas de supervisión por el Estado rector del puerto, efectos sobre la validez
del seguro del buque y posibles limitaciones de acceso a fletamentos en determinadas
zonas comerciales clave del mundo, el Secretario General invito a los Gobiernos
Contratantes del SOLAS, a las sociedades de clasificación autorizadas y a las compañías
navieras a que adopten con prontitud medidas para garantizar la implantación puntual y
efectiva del Código IGS con respecto a los buques sujetos a la segunda fecha de
implantación y a las compañías que los exploten.
CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA PROTECCIÓN DE LOS BUQUES Y DE LAS
INSTALACIONES PORTUARIAS
(CÓDIGO PBIP - ISPS CODE)
A partir de los sucesos del 11 de septiembre del 2001 tras el ataque terrorista a las
torres gemelas de Nueva York un nuevo régimen de seguridad para el transporte marítimo
internacional entró en vigor a partir de julio del 2004 siguiendo su adopción por la
Conferencia Diplomática desarrollada en el mes de Diciembre 2002 en la que la
Organización Marítima Internacional (OMI) estableció una serie de medidas destinadas a
fortalecer la protección marítima de la nave y de las instalaciones portuarias y a prevenir y
suprimir los actos de terrorismo contra la actividad del transporte marítimo.
La Conferencia adoptó varias enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y de las cuales,

la de mayor trascendencia y alcance es la vinculación que se hace con el Código
Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código
PBIP).
Las nuevas disposiciones incluyeron la modificación del capítulo XI del SOLAS, que
a partir de entonces se subdividió en dos (XI-1 y XI-2). En el primero, se recogen las
enmiendas a SOLAS, mientras que el segundo prevé la obligatoriedad de adoptar el nuevo
Código PBIP, precisamente, aprobado en esa misma reunión.
Desde el comienzo mismo de este proceso resultó claro que el punto de referencia
y responsabilización principal para estas nuevas medidas de seguridad serían los gobiernos
nacionales. Dentro del contexto del PBIP se citan directa y constantemente las funciones y
responsabilidades de “los gobiernos contratantes”.
Un examen del texto y de las disposiciones del PBIP, en lo que se refiere a los
deberes y obligaciones de los gobiernos contratantes, pone en evidencia que la iniciación
y el mantenimiento de los procesos y procedimientos necesarios para implementar los
elementos aplicables del PBIP empiezan y terminan en los gobiernos nacionales que son
miembros de la Organización Marítima Internacional y signatarios del Código y de las
correspondientes convenciones.
Este Código reconoce el terrorismo como la mayor amenaza que pesa sobre el
transporte marítimo. La parte “A” contiene las disposiciones obligatorias, mientras que la
parte “B” contiene disposiciones con carácter “exclusivamente de recomendación”.
CÓDIGO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
(CÓDIGO IMDG - IMDG CODE).
El transporte marítimo de mercancías peligrosas está reglamentado con miras a

evitar, en la medida de lo posible, lesiones a personas o daños al buque y a su carga. El
transporte de contaminantes del mar está reglamentado fundamentalmente con miras a
evitar daños para el medio marino. El objetivo del Código IMDG es fomentar el transporte
sin riesgos de mercancías peligrosas y al mismo tiempo facilitar el movimiento libre y sin
trabas de tales mercancías.
En numerosos países marítimos se han tomado medidas, a lo largo de los años, para
reglamentar el transporte de mercancías peligrosas por mar. Ahora bien, los diversos
reglamentos, códigos y prácticas resultantes diferían entre sí, tanto en su estructura como
en lo relacionado sobre todo con la identificación y el etiquetado de tales mercancías.
Tanto la terminología utilizada como las disposiciones relativas al embalaje y

envasado y la estiba variaban de un país a otro, y esa disparidad creó dificultades para
todos aquellos directa o indirectamente interesados en el transporte marítimo de
mercancías peligrosas.
La necesidad de una reglamentación internacional para el transporte marítimo de

mercancías peligrosas fue reconocida por la Conferencia internacional sobre seguridad de
la vida humana en el mar (SOLAS) celebrada en 1929, la cual recomendó dar aplicación,
con carácter internacional, a las reglas relativas a dicho transporte. La Conferencia de 1948
sobre el Convenio SOLAS adoptó una clasificación de mercancías peligrosas y ciertas
disposiciones generales referentes a su transporte en buques. Recomendó igualmente esa
misma Conferencia que se siguiera estudiando la cuestión con miras a consolidar la
elaboración de un conjunto de reglas internacionales.
Mientras tanto, el Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas había

designado un Comité Especial de Expertos de las Naciones Unidas en Transporte de
Mercaderías Peligrosas (Comité de Expertos de las Naciones Unidas), que había estado
examinando activamente la vertiente internacional de la cuestión del transporte de
mercancías peligrosas por todos los modos de transporte. Dicho Comité ultimó en 1956 un
informe relativo a la clasificación, la enumeración y el etiquetado de las mercancías
peligrosas, así como a los documentos necesarios para el transporte de dichas mercancías.
Ese informe, con sus modificaciones subsiguientes, constituyó el marco general en el que
podían armonizarse los reglamentos existentes y dentro del cual se los podía completar,
siendo el propósito final unificar a escala mundial las reglas aplicables en el transporte
marítimo de mercancías peligrosas y en los demás modos de transporte.
En una nueva etapa para satisfacer la necesidad de establecer normas

internacionales aplicables al transporte de mercancías peligrosas en buques, la
Conferencia de 1960 sobre el Convenio SOLAS, además de introducir un marco general de
disposiciones en el capítulo VII de dicho Convenio, invitó a la OMI, mediante su
Recomendación 56, a que examinase la cuestión con miras a establecer un código
internacional unificado para el transporte por mar de mercancías peligrosas. Ese examen
debía efectuarse en cooperación con el Comité de Expertos de las Naciones Unidas y en
el mismo había que tener en cuenta las prácticas y los procedimientos marítimos existentes.
La Conferencia recomendó además que el código unificado fuese elaborado por la OMI y
que fuera adoptado por los Gobiernos Partes en la Convención internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar, 1960.
CÓDIGO INTERNACIONAL DE DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO
(CÓDIGO IDS.1996 - LSA CODE 1996 2).
De acuerdo a las estipulaciones del SOLAS 1978, mediante Resolución

MSC.48(66)/1996, del Comité de Seguridad Marítima de la OMI, se aprobó el Código
Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS), enmendado por la Resolución
MSC.218(82)/2006.
El presente Código tiene por objeto proporcionar normas internacionales relativas a

los dispositivos de salvamento prescritos en el capítulo III del Convenio internacional para
la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974. Es uno de los códigos de muy
alta importancia sobre todo para los Terceros Oficiales, ya que por lo general son
ellos los que
El Código se hizo obligatorio mediante la resolución MSC.47 (66) en virtud de la regla III /
3.10 del Convenio SOLAS, en virtud de la cual la regla III / 34 determina que todos los
dispositivos y medios de salvamento cumplirán sus prescripciones. El Código entró en vigor
el 1 de julio de 1998 y se ha modificado de conformidad con el artículo VIII del Convenio
SOLAS de la siguiente manera:
1. por las enmiendas de mayo de 2006, que fueron adoptadas mediante la resolución
MSC.207 (81) y entraron en vigor el 1 de julio de 2010;
2
Código LSA por sus siglas en inglés.
2. por las enmiendas de diciembre de 2006, que fueron adoptadas mediante la
resolución MSC.218 (82) y entraron en vigor el 1 de julio de 2008;
3. por las enmiendas de diciembre de 2008, que fueron adoptadas mediante la
resolución MSC.272 (85) y entraron en vigor el 1 de julio de 2010;
MSC.293 (87) y entraron en vigor el 1 de enero de 2012;
MSC.320 (89) y entraron en vigor el 1 de enero de 2013; y
MSC.368 (93) y entraron en vigor el 1 de enero de 2016.
El último texto consolidado del Código IDS incorpora los seis conjuntos de
enmiendas anteriores.
Las recomendaciones sobre la prueba de los dispositivos de salvamento fueron

adoptadas por primera vez por la Asamblea de la OMI en 1991, mediante la resolución
A.689 (17). En 1998, el MSC, reconociendo la necesidad de introducir requisitos más
precisos para la prueba de los dispositivos de salvamento y recordando que había
enmendado las recomendaciones en varias ocasiones desde su adopción, adoptó la
Recomendación revisada sobre la prueba de dispositivos de salvamento (resolución
MSC.81 (70)), que reemplaza efectivamente la resolución A.689 (17). Desde entonces, las
Recomendaciones revisadas se han vuelto a enmendar varias veces, en su mayoría
correspondientes a las enmiendas asociadas al Código IDS descritas anteriormente, y la
presente publicación contiene el texto consolidado que incluye las enmiendas adoptadas
por el MSC 80 (resolución MSC.200 (80)). , MSC 82 (resolución MSC.226 (82)), MSC 85
(resolución MSC.274 (85)), MSC 87 (resolución MSC.295 (87)), MSC 89 (resolución
MSC.321 (89)), MSC 89 (resolución MSC.323 (89) (y su corrección) y MSC 93 (resolución
MSC.378 (93)).
El Código de prácticas para la evaluación, prueba y aceptación de prototipos de

dispositivos y dispositivos de salvamento novedosos, adoptado por la Asamblea en 1983
mediante la resolución A.520 (13), tiene por objeto abarcar los dispositivos y dispositivos
de salvamento nuevos y prototipos que pueden desarrollarse y no cumplen plenamente los
requisitos del capítulo III del Convenio SOLAS de 1974, pero proporcionan normas de
seguridad iguales o superiores.
En Código IDS está dividido en siete capítulos, los cuales están definidos de la
siguiente manera: generalidades, dispositivos individuales; señales visuales;
embarcaciones de supervivencia; botes de rescate; dispositivos de puesta a flote y otros
equipos de salvamento.
CÓDIGO INTERNACIONAL DE SISTEMAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS
(CÓDIGO SSCI - FSS CODE).
El presente Código tiene por objeto proporcionar unas normas internacionales sobre
determinadas especificaciones técnicas para los sistemas de seguridad contra incendios
prescritos en el capítulo II-2 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana
en el mar, 1974, enmendado.
A partir del 1 de julio de 2002, el presente Código comenzó a ser obligatorio respecto
de los sistemas de seguridad contra incendios prescritos en el Convenio internacional para
la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (enmendado). Toda enmienda futura al
Código se aprobará y entrará en vigor de conformidad con los procedimientos establecidos
en el artículo VIII del Convenio.
El presente Código es aplicable a los sistemas de seguridad contra incendios

mencionados en el capítulo II-2 del Convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar (enmendado).
Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente Código es aplicable a los

sistemas de seguridad contra incendios de los buques cuya quilla haya sido colocada, o
cuya construcción se halle en una fase equivalente, el 1 de julio de 2002 o posteriormente.
No obstante, las enmiendas al Código adoptadas con posterioridad al 1 de julio de 2002 se
aplicarán solamente a los buques cuya quilla se coloque, o cuya construcción se halle en
una fase equivalente, en la fecha en que las enmiendas entren en vigor o posteriormente,
salvo disposición expresa en otro sentido.
A fin de facilitar la introducción de tecnologías modernas y el desarrollo de los

sistemas de seguridad contra incendios, las Administraciones podrán aprobar sistemas de
seguridad contra incendios no especificados en el presente Código si dichos sistemas
satisfacen las prescripciones que figuran en la parte F del capítulo II-2 del Convenio.
CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES
(CÓDIGO CIS).
El código internacional de señales (en inglés INTERCO, «International Code of

Signals») es un sistema utilizado por los buques para comunicar mensajes importantes
acerca del estado del navío o las intenciones del capitán en aquellos casos en que existen
obstáculos en el idioma. Las señales pueden enviarse mediante banderas de señales,
código morse, semáforos o radio.
La autoridad de aplicación es la Organización Marítima Internacional.
El primer código internacional fue presentado en 1855 por la Agencia de Comercio

Británica, publicada en 1857 en dos partes: la primera conteniendo señales internacionales,
y la segunda señales británicas exclusivamente. Se utilizaron 18 banderas para combinar
más de 70.000 mensajes diferentes. La agencia revisó el código en 1887, para ser luego
modificado en la conferencia internacional de Washington en 1889.
El código se utilizó en la Batalla de Tsushima en 1905 cuando los sobrevivientes de

la flota rusa enviaron XGE («Nos rendimos») a los asombrados oficiales japoneses.
Luego de la Primera Guerra Mundial la Conferencia radiotelegráfica internacional de

Washington en 1927 consideró propuestas para una nueva revisión del código.
Se lo preparó en siete lenguas: inglés, francés, italiano, alemán, español y noruego.

La nueva versión se completó en 1930 y fue adoptada por la Conferencia internacional
realizada en Madrid en 1932, que también designó un comité permanente para su revisión
y control.
La nueva versión introdujo vocabulario para la aviación y una sección médica

completa con intervención de la Oficina internacional de higiene pública. Cierto número de
señales se agregaron asimismo para comunicación entre barcos y armadores, agentes,
astilleros y otros operadores marítimos.
Luego de la Segunda Guerra Mundial la Conferencia administrativa de radio de la

Unión Internacional de Telecomunicaciones sugirió en 1947 que el código internacional
debía estar bajo la jurisdicción de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental
(IMCO). En enero de 1959 la primera asamblea de la IMCO decidió que tales funciones
serían asumidas por el Standing Committee of the International Code of Signals.
La segunda asamblea de la IMCO en 1961 apoyó un programa de revisión del código

internacional, agregándose listados en ruso y griego.
El código se revisó en 1964 tomando en cuenta recomendaciones de la Convención

para la seguridad de la vida en el mar (SOLAS) de 1960m y la Conferencia de Ginebra de
1959. La versión se adoptó oficialmente en 1965.
Cada señal del sistema tiene un significado completo: el receptor no requiere recibir
dos o más señal para completar un mensaje.
Cada letra o grupo de letras, representadas por banderas, tiene un significado
específico. Consta de veintiséis banderas alfabéticas, diez gallardetes numéricos, tres
gallardetes repetidores y un gallardete característico.
Algunos mensajes también pueden transmitirse por medio de señales luminosas o

por radiotelefonía.
Existe una versión en idioma inglés disponible en el sitio web de la National

Geospatial Intelligence Agency, ex-Agencia de imágenes y mapas, como publicación 102.
Este código, descendiente del primer código dictado por el British Board of Trade en
1855, cuya última revisión fue aprobada por la IMCO en 1965, tiene como objeto principal
resolver las situaciones relacionadas esencialmente con la seguridad de la navegación y
de las personas, especialmente cuando surgen dificultades con el idioma. Se puede utilizar
por todos los medios de comunicación, incluso radiotelegrafía y radiotelefonía.
La última edición refundada (oficial) de la OMI es del año 2005. La misma fue
revisada con las enmiendas aprobadas en el 73° periodo de sesiones del Comité de
Seguridad Marítima celebrado en diciembre de 2000, tiene como objeto principal resolver
las situaciones relacionadas con la seguridad de la navegación y de las personas,
especialmente cuando surgen dificultades de idioma. Se puede utilizar para transmitir por
todos los medios de comunicación, incluso radiotelefonía y radiotelegrafía, y se basa en el
principio de que cada señal tiene un significado completo. Está dividido en las siguientes
secciones:
• Explicaciones y observaciones generales

• Definiciones
• Métodos para emitir señales
• Instrucciones generales
• Emisión de señales por banderas
• Emisión de señales por destellos
• Emisión de señales acústicas
• Radiotelefonía
• Emisión de señales Morse con banderas de mano o a brazo
• Símbolos Morse -tablas fonéticas - señales de procedimiento
• Señales de una sola letra
• Señales de una sola letra con complementos
• Señales, de una sola letra, entre los buques rompehielos y los que reciben ayuda de
éstos
• Identificación de los transportes sanitarios en los conflictos armados e identificación
permanente de las embarcaciones de salvamento
CÓDIGO INTERNACIONAL DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, 2008
(IS CODE 2008).
Este código fue elaborado con objeto de ofrecer en un solo documento las
disposiciones obligatorias de la Introducción y la parte A, junto con las disposiciones
recomendadas de la parte B sobre estabilidad sin avería, basadas primordialmente en los
actuales instrumentos de la OMI. En los casos en que las recomendaciones del presente
código difieran aparentemente de las de otros códigos de la OMI, prevalecerá lo dispuesto
en dichos códigos. A fin de que sea lo más completo posible y para conveniencia del
usuario, el presente código incluye también disposiciones que proceden de instrumentos
obligatorios de la OMI.
El presente código está inspirado en los conceptos más recientes del sector
disponibles en el momento de su elaboración, teniendo en cuenta sólidos principios de
proyecto e ingeniería y la experiencia adquirida en la explotación de estos buques. Por otra
parte, la técnica de proyecto de los buques modernos evoluciona con rapidez, por lo que el
código, en lugar de permanecer estático, debería ser objeto de la evaluación y revisión
necesarias. Con tal finalidad, la Organización examinará regularmente el presente código
teniendo presentes tanto la experiencia como las innovaciones que se produzcan.
Se tuvieron en cuenta una serie de fenómenos, tales como la condición de buque

apagado, la acción del viento en buques con mucha superficie expuesta, las características
de balance, mala mar, etc., basados en la tecnología más avanzada y en los conocimientos
más recientes del sector en el momento en que se elaboraba el presente código.
Se ha reconocido que, dada la gran variedad de tipos y tamaños de los buques, así
como la diversidad de condiciones operacionales y ambientales, no era posible resolver de
manera general todos los problemas de seguridad que desde el punto de vista de la
estabilidad se plantean para impedir los accidentes. En particular, la seguridad del buque
en mar encrespada encierra fenómenos hidrodinámicos complejos que hasta el momento
no se han investigado y comprendido adecuadamente. El buque en mar encrespada ha de
concebirse como un sistema dinámico en el que las relaciones que se establecen entre el
propio buque y las condiciones ambientales, como por ejemplo la influencia del oleaje y el
viento, constituyen elementos sumamente importantes.
La elaboración de criterios de estabilidad basados en aspectos hidrodinámicos y en

el análisis de la estabilidad del buque en mar encrespada plantea complejos problemas que
será preciso continuar investigando.
La finalidad del presente código es proporcionar criterios de estabilidad, tanto de

carácter obligatorio como de recomendación, y otras medidas que garanticen la seguridad
operacional de todos los buques a fin de reducir al mínimo los riesgos para los mismos, el
personal de a bordo y el medio ambiente.
En esta introducción y en la parte A del presente código se recogen los criterios

obligatorios, mientras que la parte B incluye las recomendaciones y otras directrices.
Salvo indicación en otro sentido, el presente código contiene criterios de estabilidad

sin avería para los siguientes tipos de buques y otros vehículos marinos de eslora igual o
superior a 24 mts.:
• buques de carga;
• buques de carga que transporten cubertadas de madera;
• buques de pasaje;
• buques pesqueros;
• buques para fines especiales;
• buques de suministro mar adentro;
• unidades móviles de perforación mar adentro;
• pontones; y
• buques de carga que transporten contenedores en cubierta y buques
portacontenedores.
Las Administraciones podrán imponer prescripciones adicionales sobre aspectos

relacionados con el proyecto de buques de carácter innovador o de buques que no estén
regidos por el presente código.
CÓDIGO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE CARGAS SÓLIDAS A GRANEL
(CÓDIGO IMSBC.2008 - IMSBC CODE.2008)
El Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel (Código IMSBC), que

sustituye al Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código
de Cargas a Granel), tiene como objetivo principal facilitar la seguridad de la estiba y
expedición de cargas sólidas a granel, mediante la difusión de información sobre los
peligros que entraña la expedición de determinados tipos de cargas sólidas a granel y de
instrucciones sobre los procedimientos que han de adoptarse cuando se proyecte la
expedición de cargas sólidas a granel. El Código IMSBC se adoptó el 4 de diciembre de
2008 mediante la resolución MSC.268(85), y entró en vigor el 1 de enero de 2011, fecha a
partir de la cual tiene carácter obligatorio en virtud de las disposiciones del Convenio
SOLAS. El Código ha sido enmendado mediante la resolución MSC.318(89), que incluye la
enmienda 01-11, la cual entró en vigor el 1 de enero de 2013. El Código volvió a
enmendarse mediante la resolución MSC.354(92), que incluye la enmienda 02-13, la cual
puede aplicarse a partir del 1 de enero de 2014 con carácter voluntario, a la espera de su
entrada en vigor oficial el 1 de enero de 2015.
Con el fin de mantenerlo actualizado con respecto a la expansión y el progreso del sector,
el Código IMSBC, enmendado, comprende:
• Fichas completamente actualizadas correspondientes a las cargas sólidas a

granel;
• Nuevas fichas correspondientes a cargas tales como los ánodos de carbón
triturados, arenas de minerales pesados, brea de alquitrán de hulla, cenizas
de clínker húmedas, combustibles solidificados reciclados de papeles y
plásticos, escoria de silicio, escoria gruesa de hierro y acero y su mezcla,
hidrato de alúmina, ilmenita enriquecida, ilmenita (roca), madera torrada, mata
de níquel granulada, mineral de níquel, pellets de granza de grano, productos
derivados de la fundición del aluminio o productos derivados de la refundición
del aluminio tratados, y yeso granulado;
• Referencias al texto del Convenio SOLAS, teniendo en cuenta sus enmiendas
recientes;
• Información actualizada de la edición de 2012 del Código IMDG;
Esta publicación ofrece información adicional para completar el Código IMSBC,

como, por ejemplo, el Código de prácticas para la seguridad de las operaciones de carga y
descarga de graneleros (Código BLU) y el Manual de embarque y desembarque de cargas
sólidas a granel para representantes de terminales (Manual BLU), además de las
«Recomendaciones sobre la utilización sin riesgos de plaguicidas en los buques, aplicables
a la fumigación de las bodegas de carga». También incluye un directorio de nombres y
direcciones de las oficinas de las autoridades nacionales competentes designadas como
responsables del transporte sin riesgos de grano y de cargas sólidas a granel.
Se recomienda el Código IMSBC y su suplemento a las Administraciones, propietarios de
buques, expedidores y capitanes, y a todas las demás partes interesadas en las normas
que hay que aplicar a la estiba y expedición de cargas sólidas a granel en condiciones de
seguridad, excluido el grano.
CÓDIGO INTERNACIONAL PARA EL TRANSPORTE SIN RIESGOS DE GRANO A

GRANEL.1991
(GRAIN CODE 1991).
El Comité de Seguridad Marítima, en su 59º periodo de sesiones (mayo de 1991),

adoptó un nuevo código internacional del grano. Esto reemplaza el capítulo original VI del
Convenio SOLAS 1974, que contenía las regulaciones detalladas para el transporte de
grano a granel, con requisitos más generales y colocó las disposiciones detalladas sobre el
grano en un código obligatorio separada.
Considerando las definiciones citadas, y el hecho que el actual Capítulo VI en su

Parte C ha reemplazado a su antecesor sin limitaciones, se concluye:
o El Código es de aplicación a todo buque de carga, cualquiera sea su año de

construcción y su arqueo;
o No se cargará ningún grano en un buque que no tenga un Documento de
Autorización para el Transporte de Granos, como prueba que cumple con el mismo.
o Dicho Documento irá acompañado del Manual de Carga de Grano el cual debe ser
aprobado por la Administración y debe incluir la siguiente información que deberá
ser aceptable a juicio de la Administración o de un Gobierno Contratante en nombre
de la Administración.
Las características del buque;
• El desplazamiento en rosca y la distancia vertical desde la intersección de la línea

base de trazado y la sección media al centro de gravedad (altura KG).
• Tabla de correcciones por superficie libre de los líquidos; las capacidades y los
centros de gravedad.
• Curva o tabla de ángulos de inundación, si son inferiores a 40°, para todos los
desplazamientos permisibles.
• Curvas o tablas de las características hidrostáticas, adecuadas para la gama de
calados operacionales; y las curvas transversales de estabilidad que se precisan
para cumplir con lo prescrito en A 7, incluidas las correspondientes a 12° y a 40°.
El no cumplimiento de los literales antes indicados es un impedimento para autorizar las
operaciones de carga/descarga de granos.
La siguiente información deberá ser aprobada por la Administración o por un Gobierno

Contratante en nombre de la Administración e incluida en el Manual:
• Curvas o tablas de volúmenes, ordenadas de los centros de volumen y momentos

volumétricos escorantes supuestos para cada compartimiento lleno o parcialmente
lleno, o combinación de éstos, incluidos los efectos de accesorios temporales.
• Tablas o curvas de los momentos escorantes máximos admisibles correspondientes
a distintos desplazamientos y ordenadas del centro de gravedad que permitan al
capitán demostrar que se cumple con lo prescrito en A 7.1; esta prescripción se
aplicará únicamente a los buques cuya quilla haya sido colocada en la fecha de
entrada en vigor del presente Código o posteriormente.
• Detalles de los escantillones de todos los accesorios temporales y, cuando sea
preciso, de las medidas necesarias para cumplir con lo prescrito en A 7, A 8 y A 9.
• Instrucciones de carga en forma de notas que resuman las prescripciones del
presente Código.
• Un ejemplo resuelto que sirva de modelo al capitán; y condiciones típicas de carga
de salida y de llegada y, cuando sea preciso, condiciones intermedias de servicio
más desfavorables.
• Criterios mínimos de estabilidad
• El ángulo de escora debido al corrimiento del grano no excederá 12°.
• En caso de buques construidos el 01-01-1994 o posteriormente, dicho ángulo de
escora no excederá del ángulo de inmersión de la cubierta, si este es menor.
Estiba del grano a granel.
Se hará todo lo necesario y razonable para enrasar las superficies libres del grano y reducir
al mínimo los efectos del corrimiento de la carga.
En todo compartimiento lleno enrasado el grano a granel se enrasará de forma que, en la

mayor medida posible, queden llenos todos los espacios situados bajo las cubiertas y las
tapas de escotilla.
En todo compartimiento lleno sin enrasar el grano a granel se enrasará en la mayor medida
posible a la altura de la escotilla, Si no hay grano a granel ni carga de otro tipo encima de
un espacio de carga inferior que contenga grano, las tapas de las escotillas se sujetarán
siguiendo un procedimiento aprobado y teniendo en cuenta la masa y los dispositivos
permanentes provistos para la sujeción de dichas tapas.
Cuando el grano a granel se estibe encima de tapas de escotilla de entrepuente cerradas

que no sean estancas al grano, éstas se harán estancas tapando las juntas con cinta y
cubriendo toda la escotilla con lona encerada, arpillera, o cualquier otro material apropiado.
Una vez terminada la operación de carga, todas las superficies libres de los
compartimientos parcialmente llenos se deberán nivelar.
Salvo que, de acuerdo con las prescripciones del Código, se tengan en cuenta los efectos
desfavorables de escora debido al corrimiento del grano, la superficie libre de todo
compartimiento parcialmente lleno se sujetará por el procedimiento de sobre estiba.
También podrá sujetarse la superficie del grano trincándola con métodos alternativos
(Sujeción con flejes / trincas - tela metálica).
CÓDIGO PARA LA PRÁCTICA SEGURA DE LA CARGA Y DESCARGA DE LOS

GRANELEROS
(CÓDIGO BLU - BLU CODE).
Tras el dramático aumento en el número de incidentes de graneleros y la pérdida de

su tripulaciones, la Organización Marítima Internacional (OMI) desarrollan y posteriormente
adoptaron una amplia gama de medidas de seguridad diseñadas para mejorar la seguridad
de los graneleros.
Se incluyen en estas medidas de seguridad son requisitos para mejorar la resistencia

y mantenimiento de los graneleros, directrices para su inspección en las terminales
(Resolución de la OMI A.866 (20)) y recomendaciones relativas a la carga y descarga de
cargas a granel. Estos últimos son publicado en el "Código de prácticas para la seguridad
de la carga y descarga de graneleros" (Res. A.862 (20)), que fue aprobado por la OMI en
noviembre de 1997. El Código es importante como que aborda el tema de la seguridad de
los graneleros en los puertos mientras que otras medidas de la OMI son principalmente se
ocupa de la seguridad de los graneleros en el mar. Proporciona una visión realista y
pragmática marco de gestión de riesgos, y cubre todas las cargas sólidas a granel, excepto
grano. Orientación sobre tales cuestiones como la idoneidad de los buques, los
procedimientos entre los buques y tierra, de transferencia de carga y lastre manejo está
incluido en el Código.
El Código se debe principalmente a una iniciativa australiana en la OMI. Se desarrolló
posteriormente en consulta y con el apoyo de la industria australiana incluyendo los
armadores, la minería industria representada por el Consejo de Minerales de Australia y los
operadores de terminales de carga a granel. AMSA agradece la ayuda activa y permanente
de estas partes en la elaboración del Código.
Las enmiendas al Convenio SOLAS Capítulo VI, que entraron en vigor

internacionalmente el 1 de julio de 1998 hacen referencia al Código. Las recomendaciones
del Código incluyen orientación sobre las funciones del representante de la terminal en
relación con las buenas prácticas y la carga y descarga de cargas sólidas a granel. La
mayor parte de Australia terminales cuentan con personal cuyas funciones incluyen la
gestión de la interfaz con el buque y satisfaría el requisito representante de la terminal.
El Gobierno de Australia está comprometida con la preservación del medio marino y

la protección de vidas y bienes en el mar. AMSA aprueba el Código en la creencia de que
se hace una valiosa contribución al logro de este objetivo y recomienda su uso por los
buques, carga intereses y terminales involucradas en el embarque o desembarque de
cargas sólidas a granel. Esto sólo puede ayudar a lograr el objetivo de buques seguros y
océanos limpios.
Este Código de Prácticas Segura para la Carga y descarga de graneleros ha sido

desarrollado por el Organización Marítima Internacional para minimizar las pérdidas de
graneleros.
El propósito del Código es ayudar a las personas responsables de la seguridad de

la carga o descarga de graneleros para llevar a cabo sus funciones y promover la seguridad
de los graneleros.
El Código abarca principalmente la seguridad de los buques de carga y descarga de

cargas sólidas a granel, con exclusión del grano, y refleja temas de actualidad, las mejores
prácticas y los requisitos legislativos. Más amplio de seguridad y contaminación cuestiones
tales como los cubiertos por el Convenio SOLAS, MARPOL y Líneas de Carga no son
específicamente incluido en el Código.
Las recomendaciones de este Código de orientación a los armadores, capitanes,

operadores, operadores de mayor transportistas, fletadores y operadores de terminales
para la manipulación, carga y descarga de graneles sólidos cargas. Las recomendaciones
están sujetas a requisitos de los terminales y puertos, o los reglamentos nacionales.
Las personas responsables de la carga o descarga de graneleros también deben ser
conscientes de tales regulaciones y requisitos.
Los Capitanes y las terminales de embarque y desembarque de cargas sólidas a

granel que entrañan riesgos de químicos deberían también consultar los capítulos II-2 y VII
del SOLAS así como la Circular MSC / Circ.675 (Recomendaciones sobre el transporte sin
riesgos de Cargas peligrosas y actividades conexas en zonas portuarias).
Los requisitos de los terminales y las autoridades portuarias deben ser publicados
en los libros de la información de la terminal y del puerto. El tipo de información general
recogida en dichos libros aparece en el anexo 1. Los libros se deben entregar a los
capitanes de buques en lo posible antes o en la llegada a un puerto o terminal.
Se recomienda que se haga una copia de este Código a disposición de todos, del
fletador y los terminales de carga o descarga a granel de manera que el asesoramiento
sobre procedimientos de aplicación sea de fácil acceso y se identifiquen las
responsabilidades respectivas.
CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE

TRANSPORTEN PRODUCTOS QUÍMICOS PELIGROSOS A GRANEL
(CÓDIGO CGrQ.1971 - BHC CODE 1971).
Podría decirse que el Código para la construcción y el equipo de buques que

transporten productos químicos peligrosos a granel (CGrQ) es una versión anticuada del
Código Internacional de Quimiqueros (CIQ) considerando que el CIQ es de 1983 mientras
que el CGrQ fue aprobado por la resolución A.212 (VII) de la Asamblea de la IMO en 1971.
Dada su relativa antigüedad, este código ha sido enmendado en diversas ocasiones para
estar a tenor de las medidas para la protección del medio marino. Las enmiendas vienen
dadas por resoluciones del CPMM (MEPC) seguidas del CSM (MSC). Éstas son:
o MEPC.20 (22) de 5 de diciembre de 1985,

o MEPC.33 (27) de 17 de marzo de 1989,
o MEPC.56 (33) de 30 de octubre de 1992,
o MEPC.70 (38) de 10 de julio de 1996
o MEPC.80 (43) de 01 de julio de 1999,
o MEPC.91 (45) de 05 de octubre de 2000,
o MSC.9 (53) de 17 de septiembre de 1986 y
o MSC.15 (57) de 11 de abril de 1989.
o MSC.212 (81) de 18 de mayo de 2006
Tal y como se dice en el séptimo párrafo de la nota preliminar del CGrQ, éste se
considera como una recomendación según el SOLAS.
El código CGrQ se aplica a buques construidos (entiéndase quilla puesta) antes de

1 de julio 1986. Como se apuntaba en la introducción, los buques quimiqueros, dada la
peligrosidad del transporte y manipulación, acostumbraran a ser buques modernos.
Actualmente (2007), un buque al que se le aplique el CGrQ, significa que tiene más de 20
años. Con esto no se pretende decir que no existan buques tanques quimiqueros de estas
características, pero si cada vez su uso tiende a ser más residual. Hecha esta apreciación
subjetiva del autor, decir que es lógico hacer un estudio menos profundo del CGrQ que el
que se hizo del CIQ en el epígrafe anterior.
En el código encontramos los siguientes capítulos:
o Cap 1: Generalidades
o Cap 2: Contención de la carga
o Cap 3: Equipo de seguridad y consideraciones conexas.
o Cap 4: Prescripciones especiales
o Cap 5: Prescripciones de orden operacional
o Cap 5 A: Medidas complementarias para la protección del medio marino.
o Cap 6: Resumen de prescripciones mínimas,
o Cap 7: Lista de productos químicos a los cuales no se les aplica el código.
o Cap 8: Transporte de desechos químicos líquidos.
No es de extrañar que el CIQ y el CGrQ tengan muchas cosas en común, pues el

CIQ no es más que la evolución del CGrQ; sin embargo el CGrQ tiene las especificaciones
más condensadas en menos capítulos. Es curioso que no venga reflejada la definición de
buque tanque quimiquero, a deferencia del CIQ, SOLAS y MARPOL, como se verá más
adelante. El CGrQ también habla del Certificado de aptitud para transportar productos
químicos a granel, con una validez máxima de 5 años, al igual que el CIQ.
En el Código también aparecen prescripciones referidas a flotabilidad, estabilidad,

etc. en caso de avería e inundación. Se definen tipos de buques (1, 2, 3) en función de la
peligrosidad del producto transportado, tipos de tanque (estructurales, de gravedad, etc.)
del mismo modo que en el CIQ.
En cuanto al sistema contra incendios, se distingue, de igual modo, entre la cámara
de bombas (dos posibles dispositivos fijos) y la zona de carga. También se dan
particularidades técnicas concretas para cargas específicas, en este caso en el capítulo 4.
Las cantidades máximas de carga en cada tanque son iguales que en el CIQ (1250 m3.
para buques tipo I y 3000 mts. para los de tipo II).
Finalmente, decir que tanto para el listado de productos que se pueden transportar
como el listado de aquellos a los que no se les aplica el código CGrQ, éste nos remite a los
capítulos 17 y 18 del CIQ. Este simple hecho obliga a los buques que estén a merced del
CGrQ, deberán disponer también del CIQ.
CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES

QUE TRANSPORTEN QUÍMICOS PELIGROSOS A GRANEL
(CÓDIGO CIQ.1983 - IBC CODE).
El Código Internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten

productos Químicos peligrosos a granel (CIQ) fue aprobado el 17 de junio de 1983 por el
Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la IMO, mediante la resolución MSC.4(48).
Posteriormente, en diciembre de 1985, fue enmendado por el Comité de Protección del
Medio Marino (CPMM) para cumplir con aspectos referentes a contaminación marina
mediante la resolución MEPC.19 (22). El CSM aprobó formalmente estas mismas
enmiendas en su resolución MSC.10 (54).
El código CIQ define “buque tanque quimiquero” como buque de carga construido o
adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los productos líquidos
enumerados en el capítulo 17 3 (entiéndase del presente código). Como vemos, se trata
de la misma definición que encontramos en el SOLAS.
En cuanto al ámbito de aplicación, el SOLAS lo define en el C-VII, el cuál nos remite

al CIQ. El código CIQ corrobora lo dicho en el SOLAS (en cuanto al ámbito de aplicación)
y añade los siguientes requisitos para que el CIQ sea aplicable:
Las sustancias químicas transportadas no pueden ser petróleo ni productos

inflamables que presenten riesgo de incendio importantes superiores a los que presenta el
petróleo (aparecen en el Cap.18 del CIQ)..
Los líquidos regidos por el Código son aquellos cuya presión de vapor absoluta no
excede de 2,8 bares a una temperatura de 37,8 °C. Una vez definido el ámbito de aplicación
y la definición del buque que nos interesa según el CIQ, se puede decir que se ha centrado
el escenario donde va a actuar el código. A partir de aquí, se podría analizar el código punto
por punto de una manera más o menos detallada. Sin embargo creemos más conveniente
abstraer aquello más interesante y dar una visión general del Convenio con el objeto de
facilitar la labor en una posible consulta del CIQ (obligatoriedad de llevar un ejemplar a
bordo).
CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES

QUE TRANSPORTEN GASES LICUADOS A GRANEL
(CÓDIGO CIG.1983 - IGC CODE 1983).
En sus inicios, el Código para la Construcción y el Equipo de Buques que

Transporten Gases Licuados a Granel (CG), predecesor del actual Código CIG, tenía como
objetivo establecer unos estándares de seguridad Mediante la adopción de unos mínimos
requisitos constructivos y de equipamiento, con la intención de minimizar los riesgos hacia
los buques, sus tripulaciones y el medio ambiente. Así pues, fue la primera normativa
internacional aplicable específicamente a buques gaseros, y que todas las sociedades de
clasificación adoptaron.
El código CIG, vigente hoy día, fue aprobado mediante la resolución MSC.5(48) y
dotado de carácter obligatorio mediante la resolución MSC.6(48) en junio de 1983, en virtud
del nuevo capítulo VII (parte C, reglas 11, 12 y 13) del Convenio SOLAS 1974, enmendado
ese mismo año. Diez años más tarde de su aprobación, el CIG fue reeditado en su edición
de 1993 la cuál incorporó las enmiendas aprobadas por el CSM en diciembre de 1992
mediante MSC.30 (61), las cuáles entraron en vigor el 1 de Julio de 1994.
El objetivo principal del Código es el de establecer unas normas de carácter

internacional que regulen el transporte marítimo de gases licuados garantizando a la vez la
seguridad de la tripulación, del buque y su carga, y del medio ambiente. Así pues, para
minimizar los riesgos al máximo, se establecen criterios de seguridad en el proyecto y la
construcción de los buques en relación a la peligrosidad de los productos transportados,
considerando la robustez estructural necesaria que debe tener el buque para soportar las
características del producto transportado en condiciones normales, y la que debería tener
tras un accidente incluyendo los efectos producidos por la acción directa sobre el buque del
producto derramado.
El Código CIG es sometido a constantes exámenes y revisiones que de forma

periódica son llevados a cabo por la Organización del Código, para actualizarlo en función
de la experiencia adquirida y del avance de la tecnología que pueda ser aplicable para el
aumento de la seguridad.
Hay que mencionar la asociación que existe entre el CIG y el código de Quimiqueros
(CIQ), ya que la sección 1.5.4.3 del CIG obliga a cumplir la sección 1.5 del CIQ dado que
los buques gaseros transportan GNL.
El código es aplicable a los buques que transporten gases licuados (productos

enumerados en el capítulo 19) independientemente de sus dimensiones, incluidos los de
arqueo bruto inferior a 500 TRB cuya presión de vapor exceda de 2,8 bar absolutos a 37,8º
C de temperatura, y cuya quilla haya sido colocada el 1 de Octubre de 1994 ó después.
No obstante lo anterior, la aplicación del Código se diferencia en tres grupos:
o Buques construidos después de junio de 1986. Se les aplica el Código Internacional

para la Construcción y el Equipo de Buques que Transporten Gases Licuados a
Granel (CIG).
o Buques construidos entre 1976 y 1986. Se les aplica el Código para la Construcción
y el Equipo de Buques que Transporten Gases Licuados a Granel (CG).
o Buques construidos antes de 1977. Se les aplica el Código para Buques Existentes
que Transporten Gases Licuados a Granel, de alcance inferior al Código CIG.
Los buques transformados en gaseros después de 1983 se les considerarán como tales a
partir de la fecha de inicio de la transformación.
Si el buque es susceptible de transportar productos que pertenezcan al Código CIQ de

quimiqueros, deberá cumplir con lo establecido en ambos códigos. Sin embargo si el buque
transporta varios productos de los enumerados en el capítulo 19, tanto los exclusivos del
CIG como los compartidos con el CIQ, prevalece lo dispuesto en el CIG. Si sólo transporta
los compartidos con el CIQ, se le aplicará éste último.
CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE UNIDADES MÓVILES DE

PERFORACIÓN MAR ADENTRO.
(CÓDIGO MODU.1979)
El presente Código ha sido redactado con el propósito de sentar una norma

internacional para las unidades móviles de perforación mar adentro de nueva construcción
que facilite el movimiento y la utilización a nivel internacional de estas unidades y garantice
un grado de seguridad, para las mismas y para el personal que lleven a bordo, equivalente
al que el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en
su forma enmendada, y el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966, exigen a los
buques de proyecto tradicional dedicados a viajes internacionales.
En todo momento, durante la preparación del Código, se tuvo presente la necesidad
de basarlo en firmes principios de arquitectura e ingeniería navales y en la experiencia
obtenida con la utilización de dichas unidades; se reconoció asimismo que la tecnología
empleada en el proyecto de las unidades móviles de perforación mar adentro no sólo es
compleja sino que además evoluciona rápidamente, lo que hace que el Código no deba
permanecer inmutable, sino sometido a constante evaluación y revisión. A tal efecto la
Organización lo examinará periódicamente teniendo en cuenta la experiencia adquirida y
los progresos registrados.
Toda unidad existente que cumpla con las disposiciones del presente Código se
considerará apta para que se le expida un certificado acorde con lo estipulado en aquél.
El Código no va destinado a prohibir la utilización de una unidad existente

simplemente porque el proyecto, la construcción y el equipo de ésta no se ajusten a las
prescripciones del presente Código.
Muchas unidades móviles de perforación mar adentro existentes han sido utilizadas
con buen resultado y de modo seguro durante largos periodos, y deberá tenerse en cuenta
su historial de servicio al evaluar su idoneidad para operar en un plano internacional.
Teniendo en cuenta las condiciones ambientales locales, un Estado ribereño podrá

permitir la utilización de cualquier unidad proyectada según normas inferiores a las
prescritas en el Código. No obstante, cualquiera de dichas unidades habrá de cumplir con
las prescripciones de seguridad que a juicio del Estado ribereño resulten adecuadas para
las operaciones a las que sea destinada y garanticen la seguridad general de la unidad y
del personal que lleve a bordo.
En el Código no figuran prescripciones relativas a la perforación de pozos

submarinos ni a los métodos de control de dichos pozos. Las operaciones de perforación
están sujetas al control del Estado ribereño.
El objeto del Código para la construcción y el equipo de unidades móviles de

perforación mar adentro, 1989, en adelante llamado el Código, es recomendar criterios de
proyecto, normas de construcción y otras medidas de seguridad para las unidades móviles
de perforación mar adentro de modo que el riesgo para dichas unidades, el personal que
lleven a bordo y el medio ambiente quede reducido al mínimo.
El Código se aplicará a las unidades móviles de perforación mar adentro, tal como
éstas quedan definidas en 1.3.1 a 1.3.4, cuyas quillas hayan sido colocadas, o cuya
construcción se halle en una fase equivalente, el 1 de mayo de 1991 o posteriormente.
Un Estado ribereño podrá imponer prescripciones complementarias relativas al
funcionamiento de los sistemas industriales que no se tratan en el Código.
CÓDIGO DE PRÁCTICAS DE SEGURIDAD PARA EL TRANSPORTE DE CARGAS Y

PERSONAS EN BUQUES DE SUMINISTRO MAR ADENTRO.
(CÓDIGO BSMA).
El objetivo de este Código de prácticas de seguridad es facilitar tanto al fletador como

al contratista una norma internacional destinada a evitar o a reducir al mínimo los riesgos
que corren los buques de suministro mar adentro durante sus operaciones cotidianas de
transporte de carga o personas a, desde y entre instalaciones mar adentro. No trata ni de
los asuntos relativos a la contratación ni de las consecuencias financieras propias de la
relación entre fletadores y contratistas.
Esta norma habrá de tenerse en cuenta al implantar un sistema de gestión de la

seguridad en el ámbito de lo dispuesto en el párrafo 1.4 del Código internacional de gestión
de la seguridad (Código IGS) de la OMI.
Los buques de suministro mar adentro dispondrán de toda la información necesaria

para realizar el o los viajes previstos. Al decidir sobre la pertinencia de la información
facilitada conviene distinguir entre:
• buques fletados por un periodo de tiempo determinado o para varios viajes

consecutivos; y
• buques fletados para un solo viaje o por un corto periodo de tiempo.
El fletador y el contratista deberán disponer de documentos que incluyan

procedimientos e instrucciones, preferiblemente los utilizados para describir e implantar un
sistema de gestión de la seguridad (SGS). Además de lo indicado se recomienda abordar
todas las actividades de interfaz.
Deberán establecerse comunicaciones eficaces entre todas las personas

responsables de las distintas operaciones de los buques de suministro mar adentro. Si se
utilizan radiocomunicaciones, será preciso mantener canales especializados durante toda
la operación.
Tanto en el curso de las operaciones de transporte marítimo como durante las

realizadas en la instalación mar adentro, los buques de suministro mar adentro con popa
abierta se enfrentan en determinadas condiciones (por ejemplo, meteorológicas o estados
de la mar, o cuando el buque va muy cargado) al problema del embarque de agua en la
cubierta de carga expuesta. Esto puede dar lugar a situaciones peligrosas, especialmente
si las cargas que tienen tendencia a flotar o coeficientes de fricción bajos se estiban en la
cubierta expuesta del buque. Se recomienda que este tipo de buques cuenten con
instrucciones sobre la manera de contrarrestar este peligro.
El número de manipuladores de carga deberá ser suficiente para llevar a cabo las
operaciones de carga de forma segura y eficaz. La tripulación del buque de suministro mar
adentro deberá tener la formación adecuada.
Durante las operaciones de carga y descarga se evitarán otras actividades en la

cubierta de carga del buque.
Los "refugios" y las vías de evacuación para el personal de la cubierta de carga

deberán estar correctamente marcados y exentos de obstáculos en todo momento. Un
posible método para crear un "refugio" consiste en instalar una "barrera de protección" a
cada lado de la cubierta de carga.
Se deberá elaborar un plan de paso y de navegación para tenerlo en cuenta al

formular el plan de carga. Una vez que el buque haya zarpado, el plan de paso sólo podrá
ser modificado por el coordinador logístico, en consulta con el capitán. Por lo tanto, es
esencial que el director de la instalación mar adentro y el capitán establezcan un contacto,
a ser posible por conducto del coordinador logístico, antes de que el buque descargue en
la instalación o tome la carga de retorno en ésta.
Se deberán notificar al capitán los retrasos previstos en las operaciones. Convendrá

evitar la espera excesiva al costado de la instalación mar adentro.
CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD
(CODIGO NGV.1994 Y 2000 - HSC CODE 1994 & 2000).
Los convenios internacionales ratificados con respecto a los buques tradicionales y

las reglas que se aplican como resultado de tales convenios se han elaborado
principalmente teniendo en cuenta la manera en que se construyen y explotan tales buques.
Tradicionalmente, los buques se han construido de acero y con controles

operacionales mínimos. Las prescripciones aplicables a los buques dedicados a viajes
internacionales largos se encuentran redactadas, por tanto, de tal manera que a condición
de que el buque se someta a reconocimiento y se expida un certificado de seguridad, pueda
viajar a cualquier parte del mundo sin que se le imponga ninguna restricción operacional.
Siempre que el buque no se vea envuelto en un siniestro, lo único que se requiere es que
se ponga a disposición de la Administración y que pase satisfactoriamente un nuevo
reconocimiento antes de que expire su certificado de seguridad, el cual se volverá a
renovar.
El método tradicional de reglamentación de los buques no se debería aceptar como

único método posible para obtener el grado de seguridad adecuado. Tampoco se debería
suponer que no se puede aplicar otro enfoque que utilice criterios diferentes. Desde hace
muchos años se han venido desarrollando y han estado prestando servicio nuevos
proyectos de vehículos marítimos. Si bien éstos no se ajustan totalmente a las disposiciones
de los convenios internacionales aplicables a los buques corrientes de acero, han
demostrado una capacidad de operar con un grado de seguridad equivalente cuando se
dedican a efectuar viajes restringidos en condiciones meteorológicas operacionales
limitadas y se ajustan a unos programas de mantenimiento y supervisión aprobados.
El presente Código está basado en el anterior Código de seguridad para naves de

sustentación dinámica (NSD), aprobado por la OMI en 1977. En este Código se reconocía
que los grados de seguridad podrían mejorarse considerablemente mediante una
infraestructura asociada al servicio regular de una ruta determinada, mientras que los
principios de seguridad aplicables a los buques tradicionales se basan en que los buques
sean autosuficientes y lleven a bordo todo el equipo de emergencia necesario. Este Código
revisado se ha elaborado para tener en cuenta el aumento del tamaño y de los tipos de
naves de gran velocidad actualmente existentes y tiene por objeto facilitar la investigación
y el desarrollo futuros de los medios de transporte rápido por mar, a fin de que puedan ser
aceptados internacionalmente.
Los principios de seguridad del presente Código se basan en la gestión y reducción

de los riesgos, así como en los principios tradicionales de protección pasiva en caso de
accidente. Al evaluar la seguridad de modo que sea equivalente a la de los convenios
actuales, se deberá tener en cuenta la gestión de los riesgos mediante la distribución de los
espacios de alojamiento, los sistemas activos de seguridad, las operaciones restringidas,
la gestión de la calidad y los aspectos técnicos que tengan en cuenta el factor humano. Se
debería fomentar la aplicación de análisis matemáticos a fin de evaluar los riesgos y
determinar la validez de las medidas de seguridad.
En el presente Código se tiene en cuenta que el desplazamiento de las naves de

gran velocidad es pequeño en comparación con el de los buques tradicionales. El aspecto
del desplazamiento constituye un consiguiente, se permite en este Código la utilización de
materiales de construcción no tradicionales, siempre que se obtenga una norma de
seguridad que sea equivalente como mínimo a la de los buques tradicionales.
Para distinguir claramente las naves a que se aplica el presente Código de otras
naves de tipo más tradicional se han utilizado criterios basados en la velocidad y en el
número volumétrico de Fronde.
Las prescripciones del Código tienen en cuenta asimismo los posibles riesgos
adicionales que se derivan de la gran velocidad, en comparación con el transporte en
buques tradicionales. Por tanto, además de las prescripciones normales, incluidas las
relativas a dispositivos de salvamento, medios de evacuación, etc., previstas para los casos
en que ocurra un accidente, se ha puesto un énfasis especial en la reducción del riesgo de
las situaciones potencialmente peligrosas que se puedan presentar. El concepto de nave
de gran velocidad ofrece ciertas ventajas, a saber, su desplazamiento ligero proporciona
una gran flotabilidad de reserva en relación con dicho desplazamiento, disminuyendo los
posibles peligros que se abordan en el Convenio internacional de líneas de carga. Las
consecuencias de otros posibles peligros, tales como un abordaje a gran velocidad, están
compensadas por la elaboración especial de unas prescripciones náuticas y operacionales
más estrictas y de disposiciones sobre los espacios de alojamiento.
Los principios de seguridad antedichos estaban recogidos originalmente en el

Código de seguridad para naves de sustentación dinámica. La creación de naves de nuevo
tipo y tamaño ha conducido a la aparición de presiones en el sector marítimo para que
aquellas naves que no sean de sustentación dinámica, naves de carga, naves de pasaje
que transporten una mayor cantidad de pasajeros u operen a distancias superiores a las
permitidas en el Código, deban ser certificadas de acuerdo con tales principios. Además,
se ha exigido que las mejoras efectuadas en las normas sobre seguridad marítima desde
1977 se recojan en las revisiones del Código, a fin de mantener una seguridad equivalente
a la de los buques tradicionales.
Por consiguiente, se han elaborado dos principios diferentes de protección y

salvamento:
• El primero de ellos tiene en cuenta las naves que se hablan previsto originalmente
en la época en que se elaboró el Código NGV. Cuando se dispone fácilmente de
asistencia para el salvamento y el número total de pasajeros es limitado, se puede
permitir una reducción en la protección pasiva y activa. Tales buques se denominan
"naves asistidas" y constituyen la base de las "naves de pasaje de categoría A" del
presente Código.
• El segundo principio tiene en cuenta el desarrollo ulterior de naves de gran velocidad
de mayor tamaño. Cuando no se dispone fácilmente de asistencia para el
salvamento o el número de pasajeros es ilimitado, se exigen precauciones pasivas
y activas adicionales para la seguridad. Estas prescripciones adicionales estipulan
que haya una zona de refugio seguro a bordo, la duplicación de los sistemas vitales,
mayor estanquidad e integridad estructural y una capacidad total de extinción de
incendios. Dichas naves se denominan "naves no asistidas" y constituyen la base de
las "naves de carga" y las "naves de pasaje de categoría B" del presente Código.
Estos dos principios del Código se han incorporado en un documento unificado cuyo
objetivo es lograr un grado de seguridad equivalente al que cabe esperar normalmente de
los buques que cumplan con el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana
en el mar. Cuando la introducción de nuevas tecnologías o proyectos proporcione un grado
de seguridad equivalente la aplicación estricta del Código, se permitirá que las
Administraciones reconozcan formalmente dicha equivalencia.
Es importante que una Administración, al considerar si una nave de gran velocidad se

ajusta al presente Código, aplique todas sus secciones, ya que el incumplimiento de
cualquiera de sus partes podría causar un desequilibrio que perjudicaría a la seguridad de
la nave, los pasajeros o la tripulación. Por un motivo análogo, las modificaciones de las
naves existentes que pudieran afectar a su seguridad deberán ser aprobadas por la
Administración.
Al elaborar el presente Código se ha estimado conveniente garantizar que las naves de

gran velocidad no impongan exigencias irrazonables a los usuarios existentes del medio, ni
que tampoco tengan que sufrir innecesariamente debido a una falta de adaptación
irrazonable por parte de dichos usuarios. Los problemas de compatibilidad que puedan
existir no deberán necesariamente atribuirse en su totalidad a las naves de gran velocidad.
CÓDIGO TÉCNICO RELATIVO AL CONTROL DE LAS EMISIONES DE ÓXIDOS DE

NITRÓGENO DE LOS MOTORES DIÉSEL MARINOS
(CÓDIGO TÉCNICO NOx. 1997 - 2008).
El control de las emisiones de NOx de motores diesel se logra a través de los

requisitos de reconocimiento y certificación que conducen a la emisión de una
contaminación atmosférica prevención (EIAPP) Certificado Motor Internacional y la
posterior demostración de cumplimiento en servicio de acuerdo con los requisitos de las
regulaciones obligatorias, 13.8 y 5.3.2 respectivamente, del Código Técnico sobre los NOx
2008 (resolución MEPC.177 (58)).
Los requisitos de control de NOx del Anexo VI se aplican a los motores diésel marinos
instalada de más de 130 kW de potencia de salida distintos de los utilizados exclusivamente
para casos de emergencia, independientemente del tonelaje del buque en el que se
instalen, estos motores. Las definiciones de 'instalado' y 'motor diesel marino se encuentran
en las regulaciones 2.12 y 2.14 respectivamente. Los diferentes niveles (TIER) de control
se aplican según la fecha de construcción de la nave, un término definido en las normas
2.19 y por lo tanto 2.2, y dentro de cualquier nivel particular, el valor límite real se determina
a partir de la velocidad nominal del motor:
Los controles de nivel III sólo se aplican a los buques especificados mientras se
opera en las zonas de control de emisiones (ECA) establecidos para limitar las emisiones
de NOx; fuera de dichas zonas se aplican controles del TIER II. En conformidad con la regla
13.5.2, no serían necesarios algunos buques pequeños para instalar motores TIER III.
El valor de las emisiones de un motor diesel se determinará de acuerdo con este

Código Técnico; en el caso del Nivel II y Nivel III utilizando la versión 2008 mientras que la
mayoría de los motores TIER I se han certificado con la versión de 1997 (la versión anterior
del Código Técnico sobre los NOx). La Certificación expedida de conformidad con el Código
Técnico sobre los NOx 1997 seguiría siendo válida durante la vida útil de este tipo de
motores.
Un motor puede ser certificado en forma individual o como una familia o grupo de
motores de acuerdo con uno o más de los ciclos de prueba. En el caso de la familia o grupo
de motores es el motor de referencia el que en realidad es a prueba de emisiones, este es
el motor que tiene la combinación de calibre (en potencia y velocidad) y componentes NOx
críticos, ajustes y valores de funcionamiento que se traduce en el más alto valor de emisión
de NOx. Los motores de la serie posteriores (Motores miembros) que se construyan a partir
de entonces deben mantener una calificación, componentes, ajustes y valores de
funcionamiento dentro de los límites establecidos para la respectiva familia o grupo de
motores.
Por consiguiente, un motor diesel que tiene un Certificado EIAPP se aprueba, por, o
en nombre del Estado del pabellón del buque en el que se va a instalar (ya que casi todo
el trabajo de certificación de motores se delega a las organizaciones reconocidas), a
un nivel establecido para uno o más ciclos de pruebas de servicio, para una clasificación o
intervalo de calificación particular, y con componentes definidos NOx críticos, ajustes y
valores de funcionamiento, incluidas las opciones en su caso. Cualquier modificación de
estos aspectos han de ser debidamente aprobados y documentados.
Para cada motor diesel certificado NOx debe haber a bordo de un Expediente
Técnico aprobado (NOx Código Técnico 2008 2.3.4), que define tanto el motor como
aprobado y establece el régimen de inspección aplicable junto con la documentación
correspondiente. En octubre de 2010 prácticamente todos los motores son inspeccionados
por el método de verificación de los parámetros (NOx Código Técnico 2008 2.4.3.1), por lo
que el deber, calificación actual y componentes críticos NOx, ajustes y valores de
funcionamiento se cotejan con los datos proporcionados en el expediente técnico. Un
documento clave en el procedimiento de verificación de los parámetros es el registro de los
parámetros del motor (Código Técnico sobre los NOx 2008 6.2.2.8), que se llevará para
registrar todas las sustituciones y los cambios en los componentes críticos de NOx, ajustes
y valores de funcionamiento. Las inspecciones del motor se llevan a cabo al término de la
fabricación y posteriormente como parte del proceso general de las inspecciones del buque.
CÓDIGO SOBRE NIVELES DE RUIDO A BORDO DE LOS BUQUES (1981).
El Código sobre niveles de ruido a bordo de los buques, se ha elaborado con el fin
de proporcionar normas internacionales para la protección contra el ruido en virtud de la
regla II-1/3-12 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar
(Convenio SOLAS), 1974, enmendado. Aunque el Código se considera jurídicamente como
un instrumento obligatorio en virtud de lo dispuesto en el Convenio SOLAS, determinadas
disposiciones del mismo mantienen su carácter recomendatorio o informativo.
Estas reglas, recomendaciones e indicaciones tienen por finalidad facilitar a las

Administraciones herramientas destinadas a fomentar entornos para «preservar la facultad
auditiva» a bordo de los buques. No obstante, se trata de una cuestión cambiante que
aborda entornos humanos y técnicos en los que interactúan. Las reglas y recomendaciones
evolucionarán necesariamente, caso por caso, como resultado de los diversos avances
tecnológicos, así como en función de los avances en las prácticas de gestión de la
seguridad. Por este motivo, se alienta a las Administraciones a que transmitan la
experiencia e información recibida de las organizaciones reconocidas, armadores de
buques y proyectistas de equipo con miras a mejorar el Código.
El Código se ha elaborado teniendo presentes los buques de pasaje y los buques de

carga tradicionales. Aunque algunos buques de tipos y dimensiones determinados han
quedado excluidos del ámbito del Código, debería reconocerse que la plena aplicación de
éste a buques que difieran considerablemente de los tipos de buques tradicionales por lo
que respecta al proyecto o a las operaciones podría exigir un examen específico.
La Organización aprobó la Recomendación sobre métodos para medir niveles de

ruido en los puestos de escucha de los buques (resolución A.343(IX)), que no se tiene
intención de sustituir con el Código.
La Recomendación guarda relación con la interferencia que, originada por el ruido a

bordo de los buques, dificulta la adecuada recepción de señales acústicas exteriores de
navegación, y aunque los métodos de medición de los niveles de ruido son distintos según
se ajusten a la Recomendación o al Código, estos documentos se consideran compatibles
dado que el Código se ocupa principalmente del efecto que el ruido tiene en la salud y en
la comodidad.
Será necesario tomar precauciones para garantizar que las prescripciones generales
son compatibles con las prescripciones relativas a la audibilidad de las señales de
navegación.

La OMI y sus convenios para la seguridad marítima

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LA OMI Y SUS CONVENIOS

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