Marpol How To Do It - Version en Español - Ebook EB636S

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Índice
Página
Prólogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Capítulo 1 Introducción al Convenio MARPOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Parte I Derechos y obligaciones

Capítulo 2 Estructura y componentes del Convenio MARPOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Capítulo 3 Derechos y obligaciones en virtud del Convenio MARPOL

(Convenio y protocolos) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Capítulo 4 Jurisdicción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Parte II Preparativos
Capítulo 5 Medios para cumplir las obligaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Parte III Aspectos jurídicos

Capítulo 6 Integración del Convenio MARPOL en la legislación nacional . . . . . . . . . . . 39
Capítulo 7 Los aspectos jurídicos del cumplimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Parte IV Implantación de las reglas

Capítulo 8 Implantación de las reglas de los anexos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Capítulo 9 Implantación del Anexo I: reglas para prevenir

la contaminación por hidrocarburos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Capítulo 10 Implantación del Anexo II: reglas para prevenir la contaminación

por sustancias nocivas líquidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Capítulo 11 Implantación del Anexo III revisado: reglas para prevenir

la contaminación por sustancias perjudiciales
transportadas por mar en bultos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Capítulo 12 Implantación del Anexo IV: reglas para prevenir la contaminación

por las aguas sucias de los buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
MARPOL Cómo llevarlo a la práctica iii

Índice
Página
Capítulo 13 Implantación del Anexo V revisado:
reglas para prevenir la contaminación
por las basuras de los buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Capítulo 14 Implantación del Anexo VI: reglas para prevenir
la contaminación atmosférica ocasionada
por los buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Capítulo 15 Provisión de instalaciones de recepción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
Capítulo 16 Implantación del Protocolo I: informes sobre sucesos
relacionados con sustancias perjudiciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Capítulo 17 Implantación del Protocolo II: arbitraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
Capítulo 18 Obligaciones de los propietarios de buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Capítulo 19 Prescripciones sobre el equipo: opciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
Parte V Aspectos técnicos del cumplimiento

Capítulo 20 Detección de la contaminación y respuesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
Capítulo 21 Estrategias de inspección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
Parte VI Organización
Capítulo 22 Administración marítima básica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
Capítulo 23 Delegación de funciones por la administración marítima . . . . . . . . . . . . . . 153
Capítulo 24 Formación de personal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
Capítulo 25 Directrices, códigos y publicaciones de la OMI
de interés con respecto al Convenio MARPOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
Apéndices
Apéndice 1 Ejemplo de documento de adhesión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
Apéndice 2 Ejemplo de legislación de habilitación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
Apéndice 3 Ejemplo de «orden» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
Apéndice 4 Ejemplo de reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos . . 170
Apéndice 5 Ejemplo de reglas para prevenir la contaminación por sustancias
nocivas líquidas transportadas a granel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
Apéndice 6 Ejemplo de reglas para prevenir la contaminación por sustancias
perjudiciales transportadas en bultos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
iv MARPOL Cómo llevarlo a la práctica

Índice
Página
Apéndice 7 Ejemplo de reglas para prevenir la contaminación por
las aguas sucias de los buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
Apéndice 8 Ejemplo de reglas para prevenir la contaminación por
las basuras de los buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
Apéndice 9 Ejemplo de reglas para prevenir la contaminación atmosférica
ocasionada por los buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
Apéndice 10 Ejemplo de reglas para la provisión de instalaciones de recepción . . . . 177
Apéndice 11 Ejemplo de reglas para la notificación de sucesos de contaminación . . 179
Apéndice 12 Directrices relativas a la autorización de las organizaciones que actúen
en nombre de las Administraciones y especificaciones sobre las
funciones de reconocimiento y certificación de las organizaciones
reconocidas que actúen en nombre de las Administraciones . . . . . . . . . 181
Apéndice 13 Extracto de la edición de 2008 del Código IMDG . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
Apéndice 14 Extracto del párrafo 2.9.3 de la edición de 2008 del Código IMDG . . . 184
Apéndice 15 Diagrama de clasificación en el que se indica el proceso que hay
que seguir con respecto a los contaminantes del mar . . . . . . . . . . . . . . . 186
Apéndice 16 Inspección de certificados y documentos pertinentes . . . . . . . . . . . . . . . 187
Apéndice 17 Investigaciones de las infracciones de las disposiciones
relativas a las descargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
Apéndice 18 Lista pormenorizada de los posibles elementos de prueba
de una infracción de las disposiciones relativas a las descargas
que figuran en el Anexo I del Convenio MARPOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
Apéndice 19 Orientaciones con respecto a la inspección de los motores diésel
marinos a fin de determinar el cumplimiento de las prescripciones
de la regla 13 del Anexo VI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
Figuras
Figura 1 Medidas necesarias para la implantación
y el cumplimiento del Convenio MARPOL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Figura 2 Visión general de los nueve memorandos de entendimiento

sobre supervisión por el Estado rector del puerto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Figura 3 Medidas jurídicas necesarias para la integración del Convenio MARPOL

en la legislación nacional y para su implantación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Figura 4 Diagrama secuencial típico de un SITAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Figura 5 Dispositivo de separación de agua e hidrocarburos combinado

con un contenedor de sedimentación del agua de sentina
(solamente para buques pequeños). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
MARPOL Cómo llevarlo a la práctica v

Índice
Página
Figura 6 Dispositivo de separación de agua e hidrocarburos
(solamente para buques pequeños). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Figura 7 Los bultos que contengan contaminantes del mar llevarán
esta marca a partir del 1 de enero de 2012 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Figura 8 Sistemas para la recogida y la separación de desechos oleosos. . . . . . . . . . . . . . . . 109
Figura 9 Sistema para la recepción y el tratamiento del agua de lastre . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
Figura 10 Funciones de las administraciones marítimas regidas por el Convenio

y no regidas por el Convenio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
Figura 11 Organización de una administración marítima pequeña . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
Figura 12 Diagrama de operaciones basado en la figura 3 del apéndice II

del Código técnico sobre los NOx 2008. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Cuadros
Cuadro 1 Control de las descargas de hidrocarburos desde
los espacios de máquinas de todos los buques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Cuadro 2 Referencia para los sistemas de vigilancia y control de las descargas. . . . . . . . . . . . 65
Cuadro 3 Control de la descarga de hidrocarburos procedentes de

las zonas de los tanques de carga de los petroleros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Cuadro 4 Cantidad residual máxima permitida por tanque y tuberías correspondientes. . . . . 74
Cuadro 5 Prescripción operacional general por categoría de contaminación

para no superar la cantidad residual máxima permitida
por tanque y tuberías correspondientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Cuadro 6 Prescripciones sobre descarga en virtud del Anexo IV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Cuadro 7 Resumen de restricciones para la descarga de basuras en el mar

de conformidad con las reglas 4, 5 y 6 del Anexo V del Convenio MARPOL. . . . . 89
Cuadro 8 Normas para las emisiones de NOx por motor diésel marino y nivel. . . . . . . . . . . . 95
Cuadro 9 Límites del contenido de azufre de todo combustible

utilizado a bordo de los buques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
vi MARPOL Cómo llevarlo a la práctica

Prólogo
El manual MARPOL – Cómo llevarlo a la práctica (Manual sobre las repercusiones prácticas de la ratificación
y la implantación del MARPOL 73/78)* fue publicado por la Organización Marítima Internacional (OMI) por
primera vez en 1993 para facilitar asesoramiento sobre el proceso de ratificación, implantación y cumpli-
miento del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por
el Protocolo de 1978 relativo a él (MARPOL 73/78). La primera revisión de la edición de 1993 del manual
MARPOL – Cómo llevarlo a la práctica se publicó en 2002,* y se realizó una segunda revisión en 2012. Esta
última fue resultado principalmente de la revisión total de los Anexos I y II del Convenio MARPOL y de la
entrada en vigor de los Anexos IV y VI de dicho convenio. El Anexo V también se revisó entre tanto.
La presente publicación es la versión revisada y actualizada de la edición de 2002 de MARPOL – Cómo
llevarlo a la práctica. Esta edición sustituye a la de 2002.
Si bien el Convenio MARPOL entró en vigor el 2 de octubre de 1983, hay Estados Miembros de la OMI
que no han ratificado aún el propio Convenio, o alguno de sus anexos facultativos. Entre los países que
han ratificado el Convenio MARPOL hay algunos que no han podido implantar todas las prescripciones del
Convenio y de los protocolos relativos a él.
Este manual facilita información práctica útil a los Gobiernos, en particular, a los de países en desarrollo, sobre
las repercusiones técnicas, económicas y jurídicas de la ratificación, la implantación y el cumplimiento del
Convenio MARPOL y de sus anexos. El objetivo es alentar una mayor ratificación, la implantación adecuada
y el cumplimiento del Convenio. No obstante, cabe señalar que, a efectos jurídicos, debería consultarse
siempre el texto auténtico del Convenio MARPOL y de sus anexos.
Los anexos del Convenio MARPOL son documentos vivos que cambian a lo largo del tiempo. Por consiguiente,
es imposible que este manual refleje textos completamente actualizados, y se recomienda encarecidamente
al lector que consulte las actualizaciones recientes de los instrumentos en los documentos y publicaciones
de la OMI.
*
En inglés solamente.
MARPOL Cómo llevarlo a la práctica 1

1 Introducción al Convenio MARPOL
1.1 El accidente del Torrey Canyon en 1968 desencadenó un nuevo debate sobre la seguridad de los
buques y la protección del medio marino que se tradujo en la decisión de elaborar un instrumento amplio
sobre la prevención de la contaminación por los buques. El instrumento, que se denominó Convenio interna-
cional para prevenir la contaminación por los buques, se firmó en una conferencia diplomática en 1973. Se
eligió MARPOL 73 como nombre abreviado del Convenio. El Convenio entraría en vigor 12 meses después
de la fecha en que por lo menos 15 Estados cuyas flotas mercantes combinadas constituyeran no menos
del 50 % del arqueo bruto de la marina mercante mundial se hubieran constituido en Partes del mismo.
Tras el accidente del Amoco Cadiz, acaecido a la altura de la costa de Bretaña en 1977, se consideró que
deberían rectificarse algunas deficiencias del MARPOL 73, y la Conferencia internacional sobre seguridad de
los buques tanque y prevención de la contaminación acordó el Protocolo relativo al Convenio MARPOL 73
en febrero de 1978. Cuando se celebró la Conferencia, el Convenio MARPOL 73 no había entrado en vigor, y
por consiguiente, no podía enmendarse. A fin de que continuara siendo un solo convenio, se decidió añadir
el Protocolo al MARPOL 73.
El Convenio, modificado por el Protocolo de 1978, se denominó MARPOL 73/78.
Tras la adopción del Protocolo de 1997 (véase el párrafo 1.2 infra) se decidió no añadir «97» al nombre
MARPOL 73/78 y referirse al Convenio simplemente con el nombre MARPOL, sin indicar ningún año. El
presente manual refleja esta decisión.
1.2 La preocupación sobre la contaminación atmosférica fue consecuencia de una mayor concienciación
general acerca de que el sector marítimo no debería quedar al margen de la creciente tendencia mundial
de controlar las fuentes de contaminación atmosférica. Dicha preocupación se tradujo en la elaboración del
Anexo VI, que abarca varios contaminantes atmosféricos y fue adoptado en una conferencia diplomática
mediante el Protocolo de 1997 relativo al Convenio.
1.3 Las obligaciones acordadas por las Partes en el Convenio MARPOL en los artículos y reglas sobre los
distintos tipos de contaminación generada por los buques figuran en los seis anexos siguientes: contaminación
por hidrocarburos; contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel; contaminación por
sustancias transportadas en bultos; contaminación por aguas sucias; contaminación por basuras; y conta-
minación atmosférica ocasionada por los buques. Estos anexos se explican con mayor detalle en capítulos
posteriores de este manual.
Estado de la ratificación y la implantación del Convenio MARPOL

1.4 El Convenio entró en vigor el 2 de octubre de 1983, junto con el Anexo I (hidrocarburos), de carácter
obligatorio. El Anexo II (sustancias nocivas líquidas a granel), también obligatorio, entró en vigor el 6 de abril
de 1987. También han entrado en vigor los siguientes anexos facultativos: el Anexo III (sustancias perjudiciales
en bultos) entró en vigor el 1 de julio de 1992, el Anexo IV (aguas sucias) entró en vigor el 27 de septiembre
de 2003, el Anexo V (basuras) entró en vigor el 31 de diciembre de 1988 y el Anexo VI (contaminación
atmosférica) entró en vigor el 19 de mayo de 2005. Se indica a continuación el estado de la ratificación del
Convenio MARPOL y de sus anexos a 30 de septiembre de 2012:

Capítulo 1 – Introducción al Convenio MARPOL
Estado jurídico del Convenio MARPOL a 30 de septiembre de 2012
Número de
Anexo del Convenio MARPOL Entrada en vigor Flota (%)
ratificaciones
Anexo I del Convenio MARPOL 2 de octubre de 1983 152 99,20
Anexo II del Convenio MARPOL 6 de abril de 1987 152 99,20
Anexo III del Convenio MARPOL 1 de julio de 1992 138 97,59
Anexo IV del Convenio MARPOL 27 de septiembre de 2003 131 89,65
Anexo V del Convenio MARPOL 31 de diciembre de 1988 144 98,47
Anexo VI del Convenio MARPOL, 19 de mayo de 2005 71 94,29
Protocolo de 1997
1.5 Si bien los países que han ratificado el Convenio están obligados a implantar las prescripciones de
este último, incluidos los Anexos I y II obligatorios y los anexos facultativos que hayan ratificado,
respecto de los buques que enarbolen sus pabellones y todos los demás buques de pabellón que se
encuentren en sus aguas y puertos, sigue habiendo Partes que no pueden hacerlo. La finalidad de este
manual es ayudar a los países y al personal pertinente a planificar la ratificación, la implantación y el
cumplimiento del Convenio MARPOL.
1.6 Es fundamental que un Estado tenga el deseo político de adherirse al Convenio MARPOL o de rati-
ficarlo. Es posible que los Gobiernos deseen constituirse en Partes en el Convenio MARPOL como
consecuencia de lo siguiente:
.1 las preocupaciones ambientales en las aguas de su jurisdicción;
.2 las preocupaciones sobre la calidad del aire debido a sus repercusiones en las poblaciones y
zonas terrestres de su jurisdicción;
.3 los beneficios para los propietarios de sus buques (la aceptación de los buques en todo el
mundo);
.4 los beneficios para sus puertos (los medios para contener la contaminación); o
.5 las preocupaciones sobre el medio ambiente mundial.
1.7 Las recomendaciones para los Gobiernos pueden proceder de la opinión pública, de sus propios
órganos administrativos marítimos o ambientales o de los sectores marítimos respectivos.
1.8 Cabe reconocer que si bien las Partes en el Convenio MARPOL tienen obligaciones, también cuentan
con privilegios. Las Partes aceptan la obligación de no descargar residuos en el mar o de controlar las
descargas de contaminantes en la atmósfera a cambio del privilegio de no ser contaminadas por otras
Partes (si lo son, y la contaminación se produce en sus aguas territoriales o zona económica exclusiva
(ZEE), pueden proceder a enjuiciarlas). Un Estado que no es Parte no acepta la obligación de imponer
restricciones a sus buques, por lo que no puede enjuiciarse a éstos por incumplimiento (salvo si son
detenidos en las aguas territoriales o la ZEE de una Parte, dado que el Convenio contiene la cláusula
de «trato no más favorable»). Sin embargo, tiene que aceptar que el rechazo de dicha obligación
supone que cuando se contamine su propia costa o la calidad de su aire se vea afectada, no contará
con el privilegio contemplado en el Convenio MARPOL de insistir en el enjuiciamiento del buque
en cuestión.
1.9 Las disposiciones y el texto íntegro del Convenio MARPOL y de sus anexos son bastantes complejos
y, sin un estudio amplio, no es fácil apreciar directamente todas sus repercusiones ni evaluar sus
efectos en los intereses o actividades marítimos de la Administración y en los sectores de un país.
1.10 El objetivo del presente manual es, por consiguiente, facilitar información práctica, de forma fácil-
mente comprensible, sobre las repercusiones técnicas, económicas y jurídicas que pueden encon-
trarse los Gobiernos y el sector del transporte marítimo al ratificar e implantar el Convenio MARPOL.
4 MARPOL Cómo llevarlo a la práctica

La información facilitada incluye lo siguiente: las obligaciones acordadas al ratificar el Convenio, los
medios para cumplir dichas obligaciones, la administración marítima básica necesaria, las prescrip-
ciones jurídicas, las prescripciones de cada uno de los anexos del Convenio MARPOL, y la posible
delegación de determinadas obligaciones por una Administración en otras organizaciones.
1.11 El objetivo general es alentar a los países a que ratifiquen el Convenio MARPOL y, en particular, a que
implanten y hagan cumplir todas las prescripciones, tras comprender cuáles son sus obligaciones, las
medidas que tienen que tomar y los aspectos que pueden ser preocupantes.
1.12 Las obligaciones en virtud del Convenio y las prescripciones de los protocolos y los anexos no se
reproducen en detalle en este manual. Se ha tratado de presentar estas obligaciones y prescripciones
de una manera directa, basada en las «medidas que deben adoptarse», junto con explicaciones de las
prescripciones generales, incluyendo referencias al Convenio MARPOL y a resoluciones, directrices
y circulares de la OMI, que contienen los textos detallados y fehacientes. Además, si bien el propio
Convenio se ha enmendado en algunas ocasiones, los anexos se enmiendan con frecuencia. A este
respecto, la edición refundida más reciente del Convenio MARPOL (edición de 2011) constituye una
referencia excelente para las prescripciones actuales. En el caso de que un país considere la posibili-
dad de ratificar el Convenio MARPOL o adherirse a él, es fundamental que sus especialistas estudien
y analicen este manual. Asimismo, es necesario que las autoridades marítimas, los propietarios de
buques, los inspectores y los oficiales y tripulaciones de los buques conozcan bien las disposiciones
del Convenio MARPOL. Este manual presenta dichas disposiciones en los capítulos siguientes de
manera práctica, indicando la parte concreta del sector marítimo que debe adoptar medidas y la
disposición sobre la cual debe hacerlo.
1.13 En toda referencia que se haga en este manual al Convenio MARPOL se incluirán el Convenio, sus
protocolos y sus anexos (véase el capítulo 2).
1.14 Los términos utilizados en este manual tienen, en general, el mismo significado que en el Convenio
MARPOL (artículo 2 del Convenio). Las definiciones siguientes son importantes a los efectos de este
manual y reproducen íntegramente la formulación del Convenio (artículo 2). Por consiguiente, salvo
indicación expresa en otro sentido:
.1 Por reglas se entiende las contenidas en los anexos al presente Convenio.
.2 Por sustancia perjudicial se entiende cualquier sustancia cuya introducción en el mar pueda
ocasionar riesgos para la salud humana, dañar la flora, la fauna y los recursos vivos del medio
marino, menoscabar sus alicientes recreativos o entorpecer los usos legítimos de las aguas del
mar y, en particular, toda sustancia sometida a control de conformidad con el presente Convenio.
.3a Por descarga, en relación con las sustancias perjudiciales o con efluentes que contengan tales
sustancias, se entiende cualquier derrame procedente de un buque por cualquier causa, y
comprende todo tipo de escape, evacuación, rebose, fuga, achique, emisión o vaciamiento.
.3b El término descarga no incluye:
.1 ni las operaciones de vertimiento en el sentido que se da a este término en el Convenio
sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras
materias, adoptado en Londres el 13 de noviembre de 1972;
.2 ni el derrame de sustancias perjudiciales directamente resultantes de la exploración, la
explotación y el consiguiente tratamiento, en instalaciones mar adentro, de los recursos
minerales de los fondos marinos;
.3 ni el derrame de sustancias perjudiciales con objeto de efectuar trabajos lícitos de investi-
gación científica acerca de la reducción o control de la contaminación.
.4 Por buque se entiende todo tipo de embarcaciones que operen en el medio marino, incluidos
los aliscafos, así como los aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactos flotantes y las plata-
formas fijas o flotantes.

.5 Por Administración se entiende el Gobierno del Estado bajo cuya autoridad esté operando el
buque. Respecto a un buque con derecho a enarbolar el pabellón de un Estado, la Adminis-
tración es el Gobierno de ese Estado. Respecto a las plataformas, fijas o flotantes, dedicadas a
la exploración y la explotación de los fondos marinos y de su subsuelo, en los cuales el Estado
ribereño ejerza derechos soberanos a los efectos de exploración y explotación de sus recursos
naturales, la Administración es el Gobierno del Estado ribereño interesado.
.6 Por suceso se entiende todo hecho que ocasione o pueda ocasionar la descarga en el mar de
una sustancia perjudicial o de efluentes que contengan tal sustancia.
En los siguientes capítulos de este manual se aclararán estas definiciones o se dará fe de su pertinencia.

Parte I
Derechos y obligaciones

2 Estructura y componentes del Convenio MARPOL
El Convenio MARPOL es un instrumento jurídico compuesto por diversos documentos que deben consi-
derarse como uno solo. Dichos documentos se describen brevemente infra tal como se mencionan en el
presente manual, y reflejan la situación existente en julio de 2012 (el texto íntegro figura en el Convenio
MARPOL, edición refundida de 2011.
2.1 Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973
Artículo 1 – Obligaciones generales en virtud del Convenio
Artículo 2 – Definiciones
Artículo 3 – Ámbito de aplicación
Artículo 4 – Transgresiones
Artículo 5 – Certificados y reglas especiales sobre inspección de los buques
Artículo 6 – Detección de transgresiones del Convenio y cumplimiento del mismo
Artículo 7 – Demoras innecesarias a los buques
Artículo 8 – Informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales
Artículo 9 – Otros tratados y su interpretación
Artículo 10 – Solución de controversias
Artículo 11 – Comunicación de información (el artículo 11 1) b) fue modificado por el artículo III
del Protocolo de 1978)
Artículo 12 – Siniestros sufridos por los buques
Artículo 13 – Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión
Artículo 14 – Anexos facultativos
Artículo 15 – Entrada en vigor
Artículo 16 – Enmiendas
Artículo 17 – Fomento de la cooperación técnica
Artículo 18 – Denuncia
Artículo 19 – Depósito y registro
Artículo 20 – Idiomas

Parte I – Derechos y obligaciones
2.2 Protocolo de 1978 relativo al Convenio internacional para prevenir la

contaminación por los buques, 1973
Artículo I – Obligaciones generales (modifica el Convenio y se añade a él)
Artículo II – Aplicación del Anexo II del Convenio (retrasa la aplicación del Anexo II del Convenio)
Artículo III – Comunicación de información (modifica al artículo 11 1) b) del Convenio)
Artículo IV – Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión
Artículo V – Entrada en vigor
Artículo VI – Enmiendas
Artículo VII – Denuncia
Artículo VIII – Depositario
Artículo IX – Idiomas
2.3 Protocolo I: Disposiciones para formular los informes sobre sucesos

relacionados con sustancias perjudiciales
Artículo I – Obligación de informar
Artículo II – Casos en que se informará
Artículo III – Contenido del informe
Artículo IV – Informe complementario
Artículo V – Procedimientos para informar acerca de sucesos
La resolución A.851(20): «Principios generales a que deben ajustarse los sistemas y prescripciones de
notificación para buques, incluidas las Directrices para notificar sucesos en que intervengan mercancías
peligrosas, sustancias perjudiciales o contaminantes del mar», enmendada por la resolución MEPC.138(53).
(El artículo V 2) del Protocolo I exige que se sigan estas directrices).
2.4 Protocolo II: Arbitraje

Este protocolo contiene los artículos I a X, que incluyen las reglas de arbitraje de conformidad con el artículo 10
del Convenio, y se refiere a la solución de controversias entre las Partes en el Convenio.
2.5 Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos

En el momento en que se elaboró el presente manual, este anexo contenía 43 reglas. Incluye las del anexo
revisado que entraron en vigor el 1 de enero de 2007 y todas las enmiendas adoptadas hasta el MEPC 63
(marzo de 2012), inclusive, que entraron en vigor o deben hacerlo.
Los documentos siguientes son parte integrante de este anexo o deberían considerarse como tal a efectos
prácticos.
.1 Apéndices del Anexo I
Apéndice I – Lista de hidrocarburos
Apéndice II – Modelo de Certificado IOPP y Suplementos
Apéndice III – Modelo de Libro registro de hidrocarburos
.2 Interpretación unificada de las disposiciones del Anexo I

Capítulo 2 – Estructura y componentes del Convenio MARPOL
.3 Apéndices de la interpretación unificada

Apéndice 1 – Orientación para las Administraciones respecto al calado recomendado de
los buques tanque de eslora inferior a 150 m provistos de tanques de lastre
separado
Apéndice 2 – Recomendación provisional para establecer una interpretación unificada de
la regla 18.12–18.15 «Emplazamiento de los espacios de lastre separado como
protección»
Apéndice 3 – Conexión del conducto de pequeño diámetro a la válvula distribuidora
Apéndice 4 – Especificaciones relativas al proyecto, la instalación y el funcionamiento de un
sistema de corriente parcial para controlar las descargas en el mar
Apéndice 5 – Descargas de las plataformas fijas o flotantes
2.6 Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas
líquidas transportadas a granel
Este anexo contiene 18 reglas; algunas de ellas se enmendaron antes de que el Convenio entrara en vigor, y
posteriormente se introdujeron otras enmiendas. El texto íntegro revisado del Anexo II entró en vigor el 1 de
enero de 2007. Los documentos siguientes son parte integrante de este anexo o deberían considerarse como
tal a efectos prácticos.
.1 Apéndices del Anexo II
Apéndice I – Directrices para la clasificación de sustancias nocivas líquidas en categorías
Apéndice II – Modelo de Libro registro de carga para buques que transporten sustancias
nocivas líquidas a granel
Apéndice III – Modelo de Certificado internacional de prevención de la contaminación para
el transporte de sustancias nocivas líquidas a granel
Apéndice IV – Formato normalizado del Manual de procedimientos y medios
Apéndice V – Cuantificación de los residuos que queden en los tanques de carga, bombas y
tuberías correspondientes
Apéndice VI – Procedimientos de prelavado
Apéndice VII – Procedimientos de ventilación
.2 Directrices revisadas para la clasificación provisional de sustancias líquidas transportadas a
granel
.3 Clasificación provisional de las sustancias líquidas; esta circular se publica el 17 de diciembre
con carácter anual. La signatura de esta circular sigue el patrón «MEPC.2/Circ»
2.7 Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales
transportadas por mar en bultos
Este anexo contiene ocho reglas. El anexo que se adoptó con el Convenio contenía ocho reglas, pero fue
sustituido por una versión revisada que se adoptó en octubre de 1992. El texto íntegro revisado del Anexo III
entró en vigor el 1 de enero de 2010. El apéndice, Criterios para determinar si las sustancias que se transportan
en bultos son perjudiciales, es parte integrante del anexo revisado, que se implanta mediante el Código
marítimo internacional de mercancías peligrosas. El Anexo III enmendado se adoptó mediante la resolución
MEPC.193(61) con el 1 de enero de 2014 como fecha de entrada en vigor.
2.8 Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias
de los buques
En el momento en que se actualizó el presente manual (segunda mitad de 2012), este anexo contenía 13
reglas. Si bien el MEPC adoptó el Anexo IV revisado en 2000, dado que dicho anexo no había entrado aún en
vigor, la adopción se produjo mediante el acuerdo de los Estados Miembros. Por último, el MEPC 51 adoptó

un texto en sustitución del Anexo IV que entró en vigor el 1 de agosto de 2005. En aquel momento, el anexo
contenía 12 reglas. La regla 13 (Supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado rector del
puerto) fue añadida posteriormente por el MEPC 54 y entró en vigor el 1 de agosto de 2007. Otra enmienda,
relacionada con la inclusión del principio de «zona especial», se adoptó el 15 de julio de 2011 mediante la
resolución MEPC.200(62) con el 1 de enero de 2013 como fecha de entrada en vigor. Mediante la misma
resolución, MEPC.200(62), se añadió al Anexo IV la regla 12bis correspondiente sobre instalaciones de recep-
ción para los buques de pasaje en las zonas especiales. El apéndice, Modelo de Certificado internacional de
prevención de la contaminación por aguas sucias, es parte integrante de este anexo.
2.9 Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques
Este anexo contenía originalmente nueve reglas e incluía varias enmiendas que entraron en vigor a lo largo de
su existencia. Sin embargo, un Anexo V totalmente revisado, que se basaba en el principio de la prohibición
total de la descarga de basuras, fue adoptado mediante la resolución MEPC.201(62) en 2011 con el 1 de enero
de 2013 como fecha de entrada en vigor. El Anexo V revisado contiene diez reglas y un apéndice.
Como consecuencia de la revisión del Anexo V, las Directrices para la implantación del Anexo V del Convenio
MARPOL también se revisaron, y se adoptaron mediante la resolución MEPC.219(63) en 2012. Es importante
tomar nota de que, aparte de las correspondientes enmiendas, las Directrices contienen un capítulo nuevo
sobre la gestión de residuos de cargas sólidas a granel.
Salvo indicación expresa en otro sentido, todas las referencias en este manual corresponden al Anexo V
revisado.
2.10 Protocolo de 1997, Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica
ocasionada por los buques
El Protocolo de 1997, mediante el cual se añadió el Anexo VI al Convenio, entró en vigor el 19 de mayo de
2005. Se reconoció que, si bien esta adición al Convenio era significativa, sólo constituía un primer paso. Por
consiguiente, en 2005, se inició la labor para consolidar los límites de emisión y abordar otras cuestiones que
se habían identificado. Esta labor se tradujo en la elaboración del Anexo revisado, que se adoptó en 2008
mediante la resolución MEPC.176(58) y entró en vigor el 1 de julio de 2010. Salvo indicación expresa en
otro sentido, todas las referencias en este manual corresponden al Anexo VI revisado. El Anexo VI revisado
contiene 18 reglas.
Las enmiendas adoptadas mediante la resolución MEPC.203(62) en julio de 2011 añadieron un capítulo 4
nuevo al Anexo VI del Convenio MARPOL, que incluía cinco reglas sobre la eficiencia energética de los
buques con el 1 de enero de 2013 como fecha de entrada en vigor. El Anexo VI enmendado contiene 23
reglas y ocho apéndices.
Los documentos siguientes son parte integrante de este anexo o deberían considerarse como tal a efectos
prácticos:
.1 Apéndices del Anexo VI
Apéndice I –
Modelo de Certificado internacional de prevención de la contaminación
atmosférica (IAPP)
Apéndice II – Ciclos de ensayo y factores de ponderación (en relación con la certificación de
los motores diésel marinos respecto de las emisiones de óxidos de nitrógeno
(NOx))
Apéndice III – Criterios y procedimientos para la designación de zonas de control de las
emisiones
Apéndice IV – Homologación y límites de servicio de los incineradores de a bordo
Apéndice V – Información que debe incluirse en la nota de entrega de combustible
Apéndice VI – Procedimiento de verificación del combustible a partir de las muestras de
fueloil estipuladas en el Anexo VI del MARPOL

Capítulo 2 – Estructura y componentes del Convenio MARPOL
Apéndice VII – Zona de control de las emisiones de Norteamérica (regla 13.6 y regla 14.3)
Apéndice VIII – Modelo de Certificado internacional de eficiencia energética (IEE)
.2 Directrices del Código técnico sobre los NOx 2008 (resolución MEPC.177(58)). En el texto
del Anexo VI revisado y del Código técnico sobre los NOx 2008 se hace referencia a varias
directrices.
2.11 Medidas necesarias para la ratificación y la implantación

Los interesados en la ratificación y la implantación del Convenio MARPOL deberían estudiar los documentos
que se indican en este capítulo para comprender las repercusiones generales. Los interesados en aspectos
concretos de la ratificación y la implantación tendrán que estudiarlos y comprenderlos más a fondo. En los
capítulos siguientes de este manual se facilitan orientaciones sobre el particular.

3 Derechos y obligaciones en virtud del Convenio MARPOL
(Convenio y protocolos)
Muchos artículos del Convenio MARPOL establecen prescripciones firmes. Estas prescripciones constituyen
la base para las reglas de los anexos y pueden requerir medidas específicas por las Partes. En los párrafos
siguientes se hace referencia detallada a los artículos que requieren medidas y se indica la medida correspon-
diente. Otros artículos se mencionan únicamente para facilitar una visión general.
3.1 Obligaciones generales

(artículo 1 del Convenio y artículo I del Protocolo de 1978)
Las Partes que ratifiquen el Convenio MARPOL se comprometen a cumplir sus disposiciones, incluidos los
anexos por los que estén obligadas, esto es, los Anexos I y II obligatorios y los anexos facultativos que hayan
aceptado, a fin de prevenir la contaminación del medio marino provocada por la descarga de sustancias
perjudiciales o de efluentes que contengan tales sustancias, en transgresión del Convenio. Los medios nece-
sarios para cumplir estas obligaciones se indican en los capítulos 4 y 5.
3.2 Definiciones
(artículo 2 del Convenio)
Las definiciones importantes del artículo 2 del Convenio se indican en el párrafo 1.14 de este manual. Si
bien las definiciones son en su mayoría sencillas, cabe señalar dos de ellas para aclarar lo que el Convenio
MARPOL contempla.
En lo que respecta a la definición de sustancia perjudicial, cabe señalar que esta definición incluye, entre
otras, las sustancias identificadas y sometidas a control de conformidad con el Convenio MARPOL, así como
las identificadas en cada anexo o las identificadas provisionalmente mediante la circular pertinente de la OMI.
También incluye, sin embargo, otras sustancias que se ajustan a la definición de sustancia perjudicial. En las
reglas se indican medios para tratar las sustancias nuevas u otras sustancias cuyo método de transporte por
mar ha cambiado.
En lo que respecta a la definición de descarga, cabe señalar que las sustancias que se transportan por mar y se
vierten deliberadamente según lo dispuesto en el Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar
por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 (Convenio de Londres) o el Protocolo de 1996 relativo al
Convenio de Londres de 1972 (Protocolo de Londres) no entran dentro del ámbito de aplicación del Convenio
MARPOL.
3.3 Ámbito de aplicación

El Convenio MARPOL se aplica a 1) los buques que tengan derecho a enarbolar el pabellón de una Parte;
y 2) los buques que sin tener derecho a enarbolar el pabellón de una Parte operen bajo la autoridad de un
Estado Parte. El Convenio MARPOL no se aplica a los buques de guerra ni a las unidades navales auxiliares,
ni a los buques que, siendo propiedad de un Estado o estando a su servicio, presten por el momento servicios
gubernamentales de carácter no comercial. No obstante, tales buques deberían someterse a las «medidas
oportunas» y deberían actuar en consonancia con la legislación que implante el Convenio MARPOL (véase
el capítulo 6).

3.4 Transgresiones y sanciones

El Convenio MARPOL exige que las Partes prohíban las transgresiones e impongan sanciones de conformidad
con su legislación, así como que emprendan procedimientos contra los infractores. Se exige a las Partes lo
siguiente:
.1 aplicar estas medidas a los buques que enarbolen su pabellón, dondequiera que se encuentren;
.2 incoar un procedimiento contra los buques que enarbolan su pabellón si otra Parte facilita
información y pruebas suficientes de una transgresión, e informar a esa Parte y a la OMI de las
medidas adoptadas;
.3 incoar un procedimiento contra otros buques que cometan una transgresión en su jurisdicción
o informar a la Administración del Estado de abanderamiento y facilitar información y pruebas
de la transgresión; y
.4 imponer sanciones lo suficientemente severas para disuadir de toda transgresión.
Las legislaciones nacionales que implanten el Convenio MARPOL deberían reflejar estas prescripciones, y es
necesario que la administración marítima cumpla con estas obligaciones.
3.5 Expedición y aceptación de los certificados

Todo certificado expedido bajo la autoridad de una Parte en el Convenio MARPOL debería ser aceptado por
otras Partes. Todo buque obligado a poseer un certificado en virtud del Convenio MARPOL estará sujeto a la
inspección de funcionarios de un Estado rector del puerto que sea Parte en el Convenio mientras se halle en
puertos o terminales mar adentro bajo su jurisdicción.
Esta inspección debería limitarse a comprobar que hay a bordo un certificado válido. Si el Estado rector del
puerto tiene dudas (motivos claros) acerca de que la condición del buque o de sus equipos no se ajusta a lo
que se indica en el certificado, o si el buque no lleva un certificado válido, debería impedirse que el buque
se haga a la mar hasta que el Estado rector del puerto no tenga la seguridad de que el buque no presenta
ninguna amenaza de dañar el medio marino. Si se adoptan medidas contra un buque, debería informarse a la
Administración de su Estado de abanderamiento. Se exige que las Partes en el Convenio MARPOL apliquen
sus prescripciones a los buques de Estados que no son Parte para garantizar que no se da un trato más
favorable a tales buques.
Es necesario que la legislación y la administración marítima cumplan con esta obligación.
3.6 Detección de transgresiones y cumplimientos

Las Partes en el Convenio MARPOL acuerdan cooperar en la vigilancia del cumplimiento del Convenio y la
detección de transgresiones. Cuando así se le solicite o se juzgue necesario, un Estado ribereño o un Estado
rector del puerto inspeccionará un buque para reunir pruebas que permitan verificar si el buque ha efectuado
una descarga prohibida y, en caso de demostrarse lo anterior, adoptará las medidas oportunas. Un Estado
rector del puerto, en respuesta a una solicitud de otra Parte, inspeccionará un buque a fin de reunir pruebas
o de verificar si ha cometido una transgresión en otras aguas.
Es necesario que la legislación y la administración marítima cumplan con esta obligación.
3.7 Demoras innecesarias a los buques

Los Estados de abanderamiento y los Estados ribereños o rectores de puertos deberían evitar las demoras
innecesarias a un buque teniendo en cuenta las medidas adoptadas de conformidad con los artículos 4, 5 o 6.

Capítulo 3 – Derechos y obligaciones en virtud del Convenio MARPOL
Cuando se produzcan demoras innecesarias, el propietario o el capitán tendrán derecho a ser indemnizados
por todo daño o perjuicio que hayan sufrido.
Es necesario que una administración marítima competente y eficaz cumpla con esta obligación.
3.8 Informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales

Las Partes en el Convenio MARPOL acuerdan que, sin demora, los informes sobre un suceso definido en
el artículo 2, incluida toda descarga real o probable en el mar de una sustancia perjudicial o de efluentes
que contengan dicha sustancia por encima de los límites permitidos, se efectuarán de conformidad con
el Protocolo I. Las Partes acuerdan también tomar todas las medidas necesarias para recibir y tramitar los
informes, facilitar detalles de dichas medidas a la OMI, informar a la Administración del buque en cuestión y a
cualquier otro Estado que pueda verse afectado y cursar las instrucciones oportunas sobre los procedimientos
para informar a los buques y aeronaves de inspección. Este compromiso requiere una administración marítima
y una legislación adecuada (véase el capítulo 16).
3.9 Otros tratados y su interpretación

El Convenio MARPOL sustituye al Convenio internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar
por hidrocarburos, 1954 (OILPOL 54). Por consiguiente, puede ser necesario que las Partes en el Convenio
MARPOL denuncien el OILPOL 54 para evitar un conflicto de implantación y modifiquen la legislación
nacional pertinente que pueda estar en vigor (véase el capítulo 6). El artículo 9 3) exige que las Partes en
el Convenio MARPOL interpreten el término jurisdicción a la luz del derecho internacional vigente en el
momento en que se apliquen las disposiciones del Convenio MARPOL (véase el capítulo 4).
3.10 Solución de controversias

Las Partes en el Convenio MARPOL aceptan el arbitraje de conformidad con el Protocolo II, si es necesa-
rio, en el caso de una controversia sobre la interpretación o la aplicación del presente Convenio (véase el
capítulo 17).
3.11 Comunicación de información

(artículo 11 del Convenio y artículo III del Protocolo de 1978)
Las Partes en el Convenio MARPOL se comprometen a facilitar a la OMI los documentos siguientes (para la
distribución de la información a todas las Partes):
.1 el texto de las leyes, ordenanzas, decretos, reglamentos y otros instrumentos que se hayan
publicado acerca de las materias incluidas en el ámbito de aplicación del Convenio MARPOL;
.2 una lista de los inspectores nombrados o de las organizaciones reconocidas que estén autoriza-
dos a actuar en su nombre en cuanto a la gestión de las cuestiones relacionadas con el proyecto,
la construcción, el equipo y la explotación de buques destinados a transportar sustancias perju-
diciales, de conformidad con lo dispuesto en las reglas, a fines de distribución de dicha lista
entre las Partes para conocimiento de sus funcionarios. La Administración notificará a la OMI
cuáles son las atribuciones concretas que haya asignado a los inspectores nombrados o a las
organizaciones reconocidas, y las condiciones en que les haya sido delegada autoridad (esta
información fue enmendada por el artículo III del Protocolo de 1978);
.3 muestras, en número suficiente, de los certificados expedidos en virtud de lo dispuesto en las
reglas;
.4 una lista de las instalaciones de recepción, incluidos su emplazamiento, capacidad, equipo
disponible y demás características;

.5 informes oficiales o resúmenes de informes oficiales en cuanto revelen los resultados de la

aplicación del Convenio MARPOL;
.6 un informe estadístico anual, en la forma normalizada por la OMI, acerca de las sanciones que
hayan sido impuestas por transgresiones del Convenio MARPOL; y
.7 respecto de la comunicación a la OMI, debería prestarse atención al Sistema mundial integrado
de información marítima (GISIS), elaborado para fomentar el acceso público a los datos recopi-
lados por la Secretaría de la OMI. La gestión de los derechos de acceso y empleo de los medios
de notificación electrónica del GISIS queda a discreción de los Estados Miembros. Para una
información detallada, véase la circular no 2639 de 8 de julio de 2005.
Este compromiso requiere una administración marítima capaz de elaborar los documentos necesarios.
3.12 Siniestros sufridos por los buques

Las Partes en el Convenio MARPOL se comprometen a investigar todo siniestro sobrevenido a cualquiera
de sus buques que esté sujeto a lo dispuesto en las reglas, si tal siniestro ha causado efectos perjudiciales
importantes en el medio marino. Las Partes se comprometen también a facilitar a la OMI los resultados
de tales investigaciones si dicha información puede contribuir a determinar qué modificaciones convendrá
realizar en el Convenio MARPOL. A este respecto, se hace referencia a la base de datos del GISIS que se
indica en el párrafo 3.11.7 supra.
Este compromiso requiere la existencia de una administración marítima capaz de realizar investigaciones de
siniestros y facilitar los informes oportunos.
3.13 Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión

(artículo 13 del Convenio y artículo IV del Protocolo de 1978)
El Convenio MARPOL sigue estando abierto a la adhesión.
Si bien los artículos permiten que los Estados se constituyan en Parte mediante la «firma», este recurso estaba
destinado a que los Gobiernos de los Estados pudieran declarar su intención de trabajar de buena fe para
ratificar el Convenio MARPOL. Dado que el Convenio está en vigor, ya no está abierto a la firma. La única
manera de constituirse en Parte en la actualidad es mediante adhesión. La adhesión requiere medidas por
parte del Gobierno de un Estado, lo cual se explica más a fondo en el capítulo 6.
3.14 Anexos facultativos

Todo Estado, al tiempo de firmar, ratificar, aceptar, aprobar el Convenio MARPOL o adherirse al mismo,
podrá declarar que no acepta alguno o ninguno de los Anexos III, IV, V y VI (anexos facultativos), aunque
podrá aceptarlos posteriormente. En el caso del Anexo VI, la aceptación se materializa mediante la adhesión
al Protocolo de 1997.
Todo Estado que no haya aceptado un anexo facultativo no asumirá ninguna obligación en lo referente a
asuntos relacionados con dicho anexo. De otro modo, las Partes en el Convenio MARPOL quedarán obligadas
por cualquiera de los anexos en su totalidad.
3.15 Entrada en vigor

(artículo 15 del Convenio y artículo V del Protocolo de 1978)
Estos artículos facilitan las condiciones y el calendario de la entrada en vigor del Convenio MARPOL, sus
anexos facultativos y sus enmiendas.

3.16 Enmiendas
(artículo 16 del Convenio y artículo VI del Protocolo de 1978)
Este artículo dispone los procedimientos de enmienda al Convenio MARPOL. Cabe señalar que sólo las Partes
en el Convenio MARPOL pueden proponer y votar enmiendas y adoptar decisiones sobre ellas. El mismo
procedimiento se aplica a las enmiendas a los denominados anexos facultativos.
3.17 Fomento de la cooperación técnica

Las Partes en el Convenio MARPOL se comprometen a facilitar apoyo, en consulta con la OMI y otros
órganos internacionales, a aquellas Partes que soliciten asistencia técnica sobre cuestiones relacionadas con
el Convenio, tales como la formación de personal científico y técnico, el suministro de equipo de vigilancia
y control, así como de instalaciones de recepción, la adopción de medidas de prevención y control, y el
fomento de la investigación. Es importante señalar que sólo una Parte en el Convenio puede presentar una
solicitud de cooperación técnica (véase el capítulo 24).
3.18 Denuncia
(artículo 18 del Convenio y artículo VII del Protocolo de 1978)
Las Partes en el Convenio MARPOL podrán dar por finalizadas sus obligaciones notificándoselo al Secretario
General de la OMI.
3.19 Depósito y registro

(artículo 19 del Convenio y artículo VIII del Protocolo de 1978)
El Convenio de 1973 y el Protocolo de 1978 se depositan ante el Secretario General de la OMI, que informará
a todas las Partes existentes acerca de las partes nuevas o denuncias (véase el capítulo 6).
3.20 Idiomas
(artículo 20 del Convenio y artículo IX del Protocolo de 1978)
Los textos auténticos están redactados en los idiomas español, francés, inglés y ruso, con traducciones oficia-
les en los idiomas alemán, árabe, italiano y japonés. En el caso del Protocolo de 1997, los textos auténticos
están redactados en los idiomas árabe, chino, español, francés, inglés y ruso.
3.21 Protocolo de 1978

La finalidad de este protocolo era permitir que el Anexo I del Convenio (Reglas para prevenir la contaminación
por hidrocarburos) se enmendara e implantara lo antes posible y que se aplazara la implantación del Anexo II
(Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel) por dificultades
técnicas. Finalmente, el Anexo I entró en vigor en 1983, aproximadamente tres años y medio antes que el
Anexo II. Todos los artículos del Protocolo se han mencionado en secciones anteriores del presente capítulo
y no se explicarán más a fondo.
3.22 Protocolo de 1997

Si bien los Anexos I a V forman parte del Convenio de 1973 como anexos obligatorios (Anexos I y II) o anexos
facultativos (Anexos III, IV y V), tal como se adoptaron originalmente, el Anexo VI es totalmente nuevo y se
introdujo mediante el artículo 2 del Protocolo de 1997. El artículo 3 relaciona el Protocolo de 1997 y el Anexo
VI con el Convenio de 1973, que era anterior. El artículo 6 dispone las condiciones específicas de entrada en
vigor del Protocolo y las condiciones para los Estados que acuerden quedar obligados por sus disposiciones
tras esa fecha (tres meses después de la fecha en que se depositó el instrumento de adhesión). Los otros
artículos tienen el mismo significado que los artículos correspondientes mencionados con anterioridad.

3.23 Instalaciones de recepción

La provisión y la utilización de instalaciones de recepción para los desechos generados por los buques y,
cuando proceda, los residuos de carga, son partes integrantes de los derechos y obligaciones del Convenio
MARPOL. La experiencia indica que tanto la provisión como la utilización adecuada de las instalaciones de
recepción son cuestiones complejas. El capítulo 15 de este manual trata de la provisión de instalaciones de
recepción con más detalle, al igual que las disposiciones que figuran en los Anexos I, II, IV, V y VI (véase
también el párrafo 25.8 de este manual).
3.24 Reglas del Convenio MARPOL sobre cumplimiento

Las obligaciones examinadas en las secciones precedentes configuran el marco para la reciprocidad y la
colaboración en cuanto al cumplimiento del Convenio MARPOL. A fin de que los buques cumplan el marco
básico para el control de la contaminación operacional, las Partes deben garantizar también que se satisfagan
determinadas prescripciones respecto de la construcción, el equipo, la documentación y los procedimientos
operacionales de los buques. Dichas prescripciones figuran en los anexos técnicos. En los capítulos siguientes
se detallan los derechos y las obligaciones de una Parte en materia de cumplimiento en virtud de los anexos
técnicos del Convenio.
El Convenio MARPOL establece los derechos y las obligaciones en materia de cumplimiento aplicables a
cualquier Estado Parte en el Convenio como Estado de abanderamiento, Estado rector del puerto o Estado
ribereño, a reserva de las garantías pertinentes. Las distinciones de jurisdicción y cumplimiento para el Estado
de abanderamiento, el Estado rector del puerto y el Estado ribereño se explican más a fondo en el capítulo 4
de este manual.
3.25 Medidas necesarias para la implantación y el cumplimiento

A fin de hacer cumplir las disposiciones del Convenio MARPOL, un Estado Parte debe dar pleno efecto
a dichas disposiciones, de conformidad con la legislación nacional. Esto incluye la aprobación de reglas
de habilitación respecto de todos los anexos técnicos por los que el Estado queda obligado, así como la
incorporación de un marco de sanciones contra las transgresiones en la jurisdicción de un Estado Parte. La
figura 1 contiene un resumen de las medidas clave que todo Estado Parte en el Convenio MARPOL puede
adoptar para cumplir las prescripciones del Convenio.
1 Adherirse al Convenio MARPOL

2 Dar efecto a los Anexos I y II
3 Dar efecto a los demás anexos aceptados o sancionados por la legislación nacional
4 Prohibir las transgresiones
5 Disponer las sanciones
6 Incoar procedimientos
7 Informar a las Partes afectadas
8 Informar a la OMI
8 Inspeccionar los buques
10 Vigilar el cumplimiento
11 Evitar demoras innecesarias a los buques
12 Informar sobre sucesos
13 Facilitar documentos a la OMI (artículo 11 del Convenio)
14 Investigar los siniestros de contaminación e informar de los resultados
15 Garantizar la provisión de instalaciones de recepción adecuadas
Figura 1 – Medidas necesarias para la implantación

y el cumplimiento del Convenio MARPOL

3.26 Zonas especiales

Como consecuencia de las características específicas de algunas zonas marinas en los ámbitos de la ocea-
nografía, la ecología y el transporte marítimo, el Convenio ha establecido «zonas especiales». La descarga de
hidrocarburos o mezclas oleosas, sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, aguas sucias y basuras
(Anexos I, II, IV y V del Convenio) está sometida a control en las zonas especiales. El Convenio contiene
detalles precisos. Al concebir las estrategias de cumplimiento del Convenio, los Estados deberían tener en
cuenta la importancia relativa del cumplimiento en esas zonas especiales. El establecimiento de una zona
como zona especial sólo tendrá efecto después de que la OMI reciba un número suficiente de notificaciones
acerca de la existencia de instalaciones de recepción adecuadas de las Partes cuyos litorales limitan la zona
especial pertinente. Para acceder a la información actualizada sobre las zonas especiales, se recomienda
consultar el sitio en la Red de la OMI (www.imo.org).
Las zonas especiales establecidas en virtud del Convenio son las siguientes:
–– Anexo I: la zona del mar Mediterráneo, la zona del mar Negro, la zona del mar Báltico, la
zona del mar Rojo, la zona de los Golfos, la zona del golfo de Adén, la zona del Antártico, las
aguas noroccidentales de Europa, la zona de Omán del mar Arábigo y las aguas meridionales
de Sudáfrica.
–– Anexo II: la zona del Antártico.
–– Anexo IV: la zona del mar Báltico.
–– Anexo V: la zona del mar Mediterráneo, la zona del mar Negro, la zona del mar Báltico, la zona
del mar Rojo, la zona de los Golfos, la zona del mar del Norte, la zona del Antártico y la región
del Gran Caribe.
3.27 Zonas de control de las emisiones (ECA)

De manera parecida a las «zonas especiales» mencionadas supra, determinadas zonas han sido designadas
«zonas de control de las emisiones» (ECA) de conformidad con el apéndice III del Anexo VI. En estas zonas
se ha demostrado que las emisiones a la atmósfera procedentes del transporte marítimo internacional tienen
un efecto especialmente perjudicial en la salud pública o en un entorno más amplio de las zonas terrestres
adyacentes. En una ECA se aplican límites inferiores a las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) o a las
emisiones de óxidos de azufre (SOx) y de materia particulada, o a los tres tipos de emisiones. En el capítulo
14 de este manual se facilitan más detalles sobre las ECA, incluidos aspectos relacionados con sus fechas de
entrada en vigor.
En el momento de la elaboración de este manual, las ECA establecidas son las siguientes:
Para el control de los NOx (nivel III: aplicable generalmente a los buques construidos el 1 de enero de 2016
o posteriormente que operen en una ECA designada):
.1 zona de Norteamérica: esta zona abarca hasta 200 millas desde las costas de buena parte de
los Estados Unidos (incluido Hawai) y el Canadá, junto con las aguas territoriales de San Pedro
y Miquelón;
.2 zona del mar Caribe de los Estados Unidos.
Para el control de los SOx y de la materia particulada:

.1 zona del mar Báltico;
.2 zona del mar del Norte;
.3 zona de Norteamérica: véase supra (con el 1 de agosto de 2011 como fecha de entrada en
vigor);
.4 zona del mar Caribe de los Estados Unidos (con el 1 de enero de 2013 como fecha de entrada
en vigor).

A lo largo del tiempo podrán establecerse otras zonas de control de las emisiones para los NOx (NECA) o para
los SOx (SECA) o para los NOx y SOx (ECA), por lo que debería consultarse la documentación pertinente de
la OMI para conocer la situación actual y la extensión de dichas zonas.

4 Jurisdicción
4.1 Resumen
4.1.1 Convenio MARPOL y derecho internacional del mar
El artículo 9 3) del Convenio MARPOL exige que la jurisdicción se interprete a la luz del derecho interna-
cional vigente cuando haya de aplicarse o interpretarse el Convenio. Dicho derecho internacional, que se
recoge en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 1982 (CONVEMAR), describe las
circunstancias, garantías y zonas geográficas de la jurisdicción de los Estados ribereños, de abanderamiento y
rectores de puertos, entre otras cosas. De ahí que, para muchas Partes en el Convenio MARPOL, el derecho
internacional afecte a la manera en que se hará cumplir el Convenio. Para facilitar la consulta, en el resumen
que figura infra se indican las referencias cruzadas de las disposiciones del Convenio MARPOL que son
complementarias a las de la CONVEMAR o que deben interpretarse a la luz de estas últimas.
Referencias cruzadas, Convenio MARPOL/CONVEMAR
Sección del Convenio MARPOL Sección de la CONVEMAR

1 1) 94, 217 1)
4 2) 21 1), 56 1) B), 211, 220, 228, 231
4 3) 217 7)
5 217 3)
5 2) 217 2)
6 218
7 226 1), 232
9 3) 91, 217, 220, 218
10 287
4.1.2 Formas de jurisdicción
Al tratar la jurisdicción es fundamental distinguir entre la competencia de un Estado a fin de prescribir legis-
lación para buques individuales (jurisdicción legislativa) y su competencia para hacer cumplir legislación así
prescrita (jurisdicción en materia de cumplimiento). En segundo lugar, la jurisdicción legislativa o en materia
de cumplimiento con la que cuente un Estado respecto de un buque concreto varía en función de si se trata
de un Estado de abanderamiento, un Estado ribereño o un Estado rector del puerto.
La jurisdicción y las responsabilidades legislativas y en materia de cumplimiento de los Estados de abandera-

miento, los Estados ribereños y los Estados rectores de puertos se describen más a fondo en las secciones que
se indican infra. No obstante, se exige que, cuando los Estados implanten el Convenio MARPOL, todos ellos
apliquen sus prescripciones de modo que los buques de Estados que no son Parte en el Convenio no reciban
un trato más favorable que los buques de las Partes. Véase el artículo 5 4) del Convenio MARPOL.

4.2 Jurisdicción del Estado de abanderamiento

4.2.1 Jurisdicción legislativa y obligaciones del Estado de abanderamiento
La responsabilidad principal en cuanto a la implantación de las normas y las reglas internacionales relaciona-
das con los buques se asume de conformidad con la jurisdicción del Estado de abanderamiento. Entre estas
normas internacionales se encuentra el Convenio MARPOL. El artículo 1 1) del Convenio exige que las Partes
cumplan las disposiciones del Convenio y de los anexos por los que estén obligadas. Al adoptar estas medidas,
los Estados de abanderamiento deben ajustarse a reglas, procedimientos y prácticas aceptados generalmente
a escala internacional. En el caso del Convenio MARPOL, estas reglas, procedimientos y prácticas figuran en
los artículos, protocolos, anexos, interpretaciones unificadas de los anexos y circulares y publicaciones de la
OMI relacionadas con el Convenio.
El Estado de abanderamiento tiene dos responsabilidades principales en cuanto a garantizar que sus buques
cumplan las normas técnicas establecidas por el Convenio MARPOL. En primer lugar, debe llevar a cabo
reconocimientos e inspecciones de los buques a intervalos periódicos. En segundo lugar, debe expedir los
certificados pertinentes que indiquen que, en función de su tamaño y tipo, sus buques cumplen los anexos
de los que el Estado es Parte.
Las Administraciones tienen la obligación de realizar reconocimientos de determinados buques para deter-
minar la existencia de equipo y procedimientos concretos exigidos por el Convenio MARPOL, aprobar el
equipo y los procedimientos y garantizar que las condiciones del buque que se indican en cualquier certi-
ficado que se le haya expedido se ajustan a las condiciones reales de dicho buque. La prescripción sobre
reconocimientos de conformidad con el control del Estado de abanderamiento es la más detallada. Se exigen
reconocimientos de conformidad con los Anexos I, II, IV y VI del Convenio. Los buques y el equipo están
sujetos a reconocimientos obligatorios iniciales, anuales, intermedios, de renovación y periódicos (véanse la
regla 6 del Anexo I, la regla 8 del Anexo II, la regla 4 del Anexo IV y la regla 5 del Anexo VI del Convenio
MARPOL). También se autorizan las inspecciones no programadas del cumplimiento del Anexo I, como
también lo están los reconocimientos después de que se produzca un accidente o se descubra un defecto
que pueda afectar al cumplimiento de los Anexos I, II, IV o VI. Cabe señalar que el Anexo IV no exige que se
realicen reconocimientos anuales ni intermedios.
Tras un reconocimiento, las Administraciones tienen la obligación de garantizar que a los buques que operan
bajo su autoridad se les expidan certificados que demuestren el cumplimiento de distintos anexos del Conve-
nio MARPOL y que los buques lleven dichos certificados (véanse las reglas 7 a 10 del Anexo I, las reglas 9
y 10 del Anexo II, las reglas 5 a 8 del Anexo IV, y las reglas 6 a 9 del Anexo VI). Cuando la autoridad de un
Estado de abanderamiento detecte el incumplimiento de los Anexos I, II, IV o VI, no expedirá los certificados
pertinentes o retirará los expedidos previamente hasta que se cumplan los términos del certificado (y, por
consiguiente, los términos sustantivos del Convenio). Véanse la regla 6.3.4 del Anexo I, la regla 8.2.6 del
Anexo II, la regla 4.6 del Anexo IV y la regla 5.3.3 del Anexo VI del Convenio MARPOL. Además, los Estados
de abanderamiento deben prohibir la navegación de los buques que no cumplen las disposiciones hasta
que dichos buques puedan hacerse a la mar de conformidad con el Convenio MARPOL o puedan dirigirse
al astillero de reparaciones más próximo sin que ello suponga un riesgo inaceptable de daños para el medio
marino (véanse el artículo 5 2), la regla 6.4.1 del Anexo I, la regla 8.3.1 del Anexo II, la regla 4.7 del Anexo IV
y la regla 5.3.4 del Anexo VI del Convenio MARPOL). Los certificados facilitan a primera vista pruebas de que
el buque cumple las prescripciones del Convenio MARPOL: todo certificado «será aceptado por las demás
Partes y considerado tan válido, a todos los efectos previstos en el presente Convenio, como los certificados
expedidos por ellas mismas». Véase el artículo 5 1) del Convenio MARPOL.
4.2.2 Jurisdicción en materia de cumplimiento del Estado de abanderamiento
El Convenio MARPOL obliga a las Administraciones a prohibir las transgresiones del Convenio. Además, las
Administraciones tienen la obligación de investigar los informes de transgresiones y, si se dispone de pruebas
suficientes, de establecer un procedimiento de conformidad con su legislación (véanse los artículos 4 1) y
6 4) del Convenio MARPOL). Si la presunta transgresión se produce en la jurisdicción de otro Estado ribereño

Capítulo 4 – Jurisdicción
o Estado rector del puerto, el Estado de abanderamiento recibirá las pruebas de la Parte afectada y podrá
solicitar otras pruebas o pruebas mejores para que puedan iniciarse los procedimientos.
El artículo 4 1) del Convenio MARPOL exige también que las Administraciones establezcan las sanciones
oportunas para las transgresiones.
En algunos casos, las denuncias de transgresión son presentadas por un Estado que no es el Estado de abande-
ramiento. Tras recibir estos informes, el Estado de abanderamiento debe dar parte al Estado notificante y a la
OMI de las medidas que ha adoptado en respuesta a la denuncia. Véase el artículo 4 3) del Convenio MARPOL.
4.3 Jurisdicción del Estado ribereño
4.3.1 Jurisdicción legislativa del Estado ribereño

El artículo 4 2) del Convenio MARPOL exige que los Estados ribereños (las Partes) prohíban las transgresiones
y establezcan sanciones por cualquier transgresión del Convenio que se produzca en su jurisdicción. En el
mar territorial, el Estado ribereño disfruta de soberanía y, con ésta, de la facultad de aplicar la legislación
nacional, siempre que se cumplan los principios generalmente aceptados del derecho internacional.
Algunos Estados ribereños reivindican una zona económica exclusiva (ZEE) de conformidad con los principios
descritos en la parte V de la CONVEMAR. En la ZEE, el Estado ribereño tiene jurisdicción respecto de la
protección y la preservación del medio marino. De ahí que el Convenio MARPOL pueda aplicarse de manera
coherente con respecto a esta concesión de jurisdicción.
4.3.2 Jurisdicción en materia de cumplimiento del Estado ribereño

El Convenio MARPOL no aborda de manera específica la jurisdicción en materia de cumplimiento de los
Estados ribereños, salvo la prescripción recogida en el artículo 4 2) de incoar un procedimiento de conformi-
dad con la legislación del Estado ribereño o de facilitar a la Administración del Estado de abanderamiento del
buque en cuestión información y pruebas de la transgresión.
Si un buque extranjero se encuentra voluntariamente en un puerto de un Estado ribereño afectado, dicho
Estado podrá establecer un procedimiento por toda transgresión del Convenio MARPOL que se haya produ-
cido en el mar territorial o la ZEE del Estado ribereño.
Si un buque extranjero está navegando en el mar territorial de un Estado ribereño y existen motivos claros
para pensar que, durante su travesía en el mar territorial, el buque ha cometido una transgresión de las leyes
del Estado ribereño que implantan el Convenio MARPOL, el Estado ribereño podrá inspeccionar el buque y,
si las pruebas lo justifican, podrá establecer un procedimiento.
Si un buque extranjero está navegando en el mar territorial o la ZEE de un Estado ribereño y existen motivos
claros para pensar que el buque ha cometido una transgresión de las leyes del Estado ribereño que implantan
el Convenio MARPOL en la ZEE, el Estado ribereño podrá exigir al buque que facilite su identidad, puertos de
escala y otra información pertinente para establecer si se ha producido una transgresión. Si dicha transgresión
se traduce en una descarga sustancial o representa una amenaza significativa de contaminación del medio
marino en la ZEE, el Estado ribereño podrá inspeccionar el buque si éste se niega a facilitar la información
solicitada o si la información solicitada discrepa claramente de las pruebas. Cuando existan pruebas objetivas
claras de que la transgresión se ha traducido de hecho en una descarga sustancial o de que constituye una
amenaza significativa de contaminación del medio marino en la ZEE, el Estado de abanderamiento podrá
establecer un procedimiento. Sin embargo, para las transgresiones que se produzcan en la ZEE, el Estado
ribereño podrá suspender un procedimiento y transferirlo al Estado de abanderamiento si éste establece
también procedimientos en los límites de tiempo especificados.
Los Estados ribereños que establezcan un procedimiento contra un buque extranjero deben notificar al Estado
de abanderamiento y a la OMI cualquier medida o procedimiento adoptado por transgresiones del Convenio
MARPOL, salvo en el caso de las transgresiones producidas en el mar territorial, para las cuales sólo habrá
que informar del procedimiento.

4.4 Jurisdicción del Estado rector del puerto
4.4.1 Jurisdicción legislativa del Estado rector del puerto
El artículo 4 2) del Convenio MARPOL exige que las Partes prohíban las transgresiones del Convenio y prevean
las sanciones por transgresión dentro de su jurisdicción, incluidos los puertos. Sin embargo, si las condiciones
para la entrada en el puerto tienen que ver con prescripciones de prevención, reducción y contención de la
contaminación, el Estado rector del puerto debe informar debidamente de dichas prescripciones a la OMI.
4.4.2 Jurisdicción en materia de cumplimiento del Estado rector del puerto
El Convenio MARPOL no circunscribe la cuestión del cumplimiento únicamente al Estado de abanderamiento.

El Estado rector del puerto puede ejercer su jurisdicción en materia de cumplimiento sobre cualquier buque
que entre en sus puertos para garantizar el cumplimiento del Convenio MARPOL y detectar las transgresiones
de este último. Entre los derechos jurisdiccionales de los Estados rectores de puertos se incluyen los siguientes:
4.4.2.1 Inspección de los certificados
De conformidad con el artículo 5 del Convenio MARPOL, los buques obligados a llevar certificados expedi-
dos con arreglo a los anexos del Convenio MARPOL deben tener dichos certificados listos para su inspección
por funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto. La inspección del certificado se
limita en principio a verificar la existencia de un certificado válido a bordo del buque. Sin embargo, si existen
motivos claros para pensar que la condición del buque o de su equipo no se ajusta fundamentalmente a lo
que se indica en el certificado, podrá realizarse una inspección más detallada.
Cuando se concluya que existe incumplimiento, los Estados rectores de puertos no permitirán que esos
buques se hagan a la mar salvo que no presenten una amenaza irrazonable de dañar el medio marino. Por
consiguiente, la sanción más eficaz del Estado rector del puerto suele consistir en detener el buque en el
puerto hasta que se repare de conformidad con una norma adecuada o se dirija a un astillero de reparaciones.
Se informará inmediatamente al Estado de abanderamiento de las medidas adoptadas. Además, el Estado
de abanderamiento podrá ser informado acerca del buque para la adopción de las medidas oportunas, o el
Estado rector del puerto podrá iniciar un procedimiento de conformidad con su propia legislación por toda
transgresión derivada del incumplimiento del Convenio (véase el artículo 4 2) del Convenio MARPOL). No
obstante, el Estado rector del puerto no debe causar demoras innecesarias a los buques (véase el artículo 7
del Convenio MARPOL).
4.4.2.2 Inspección para detectar las transgresiones de las normas sobre descargas
De conformidad con el artículo 6 del Convenio MARPOL, todo buque en cualquier puerto puede ser objeto
de inspección para verificar si ha efectuado alguna descarga de sustancias perjudiciales transgrediendo las
reglas del Convenio. Cuando se indique que se ha cometido una transgresión por descarga, debe elaborarse
un informe para los Estados de abanderamiento y, a continuación, éstos deben incoar un procedimiento si
disponen, a su juicio, de pruebas suficientes. Sin embargo, la prescripción de que los Estados de abande-
ramiento incoen un procedimiento no reemplaza el derecho de los Estados rectores de puertos de incoar
sus propios procedimientos por transgresiones que se produzcan en el mar territorial o las aguas interiores
del Estado rector del puerto o que causen daños graves a este último. Véase el artículo 4 2) del Convenio
MARPOL.
Si un Estado rector del puerto recibe una solicitud de una Parte, podrá inspeccionar el buque para investigar
si éste ha efectuado una descarga de sustancias perjudiciales, o de efluentes que contengan tales sustancias,
en una cantidad superior a la permitida en cualquier lugar, siempre que el Estado rector del puerto reciba
también pruebas suficientes de la Parte solicitante de que la descarga se ha producido. Véase el artículo 6 5)
del Convenio MARPOL.

Capítulo 4 – Jurisdicción
4.4.3 Jurisdicción ampliada en materia de cumplimiento del Estado rector del puerto
Además de la facultad con la que cuenta el Estado rector del puerto de investigar e iniciar procedimientos
cuando se producen transgresiones en dicho Estado, éste dispone también de la facultad de investigar e incoar
procedimientos cuando se producen transgresiones por descarga, con independencia del lugar. Esta facultad
abarca las transgresiones que se produzcan en las aguas interiores, los mares territoriales y la zona económica
exclusiva (ZEE) de otro Estado. En estos casos, el Estado rector del puerto sólo puede incoar un procedimiento
en respuesta a una solicitud de los Estados perjudicados o amenazados como consecuencia de la transgresión
por descarga, o en respuesta a una solicitud del Estado de abanderamiento afectado. No obstante, el Estado
ribereño afectado disfruta de derecho de prioridad, es decir, puede solicitar que cualquier investigación,
registro o procedimiento del Estado rector del puerto se suspenda y transfiera al Estado ribereño.
Salvo en los casos de transgresiones que se produzcan en el mar territorial de un Estado ribereño o de
transgresiones que causen daños importantes al Estado ribereño, el Estado de abanderamiento puede insistir
en asumir el control de cualquier procedimiento por una transgresión que se produzca fuera del mar territorial
del Estado ribereño o del Estado rector del puerto. El Estado de abanderamiento debe continuar el procedi-
miento y perderá el derecho de prioridad si descuida en repetidas ocasiones su obligación de hacer cumplir
los reglamentos internacionales de manera eficaz.
4.5 Ejercicio de autoridad no abusivo

Al ejercer cualquiera de las facultades en materia de cumplimiento mencionadas, los Estados ribereños o
los Estados rectores de puertos deben observar determinadas garantías cuya finalidad es evitar el ejercicio
abusivo de su autoridad. En particular, no deben actuar de manera discriminatoria. Entre estas garantías se
encuentran las siguientes:
4.5.1 Investigaciones rápidas

Los Estados no causarán demoras a un buque más prolongadas de lo esencial a efectos de investigación.
Además, si una investigación o inspección revela una transgresión, el buque deberá liberarse cuando se pague
una fianza razonable u otra garantía financiera, a menos que dicha liberación suponga un riesgo inaceptable
de daños para el medio ambiente. El hecho de que no se libere un buque cuando se haya pagado una fianza
o una garantía financiera aceptable (suponiendo que no hay riesgo de daño ambiental) puede traducirse en la
implantación del procedimiento de solución de controversias, de conformidad con el artículo 10 del Convenio
MARPOL. Los Estados que causen demoras o inmovilizaciones innecesarias a los buques serán responsables
de indemnizarlos por los daños o perjuicios sufridos. Véase el artículo 7 2) del Convenio MARPOL.
4.5.2 Sanciones
En el caso de las transgresiones, los Estados pueden imponer únicamente sanciones económicas, salvo en el
caso de una descarga intencionada y grave que transgreda el Convenio MARPOL y se produzca en el mar
territorial del Estado afectado.
Los Estados Partes en el Convenio MARPOL deberían esmerarse por reflejar las disposiciones mencionadas
supra en la legislación nacional de habilitación.
4.6 Régimen de cumplimiento

El Convenio MARPOL obliga a las Partes Contratantes a hacer cumplir las leyes y los reglamentos relaciona-
dos con la prevención, la reducción y la contención de la contaminación del medio marino ocasionada por
los buques que enarbolen su pabellón y por buques extranjeros que operen en su jurisdicción. La garantía
del cumplimiento adopta muchas formas, y la primordial entre ellas es el enjuiciamiento. Si bien los Estados
Partes tienen la obligación de prever de manera adecuada el enjuiciamiento de las transgresiones del Conve-
nio MARPOL, no parece existir un consenso internacional sobre la caracterización de las infracciones del
Convenio. Las jurisdicciones de derecho civil suelen tratar dichas infracciones como «menores», «graves» o
«con agravantes», es decir, de acuerdo con la gravedad del daño causado. Algunas jurisdicciones de derecho

consuetudinario las tratan como infracciones de responsabilidad «objetiva» o «sin culpa». Otras jurisdicciones
adoptan el denominado planteamiento «intermedio» para las infracciones del Convenio MARPOL. En esta
caracterización, la infracción se trataría como de «responsabilidad objetiva», a reserva de permitir al trans-
gresor la defensa de la diligencia debida, es decir, el transgresor sería el responsable de demostrar que tomó
todas las precauciones razonables y actuó con la diligencia debida para evitar cometer la infracción.
4.7 Enjuiciamiento de las infracciones

La estrategia y las tácticas de enjuiciamiento dependerán en gran medida del sistema jurídico aplicable en virtud
del cual se enjuicia una transgresión, la legislación nacional subyacente que implanta el Convenio MARPOL,
las disposiciones transgredidas y la naturaleza de la transgresión. No obstante, hay algunas preocupaciones
comunes que deberían tenerse en cuenta con independencia de esas variables. Entre ellas se encuentran la
jurisdicción, la presentación de pruebas, las normas aplicables a la prueba de la transgresión, la naturaleza
de las sanciones impuestas (administrativas, civiles y penales) y los derechos del acusado. Un Gobierno que
trate de enjuiciar a una persona acusada de transgredir el Convenio MAROL debe establecer en primer lugar
la jurisdicción sobre el acusado o sobre cualquier propiedad que pueda estar sujeta a embargo e incautación.
Los Gobiernos deberían ser conscientes de sus propias limitaciones judiciales, administrativas y de cumpli-
miento cuando elaboren sistemas para el enjuiciamiento de las infracciones del Convenio MARPOL. Si bien
las sanciones graves pueden ser elementos disuasorios eficaces, pueden requerir asimismo un proceso de
aportación de pruebas caro y pesado, que, a su vez, puede ser motivo de desaliento para las autoridades
encargadas de la supervisión. Los Gobiernos deberían considerar la posibilidad de ofrecer una serie de
opciones a las autoridades encargadas del cumplimiento para el enjuiciamiento de las transgresiones. Tales
opciones podrían incluir las amonestaciones en el acto por transgresiones menores; las «multas» en el acto
por transgresiones menores que justifiquen algo más que una amonestación; y las citaciones, que deben
gestionarse a tres niveles: tribunal de magistrado, tribunal civil superior y tribunal penal.
En ciertas jurisdicciones de derecho consuetudinario se utilizan sanciones administrativas en lugar de sancio-
nes penales para las infracciones ambientales y reglamentarias como las aplicables en virtud del Convenio
MARPOL. Dos factores clave han fomentado esta evolución. En primer lugar, los casos pueden resolverse
rápidamente, en lugar de tener que recurrir a un proceso judicial prolongado, y además resultan menos costo-
sos. En segundo lugar, el empleo de sanciones administrativas obvia la necesidad de recurrir a los complejos
métodos de aportación de pruebas que se requieren para establecer la culpabilidad por delitos penales. De
acuerdo con un sistema de sanciones administrativas, un Gobierno puede autorizar la conciliación en caso
de infracción o prever el aumento de la multa fijada, en circunstancias determinadas.
Las sanciones, sean de índole administrativa o penal, consistirían por lo general en multas. Sería razonable
prever una escala de multas con un nivel mínimo y máximo, cuyo monto exacto dependería de la gravedad
de la infracción.
4.8 La Administración
La Administración es la principal responsable de garantizar el cumplimiento del Convenio MARPOL, según
se estipula en el artículo 2 5). La Administración debe contar con la autoridad y los recursos necesarios para
administrar y garantizar el cumplimiento de las disposiciones del Convenio. Sin embargo, dentro de los límites
que éste impone, la Administración puede delegar ciertas tareas en inspectores designados a tal efecto o en
organizaciones reconocidas por ella. No obstante, la Administración garantizará plenamente que las tareas
delegadas se llevan a cabo con eficacia y en su totalidad, y se comprometerá a asegurarse de que se toman
las medidas necesarias para satisfacer esta obligación.

Parte II
Preparativos

5 Medios para cumplir las obligaciones
5.1 Participación
La adhesión al Convenio MARPOL y su implantación requieren la participación de:
.1 el Gobierno del Estado (el órgano político que cuenta con la facultad de concluir acuerdos
internacionales);
.2 la Administración – parte jurídica;
.3 la Administración – parte marítima;
.4 los propietarios de buques;
.5 las autoridades portuarias.
Cada sector debería conocer exactamente sus derechos, obligaciones y responsabilidades institucionales, así
como las responsabilidades de su personal y las prescripciones que deben imponerse en los buques y los puertos.
5.2 Gobierno del Estado

Es fundamental que un Estado tenga el deseo político de adherirse al Convenio MARPOL o de ratificarlo.
Es posible que los Gobiernos deseen constituirse en Partes en el Convenio MARPOL como consecuencia de
lo siguiente:
.1 las preocupaciones ambientales en las aguas de su jurisdicción;
.2 las preocupaciones sobre la calidad del aire, que afecta a las poblaciones y zonas terrestres de
su jurisdicción;
.3 los beneficios para los propietarios de sus buques (la aceptación de los buques en todo el
mundo);
.4 los beneficios para sus puertos (los medios para contener la contaminación); o
.5 las preocupaciones sobre el medio ambiente mundial.
Las recomendaciones para los Gobiernos pueden proceder de la opinión pública en general, de sus propios
órganos administrativos marítimos o ambientales o de los sectores marítimos respectivos.
Cabe reconocer que si bien las Partes en el Convenio MARPOL tienen obligaciones, también cuentan con
privilegios. Las Partes aceptan la obligación de no descargar sustancias perjudiciales en el mar o de controlar
la descarga de contaminantes en la atmósfera a cambio del privilegio de no ser contaminadas por otras
Partes (si lo son, y la contaminación se produce en sus aguas territoriales, pueden proceder a enjuiciarlas). Un
Estado que no es Parte no acepta la obligación de imponer restricciones a sus buques, por lo que no puede
enjuiciarse a éstos por incumplimiento (salvo si son detenidos en las aguas territoriales de una Parte; las Partes
aplicarán las prescripciones del presente Convenio según sea necesario para garantizar que no se dé un trato
más favorable a dichos buques). Sin embargo, tiene que aceptar que el rechazo de dicha obligación supone

Parte II – Preparativos
que cuando se contamine su propia costa o la calidad de su aire se vea afectada, no contará con el privilegio
contemplado en el Convenio MARPOL de insistir en el enjuiciamiento del buque en cuestión.
5.3 Administración – parte jurídica

Una vez se ha establecido el deseo político y se ha adoptado la decisión de constituirse en Parte, es necesario
examinar los medios para ratificar e implantar el Convenio MARPOL. Este aspecto se trata en el capítulo 22.
5.4 Administración – parte marítima

La tarea administrativa de implantar el Convenio MARPOL será con diferencia la mayor a la que se enfrente
la administración marítima. Es probable que este órgano preste asesoramiento, por un lado, a la rama jurídica
y el Gobierno de un Estado y, por otro, al sector del transporte marítimo y las autoridades portuarias. Estos
aspectos se tratan en el capítulo 22.
5.5 Propietarios de buques

Los propietarios de buques tendrán que proyectar, construir y equipar los buques y formar a la gente de
mar, en particular, a sus oficiales de la marina mercante, a fin de cumplir las prescripciones del Convenio
MARPOL. En los capítulos 9 a 14 de la parte IV de este manual (Implantación de las reglas) figura un esbozo
de dichas prescripciones para cada uno de los anexos respectivos del Convenio MARPOL.
5.6 Autoridades portuarias

Además del cumplimiento en el puerto, la provisión de instalaciones de recepción adecuadas será la preocu-
pación principal de las autoridades portuarias. Las prescripciones para cada uno de los anexos respectivos del
Convenio MARPOL figuran en los capítulos 9 a 14 y en el capítulo 15 de este manual.
5.7 Consultas
Cuando un Estado sopese la posibilidad de adherirse al Convenio MARPOL o ratificarlo, es probable que haya
que consultar a muchos de los sectores que se encuadran en las categorías anteriores (párrafos 5.2 a 5.6) a fin
de tener una preparación adecuada para implantar y hacer cumplir todas las obligaciones y prescripciones.
5.8 Repercusiones del Convenio MARPOL

Cuando examine los medios necesarios para cumplir sus obligaciones en virtud del Convenio MARPOL,
un Estado debería reconocer que las repercusiones variarán en función de si se trata de un Estado de aban-
deramiento, un Estado rector del puerto o un Estado ribereño. Los Estados, en su mayoría, reunirán las tres
características, aunque algunos de ellos pueden tener mucho peso como Estados de abanderamiento pero
escasa relevancia en cuanto a sus responsabilidades como Estado rector del puerto o Estado ribereño. Las
repercusiones del Convenio MARPOL variarán también en función del tráfico del Estado rector del puerto y
del tipo de buque para un Estado de abanderamiento. Por ejemplo, es posible que un Estado de abandera-
miento cuente con una flota voluminosa de quimiqueros y deba asumir las responsabilidades consiguientes
en virtud del Anexo II del Convenio MARPOL, pero que albergue pocas preocupaciones como Estado rector
del puerto porque no importa ni exporta sustancias nocivas líquidas a granel (véanse otras observaciones en
los capítulos 9 a 14 de este manual).
5.9 Obligaciones
Todos los sectores afectados por el Convenio MARPOL deben examinar y cumplir sus obligaciones con
respecto a lo siguiente:
–– la elaboración de legislación, incluidas las reglas
–– el reconocimiento

Capítulo 5 – Medios para cumplir las obligaciones
–– la inspección
–– las prescripciones sobre el proyecto y la construcción
–– las prescripciones sobre el equipo
–– las prescripciones operacionales
–– la documentación
–– los procedimientos
–– los acuerdos con otros Gobiernos.
5.10 Elaboración de una estrategia de cumplimiento para el Convenio
5.10.1 Por qué es importante el cumplimiento

El artículo 1 1) del Convenio MARPOL exige que todas las Partes en el Convenio «se comprometan a cumplir
las disposiciones del presente Convenio y de aquellos anexos por los que estén obligadas, a fin de prevenir
la contaminación del medio marino provocada por la descarga de sustancias perjudiciales, o de efluentes
que contengan tales sustancias, en transgresión del Convenio». De conformidad con esta obligación, una
Parte en el Convenio MARPOL tendrá que implantar una serie de mecanismos de vigilancia, cumplimiento
y ejecución para dar efecto al Convenio. El cumplimiento del Convenio debería centrarse fundamentalmente
en la prevención de la contaminación y no simplemente en la detención y el castigo de los transgresores. El
grado de utilización de los programas de educación, incentivos, vigilancia y supervisión por un Estado para
garantizar el cumplimiento del Convenio MARPOL depende del tipo de jurisdicción que tenga el Estado sobre
el buque (véase el capítulo 4).
5.10.2 Estrategias para garantizar el cumplimiento

Un programa de cumplimiento eficaz debería incorporar todos los elementos siguientes:
.1 la vigilancia del cumplimiento mediante inspecciones, reconocimientos y/o exámenes rutinarios
(véase el capítulo 21);
.2 las patrullas de detección y supervisión (véanse los capítulos 20 y 21);
.3 los procedimientos e incentivos de notificación, incluidos los incentivos de autonotificación
(véase el párrafo 20.6);
.4 la investigación adecuada de las transgresiones notificadas o detectadas (véase el capítulo 20);
.5 un sistema de sanciones adecuadas respecto de las transgresiones (véase el capítulo 7);
.6 los programas de educación y sensibilización pública (véase el párrafo 5.10.3); y
.7 la cooperación y coordinación con otras Partes (véanse los párrafos 3.6 y 5.10.4).
Un programa de cumplimiento debería ser lo suficientemente flexible para permitir que las prioridades en
materia de cumplimiento respondan a las circunstancias predominantes. Alguno o varios de sus elementos
pueden ser más relevantes para un Estado Parte en función de variables clave, incluido el estado de la flota
nacional, el tipo de buques que hacen escala en puertos del Estado Parte, la aparición de normas nuevas
del Convenio sobre equipos y procedimientos, la disponibilidad de recursos humanos y tecnológicos en la
administración marítima y la familiaridad de las partes interesadas pertinentes con el Convenio.
Al establecer las prioridades para una estrategia de cumplimiento, la administración marítima debería tener
una idea acerca de qué buques presentan una probabilidad de transgresión mayor o dónde una transgresión
tendría mayor importancia (véase también el capítulo 21).
5.10.3 Participación pública

Toda estrategia de cumplimiento debería tener en cuenta que los recursos invertidos en educación y preven-
ción permitirán ahorrar lo que podría haberse gastado en enjuiciamientos. Las estrategias de educación y

Parte II – Preparativos
prevención son necesarias para sensibilizar a todos los posibles «observadores» y «testigos» sobre cómo
pueden contribuir a proteger el medio marino. Así, dichas estrategias pueden ser un medio rentable para
los Estados Partes con recursos financieros o de supervisión limitados. Asimismo, la sensibilización y parti-
cipación públicas pueden facilitar en gran medida la notificación de transgresiones y prevenir otras que
nunca se habrían detectado o sometido a enjuiciamiento. Se ha demostrado la eficacia de las recompensas
como modo de fomentar la notificación de posibles transgresiones del Convenio MARPOL por el público en
general, en particular, para los sucesos relacionados con hidrocarburos o basuras fácilmente observables en el
agua. Cabe señalar que las legislaciones nacionales de algunos Estados no permiten las recompensas. En otros
Estados, las recompensas no son coherentes con sus objetivos en materia de cumplimiento. No obstante, para
aquellos que deseen sopesar dichos incentivos, los Estados que ofrecen recompensas las consideran útiles en
la detección y el enjuiciamiento de las transgresiones del Convenio MARPOL.
Es probable que la sensibilización pública alcance su máxima eficacia cuando los programas se marcan obje-
tivos específicos de un lugar, por ejemplo, los puertos deportivos y los muelles de pesca, y están dirigidos a
las administraciones y usuarios respectivos. La educación pública puede generar también un comportamiento
más positivo en actividades orientadas al consumo como son las de las líneas de cruceros. Debería facilitarse
información específica acerca de que la contaminación del medio marino por hidrocarburos, materiales
potencialmente peligrosos, aguas sucias, basuras y contaminación atmosférica es ilegal. Debería contarse
también con formación preventiva acerca de que la contaminación originada por estas fuentes puede ser
peligrosa y que sólo los oficiales deberían entrar en contacto con el material para verificar su naturaleza. Por
su posible distribución y sensibilidad a la contaminación atmosférica, las comunidades y zonas afectadas
pueden encontrarse lejos de los puertos o la costa, por lo que la difusión de la información pertinente debe
ser mucho más amplia. Debería incluirse información sobre la manera en que la contaminación atmosférica
ocasionada por el transporte marítimo contribuye a la contaminación atmosférica total detectada. Es de vital
importancia que la opinión pública sepa cómo contactar con la autoridad oficial responsable de iniciar la
respuesta adecuada.
5.10.4 Cooperación y coordinación de la supervisión por el Estado rector del puerto

Los artículos 6 y 8 del Convenio MARPOL, así como varias resoluciones importantes de la OMI, sientan los
cimientos para la doctrina de la cooperación y el intercambio como esfuerzo mutuo de cumplimiento entre
las Partes en el Convenio.
La cooperación puede ser un instrumento eficaz en el fomento de la claridad y armonía de los objetivos
de implantación y cumplimiento, en la recopilación de pruebas y en los procedimientos de cumplimiento.
La cooperación puede adoptar varias formas, por ejemplo, investigaciones conjuntas de transgresiones, la
facilitación de información acerca de un buque concreto, la recopilación de pruebas de una transgresión, y
el enjuiciamiento de los buques de un Estado de abanderamiento en la jurisdicción de otro país por trans-
gresiones demostrables del Convenio MARPOL. Los acuerdos recíprocos sobre investigaciones y vigilancia
del cumplimiento serán especialmente valiosos para las Partes que sean geográficamente cercanas y/o
que compartan mecanismos de cumplimiento comunes. Dichos acuerdos pueden alcanzarse oficialmente
mediante memorandos de entendimiento sobre supervisión por el Estado rector del puerto, en los que los
países participantes se comprometen a inspeccionar un porcentaje acordado de la cantidad estimada de
buques extranjeros que entran en los puertos de los Estados participantes. Varios memorandos de enten-
dimiento han establecido objetivos de inspección en un porcentaje comprendido entre el 15 % y el 30 %
de buques regidos por los convenios. Existen nueve memorandos de entendimiento (véase la figura 2 infra)
en diversas partes del mundo, incluidas Europa, África, Asia, Latinoamérica y el Caribe. La cooperación
regional adecuada y el intercambio de resultados de las inspecciones entre las Administraciones participantes
constituyen un instrumento de cumplimiento eficaz y pueden reducir también la necesidad de que los Estados
individuales realicen inspecciones a bordo de todos los buques.

Capítulo 5 – Medios para cumplir las obligaciones
Paris MoU Caribbean MoU Mediterranean MoU Abuja MoU Tokyo MoU
Acuerdo de Viña del Mar Black sea MoU Indian Ocean MoU Riyadh MoU
Figura 2 – Visión general de los nueve memorandos de entendimiento

sobre supervisión por el Estado rector del puerto

Parte III
Aspectos jurídicos

6 Integración del Convenio MARPOL
en la legislación nacional
6.1 Generalidades
Se supone que toda Administración estatal contará con un departamento jurídico o con abogados, que
pueden estar adscritos a su administración marítima o a un departamento administrativo más grande como,
por ejemplo, el Ministerio de transporte. Se supone también, a efectos de este manual, que estos administra-
dores jurídicos (o abogados) serán los responsables principales de la legislación necesaria para implantar el
Convenio MARPOL. Cualquiera que sea la forma de la Administración, debe considerarse deseable asignar
a un órgano único la responsabilidad general en cuanto a ratificación, legislación e implantación. El sistema
jurídico variará de un Estado a otro, pero es probable que las principales medidas jurídicas necesarias para la
integración del Convenio MARPOL en la legislación nacional y para su implantación sean las que se indican
en la figura 3 y en los párrafos siguientes.
Instrumentos
Decisión política de ratificar el Convenio MARPOL de adhesión
Legislación de habilitación
(Orden)
Reglas
Buques En tierra
Reglas que exigen instalaciones

De pequeño de recepción en los puertos
Internacionales Nacionales tamaño para cumplir las obligaciones
de los Anexos I, II, IV y V
1 Reglas que abarcan la construcción de

buques, el equipo y los procedimientos, tal
como se prescribe en los Anexos I, II, IV y V
2 Reglas que implantan el Protocolo I:
informes sobre sucesos
Figura 3 – Medidas jurídicas necesarias para la integración del Convenio MARPOL

en la legislación nacional y para su implantación

Parte III – Aspectos jurídicos
6.2 Instrumento de adhesión

Dado que el Convenio MARPOL está en vigor, la adhesión es el único método de ratificación. Al adherirse
al Convenio, los Gobiernos indican que lo aceptan y aprueban y que están listos para implantar sus prescrip-
ciones. El documento de adhesión, un «instrumento» que sólo puede llevar la firma del jefe de Estado, el jefe
de Gobierno o el ministro de relaciones exteriores, debería depositarse ante el Secretario General de la OMI
(Londres) (artículos 13 2) y IV 2) del MARPOL 73 y del Protocolo de 1978, respectivamente, y artículo 5 2)
del Protocolo de 1997). En el apéndice 1 de este manual figura un ejemplo o modelo de documento. El
instrumento de adhesión puede contener una cláusula que excluya la aceptación de uno o varios anexos
facultativos (Anexos III, IV y V) y del Protocolo de 1997 (Anexo VI).
6.3 Legislación de habilitación

Es necesario examinar si la legislación actual ofrece la facultad mediante la cual el Convenio MARPOL
puede integrarse en el sistema jurídico nacional. Esta medida puede existir en la legislación marítima, por
ejemplo, en una ley sobre la marina mercante o en una ley sobre el transporte marítimo mercante, o en
una legislación similar. De ahí que haya que adoptar una decisión sobre si la legislación marítima actual
debe enmendarse o si es necesaria una legislación nueva, en particular, a efectos de implantar el Convenio
MARPOL. Se recomienda examinar cómo se han introducido otros convenios marítimos internacionales, por
ejemplo, el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS),
el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966, y el Convenio sobre el Reglamento internacional para
prevenir los abordajes, 1972 (Reglamento de abordajes). Es importante que se permita la implantación o la
enmienda del Convenio MARPOL y de las resoluciones y recomendaciones conexas. Éstas son frecuentes, y
su implantación debe llevarse a efecto para una fecha temprana establecida. En el apéndice 2 de este manual
figura un ejemplo de legislación de habilitación que abarca estos aspectos.
Cabe tener presente que el Convenio entra en vigor tres meses después del depósito de un instrumento de
adhesión. Por consiguiente, la legislación de implantación no debería entrar en vigor después de esa fecha.
Para garantizar lo anterior, la preparación de dicha legislación ha de iniciarse bastante antes de la adhesión al
Convenio. Esta organización temporal reviste una importancia especial cuando la legislación de implantación
deba ser adoptada por un parlamento, un congreso, etc.
6.4 Orden
El sistema jurídico de algunos Estados puede permitir que las reglas se elaboren directamente de conformidad
con la legislación de habilitación; otros sistemas requieren una «orden» aprobada por su Gobierno (por ejemplo,
parlamento, asamblea, congreso, asamblea legislativa, etc.) para que las diversas partes de la legislación subsidia-
ria entren en vigor. En el apéndice 3 de este manual figura un ejemplo de orden. Se comprobará que el ejemplo
facilitado permitiría la introducción de las enmiendas al Convenio MARPOL, y resoluciones y recomendaciones
conexas, en las reglas nacionales con rapidez, aunque bajo el control del Gobierno del Estado.
6.5 Reglas
Las reglas que componen los Anexos I, II, III, IV, V y VI del Convenio MARPOL, enmendado, pueden reprodu-
cirse en buena parte como reglas nacionales con modificaciones muy pequeñas. Sin embargo, algunas de las
reglas se refieren al propio Estado y no son adecuadas para su reproducción directa en las reglas nacionales.
Si bien en este manual no se realiza ningún intento de reproducir dichas reglas del Convenio MARPOL, en
los apéndices 4 a 9 se incluyen ejemplos de reglas nacionales adecuadas para cada anexo, y en cada uno de
los apéndices se reconocerán las reglas equivalentes oportunas del Convenio MARPOL. Las observaciones
siguientes se refieren a las reglas de cada anexo tal como se numeran en el Convenio.
6.5.1 Anexo I (hidrocarburos)

Regla 1. Será necesario incluir algunas de las definiciones que figuran en el artículo 2 del Convenio (por
ejemplo, sustancia perjudicial y buque) y definir también mar.

Capítulo 6 – Integración del Convenio MARPOL en la legislación nacional
Regla 2 1). Será necesario modificarla, de modo que sólo se aplique a los buques sobre los que un Estado
tiene jurisdicción (es decir, los buques de su propio pabellón y otros que se encuentren en sus aguas).
Reglas 3.3, 5.2, 6.2, 6.3.1, 6.3.2, 6.3.4, 7.2, 15.7 y 34.7. Estas reglas imponen obligaciones a la Administración,
por lo que no son adecuadas como reglas nacionales aplicables a los buques. Estas obligaciones se tratan en
el capítulo 22 de este manual.
Regla 6.2. El Anexo I se aplica a todos los buques, pero no se exigen reconocimientos ni certificados a los
petroleros de arqueo bruto inferior a 150 ni a otros buques de arqueo bruto inferior a 400. Esta regla exige
que una Administración establezca medidas adecuadas para estos buques pequeños. Las reglas nacionales
deberían reflejar esta prescripción (véase también el capítulo 22).
Regla 7. Los buques pequeños (que se indican en la regla 6.2) y los buques dedicados únicamente al tráfico
nacional no tienen la obligación de llevar el Certificado internacional de prevención de la contaminación
por hidrocarburos (Certificado IOPP). Es probable que se exija un certificado nacional para controlar dichos
buques. Las reglas nacionales deberían reflejar dicha prescripción.
Regla 38. Esta regla exige que el Gobierno de una Parte se comprometa a garantizar la provisión de instala-
ciones de recepción. La regla no es adecuada como regla nacional y debe tratarse de manera distinta. En el
apéndice 10 de este manual figura un esbozo de las reglas adecuadas, que están destinadas a los puertos y
no a los buques.
Serán necesarias otras reglas para abarcar la inspección, la detención y las sanciones prescritas por los
artículos del Convenio MARPOL.
6.5.2 Anexo II (sustancias nocivas líquidas a granel)

En general, el término Administración deberá modificarse para indicar la administración marítima del Estado
(por ejemplo, el Ministerio de transporte).
Regla 1. Será necesario definir buque, mar, etc.
Regla 2.1. Será necesario modificar esta disposición, de modo que sólo se aplique a los buques sobre los
que un Estado tiene jurisdicción (es decir, los buques de su propio pabellón y otros que se encuentren en sus
aguas).
Reglas 5.2, 6.3, 8.2.1 a 8.2.6, 9.2, 9.3.1 a 9.3.4, 11.2, 13.2.3, 16.1 y 18. Estas reglas imponen obligaciones a
los Gobiernos o a la Administración, por lo que no son adecuadas como reglas nacionales aplicables a los
buques. Estas obligaciones se tratan en el capítulo 22.
Regla 18. Esta regla exige que el Gobierno de una Parte se comprometa a garantizar la provisión de instalacio-
nes de recepción. Por consiguiente, esta regla no es adecuada como parte de las reglas nacionales aplicables
a los buques. En el apéndice 10 figura un esbozo de las reglas adecuadas, que están destinadas a los puertos.
6.5.3 Anexo III (sustancias perjudiciales en bultos)

Las observaciones siguientes se refieren al Anexo III revisado, que entró en vigor el 1 de enero de 2010.
Regla 1.1. Esta regla deberá modificarse, de modo que sólo se aplique a los buques sobre los que un Estado
tiene jurisdicción (es decir, los buques de su propio pabellón y otros que se encuentren en sus aguas).
Regla 1.3. Esta regla impone una obligación al Gobierno de una Parte y no es adecuada como parte de las
reglas nacionales aplicables a los buques. La única manera práctica de aplicar esta regla es exigiendo el
cumplimiento del Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG) (tal como implica
una nota a pie de página incluida en esta regla): las reglas nacionales deberían reflejar esta prescripción.

6.5.4 Anexo IV (aguas sucias)

Todas las referencias en este capítulo corresponden al Anexo IV del Convenio MARPOL, enmendado por
varias resoluciones, la última de las cuales es la resolución MEPC.200(62). La fecha de entrada en vigor de
esta resolución es el 1 de enero de 2013.
Regla 2. Será necesario modificar esta regla, de modo que sólo se aplique a los buques sobre los que un
Estado tiene jurisdicción (es decir, los buques de su propio pabellón y otros que se encuentren en sus aguas).
Reglas 4.2, 4.3, 6, 12 y 13. Estas reglas imponen obligaciones a la Administración, por lo que no son adecuadas
como reglas nacionales aplicables a los buques. Estas obligaciones se tratan en el capítulo 22.
Regla 4.2. Esta regla exige que una Administración establezca medidas apropiadas para los buques dedicados
al tráfico nacional que no tengan que llevar el Certificado internacional de prevención de la contaminación
por aguas sucias ni someterse a reconocimientos, y para los buques de arqueo bruto inferior a 400 que estén
autorizados a transportar un máximo de 15 personas. A fin de controlar dichos buques, es probable que se
exijan la inspección y un certificado nacional: las reglas nacionales deberían reflejar dicha prescripción.
Regla 12. Esta regla exige que el Gobierno de una Parte se comprometa a garantizar la provisión de instalacio-
nes de recepción. Por consiguiente, esta regla no es adecuada como parte de las reglas nacionales aplicables
a los buques. En el apéndice 10 figura un esbozo de las reglas adecuadas, que están destinadas a los puertos.
6.5.5 Anexo V (basuras)

Todas las referencias en este capítulo corresponden al Anexo V del Convenio MARPOL, cuya fecha de
entrada en vigor es el 1 de enero de 2013.
Regla 8. Esta regla se refiere a la provisión de instalaciones de recepción y exige que el Gobierno de una Parte
garantice dicha provisión. Por consiguiente, esta regla no es adecuada como parte de las reglas nacionales
aplicables a los buques. En el apéndice 10 figura un esbozo de las reglas adecuadas, que están destinadas a
los puertos.
6.5.6 Anexo VI (contaminación atmosférica y eficiencia energética)

En general, el término Administración deberá modificarse para indicar la administración marítima del Estado
(por ejemplo, el Ministerio de transporte).
Regla 3.2. Esta regla abarca la concesión de exenciones a los buques que participen en ensayos de tecnolo-
gías de reducción y control de las emisiones. Las reglas nacionales deberían explicar el modo en que van a
concederse dichas exenciones, y la evaluación de las condiciones debería adjuntarse a las exenciones.
Regla 3.3.1. Esta regla abarca determinadas exenciones aplicables a las actividades relacionadas con los
recursos minerales del lecho marino. Es posible que la inclusión de esta regla en las reglas nacionales aplica-
bles a los buques no sea oportuna en función del modo en que dichas reglas nacionales van a controlar las
actividades mencionadas.

Regla 3.3.2. Esta regla abarca la utilización de los hidrocarburos que se producen, por lo que debería reco-
gerse en la legislación nacional aplicable a las actividades relacionadas con los recursos minerales del lecho
marino.
Regla 4. Esta regla trata de la aprobación de métodos de cumplimiento alternativos y equivalentes, en parti-
cular, respecto del control de las emisiones de SOx y materia particulada, en las que el método concreto para
obtener el control se indica en la regla pertinente (por el contrario, la regla que trata de las emisiones de NOx
no especifica el método, sino solamente los objetivos y los procedimientos de reconocimiento y certificación,
que no son susceptibles de opciones alternativas). Las reglas nacionales deberían reflejar el modo en que
deben tratarse dichas propuestas equivalentes.
Reglas 5, 11. 15.3, 18.1, 18.2.5, 18.8.2 y 18.10. Estas reglas imponen obligaciones a la Administración, por
lo que no son adecuadas como reglas nacionales aplicables a los buques. Estas obligaciones se tratan en el
capítulo 22.
Regla 5.2. El Anexo VI se aplica a todos los buques, pero no se prescriben reconocimientos ni certificados
para los buques de arqueo bruto inferior a 400. Esta regla exige que una Administración establezca las
medidas apropiadas para dichos buques. Las reglas nacionales deberían reflejar esta prescripción (véase
también el capítulo 22).
Regla 12.2. Una parte de esta regla indica que la fuga de sustancias que agotan la capa de ozono también
puede controlarse. Si se decide hacerlo, la regla correspondiente debería figurar en la legislación nacional.
Regla 12.6. Esta regla se refiere al modelo del Libro registro de sustancias que agotan la capa de ozono, que
debería reflejarse en la legislación nacional.
Reglas 13.1.1.2, 13.2.2 (respecto de los motores de nivel III) y 13.5.2.2 (respecto de los motores de nivel III).
Estas reglas disponen que, en determinadas circunstancias, podrá aceptarse cierta flexibilidad en cuanto a las
prescripciones de certificación relativa a los NOx. Dichos casos deberían abordarse en la legislación nacional.
Reglas 13.1.2.2 y 13.1.3. Estas reglas prevén la exención o exclusión respecto de la prescripción de certifica-
ción de los motores diésel relativa a los NOx en determinadas circunstancias, que deberían reflejarse en la
legislación nacional.
Reglas 13.10, 14.2, 14.8 y 14.9 y 15.4. Estas reglas están relacionadas con funciones que debe desempeñar la
OMI, por lo que no son adecuadas como reglas nacionales aplicables a los buques.
Regla 14.6. Esta regla trata del modelo del libro registro utilizado para anotar las operaciones de cambio de
fueloil, que debería reflejarse en la legislación nacional.
Reglas 15.1 a 15.3. Estas reglas se refieren a la designación de determinados puertos o terminales que exijan
el equipamiento de ciertos buques tanque con sistemas de control de la emisión de vapores y la provisión
de las instalaciones correspondientes en tierra. Por consiguiente, no son adecuadas como parte de las reglas
nacionales aplicables a los buques.
Regla 16.5. Esta regla se refiere a otros instrumentos internacionales y a la elaboración de procesos alternativos
de tratamiento de desechos, por lo que no es adecuada como parte de las reglas nacionales aplicables a los
buques.
Regla 16.6.2. Esta regla dispone que, en la circunstancia dada, podrá permitirse la exclusión respecto de las
prescripciones para la certificación del incinerador. Este caso debería abordarse en la legislación nacional.
Regla 17. Esta regla exige que el Gobierno de una Parte se comprometa a garantizar la provisión de instala-
ciones de recepción. Por consiguiente, no es adecuada como parte de las reglas nacionales aplicables a los
buques. En el apéndice 10 figura un esbozo de las reglas adecuadas, que están destinadas en general a los
puertos, si bien existe la posibilidad de extender las prescripciones a las instalaciones de reciclaje de buques.

Regla 18.9. Esta regla exige que el Gobierno de una Parte garantice que las autoridades competentes designa-
das por él lleven a cabo el registro y el control de los proveedores de fueloil. Por consiguiente, no es adecuada
como parte de las reglas nacionales aplicables a los buques y debe implantarse utilizando otros medios
apropiados para la legislación nacional, más amplia. También son aplicables las reglas 18.3, 18.4 y 18.5,
que se refieren de hecho al control de los proveedores de fueloil, junto con los aspectos de la regla 18.8.1
relacionados con la provisión de la muestra representativa.
Regla 18.11. Esta regla se refiere a los medios alternativos mediante los cuales determinados buques pueden
demostrar el cumplimiento de la prescripción sobre la nota de entrega de combustible. Si se adopta esta
opción, debería reflejarse en la legislación nacional.
Regla 19. Esta regla exige que el Gobierno de una Parte aplique el capítulo 4 a todos los buques de arqueo
bruto igual o superior a 400, salvo a aquellos que realicen viajes en las aguas nacionales o en los casos en
los que se decida eximir de lo prescrito en las reglas 20 y 21 a reserva de las disposiciones de la regla 19.5.
Regla 20. Esta regla se refiere a las prescripciones para calcular el EEDI obtenido en el caso de los buques
nuevos y de los buques que hayan sufrido una transformación importante de tal magnitud que sean conside-
rados buques de nueva construcción, según proceda.
Regla 21. Esta regla se refiere a las prescripciones para determinar el EEDI prescrito en el caso de los buques
nuevos y de los buques que hayan sufrido una transformación importante de tal magnitud que sean conside-
rados buques de nueva construcción, según proceda.
Regla 22. Esta regla se refiere a la prescripción de que todos los buques lleven a bordo un plan de gestión de
la eficiencia energética del buque (SEEMP) que sea específico del buque en cuestión.
Regla 23. Esta regla se refiere a las prescripciones para el fomento de la cooperación técnica y la transferencia
de tecnología relacionadas con la mejora de la eficiencia energética de los buques.
6.5.7 Reglas que implantan el Protocolo I: informes sobre sucesos
Las reglas deben dar efecto al Protocolo I del Convenio MARPOL. En el apéndice 11 de este manual figura un
esbozo de las reglas adecuadas. En el capítulo 16 se examinan más a fondo las prescripciones para informar
sobre los sucesos relacionados con hidrocarburos y otras sustancias perjudiciales.
6.5.8 Instalaciones de recepción
Tal como se indica en los párrafos anteriores (6.5.1, 6.5.2, 6.5.4, 6.5.5 y 6.5.6), las reglas que exigen la provi-
sión de instalaciones de recepción están destinadas a los Gobiernos de las Partes en el Convenio MARPOL y
no son adecuadas como reglas nacionales aplicables a los buques. Los medios por los cuales los Gobiernos
garantizan la provisión de instalaciones de recepción en sus puertos y terminales serán distintos, pero será
necesario contar con legislación de algún tipo. En el apéndice 10 figura un esbozo de las reglas adecuadas.
En el capítulo 15 se examinan más a fondo las prescripciones y la provisión de instalaciones de recepción.
6.5.9 Enmiendas
La administración marítima tiene la responsabilidad de mantener la legislación nacional actualizada. El segui-

miento de todas las enmiendas a las reglas pertinentes requiere un aporte de información constante. Las
directrices pertinentes para la implantación correcta, y en particular las recomendaciones, forman parte de
este planteamiento. Las orientaciones sobre el momento de sustituir los certificados existentes, que figuran
en la circular MSC MEPC.5/Circ.6, publicada el 6 de agosto de 2009, constituyen un ejemplo de documento
guía.

6.5.10 Resumen de medidas jurídicas

.1 preparación del «instrumento de adhesión»;
.2 preparación de la legislación de habilitación;
.3 preparación de la «orden»;
.4 preparación de las reglas para implantar el Anexo I;
.5 preparación de las reglas para implantar el Anexo II;
.6 preparación de las reglas para implantar el Anexo III facultativo;
.7 preparación de las reglas para implantar el Anexo IV facultativo;
.8 preparación de las reglas para implantar el Anexo V facultativo;
.9 preparación de las reglas para implantar el Anexo VI facultativo;
.10 preparación de las reglas para los informes sobre sucesos;
.11 preparación de las reglas para la provisión de instalaciones de recepción;
.12 actualización de las enmiendas en la legislación nacional.

7 Los aspectos jurídicos del cumplimiento
7.1 ¿Qué son las transgresiones?

Es importante que la legislación o las reglas que implantan el Convenio MARPOL establezcan los elementos
de lo que constituye una transgresión del Convenio, de modo que el personal encargado del cumplimiento
o los tribunales puedan determinar si existen pruebas objetivas claras de que se ha producido dicha transgre-
sión. Por ejemplo, se acepta en general que los hidrocarburos descargados a razón de 15 ppm no producen
un brillo visible, mientras que los hidrocarburos descargados a razón de 100 ppm si pueden hacerlo, aunque
solamente en las condiciones óptimas de luz y estado del mar. Por consiguiente, la mayoría de las veces en
las que se observe que un buque deja a su paso un brillo visible y no se perciba ningún brillo delante de él,
el buque estará transgrediendo el Convenio MARPOL. De ahí que la legislación o las reglas de implantación
puedan establecer que la existencia de brillo indica una presunta transgresión del Convenio MARPOL, a
reserva de que la parte del buque la refute aduciendo que éste cumplía las disposiciones del Convenio.
Véase la resolución MEPC.61(34): «Límites de visibilidad de las descargas de hidrocarburos mencionados en
el Anexo I del MARPOL 73/78» al respecto, como norma adecuada para indicar que se ha producido una
transgresión.
Si bien se reconoce que los Estados cuentan con normas de prueba distintas de conformidad con sus respecti-
vos sistemas jurídicos, en general, deberían aceptar una gran variedad de pruebas verosímiles, incluidas las de
carácter circunstancial, para demostrar transgresiones del Convenio MARPOL. Algunos Estados exigen inva-
riablemente como prueba análisis químicos, por ejemplo, de identificación de hidrocarburos, que demuestren
que la descarga provino de un buque en particular y no de otra posible fuente. Como resultado, otras pruebas
pertinentes de descargas ilícitas, como las declaraciones de testigos, anotaciones en el Libro registro de
hidrocarburos, etc., adquieren un cariz discutible. Esta prescripción sobre cumplimiento basada en pruebas
es onerosa y reduce considerablemente la capacidad del Estado para hacer cumplir de manera efectiva las
disposiciones del Convenio MARPOL. Los Estados deben preparar cuidadosamente la recopilación, presenta-
ción y admisión de pruebas sobre las transgresiones del Convenio MARPOL, de ser posible en colaboración
con otros Estados, para el cumplimiento eficaz del Convenio.
7.2 Sanciones
El artículo 4 1) del Convenio MARPOL dice lo siguiente: «Toda transgresión de las disposiciones del presente
Convenio, dondequiera que ocurra, estará prohibida y será sancionada por la legislación de la Administración
del buque interesado». El artículo 4 4) del Convenio dispone también que las sanciones «serán suficientemente
severas para disuadir de toda transgresión … y la severidad de la sanción será la misma dondequiera que se
produzca la trasgresión».
El tipo de sanciones aplicables, en virtud del Convenio, a las distintas transgresiones es una cuestión que
deberá determinar cada Parte y que podrá decidirse en función de diversas circunstancias jurídicas, políticas
y económicas, a reserva de las restricciones del artículo 4 4) del Convenio MARPOL. Además, también
puede diferir el enfoque respecto de las sanciones en las jurisdicciones de derecho civil y de derecho consue-
tudinario. Dado que las sanciones pueden ser un instrumento de cumplimiento muy eficaz, es necesario
que los Estados prescriban sanciones que, por lo menos, estén en consonancia con los sistemas aplicables
en territorios o Estados vecinos para evitar que las sanciones de algunos Estados se perciban como menos
estrictas que las de otros, lo que podría llevar a presuponer la existencia de un «refugio seguro» para el

posible contaminador. Asimismo, las sanciones podrán tener en cuenta los esfuerzos atenuantes voluntarios y
la autonotificación. Este tipo de sistema progresivo es más fácil y menos costoso de vigilar, y permite reservar
los recursos jurídicos necesarios para los casos en los que se haya producido un daño considerable.
Los Estados de abanderamiento deberían adoptar sanciones para las actividades que contravengan la finalidad
de las reglas, por ejemplo, la falsificación intencionada de los registros prescritos por el Convenio MARPOL.
Todos los Estados deberían adoptar sanciones para cuestiones tales como el soborno de testigos, la incitación
a cometer perjurio, la obstaculización de los funcionarios encargados del cumplimiento de la ley, y delitos
similares. Las sanciones para este tipo de infracciones podrán considerarse de índole penal y, por tanto,
podrían servir como un instrumento importante para promover la veracidad en la notificación, la vigilancia y
otras prescripciones reglamentarias. Cabe señalar que unas sanciones rápidas y seguras en caso de transgre-
sión tendrán un importante efecto disuasorio. También es importante tomar nota de que la simple previsión de
la imposición de sanciones en la legislación nacional no se traducirá por sí misma en beneficios significativos.
Dichas sanciones deberían estar respaldadas por procedimientos técnicos eficaces para la recopilación de
pruebas, tal como se indica en la parte V de este manual.

Parte IV
Implantación de las reglas

8 Implantación de las reglas de los anexos
8.1 Generalidades
En los capítulos 9 a 14 de este manual figura una descripción breve de cada uno de los seis anexos que
contienen las reglas del Convenio MARPOL. No se trata de repetir o explicar las reglas, sino de indicar lo que
deben hacer las partes siguientes:
.1 el constructor o el propietario del buque (para cada tipo o clase de buque), en lo que respecta
al proyecto, el equipo, la construcción, los procedimientos y la formación;
.2 la administración marítima, en lo que respecta a los buques que enarbolan su pabellón, las
obligaciones del Estado rector del puerto y las obligaciones del Estado ribereño; y
.3 los puertos, en lo que respecta a las instalaciones de recepción.
En cada prescripción se hace referencia a la regla aplicable del anexo pertinente y a los documentos guía
correspondientes elaborados por la OMI. Los responsables de la implantación y del cumplimiento de estas
reglas deben referirse a estos documentos fehacientes y detallados.
8.2 Ámbito de aplicación

Cabe suponer que, en general, un buque se ve afectado por las disposiciones de varios anexos del Convenio
MARPOL. Por ejemplo, el Anexo I se aplica a casi todos los buques, no sólo a los petroleros, en lo que
respecta a las cámaras de máquinas, porque prácticamente todos ellos utilizan hidrocarburos como combus-
tible y aceite lubricante en sus motores. El Anexo V, que trata de las basuras, es pertinente para todos los
tipos de buques, como lo son el Anexo IV, que se ocupa de las aguas sucias, y el Anexo VI, que abarca la
contaminación atmosférica. Sin embargo, el Anexo II y el Anexo III sólo se aplican a los buques autorizados a
transportar determinados tipos de carga. Por consiguiente, debería examinarse cada buque en particular para
decidir cuáles son los anexos y las partes de los anexos aplicables a él.
8.3 Estado del presente manual

Se hace hincapié en que los anexos del Convenio MARPOL son documentos vivos que cambian a lo largo
del tiempo. Por consiguiente, es imposible que este manual refleje textos completamente actualizados, y se
recomienda encarecidamente al lector que consulte las actualizaciones recientes de los instrumentos en los
documentos y publicaciones de la OMI.

9 Implantación del Anexo I: reglas para prevenir
la contaminación por hidrocarburos
9.1 Explicación breve del Anexo I

El Anexo I se aplica a todos los buques a los que se aplica el Convenio MARPOL (véase el párrafo 3.3). La
descarga de hidrocarburos en el medio marino está prohibida en algunas zonas y está muy restringida en
otras. Los buques deben cumplir determinadas normas de equipo y construcción y mantener un libro registro
de hidrocarburos. Salvo en el caso de los buques muy pequeños, los reconocimientos son necesarios y, en
el caso de los buques dedicados a la navegación internacional, la certificación de acuerdo con un modelo
prescrito es obligatoria. Los puertos deben facilitar instalaciones de recepción adecuadas para los hidrocar-
buros, mezclas oleosas y residuos de hidrocarburos (fangos) a fin de satisfacer las necesidades de los buques
que utilizan los puertos.
En las secciones siguientes de este capítulo se esbozan las prescripciones básicas para los tipos y tamaños de
buques definidos en el Anexo I. A continuación de esta información figuran las medidas que debe adoptar la
administración marítima, y finalmente, las medidas que deben tomarse en los puertos.
En la década de 1990 se decidió que era necesario someter el Anexo I del Convenio MARPOL a una actua-
lización editorial amplia para que fuera más fácil de utilizar. Se constituyó un grupo de trabajo por corres-
pondencia en el seno del MEPC de la OMI para que llevara a cabo esta revisión fundamental, y el Anexo I
revisado del Convenio MARPOL entró en vigor el 1 de enero de 2007 mediante la resolución MEPC.117(52).
Las mejoras principales introducidas en el Anexo son la separación de las partes sobre las cámaras de máqui-
nas y la zona de carga, así como la adición de definiciones relacionadas con la fecha de entrega de un buque
(las definiciones que se indican en la regla 1.28.1 y a continuación de esta última).
Si bien el Anexo I revisado del Convenio MARPOL contenía siete capítulos y tres apéndices, desde entonces
se han adoptado otros dos capítulos, lo cual conforma la estructura siguiente:
Capítulo 1 Generalidades Reglas 1 a 5
Capítulo 2 Reconocimientos y certificación Reglas 6 a 11
Capítulo 3 Prescripciones aplicables a los espacios de máquinas de todos los buques Reglas 12 a 17
Capítulo 4 Prescripciones relativas a las zonas de carga de los petroleros Reglas 18 a 36
Capítulo 5 Prevención de la contaminación derivada de sucesos que entrañan Regla 37
contaminación por hidrocarburos
Capítulo 6 Instalaciones de recepción Regla 38
Capítulo 7 Prescripciones especiales para las plataformas fijas o flotantes Regla 39
Capítulo 8 Prevención de la contaminación durante el trasbordo de cargas de Reglas 40 a 42
hidrocarburos entre petroleros en el mar
Capítulo 9 Prescripciones especiales para la utilización o el transporte de Regla 43
hidrocarburos en la zona del Antártico
Apéndice I Lista de hidrocarburos
Apéndice II Modelo de Certificado IOPP y Suplementos
Apéndice III Modelo de Libro registro de hidrocarburos

Parte IV – Implantación de las reglas
En los párrafos siguientes se indican las prescripciones que deben tener en cuenta los constructores y propie-
tarios de buques, en colaboración con la Administración y las organizaciones reconocidas (véase también el
capítulo 23 de este manual), según proceda, para cada tipo y tamaño del buque en cuestión. Los párrafos se
ajustan a la secuencia de la estructura del Anexo I revisado que se describe supra.
Las prescripciones de las reglas del Anexo I contienen criterios o especificaciones detallados. Las personas
interesadas deben estudiar dichas reglas, ya que en el presente documento no van a repetirse los pormenores.
Es importante reconocer que las fechas de aplicación varían con algunas de las prescripciones. Éstas se
indicarán cuando sea pertinente.
9.2 Capítulo I – Generalidades
9.2.1 Definiciones y ámbito de aplicación

Tras las definiciones que figuran en la regla 1, este capítulo indica, en la regla 2, el ámbito de aplicación del
Anexo I del Convenio MARPOL. Salvo indicación expresa en otro sentido, este anexo se aplica a todos los
buques. En la regla 2 se identifican también los buques a los que no se aplican determinadas prescripciones
de este anexo, por ejemplo, los buques no petroleros utilizados para transportar hidrocarburos a granel
con una capacidad determinada, las prescripciones para los buques tanque que transporten asfalto y las
prescripciones para los casos en los que se transporte un cargamento regido por el Anexo II en un espacio
de carga de un petrolero.
Mediante la resolución MEPC.187(59) se añadieron cuatro definiciones nuevas a la regla 1. Estas definicio-
nes adicionales son las siguientes: residuos de hidrocarburos (fangos), tanque de residuos de hidrocarburos
(fangos), aguas de sentina oleosas y tanque de retención de aguas de sentina oleosas. Estas definiciones
nuevas se incluyen en el texto de la regla 12.1 modificada y de la nueva regla 12.2. Además, en las reglas 12.2,
13, 17.2.3, 38.2 y 38.7, se sustituye la palabra «fangos» por las palabras «residuos de hidrocarburos (fangos)»,
y, en 17.2.3, se suprimen las palabras «otros residuos de hidrocarburos».
9.2.2 Buques distintos de los buques tanque que transporten grandes cantidades
de hidrocarburos como carga
Los buques distintos de los buques tanque, con espacios de carga construidos y utilizados para transportar
hidrocarburos a granel y que tengan un capacidad total igual o superior a 200 m3, tendrán que cumplir deter-
minadas reglas sobre construcción y utilización aplicables a los petroleros (véase la regla 2.2 del Anexo I),
salvo cuando la capacidad sea inferior a 1 000 m3. En este último caso, si bien el buque no tendrá que cumplir
las prescripciones sobre los tanques de decantación, el detector de la interfaz hidrocarburos/agua y el sistema
de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos, sí tendrá que cumplir las prescripciones para los
petroleros de arqueo bruto inferior a 150.
9.2.3 Exenciones y dispensas, excepciones

En la regla 3 se identifican exenciones y dispensas para determinados buques, por ejemplo, aerodeslizadores
y naves sumergibles, o petroleros que se dediquen solamente a actividades específicas.
En la regla 4 se prevén las excepciones respecto de las prescripciones sobre descarga. Estas excepciones
están relacionadas principalmente con circunstancias excepcionales en las que haya que proteger la seguridad
del buque o salvar vidas en el mar, o con los casos en los que haya que combatir sucesos concretos de
contaminación.
9.2.4 Equivalentes
De conformidad con la regla 5, una Administración podrá autorizar instalaciones, materiales, equipos o apara-
tos en sustitución de los prescritos por este anexo; sin embargo, estos equivalentes serán por lo menos tan
eficaces como los prescritos por este anexo. La Administración comunicará los pormenores de los equivalentes

Capítulo 9 – Implantación del Anexo I
a la OMI a fin de que sean transmitidos a las Partes en el Convenio MARPOL. Un método operacional nunca
se considerará equivalente a una prescripción sobre el equipo.
9.3 Capítulo 2 – Reconocimientos y certificación
9.3.1 Reconocimientos
En general, todos los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150 y demás buques de arqueo bruto
igual o superior a 400 serán objeto de los reconocimientos siguientes: reconocimiento inicial, reconocimiento
anual, reconocimiento intermedio y reconocimiento de renovación. Se efectuará un reconocimiento adicional
siempre que se lleven a cabo reparaciones o renovaciones importantes. Los reconocimientos deben abarcar
todas las prescripciones del Anexo I (regla 6), y el estado del buque y de su equipo han de mantenerse y no
pueden cambiar sin sanción previa de la administración marítima.
9.3.2 Expedición o refrendo del certificado, expedición o refrendo del certificado por otro
Gobierno, modelo de certificado, duración y validez del certificado
Tras un reconocimiento inicial o de renovación, la Administración o cualquier persona u organización debi-

damente autorizada por ella expedirán un Certificado internacional de prevención de la contaminación por
hidrocarburos (Certificado IOPP). En cualquier caso, la Administración asume la total responsabilidad del
Certificado (regla 7). El Certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos es
necesario para los buques que se dediquen al tráfico internacional. No es necesario un certificado para los
buques que se dediquen al tráfico nacional, pero la administración marítima puede exigirlo junto con los
reconocimientos prescritos.
A petición de la Administración, el Gobierno de una Parte en el Convenio MARPOL podrá someter a recono-
cimiento a un buque y, si estima que los resultados son satisfactorios, podrá expedir el Certificado IOPP. No
se expedirá el Certificado IOPP a ningún buque con derecho a enarbolar el pabellón de un Estado que no sea
Parte en el Convenio MARPOL (regla 8). El Certificado IOPP seguirá el modelo que figura en el apéndice II
del Anexo I y estará por lo menos en español, francés o inglés. Cuando también se utilice el idioma oficial del
país expedidor, dará fe el texto en dicho idioma en caso de controversia o de discrepancia (regla 9).
En general, el Certificado IOPP es válido durante cinco años, y se admite para él cierta flexibilidad, tal como
se indica en la regla 10. El certificado perderá su validez si los reconocimientos pertinentes no se efectúan en
los intervalos estipulados en la regla 6, si el certificado no es refrendado de conformidad con lo dispuesto en
las reglas 6.1.3 o 6.1.4, o cuando el buque cambie su pabellón por el de otro Estado.
9.3.3 Petroleros de arqueo bruto inferior a 150 y otros buques de arqueo bruto
inferior a 400
No se exigen reconocimientos para los petroleros de arqueo bruto inferior a 150 y otros buques de arqueo
bruto inferior a 400, aunque el buque en cuestión debe cumplir las medidas adecuadas establecidas por la
administración marítima para garantizar que se cumplen las disposiciones aplicables del Anexo I (regla 6.2), y
deben mantenerse el estado del buque y de su equipo (regla 6.4.1). No se expedirá el Certificado IOPP a estos
buques (regla 7.1).
Para la regla 11 (Supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado rector del puerto), véase el párrafo
21.1.4 de este manual.

9.4 Capítulo 3 – Prescripciones aplicables a los espacios de máquinas

de todos los buques
(parte A – Construcción, parte B – Equipo y parte C – Control de las descargas
operacionales de hidrocarburos)
9.4.1 Capítulo 3, parte A – Construcción

9.4.1.1 Tanques de fangos y conexión de descarga
Esta parte se aplica a todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 e incluye prescripciones sobre
los tanques para residuos de hidrocarburos (fangos) (regla 12) y la conexión universal de descarga (regla 13).
En lo que respecta a la regla 12, cabe señalar que el texto del Anexo I revisado se enmendó mediante la
resolución MEPC.141(54), adoptada el 24 de marzo de 2006, y la resolución MEPC.187(59), adoptada el 17 de
julio de 2009. Estas son enmiendas importantes a la regla 12 original del Anexo I revisado (véase también el
párrafo 9.2.1 de este manual).
9.4.1.2 Disposiciones sobre protección de los tanques de combustible

y los tanques de fangos
La resolución MEPC.141(54) incluyó la nueva regla 12A sobre protección de los tanques de combustible
líquido. La regla se aplica a todos los buques con una capacidad total de combustible líquido igual o superior a
600 m3 que se entreguen el 1 de agosto de 2010 o posteriormente. Incluye prescripciones sobre la protección
de la ubicación de los tanques de combustible y las normas de aptitud para prevenir escapes accidentales de
combustible líquido. En esta nueva regla 12A se incluye una capacidad límite máxima de 2 500 m3 por tanque
de combustible líquido y se exige a las Administraciones que tengan en cuenta los aspectos generales de la
seguridad, incluida la necesidad de mantener e inspeccionar los tanques o espacios laterales y los del doble
fondo, cuando aprueben el proyecto y la construcción de los buques que vayan a construirse conforme a lo
dispuesto en la regla.
La regla 12 enmendada exige que los buques estén provistos de un tanque o tanques de fangos de capacidad
adecuada, según el tipo de máquinas y la duración del viaje. El tanque o tanques de residuos de hidrocarburos
(fangos) estarán provistos de una bomba específica y no tendrán conexiones de descarga con el sistema de
sentina, el tanque o tanques de retención de aguas de sentina oleosas, el techo del doble fondo ni los separa-
dores de aguas oleosas. En condiciones estrictas, el tanque o tanques podrán disponer de medios de drenaje
que vayan a un tanque de retención de aguas de sentina oleosas o a un pozo de sentina (nueva regla 12.2).
9.4.1.2 Disposiciones para los buques de arqueo bruto inferior a 400

En el caso de los buques de arqueo bruto inferior a 400, un tanque de retención de capacidad suficiente
podría ser una opción (véase el párrafo 9.4.2.3).
9.4.2 Capítulo 3, parte B – Equipo

9.4.2.1 Equipo para los buques de arqueo bruto igual o superior a 400
Los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 pero inferior a 10 000 necesitan un equipo filtrador de
hidrocarburos tal que el contenido de cualquier mezcla oleosa que se descargue en el mar después de pasar
por dicho equipo no exceda de 15 ppm (reglas 14.1 y 14.6). Los buques de arqueo bruto igual o superior
a 10 000 necesitan un equipo filtrador de hidrocarburos de 15 ppm con dispositivo de alarma y detención
automática (reglas 14.2 y 14.7).
Los buques que permanezcan estacionarios no tienen que estar provistos de equipo filtrador de hidrocarbu-
ros, pero contarán con un tanque de almacenamiento adecuado destinado a retener a bordo la totalidad de
las aguas de sentina oleosas (regla 14.3).
Una Administración podrá dispensar del cumplimiento de lo prescrito sobre el equipo filtrador de hidrocarbu-
ros para los buques que efectúen exclusivamente viajes dentro de zonas especiales, a reserva de que se den
las condiciones estrictas para los tanques de retención y las instalaciones de recepción (regla 14.5).

9.4.2.2 Sistema integrado de tratamiento de las aguas de sentina (SITAS)

Al respecto se hace referencia a las Directrices revisadas sobre sistemas para la manipulación de desechos
oleosos en los espacios de máquinas de los buques, con notas de orientación para un sistema integrado de
tratamiento de las aguas de sentina (SITAS) (MEPC.1/Circ.642, enmendada por las circulares MEPC.1/Circ.676
y MEPC.1/Circ.760). Estas directrices se elaboraron para que las Administraciones y los propietarios y cons-
tructores de buques las utilizaran con objeto de lograr un sistema eficaz y efectivo para la manipulación de las
aguas de sentina oleosas y los residuos oleosos de los buques. Los dos aspectos siguientes recibieron especial
atención:
.1 Con objeto de garantizar el cumplimiento de las disposiciones del Anexo I del Convenio MARPOL
sobre la recogida y eliminación de residuos de hidrocarburos (fangos), se ha determinado el
proceso de recuperación de fueloil a partir de los residuos de hidrocarburos (fangos) y dicho
proceso se ha incluido en las Notas de orientación para un sistema integrado de tratamiento de
las aguas de sentina (SITAS). Esas orientaciones figuran en el apéndice de las Directrices.
.2 A fin de simplificar las anotaciones prescritas del Libro registro de hidrocarburos, se ha incluido
una recomendación relativa a los tanques de purgas internas para los residuos de hidrocarburos
(fangos) y otros residuos oleosos, que solamente pueden descargarse en los tanques de residuos
de hidrocarburos (fangos) de los buques.
En la figura 4 se indica un diagrama secuencial típico de un SITAS.
9.4.2.3 Equipo para los buques de arqueo bruto inferior a 400

En el caso de los buques de arqueo bruto inferior a 400, es probable que, a fin de garantizar el cumplimiento
de las correspondientes prescripciones sobre descarga, la Administración del Estado de abanderamiento
prescriba que dichos buques estén provistos de:
.1 el equipo filtrador de hidrocarburos aprobado que se exige en la regla 14.1 (para los buques
de arqueo bruto igual o superior a 400) y un tanque de fangos de capacidad suficiente para las
necesidades operacionales de los buques; o
.2 un tanque de retención para conservar a bordo las mezclas oleosas y los residuos de hidrocar-
buros, así como bandejas de goteo o canales de drenaje alrededor de los dispositivos en los
que se utilicen hidrocarburos. El tanque de retención debería tener una capacidad adecuada
para las necesidades operacionales de los buques y debería contar con medios para transferir el
contenido del tanque a las instalaciones de recepción en tierra.
En las figuras 5 y 6 pueden verse ejemplos de un dispositivo de separación de agua e hidrocarburos combi-
nado con un contenedor de sedimentación del agua de sentina, y de un dispositivo de separación de agua e
hidrocarburos, respectivamente; ambos ejemplos se refieren únicamente a buques pequeños.

Purgas limpias Residuos de hidrocarburos (fangos)
Purga del aire del enfriador de aire Purga de la brazola de la bomba y

de la máquina principal del tanque de aceite hidráulico
Agua dulce de refrigeración, Purga de la brazola de la bomba y

agua de mar del tanque de aceite de desecho
Purga de la brazola de la bomba y

Purga del vapor,
del tanque de aceite lubricante
agua de las calderas
Purga de la brazola
Descarga en el mar del equipo de sentina
Tanque de
Bomba Parte inferior del pistón de
purgas limpias
la máquina principal
Aguas de sentina oleosas Purga del aire comprimido
Imbornal de la cámara Fangos producidos por

de máquinas los depuradores
(fugas de las tuberías)
Purga de las neblinas de
aceite
Pozo de sentina Bomba Purga del taller de

máquinas
Tanque de purgas de
residuos de
hidrocarburos (fangos) Instalaciones de
Separador de agua e
recepción
hidrocarburos
Bomba de recogida
de fangos
Bomba
Alarma de sentina
Tanque de residuos
de hidrocarburos
Tanque de (fangos)
Tanque de agua
limpia sentina
primario Agua evaporada
Bomba
Alarma de sentina
Tanque de servicio
de residuos de
hidrocarburos (fangos)
Bomba Incinerador
Tanque de purgas
del fueloil
Caldera
Bomba
Descarga en el mar Purga del filtro de fueloil
Tanque de
sedimentación del
Tanque de aguas de Purga de la brazola de fueloil de la caldera
sentina oleosas la bomba y del tanque de fueloil
Figura 4 – Diagrama secuencial típico de un SITAS

Hidrocarburos
Línea de gravedad
Válvula de limpieza para los hidrocarburos recogidos
Contenedor de sedimentación del agua de sentina
Bomba de sentina
Caja de lodos
Dispositivo de
separación de agua
e hidrocarburos
Hidrocarburos
Agua
Notas:
1 El contenedor de sedimentación del agua de sentina debería tener un volumen eficaz
(entre la entrada y la salida) equivalente a una generación de agua de sentina de 24 h.
2 La bomba de sentina puede ser mecánica o manual y puede funcionar de manera continua o
intermitente.
3 La construcción de los dispositivos de separación de agua e hidrocarburos se indica en la
figura 6.
4 Será necesario contar con medios para retirar los hidrocarburos residuales de la superficie
del agua de sentina y conservarlos a bordo.
Figura 5 – Dispositivo de separación de agua e hidrocarburos combinado con un contenedor de

sedimentación del agua de sentina (solamente para buques pequeños)

Filtro
30 Ø
15 – 20 Ø
A la succión
de la bomba
de sentina
A Tubería de ventilación
Superficie del agua
Película de hidrocarburo
Agua
40 – 50
A
10 – 20
Plancha de fondo del buque
Sección a través de A–A

Notas:
1 El dispositivo de separación de agua e hidrocarburos debería
encontrarse en el espacio de máquinas del buque y debería:
.1 estar unido al extremo abierto de la tubería de succión
de sentina;
.2 encontrarse a popa, entre dos cuadernas, sobre el eje
longitudinal del buque;
.3 encontrarse sobre un plano uniforme, a 10-20 mm de
la plancha del fondo del buque, con el extremo abierto
de la tubería de succión de sentina a 50-70 mm de la
plancha de fondo del buque.
2 La superficie libre entre las cuadernas debería estar
limitada por deflectores.
3 El símbolo «Ø» se refiere al diámetro; las dimensiones son en
milímetros.
100 Ø
300 Ø
Figura 6 – Dispositivo de separación de agua e hidrocarburos

(solamente para buques pequeños)

9.4.3 Capítulo 3, parte C – Control de las descargas operacionales de hidrocarburos

9.4.3.1 Generalidades
Es importante señalar que la descarga de hidrocarburos o mezclas oleosas en el medio marino está prohibida
salvo cuando se cumplen las estrictas prescripciones sobre descarga. Dichas prescripciones se dividen entre
las que se aplican fuera de una zona especial y las que se aplican dentro de dicha zona.
Cabe observar también que las descargas no contendrán productos químicos ni ninguna otra sustancia que
entrañen un peligro para el medio marino y que los residuos de hidrocarburos que no puedan descargarse de
conformidad con las prescripciones se retendrán a bordo para ser descargados de manera adecuada en una
instalación de recepción en tierra.
9.4.3.2 Zonas especiales

Es necesario adoptar prescripciones sobre descarga más estrictas para la prevención de la contaminación
marina en las zonas especiales por razones técnicas relacionadas con las condiciones oceanográficas y ecoló-
gicas de dichas zonas y con su tráfico marítimo.
Las zonas especiales de conformidad con el Anexo I del Convenio MARPOL son las del mar Mediterráneo,
el mar Báltico, el mar Negro, el mar Rojo, la zona de los Golfos, el golfo de Adén, la zona del Antártico, las
aguas noroccidentales de Europa, la zona de Omán del mar Arábigo y las aguas meridionales de Sudáfrica.
9.4.3.3 Prescripciones sobre descarga para los buques de arqueo bruto igual o superior
a 400 fuera de una zona especial
Las prescripciones sobre descarga para los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 fuera de una zona
especial son las siguientes:
.1 el buque está en ruta;
.2 la mezcla oleosa se somete a tratamiento mediante el equipo filtrador de hidrocarburos prescrito
en las partes pertinentes de la regla 14 del Anexo I (la regla 14.6 para los buques de arqueo bruto
comprendido entre 400 y 10 000; la regla 14.7 para los buques de arqueo bruto igual o superior
a 10 000);
.3 el contenido de hidrocarburos del efluente sin dilución no excede de 15 ppm;
.4 en los petroleros, la mezcla oleosa no procede de las sentinas de los espacios de bombas de
carga y no está mezclada con residuos de los hidrocarburos de la carga.
9.4.3.4 Prescripciones sobre descarga para los buques de arqueo bruto igual o superior
a 400 dentro de una zona especial
Las prescripciones sobre descarga para los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 dentro de una zona
especial son idénticas a las indicadas en el párrafo 9.4.3.3, salvo el apartado .2. En las zonas especiales, todos
los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 estarán provistos del equipo filtrador de hidrocarburos
prescrito en la regla 14.7, es decir, de un equipo que cuente con medios de alarma y un dispositivo de
detención automática.
Con respecto a la zona del Antártico, las prescripciones sobre descarga son aún más estrictas, dado que
está prohibida toda descarga de hidrocarburos o de mezclas oleosas en el mar desde cualquier buque, con
independencia de su tamaño.
9.4.3.5 Prescripciones sobre descarga para los buques de arqueo bruto inferior a 400
En el caso de los buques de arqueo bruto inferior a 400, los hidrocarburos o la mezcla oleosa se retendrán a
bordo (véase el párrafo 9.4.2.3.2) o se descargarán en el mar (véase el párrafo 9.4.2.3.1). En el último supuesto,
la descarga se realizará de conformidad con las prescripciones siguientes:
.1 el buque está en ruta;

.2 estará funcionando un equipo para garantizar que el contenido de hidrocarburos del efluente sin
dilución no excede de 15 ppm;
.3 en los petroleros, la mezcla oleosa no procede de las sentinas de los espacios de bombas de
carga y no está mezclada con residuos de los hidrocarburos de la carga.
Cuadro 1 – Control de las descargas de hidrocarburos desde

los espacios de máquinas de todos los buques
Zona marina Tipo y tamaño del buque Criterios de descarga

En cualquier lugar Todos los buques de arqueo Descarga prohibida salvo en los casos siguientes:
fuera de una zona bruto igual o superior a 400 • el buque está en ruta;
especial
• la mezcla oleosa se somete a tratamiento mediante el equipo
filtrador de hidrocarburos prescrito en las partes pertinentes de
la regla 14 del Anexo I (la regla 14.6 para los buques de arqueo
bruto comprendido entre 400 y 10 000; la regla 14.7 para los
buques de arqueo bruto igual o superior a 10 000);
• el contenido de hidrocarburos del efluente sin dilución no
excede de 15 ppm;
• en los petroleros, la mezcla oleosa no procede de las sentinas
de los espacios de bombas de carga y no está mezclada con
residuos de los hidrocarburos de la carga.
En cualquier lugar Todos los buques de arqueo Los mismos criterios que se aplican fuera de una zona especial;
dentro de una zona bruto igual o superior a 400 no obstante, el equipo filtrador de hidrocarburos debería estar
especial provisto de medios de alarma, así como de medios que garanticen
que la descarga se detenga automáticamente si el contenido del
efluente excede de 15 ppm.
Todas las zonas, Buques de arqueo bruto inferior Descarga prohibida salvo en los casos siguientes:
salvo la del a 400 Los hidrocarburos o las mezclas oleosas se retendrán a bordo o se
Antártico descargarán en el mar en las condiciones siguientes:
• el buque está en ruta;
• estará funcionando un equipo aprobado por la Administración
que garantice que el contenido de hidrocarburos del efluente
sin dilución no exceda de 15 ppm;
• en los petroleros, la mezcla oleosa no procede de las sentinas
de los espacios de bombas de carga y no está mezclada con
residuos de los hidrocarburos de la carga.
Zona del Antártico Todos los buques, con Descarga prohibida.
independencia de su tamaño
Las zonas especiales son las del mar Mediterráneo, el mar Báltico, el mar Negro, el mar Rojo, la zona de los Golfos, la
zona del Antártico, las aguas noroccidentales de Europa, la zona de Omán del mar Arábigo, el golfo de Adén y las aguas
meridionales de Sudáfrica.
9.4.3.6 Transporte de agua de lastre en los tanques de combustible líquido

La parte C del capítulo 3 del Anexo I contiene también una prescripción que prohíbe el transporte de agua
de lastre en cualquier tanque de combustible líquido en buques de un tamaño determinado entregados
después del 31 de diciembre de 1979. No obstante, cuando sea necesario transportar agua de lastre en un
tanque de combustible líquido, dicha agua de lastre se descargará en una instalación de recepción en tierra o
en el mar. Cuando la descarga se efectúe en el mar, se respetará lo prescrito en la regla 15 del Anexo I (reglas
16.1 y 16.2).
9.4.3.7 Transporte de hidrocarburos en un pique de proa

En los buques de arqueo bruto igual o superior a 400, cuyo contrato de construcción se adjudica después
del 1 de enero de 1982, no se transportarán hidrocarburos en los piques de proa ni en los tanques situados a
proa del mamparo de colisión (regla 16.3).

9.4.3.8 Prescripciones para otros buques

En lo que respecta a las prescripciones indicadas en 9.4.3.6 y 9.4.3.7, en la regla 16.4 se determina que es
necesario que todos los demás buques aparte de los mencionados cumplan las disposiciones en la medida
de lo razonable y posible.
9.4.3.9 Libro registro de hidrocarburos

Todos los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150 y todos los buques de arqueo bruto igual o
superior a 400 deben llevar a bordo el Libro registro de hidrocarburos, Parte I (Espacios de máquinas). El Libro
registro de hidrocarburos se cumplimentará en cuanto se realice cualquiera de las operaciones en los espacios
de máquinas que se identifican en la regla 17.2. Los asientos se harán como mínimo en español, francés o
inglés. Cuando también se utilice el idioma oficial de la Administración, dará fe el texto en dicho idioma en
caso de controversia o de discrepancia. El Libro registro de hidrocarburos siempre estará disponible para su
inspección durante una visita en el marco de la supervisión por el Estado rector del puerto.
A lo largo de los años se observó que no todos los asientos en el Libro registro de hidrocarburos, Parte I, se
habían cumplimentado del modo debido. Un inventario indicó que existían incongruencias, principalmente
de carácter administrativo, que resultaban preocupantes. El Comité de protección del medio marino (MEPC)
decidió elaborar unas orientaciones al respecto, que se publicaron con la signatura MEPC.1/Circ.736/Rev.2
el 6 de octubre de 2011. Dichas orientaciones tienen como objetivo facilitar el cumplimiento de las prescrip-
ciones del Convenio MARPOL a bordo de los buques proporcionando asesoramiento a las tripulaciones sobre
la manera de consignar las distintas operaciones en el Libro registro de hidrocarburos, Parte I, utilizando los
códigos y los número de asiento correctos, a fin de garantizar un procedimiento más uniforme de supervisión
por el Estado rector del puerto.
9.5 Capítulo 4 – Prescripciones relativas a las zonas de carga de los petroleros

(parte A – Construcción, parte B – Equipo, y parte C – Control de las descargas
operacionales de hidrocarburos)
9.5.1 Capítulo 4, parte A – Construcción

9.5.1.1 Prescripciones sobre los tanques de lastre separado
Las prescripciones sobre los tanques de lastre separado se reflejan en la regla 18, que se divide tal como se
indica a continuación:
–– petroleros de peso muerto igual o superior a 20 000 toneladas entregados después del 1 de
junio de 1982;
–– petroleros para crudos de peso muerto igual o superior a 40 000 toneladas entregados a más
tardar el 1 de junio de 1982;
–– petroleros para productos petrolíferos de peso muerto igual o superior a 40 000 toneladas
entregados a más tardar el 1 de junio de 1982;
–– petroleros considerados como petroleros de lastre separado;
–– petroleros entregados a más tardar el 1 de junio de 1982 que tengan una instalación especial
para el lastre;
–– petroleros de peso muerto igual o superior a 70 000 toneladas entregados después del 31 de
diciembre de 1979; y
–– emplazamiento del lastre separado como protección.
9.5.1.2 Prescripciones relativas al doble casco y al doble fondo

La regla 19 contiene las prescripciones relativas al doble casco y al doble fondo aplicables a los petroleros
entregados el 6 de julio de 1996 o posteriormente. Las prescripciones relativas al doble casco y al doble fondo
aplicables a los petroleros entregados antes del 6 de julio de 1996 figuran en la regla 20. Esta regla incluye

un programa de retirada gradual según el cual los petroleros entregados en 1984 o posteriormente cumplirán
las prescripciones a más tardar en el aniversario de la fecha de entrega en 2010. La posibilidad de que una
Administración suspenda las prescripciones relativas al doble casco y al doble fondo para un petrolero está
prevista mediante el Plan de evaluación del estado del buque, al que se hace referencia en la regla 20.7.
La regla 21 contiene las prescripciones para la prevención de la contaminación por hidrocarburos procedente
de petroleros que transporten hidrocarburos pesados como carga. Las prescripciones relativas al doble casco
y al doble fondo aplicables cuando un petrolero transporte hidrocarburos pesados constituyen uno de los
puntos principales de esta regla.
La regla 22, que describe la protección de los fondos de la cámara de bombas, también está relacionada
con las prescripciones relativas al doble casco y al doble fondo. Esta regla se aplica a los petroleros de peso
muerto igual o superior a 5 000 toneladas construidos el 1 de enero de 2007 o posteriormente.
9.5.1.3 Prescripciones sobre proyecto y construcción

Otros aspectos relacionados con el proyecto y la construcción de buques que se tratan en esta parte del
capítulo 4 son los siguientes:
–– aptitud para prevenir escapes accidentales de hidrocarburos (regla 23);
–– averías supuestas (regla 24);
–– escape hipotético de hidrocarburos (regla 25);
–– disposición de los tanques de carga y limitación de su capacidad (regla 26);
–– estabilidad sin avería (regla 27); y
–– compartimentado y estabilidad con avería (regla 28).
9.5.1.4 Tanques de decantación

Los tanques de decantación son obligatorios en los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150. En los
petroleros entregados a más tardar el 31 de diciembre de 1979, cualquier tanque de carga puede designarse
como tanque de decantación. El tanque de decantación o la combinación de tanques de decantación serán
de capacidad suficiente para retener a bordo las lavazas generadas, por ejemplo, por el lavado de los tanques.
La capacidad total no será inferior al 3 % de la capacidad de transporte de hidrocarburos del petrolero, si bien
la Administración podrá aceptar una reducción, tal como se indica en la regla 29.2.3.
9.5.1.5 Instalación de bombas, tuberías y dispositivos de descarga

En la regla 30 se reflejan instalaciones de bombas, tuberías y dispositivos de descarga para distintos petroleros,
petroleros de tamaños diferentes y petroleros con fechas de entrega diversas.
9.5.2 Capítulo 4, parte B – Equipo

9.5.2.1 Sistemas de vigilancia y control de las descargas
Los sistemas de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos aprobados por la Administración son
obligatorios a bordo de los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150. El sistema llevará un contador
que dé un registro continuo de la descarga. El sistema se pondrá en funcionamiento tan pronto como se
produzca una descarga de efluente en el mar y garantizará que la descarga se detenga automáticamente
cuando se rebase el régimen de descarga permitido.
Cualquier avería del sistema detendrá la descarga. En el caso de que el sistema sufra una avería, podrá utili-
zarse un método alternativo de accionamiento manual, si bien la reparación se efectuará lo antes posible. En
ese caso, la autoridad encargada de la supervisión por el Estado rector del puerto podrá permitir que el buque
tanque lleve a cabo un viaje en lastre antes de dirigirse a un puerto de reparaciones.
En lo que respecta a los sistemas de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos, se hace referencia
a distintas directrices pertinentes para petroleros con fechas de construcción distintas, que se indican en el
cuadro que figura infra.

Cuadro 2 – Referencia para los sistemas de vigilancia y control de las descargas

Fecha de construcción Directrices pertinentes
Antes del 2 de octubre de 1986 Resolución A.393(X)
El 2 de octubre de 1986 o posteriormente Resolución A.586(14)
El 1 de enero de 2005 o posteriormente Resolución MEPC.108(49)
9.5.2.2 Detector de la interfaz hidrocarburos/agua

El detector de la interfaz hidrocarburos/agua (regla 32), que debe cumplir la especificación de la resolución
MEPC.5(XIII), constituye otra parte del equipo.
La regla 33, que es la última de esta parte, contiene las prescripciones relativas al lavado con crudos.
Todo petrolero para crudos de peso muerto igual o superior a 20 000 toneladas, entregado después
del 1 de junio de 1982, estará provisto de un sistema de lavado con crudos aprobado por la Administración.
En la resolución A.446(XI) de la Asamblea, enmendada por las resoluciones A.497(XII) y A.897(21), se facilita
más información sobre el lavado con crudos.
9.5.3 Capítulo 4, parte C – Control de las descargas operacionales de hidrocarburos

9.5.3.1 Generalidades
En el caso de los petroleros, es importante señalar que la descarga de hidrocarburos o mezclas oleosas
en el medio marino está prohibida salvo cuando se cumplen las estrictas prescripciones sobre descarga.
Cabe observar también que las descargas no contendrán productos químicos ni ninguna otra sustancia que
entrañen un peligro para el medio marino y que los residuos de hidrocarburos que no puedan descargarse de
conformidad con las prescripciones se retendrán a bordo para ser descargados de manera adecuada en una
instalación de recepción en tierra.
9.5.3.2 Zonas especiales

Tal como se indica en el párrafo 9.4.3.1, las prescripciones sobre descarga se dividen en las que se aplican
dentro de una zona especial y las que se aplican fuera de ella. Las zonas especiales del Anexo I son las que
se indican en el párrafo 9.4.3.2.
9.5.3.3 Prescripciones sobre descarga fuera de una zona especial

Las prescripciones sobre descarga para los hidrocarburos o mezclas oleosas de la zona de carga de cualquier
petrolero fuera de una zona especial son las siguientes:
–– el petrolero se encuentra a más de 50 millas marinas de la tierra más próxima;
–– el petrolero está en ruta;
–– el régimen instantáneo de descarga de hidrocarburos no excede de 30 ℓ por milla marina;
–– la cantidad total de la descarga no excederá la cantidad que se indica en la regla 34.1.5; y
–– el petrolero tiene en funcionamiento un sistema de vigilancia y control de las descargas de
hidrocarburos y dispone de un tanque de decantación, como prescriben las reglas 29 y 31.
Estas prescripciones no se aplican a las descargas de lastre limpio o separado.
9.5.3.4 Prescripciones sobre descarga dentro de una zona especial

Cabe señalar la prohibición general de las descargas de hidrocarburos o mezclas oleosas procedentes de la
zona de carga de un petrolero dentro de las zonas especiales.
9.5.3.5 Prescripciones sobre descarga relativas a los petroleros de arqueo bruto inferior a 150
Si bien las prescripciones relativas a los tanques de decantación, los sistemas de vigilancia y control de las
descargas de hidrocarburos y los detectores de la interfaz hidrocarburos/agua no se aplican a estos petroleros,

el buque se proyectará y equipará de tal modo que todos los hidrocarburos y mezclas oleosas puedan
retenerse a bordo y descargarse posteriormente en instalaciones de recepción en tierra. La cantidad total
de hidrocarburos y agua se guardará a bordo en un tanque de almacenamiento a no ser que se arbitren
medios adecuados para garantizar que toda descarga sea objeto de una vigilancia eficaz a fin de cumplir las
prescripciones aplicables.
Cuadro 3 – Control de la descarga de hidrocarburos procedentes de

las zonas de los tanques de carga de los petroleros
Zona marina Tipo y tamaño del buque Criterios de descarga

A menos de 50 millas Cualquier petrolero Descarga prohibida salvo en el caso de lastre limpio o separado.
marinas de tierra
En cualquier lugar Cualquier petrolero Descarga prohibida salvo en los casos siguientes:
fuera de una zona • el buque está en ruta;
especial, salvo si se
encuentra a menos de • el régimen instantáneo de descarga de hidrocarburos no
50 millas marinas de excede de 30 ℓ por milla marina;
tierra • la cantidad total de la descarga no excederá de la cantidad que
se indica en la regla 34.1.5;
• el petrolero tiene en funcionamiento un sistema de vigilancia
y control de las descargas de hidrocarburos y dispone de un
tanque de decantación, como prescriben las reglas 29 y 31.
Estas prescripciones no se aplican a las descargas de lastre limpio
o separado.
En cualquier lugar Cualquier petrolero Descarga prohibida salvo en el caso de lastre limpio o separado.
dentro de una zona
especial
Todas las zonas salvo Petroleros de arqueo bruto En principio, descarga prohibida y retención a bordo de todos los
la del Antártico inferior a 150 hidrocarburos/mezclas oleosas en un tanque de almacenamiento
y descarga en una instalación de recepción en tierra, a no ser que
se arbitren medios adecuados para garantizar que la descarga sea
objeto de vigilancia a fin de cumplir las prescripciones pertinentes.
Zona del Antártico Todos los buques, con Descarga prohibida.
independencia de su tamaño
Las zonas especiales son las del mar Mediterráneo, el mar Báltico, el mar Negro, el mar Rojo, la zona de los Golfos, la
zona del Antártico, las aguas noroccidentales de Europa, la zona de Omán del mar Arábigo, el golfo de Adén y las aguas
meridionales de Sudáfrica.
9.5.3.6 Libro registro de hidrocarburos

Todos los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150 deben llevar a bordo el Libro registro de hidro-
carburos, Parte II – Operaciones de carga y lastrado. El Libro registro de hidrocarburos se cumplimentará
en cuanto se realice cualquiera de las operaciones que se identifican en la regla 36.2. Los asientos se harán
como mínimo en español, francés o inglés. Cuando también se utilice el idioma oficial de la Administración,
dará fe el texto en dicho idioma en caso de controversia o de discrepancia. El Libro registro de hidrocarburos
siempre estará disponible para su inspección durante una visita en el marco de la supervisión por el Estado
rector del puerto.
9.6 Capítulo 5 – Prevención de la contaminación derivada de sucesos que entrañan

contaminación por hidrocarburos
9.6.1 Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos

Todo petrolero de arqueo bruto igual o superior a 150 y todo buque no petrolero cuyo arqueo bruto sea
igual o superior a 400 llevarán un plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocar-
buros aprobado por la Administración. El plan se elaborará de conformidad con la resolución MEPC.54(32),

enmendada por la resolución MEPC.86(44), y estará redactado en el idioma de trabajo del capitán y los
oficiales. El objetivo del plan es que esté disponible toda la información necesaria para reducir o contener la
descarga tras un suceso de contaminación por hidrocarburos, por ejemplo, el procedimiento de notificación,
todos los datos de contacto y las medidas que deben adoptarse.
9.7 Capítulo 6 – Instalaciones de recepción

La regla 38 del Anexo I establece que los Gobiernos de las Partes en el Convenio MARPOL se comprometen
a garantizar la provisión de instalaciones de recepción adecuadas para las mezclas oleosas y los residuos en
todos los puertos. Dichas instalaciones de recepción son necesarias para implantar el Anexo.
El método por el cual los Gobiernos garantizan la provisión de instalaciones mencionada se indica en el
párrafo 6.5.8 y en el capítulo 15 de este manual.
9.8 Capítulo 7 – Prescripciones especiales para las plataformas fijas o flotantes

Las plataformas fijas o flotantes que se dediquen a la exploración, la explotación y el tratamiento deben
cumplir las prescripciones para los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 que no sean buques
tanque, a reserva de que estén dotadas, en la medida de lo posible, de tanques de fangos y equipo filtrador.
La descarga de mezclas oleosas está prohibida excepto cuando el contenido de hidrocarburos no exceda
de 15 ppm.
9.9 Capítulo 8 – Prevención de la contaminación durante el trasbordo de cargas

de hidrocarburos entre petroleros en el mar
El 17 de julio de 2009, el MEPC adoptó mediante la resolución MEPC.186(59) un nuevo capítulo 8 a fin de
incluir las nuevas reglas 40 a 42 en el texto del Anexo I. Dichas reglas, que tratan del ámbito de aplicación,
las normas generales de seguridad y protección del medio ambiente y la notificación relacionada con el
trasbordo de cargas de hidrocarburos de buque a buque, entraron en vigor el 1 de enero de 2011. Cabe
señalar que las reglas sobre el trasbordo de cargas de hidrocarburos entre petroleros en el mar no se aplican
a las operaciones de toma de combustible.
9.10 Capítulo 9 – Prescripciones especiales para la utilización o el transporte

de hidrocarburos en la zona del Antártico
El 26 de marzo de 2010, el MEPC adoptó mediante la resolución MEPC.189(60) un nuevo capítulo 9 a fin
de incluir la nueva regla 43 en el texto del Anexo I. Dichas prescripciones, que regulan la prohibición del
transporte como carga a granel de determinados tipos de hidrocarburos y la prohibición del transporte de
este tipo de hidrocarburos y de su utilización como combustible en la zona del Antártico, entraron en vigor
el 1 de agosto de 2011.
9.11 Registros y documentos a bordo

De conformidad con las prescripciones del Anexo I, es necesario llevar a bordo tanto de un petrolero como
de un buque no petrolero los registros y documentos siguientes:
.1 los libros registro de hidrocarburos, Parte I (petroleros y no petroleros; regla 17) y Parte II (petro-
leros; regla 36)
.2 el cuadernillo de información sobre carga y estabilidad con avería (petroleros; regla 28.5)
.3 el manual de operaciones sobre la vigilancia de las descargas de hidrocarburos (petroleros;
regla 31.4)
.4 el manual sobre el equipo y las operaciones de lavado con crudos (petroleros; regla 33) (si
procede)

.5 el manual de operaciones de los tanques dedicados a lastre limpio (petroleros; regla 18.8) (si
procede)
.6 el manual de instrucciones u operaciones para el separador de agua e hidrocarburos y el equipo
filtrador de hidrocarburos (petroleros y no petroleros; regla 14)
.7 el plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos (petroleros y no
petroleros; regla 37).
9.12 Medidas de la administración marítima

9.12.1 La administración marítima tiene la obligación de llevar a cabo las siguientes tareas para implantar el
Anexo I:
.1 notificar a la OMI todas las exenciones concedidas de conformidad con la regla 3;
.2 notificar a la OMI las instalaciones, materiales, equipos o aparatos equivalentes permitidos
como alternativa a los prescritos por las reglas (regla 5);
.3 llevar a cabo reconocimientos iniciales, periódicos e intermedios (regla 6);
.4 establecer medidas para los buques que no estén sujetos a los reconocimientos de conformidad
con el Anexo (regla 6);
.5 instituir las inspecciones no programadas (regla 6);
.6 delegar la realización de los reconocimientos en caso necesario (regla 6.3.1) (véase también el
capítulo 23 de este manual);
.7 expedir certificados tras los reconocimientos en el formato prescrito (regla 7);
.8 investigar las posibles transgresiones de las prescripciones sobre descarga (regla 15.7);
.9 aprobar los sistemas (regla 33), instalaciones y manuales (regla 35) de lavado con crudos;
.10 aprobar los hidrocarburómetros (regla 31);
.11 aprobar los manuales de operaciones de los tanques dedicados a lastre limpio (regla 18.8.4);
.12 examinar las dispensas relativas al equipo (regla 3.4 y regla 14.5);
.13 aprobar y acordar instalaciones especiales para el lastre (regla 18.10);
.14 aprobar los sistemas e instrucciones de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos
(regla 31);
.15 aprobar los detectores de la interfaz hidrocarburos/agua (regla 32);
.16 aprobar el equipo filtrador de hidrocarburos (regla 14);
.17 elaborar o aprobar libros registro de hidrocarburos para los petroleros de arqueo bruto inferior
a 150 (regla 36.9) y para los equipos y plataformas de perforación (regla 39.2.2);
.18 aprobar los planes de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos
(regla 37); y
.19 examinar y aprobar el equipo y la construcción de los buques para cumplir las prescripciones
del Anexo (junto con los reconocimientos).
9.12.2 La OMI ha elaborado documentos guía, recomendaciones y especificaciones, que se enumeran en

el capítulo 25. Las administraciones marítimas deberían utilizar estos documentos cuando desempeñen las
obligaciones que se indican en el párrafo 9.12.1.

9.13 Medidas en los puertos

Las medidas en los puertos están relacionadas principalmente con las instalaciones de recepción, tal como
se indica en el párrafo 9.7 supra. Los Gobiernos de las Partes en el Convenio deberían garantizar que se
habiliten instalaciones de recepción en las terminales de carga de hidrocarburos, los puertos de reparaciones
y demás puertos en los cuales los buques tengan que descargar residuos de hidrocarburos y mezclas oleosas.
La OMI ha elaborado directrices para garantizar que las instalaciones portuarias de recepción de desechos
sean adecuadas a fin de que en los puertos se cumplan las prescripciones que se indican en la regla 38 del
Anexo I. Dichas directrices fueron adoptadas mediante la resolución MEPC.83(44).
9.14 Resumen de medidas y prescripciones para la implantación del Anexo I

9.14.1 Los armadores o propietarios de buques deberían garantizar que todos los buques:
.1 se han equipado de conformidad con las prescripciones del Anexo I;
.2 se han sometido a reconocimiento si su arqueo bruto es superior a 400, o, en el caso de los
buques tanque, si su arqueo bruto es superior a 150;
.3 cuentan con el certificado oportuno (IOPP o nacional);
.4 cuentan con un libro registro de hidrocarburos; y
.5 cuentan con una tripulación que ha recibido la instrucción y formación necesarias para cumplir
los criterios de descarga.
9.14.2 Los puertos deberían contar con instalaciones de recepción adecuadas.
9.14.3 Se exige que la administración marítima adopte las medidas que se indican en el párrafo 9.12.

10 Implantación del Anexo II: reglas para prevenir
la contaminación por sustancias nocivas líquidas
10.1 Explicación breve del Anexo II

El Anexo II se aplica al transporte a granel de todas las sustancias nocivas líquidas, salvo los hidrocarburos
(definidos en el Anexo I del Convenio). Las sustancias líquidas que presentan una amenaza de dañar el medio
marino se dividen en tres categorías: X, Y y Z. Las sustancias de la categoría X presentan un riesgo grave si
se descargan en el medio marino, las sustancias de la categoría Y presentan un riesgo, y las sustancias de la
categoría Z presentan un riesgo leve.
En una cuarta categoría, otras sustancias (OS), se identifican las sustancias líquidas que, en el momento actual,
no presentan ningún peligro para el medio marino.
La clasificación de sustancias nocivas líquidas en categorías se basa en las directrices que figuran en el
apéndice 1 del Anexo II. A cada categoría le corresponden prescripciones específicas en cuanto a transporte,
descarga y administración.
Las sustancias nocivas líquidas en cuestión podrían presentar, además de un riesgo de contaminación, un
riesgo para la seguridad. Las sustancias de las categorías X, Y y Z que presentan un riesgo para la seguridad se
enumeran como tal en el capítulo 17 del Código internacional para la construcción y el equipo de buques que
transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ), mientras que algunas sustancias de la cate-
goría Z que no entrañan un riesgo para la seguridad y otras sustancias que no constituyen una amenaza para
el medio marino se enumeran como tales en el capítulo 18 del Código CIQ. A fin de evitar las «enumeraciones
repetidas», todas las sustancias líquidas evaluadas y cuyo transporte por mar está permitido se enumeran en
el capítulo 17 o el capítulo 18 del Código CIQ. Si la sustancia nociva líquida se enumera en el capítulo 17, se
considerará que entraña un riesgo de contaminación (P) o un riesgo de seguridad y contaminación (S/P). En el
Anexo II no se enumeran sustancias nocivas líquidas.
El Anexo II prohíbe la descarga en el mar de todo efluente que contenga sustancias de las categorías X, Y o
Z, salvo cuando las descargas se efectúen en las condiciones que se especifican detalladamente para cada
categoría. El Anexo II exige que todo buque esté provisto de medios de bombeo y para el trasiego por tuberías
que garanticen que ningún tanque destinado al transporte de sustancias nocivas líquidas retiene, tras efectuar
el desembarque, una cantidad de residuos que exceda de la estipulada en el Anexo. Se realizará una evalua-
ción de la cantidad de residuos para cada tanque destinado al transporte de sustancias nocivas líquidas. Sólo
cuando la cantidad de residuos calculada sea inferior a la cantidad prescrita en el Anexo para esa categoría
podrá un tanque ser aprobado para el transporte de la sustancia nociva líquida de esa categoría específica.
Además de las condiciones mencionadas más arriba, una prescripción importante del Anexo II es que las
operaciones de descarga de ciertos residuos de la carga y ciertas operaciones de limpieza y ventilación sólo
podrán efectuarse de conformidad con procedimientos y medios aprobados, basados en normas elaboradas
por la OMI. Para facilitar el cumplimiento de esta prescripción, es necesario un manual de procedimientos y
medios que contenga todos los pormenores relativos al equipo y a los medios del buque, los procedimientos
operacionales relativos al desembarque de la carga y al agotamiento de los tanques, los procedimientos
relativos a la descarga de residuos, el lavado de tanques, la recogida de lavazas y el lastrado y deslastrado
de tanques, que sean aplicables a las sustancias que el buque está autorizado a transportar. El cumplimiento
de los procedimientos que se indican en dicho manual del buque garantizará que éste cumple todas las
prescripciones pertinentes del Anexo II.

Al principio de la década de 1990 se reconoció que el Anexo II era complejo, debido, entre otras cosas, al
gran número de referencias que contenía, y que no estaba en sintonía con la tecnología actual. Además,
la Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible se tradujo en el sistema globalmente armonizado (SGA)
para el suministro y la utilización de todos los productos peligrosos, incluidos los productos químicos. Estas
novedades tuvieron como consecuencia una revisión a fondo del Anexo II, que se adoptó mediante la resolu
ción MEPC.118(52) y entró en vigor el 1 de enero de 2007.
10.2 Prescripciones básicas del Anexo II

En las secciones siguientes de este capítulo se esbozan las prescripciones básicas para la implantación del
Anexo II. Las prescripciones incluyen las medidas que deben adoptar los productores de sustancias líquidas,
los expedidores, los armadores o propietarios de buques, los puertos y la administración marítima. Las pres-
cripciones son complejas, y muchas de ellas son detalladas. Las personas interesadas en el transporte de este
tipo de sustancias líquidas deben estudiar dichas reglas, ya que en el presente documento no van a repetirse
los pormenores, aunque se indicarán las reglas o los documentos pertinentes cuando proceda.
El Anexo II revisado del Convenio MARPOL contiene ocho capítulos y siete apéndices, que conforman la
estructura siguiente:
Capítulo 2 Clasificación de las sustancias nocivas líquidas en categorías Regla 6
Capítulo 4 Proyecto, construcción, disposición y equipo Reglas 11 a 12
Capítulo 5 Descargas operacionales de residuos de sustancias nocivas líquidas Reglas 13 a 15
Capítulo 6 Medidas de supervisión por los Estados rectores de puertos Regla 16
Capítulo 7 Prevención de la contaminación resultante de un suceso Regla 17
relacionado con sustancias nocivas líquidas
Capítulo 8 Instalaciones de recepción Regla 18
Apéndice I Directrices para la clasificación de sustancias nocivas líquidas en
categorías
Apéndice II Modelo de Libro registro de carga para buques que transporten
sustancias nocivas líquidas a granel
Apéndice III Modelo de Certificado internacional de prevención de la
contaminación para el transporte de sustancias nocivas líquidas a
granel
Apéndice IV Formato normalizado del Manual de procedimientos y medios
Apéndice V Cuantificación de los residuos que queden en los tanques de
carga, bombas y tuberías correspondientes
Apéndice VI Procedimientos de prelavado
Apéndice VII Procedimientos de ventilación
10.3 Capítulo 1 – Generalidades

Este capítulo contiene, junto a las definiciones de la regla 1, que en inglés figuran en orden alfabético para
facilitar la consulta, el ámbito de aplicación del Anexo II del Convenio MARPOL, que se indica en la regla 2.
Salvo indicación expresa en otro sentido, este anexo se aplica a todos los buques autorizados a transportar
sustancias nocivas líquidas a granel. En la regla 2 se determina también que, cuando en un espacio de carga
de un buque tanque para el transporte de sustancias nocivas líquidas se transporte un cargamento sujeto a
las disposiciones del Anexo I, se aplicarán las prescripciones pertinentes de dicho anexo a ese cargamento.

Capítulo 10 – Implantación del Anexo II
10.3.2 Excepciones, exenciones y equivalentes

En la regla 3 se prevén las excepciones respecto de las prescripciones sobre descarga. Entre las circunstancias
excepcionales podría encontrarse la necesidad de proteger la seguridad de un buque o de salvar vidas en el
mar o de luchar contra sucesos de contaminación específicos.
En la regla 4 se indican las exenciones. La más importante es la relativa al transporte de aceites vegetales. En
el caso de los aceites vegetales específicos que se identifican en una nota a pie de página en el Código CIQ,
podrá admitirse una dispensa respecto de las prescripciones relativas al transporte para un buque del tipo 2,
pero sólo cuando se cumplan todas las prescripciones de la regla 4.1.3.
De conformidad con la regla 5, una Administración podrá autorizar instalaciones, materiales, equipos o apara-
tos en sustitución de los prescritos por este anexo; sin embargo, estos equivalentes serán por lo menos tan
eficaces como los prescritos por él. Los equivalentes se comunicarán a la OMI a fin de que sean transmitidos
a las Partes en el Convenio MARPOL. Un método operacional nunca se considerará equivalente a una
prescripción sobre el equipo.
La regla 5 contiene también las prescripciones sobre la construcción y el equipo de los buques para el
transporte de gas licuado autorizados a transportar sustancias nocivas líquidas.
10.4 Capítulo 2 – Clasificación de las sustancias nocivas líquidas en categorías
10.4.1 Clasificación en categorías antes del transporte

Todas las sustancias líquidas distintas de los hidrocarburos que se presenten para su transporte a granel serán
evaluadas y clasificadas en una de las cuatro categorías X, Y, Z u OS (véase el párrafo 10.1). Por consiguiente,
es necesario que el expedidor compruebe primero si el producto figura en el capítulo 17 o 18 (o en el
capítulo 19 – Índice de productos transportados a granel) del Código CIQ. Es importante señalar que en el
documento de embarque se utilizará el nombre del producto, que es el nombre que figura en la columna «a»
del capítulo 17 o el nombre que se indica en el capítulo 18. Todo nombre adicional podrá incluirse entre
corchetes a continuación del nombre del producto.
10.4.2 Evaluación provisional

Si el producto no figura en el Código CIQ, debería establecerse una evaluación provisional. La evaluación
provisional es un acuerdo entre el país productor o expedidor, el Estado de abanderamiento y el Estado
receptor. En la circular MEPC.1/Circ.512 figuran las Directrices para la clasificación provisional de sustancias
líquidas transportadas a granel. Los productos evaluados provisionalmente pueden verse en la última edición
de la circular de la serie MEPC.2/Circ (que se publica todos los años el 17 de diciembre) o en el sitio en la
Red de la OMI. Cabe señalar que una evaluación provisional deja de ser válida tres años después de que se
publique por primera vez como circular de la serie MEPC.2/Circ. El transporte de un producto que aún no
haya sido evaluado (provisionalmente) está prohibido.
En general, todos los buques que transporten sustancias nocivas líquidas a granel serán objeto de los recono-
cimientos siguientes: reconocimiento inicial, reconocimiento anual, reconocimiento intermedio y reconoci-
miento de renovación. Se efectuará un reconocimiento adicional siempre que se lleven a cabo reparaciones
o renovaciones importantes. Los reconocimientos deben abarcar todas las prescripciones aplicables del
Anexo II (regla 8), y el estado del buque y de su equipo han de mantenerse y no pueden cambiar sin sanción
previa de la administración marítima.
10.5.2 Expedición o refrendo del certificado

Tras un reconocimiento inicial o de renovación, la Administración o cualquier persona u organización debi-
damente autorizada por ella expedirán un Certificado internacional de prevención de la contaminación para

el transporte de sustancias nocivas líquidas a granel (Certificado NLS). En cualquier caso, la Administración
asume la total responsabilidad del certificado (regla 9). No se expedirá el Certificado NLS a ningún buque
con derecho a enarbolar el pabellón de un Estado que no sea Parte en el Convenio MARPOL (regla 9.3.4).
El Certificado NLS se redactará de acuerdo con el modelo que figura en el apéndice III del Anexo II y estará
como mínimo en español, francés o inglés. Cuando también se utilice el idioma oficial de la Administración,
dará fe el texto en dicho idioma en caso de controversia o de discrepancia (regla 9.4).
10.5.3 Duración y validez del certificado

En general, el Certificado NLS es válido durante cinco años, y se admite para él cierta flexibilidad, tal como
se indica en la regla 10. El Certificado perderá su validez si los reconocimientos pertinentes no se efectúan en
los intervalos estipulados en la regla 8, si el certificado no es refrendado de conformidad con lo dispuesto en
las reglas 8.1.3 u 8.1.4, o cuando el buque cambie su pabellón por el de otro Estado.
10.5.4 Certificado NLS y Certificado de aptitud

Se considerará que los quimiqueros que se hayan sometido a reconocimientos de conformidad con las dispo-
siciones del Código CIQ cumplen las prescripciones del Anexo II del Convenio MARPOL. Esto supone que el
Certificado NLS se incluya en el Certificado internacional de aptitud para el transporte de productos químicos
peligrosos a granel expedido de conformidad con las prescripciones del Código CIQ.
10.6 Capítulo 4 – Proyecto, construcción, disposición y equipo
10.6.1 Proyecto, construcción, disposición y equipo

Todos los buques autorizados a transportar las sustancias nocivas líquidas identificadas en el capítulo 17 del
Código CIQ cumplirán las prescripciones pertinentes de la regla 11.1 del Anexo II a fin de reducir al mínimo
las descargas accidentales de esas sustancias en el mar. En el caso de que las sustancias nocivas líquidas iden-
tificadas en el capítulo 17 del Código CIQ se transporten en buques que no sean quimiqueros, por ejemplo,
en buques de apoyo mar adentro en cantidades limitadas, o, en el caso de determinados aceites vegetales,
en buques de carga seca general, la administración marítima establecerá medidas adecuadas basadas en las
directrices pertinentes elaboradas por la OMI.
10.6.2 Instalaciones de bombeo, de tuberías y de descarga

El Anexo II se basa en el principio de que ningún buque está autorizado a navegar si en el tanque y las tuberías
correspondientes queda más de la cantidad residual máxima permitida de un producto después de que el
tanque se haya descargado. La cantidad residual máxima depende de la categoría del producto y de la fecha
de construcción del buque (véase el cuadro 4).
Cuadro 4 – Cantidad residual máxima permitida por tanque y tuberías correspondientes
Categoría Buques nuevos* CIQ† CGrQ‡ Otros buques§

X 75 ℓ 100 ℓ + tolerancia de 50 ℓ 300 ℓ + tolerancia de 50 ℓ No se transporta
Y 75 ℓ 100 ℓ + tolerancia de 50 ℓ 300 ℓ + tolerancia de 50 ℓ No se transporta
Z 75 ℓ 300 ℓ + tolerancia de 50 ℓ 900 ℓ + tolerancia de 50 ℓ Buques nuevos: 75 ℓ
Buques existentes: tanques lo
más vacíos posible
OS Sin restricciones Sin restricciones Sin restricciones Sin restricciones
*
Buques nuevos son los construidos el 1 de enero de 2007 o posteriormente.
†
CIQ se refiere a los buques construidos entre el 1 de julio de 1986, inclusive, y el 1 de enero de 2007.
‡
CGrQ se refiere a los buques construidos antes del 1 de julio de 1986.
§
Otros buques son los que no son buques tanque para el transporte de sustancias nocivas líquidas ni quimiqueros; los buques
nuevos son los construidos el 1 de enero de 2007 o posteriormente.

La cantidad residual debe establecerse mediante la prueba de rendimiento de bombeo que se indica en el
apéndice V del Anexo II. Se utilizará agua como medio de prueba.
10.6.3 Boca de descarga sumergida

Los buques autorizados a transportar sustancias nocivas líquidas estarán provistos de una o varias bocas de
descarga sumergidas, de conformidad con la regla 12.9. La boca de descarga sumergida no es obligatoria para
los buques construidos antes del 1 de enero de 2007 que solamente estén autorizados a transportar sustancias
nocivas líquidas de la categoría Z.
10.6.4 Tanques de lavazas

Aunque en el Anexo II no se prescribe la instalación de tanques de lavazas, éstos pueden resultar necesarios
para ciertos procedimientos de lavado. De conformidad con las disposiciones del Anexo II, los tanques de
carga podrán utilizarse como tanques de lavazas.
10.7 Capítulo 5 – Descargas operacionales de residuos de sustancias nocivas líquidas
10.7.1 Control de las descargas

Es importante señalar que está prohibida toda descarga en el mar de productos de las categorías X, Y o Z, a
menos que dicha descarga se efectúe cumpliendo las prescripciones de la regla 13 del Anexo II.
Antes de que se efectúe una descarga en el mar, se realizará la operación siguiente:
Cuadro 5 – Prescripción operacional general por categoría de contaminación

para no superar la cantidad residual máxima permitida
por tanque y tuberías correspondientes
Categoría Operación
X Prelavado
Y Productos de alta viscosidad y que están a punto de solidificarse → prelavado
Productos que no son de alta viscosidad y que no están a punto de solidificarse → agotamiento eficaz
Z Agotamiento eficaz
Toda descarga posterior de agua añadida al tanque se efectuará en las condiciones siguientes:
–– el buque está en ruta;
–– el buque navega a una velocidad de 7 nudos como mínimo (4 nudos en el caso de buques sin
medios propios de propulsión);
–– la descarga se efectúa por debajo de la línea de flotación;
–– la distancia a la tierra más próxima es por lo menos igual a 12 millas marinas; y
–– la profundidad del agua es por lo menos igual a 25 m.
10.7.2 Exención de un prelavado (regla 13.4)

A petición del capitán del buque, podrá concederse una exención de un prelavado cuando:
–– el tanque descargado vuelva a cargarse con la misma carga o con una carga compatible;
–– el tanque descargado no se lave ni se lastre en el mar y el prelavado se lleve a cabo en otro
puerto, a condición de que se haya confirmado por escrito que en dicho puerto se dispone de
instalaciones de recepción en tierra; o
–– los residuos de la carga se retirarán mediante ventilación.

10.7.3 Uso de agentes y aditivos de limpieza

Se denomina «agente de limpieza» a un medio de lavado distinto del agua. Cuando se haya utilizado un
agente de limpieza, el tanque debería tratarse como si el agente hubiera sido la última carga transportada.
Se denomina «aditivo de limpieza» al producto detergente añadido en pequeñas cantidades al agua de

limpieza. Sólo se permite utilizar aditivos de limpieza cuando se haya determinado que cumplen las prescrip-
ciones especificadas (regla 13.5.2). En la circular MEPC.1/Circ.590 («Nota de orientación y formulario para
los aditivos de limpieza de tanques, revisados») se incluyen directrices para la evaluación de los aditivos de
limpieza.
10.7.4 Manual de procedimientos y medios

Todo buque autorizado a transportar sustancias nocivas líquidas dispondrá a bordo de un Manual de proce-
dimientos y medios aprobado por la administración marítima. El Manual debería considerarse el pasaporte
del buque, debe contener explicaciones sobre el proyecto, el equipo y las operaciones, y forma parte del
Certificado NLS (si no se dispone del Manual, no se expide el Certificado). Es importante que los oficiales y
los inspectores encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto utilicen el Manual.
10.7.5 Libro registro de carga

Se exige llevar a bordo el Libro registro de carga en todo buque autorizado a transportar sustancias nocivas
líquidas. El Libro registro de carga se cumplimentará en cuanto se realice cualquiera de las operaciones espe-
cificadas en el apéndice II del Anexo II. Los asientos se harán en español, francés o inglés. Cuando también
se utilice el idioma oficial de la Administración, dará fe el texto en dicho idioma en caso de controversia o
discrepancia. El Libro registro de carga siempre estará disponible para su inspección durante una visita en el
marco de la supervisión por el Estado rector del puerto.
10.8 Capítulo 6 – Medidas de supervisión por los Estados rectores de puertos

10.8.1 Inspectores designados o nombrados
A diferencia de lo dispuesto en otros anexos del Convenio MARPOL, de conformidad con el Anexo II, los
Gobiernos de las Partes en el Convenio designarán o autorizarán inspectores para implantar la regla 16.
La finalidad principal es que el inspector sea testigo de todo prelavado de un tanque descargado que haya
transportado una sustancia nociva líquida de la categoría X, y que introduzca el asiento correspondiente
en el Libro registro de carga. Cualquier otra operación verificada por el inspector se traducirá en el asiento
oportuno en el Libro registro de carga.
10.8.2 Supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado rector del puerto
En lo que respecta a la regla 16.9 (Supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado rector del
puerto), véase el párrafo 21.1.4 de este manual.
10.9 Capítulo 7 – Prevención de la contaminación resultante de un suceso

relacionado con sustancias nocivas líquidas
10.9.1 Plan de emergencia de a bordo contra la contaminación del mar por sustancias
nocivas líquidas
Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 150 que esté autorizado a transportar sustancias nocivas
líquidas llevará un plan de emergencia de a bordo contra la contaminación del mar por sustancias nocivas
líquidas aprobado por la Administración. El plan se elaborará de conformidad con la resolución MEPC.85(44),
enmendada por la resolución MEPC.137(53). El plan estará redactado en el idioma o los idiomas de trabajo
que el capitán y los oficiales comprendan. El objetivo del plan es que esté disponible toda la información

necesaria para reducir o contener la descarga tras un suceso de contaminación, por ejemplo, el procedimiento
de notificación, todos los datos de contacto y las medidas que deben adoptarse.
Si el buque necesita también un plan de emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos en virtud
del Anexo I (véase el párrafo 9.6.1 de este manual), los dos planes podrán combinarse y deberían denominarse
«plan de emergencia de a bordo contra la contaminación del mar».

La regla 18 del Anexo II establece que los Gobiernos de las Partes en el Convenio MARPOL se comprometen
a garantizar la provisión de instalaciones de recepción adecuadas para atender a las necesidades de los
buques que utilicen sus puertos, terminales o puertos de reparaciones. El método por el cual los Gobiernos
garantizan la provisión de instalaciones mencionada se indica en el párrafo 6.5.8 y en el capítulo 15 de este
manual.
10.11 Resumen de medidas y prescripciones para la implantación del Anexo II

10.11.1 Los productores y expedidores deberían garantizar que, antes de que una sustancia líquida se
presente para su expedición a granel, se conocen sus características, y que, si no se trata de hidrocarburos,
de conformidad con la regla 6:
.1 la sustancia ha sido evaluada y se enumera en el Código CIQ; o
.2 en el caso de que no se enumere, la sustancia ha sido evaluada provisionalmente por la OMI; o
.3 en el caso de que la sustancia no se enumere ni haya sido evaluada provisionalmente por la
OMI, se cumplen las directrices sobre evaluación provisional y se establecen las condiciones
para su transporte con la administración marítima pertinente (MEPC.1/Circ.512);
.4 si no se cumple alguno de los apartados supra, la carga se rechazará para su transporte; y
.5 el buque que vaya a utilizarse es adecuado y está debidamente autorizado.
10.11.2 Los armadores o propietarios de buques deberían garantizar que todos los buques que se utilicen para
el transporte de sustancias nocivas líquidas a granel son adecuados y:
.1 se han sometido a reconocimientos y a pruebas de conformidad con las prescripciones del
Anexo II;
.2 cuentan con el certificado oportuno (NLS o de aptitud), que incluye la sustancia que se transporta;
.3 cuentan con un Manual de procedimientos y medios aprobado;
.4 cuentan con un Libro registro de carga;
.5 cuentan con una tripulación que ha recibido la formación adecuada.
10.11.3 Los puertos no deberían aceptar cargas de sustancias nocivas líquidas a menos que se den las condi-
ciones siguientes:
.1 se facilitan medios a fin de contar con instalaciones de recepción adecuadas para los lavados de
tanques o residuos que deben descargarse de conformidad con el Anexo II;
.2 la terminal dispone de los medios adecuados para facilitar el agotamiento de los tanques de
carga del buque; y
.3 los medios de descarga no requieren que el drenaje de los conductos flexibles para la carga o
de los sistemas de tuberías vuelva al buque (regla 18.4).
10.11.4 La administración marítima tiene la obligación de adoptar las medidas siguientes:

.1 acordar evaluaciones provisionales de las sustancias como Estado productor o Estado expedidor,
Estado de abanderamiento o Estado rector del puerto (regla 6.3);

.2 designar inspectores y adoptar medidas de supervisión como Estado rector del puerto (regla 16);
.3 notificar a la OMI las instalaciones, materiales, equipos o aparatos equivalentes permitidos
como alternativa a los prescritos por las reglas (regla 5);
.4 aprobar el Manual de procedimientos y medios del buque (regla 14);
.5 aprobar los sistemas de bombeo y tuberías mediante pruebas de evaluación de la cantidad de
residuos (regla 12 y apéndice V).
.6 examinar las condiciones para permitir las dispensas relativas al agotamiento de los buques en
viajes restringidos (regla 11);
.7 llevar a cabo reconocimientos iniciales, periódicos e intermedios (regla 8);
.8 delegar la realización de los reconocimientos en caso necesario (regla 8);
.9 expedir certificados tras los reconocimientos en el formato prescrito (regla 9); y
.10 proveer de instalaciones de recepción adecuadas para los residuos de sustancias nocivas
líquidas.
10.12 Orientaciones
La OMI ha elaborado documentos guía, recomendaciones y especificaciones, que se enumeran en el
capítulo 25. Todas las partes interesadas en la implantación del Anexo II deberían utilizar estos documentos.

11
Implantación del Anexo III revisado: reglas
para prevenir la contaminación por sustancias
perjudiciales transportadas por mar en bultos
11.1 Explicación breve del Anexo III revisado
El Anexo III original entró en vigor el 1 de julio de 1992. En la Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible
(Río, 1992) se decidió que convenía elaborar un sistema globalmente armonizado (SGA) para el suministro
y la utilización de todos los productos peligrosos, incluidos los productos químicos. Dicha elaboración se
tradujo en una revisión a fondo del Anexo III y del Código marítimo internacional de mercancías peligrosas
(Código IMDG), en lo que respecta a los criterios para determinar si las sustancias que se transportan en
bultos son perjudiciales. El Anexo III revisado del Convenio MARPOL fue adoptado mediante la resolución
MEPC.156(55) y entró en vigor el 1 de enero de 2010.
El Anexo III se aplica a todos los buques a los que se aplica el Convenio MARPOL (véase el párrafo 3.3 de este
manual) y que transporten sustancias perjudiciales en bultos. Las sustancias perjudiciales son las consideradas
como contaminantes del mar en el Código IMDG o las que cumplen los criterios que figuran en el apéndice
del Anexo III. La expresión en bultos remite a toda forma de contención distinta de la estructura del buque
e incluye los embalajes/envases, contenedores, cisternas portátiles y camiones y vagones cisterna que se
identifican o especifican en el Código IMDG.
El Anexo III prohíbe el transporte de sustancias peligrosas salvo si se hace en las condiciones estipuladas en
el Anexo. Entre ellas se incluyen las prescripciones sobre embalaje/envasado, marcado, etiquetado, docu-
mentación, estiba y limitaciones cuantitativas, y las excepciones relacionadas con la seguridad del buque o
el salvamento en el mar.
11.2 Implantación mediante el Código IMDG
En la regla 1 del Anexo se hace referencia al Código IMDG en cuanto a las prescripciones detalladas sobre
la identificación y el transporte de sustancias perjudiciales. El Código IMDG se ha adaptado para que pueda
utilizarse como medio práctico de implantación del Anexo III. Esto se debe a que las sustancias perjudiciales
transportadas en bultos (conocidas como «contaminantes del mar») ya estaban clasificadas en su mayoría
como mercancías peligrosas en el Código IMDG.
En lo que respecta a sustancias o materias individuales, el Código IMDG contiene prescripciones generales
para cada clase de sustancias. En el caso de las mercancías peligrosas, que son también contaminantes
del mar, este hecho se indicará con claridad en la columna pertinente de la lista de mercancías peligrosas.
Cuando una sustancia o materia presente propiedades que puedan cumplir los criterios de un contaminante
del mar, pero no se incluya en la Lista de mercancías peligrosas, dicha sustancia o materia se transportará, de
acuerdo con la autoclasificación, como contaminante del mar, de conformidad con el Código IMDG.
En los casos relacionados con los contaminantes del mar, el expedidor tendrá que declarar su expedición
como «contaminante del mar» y cumplirá las prescripciones del Código. Esto supone normalmente añadir una
marca especial de «contaminante del mar» al bulto.

Figura 7 – Los bultos que contengan contaminantes del mar llevarán

esta marca a partir del 1 de enero de 2012
La marca de contaminante del mar (un pez y un árbol) debería ser de color negro sobre fondo blanco o un
fondo adecuado que contraste.
Si un contaminante del mar no está clasificado como mercancía peligrosa, se incluirá en la Clase 9 del Código
IMDG. Dicho contaminante del mar tendrá que declararse con el nombre técnico correcto. El embalaje/envase
tendrá que cumplir las prescripciones del Código IMDG e irá marcado con el nombre técnico correcto, el
número OMI y la marca de contaminante del mar.
El método de marcado y etiquetado será tal que los datos seguirán siendo identificables en los bultos que
hayan estado sumergidos por lo menos tres meses en el mar.
Los detalles de estas prescripciones figuran en la última edición del Código IMDG. A fin de facilitar la
comprensión de lo anterior, véase el capítulo 2.10 del Código IMDG. En los apéndices 13, 14 y 15 de este
manual figura un extracto de la información pertinente.
El 1 de octubre de 2010, el MEPC 61 adoptó otras enmiendas al Anexo III revisado, con el 1 de enero de 2014
como fecha de entrada en vigor. Mediante la resolución MEPC.193(61) se adoptaron criterios nuevos y amplios
para los contaminantes del mar, en sintonía con los criterios del Sistema globalmente armonizado (SGA). En
mayo de 2012, el Comité de seguridad marítima adoptó, en su 90° periodo de sesiones, enmiendas a las
disposiciones sobre el medio marino, que entraron en vigor mediante la enmienda 36-12 al Código IMDG. Si
bien la fecha de entrada en vigor de la resolución MSC.328(90) es también el 1 de enero de 2014, se acordó
que los Gobiernos Contratantes del Convenio pudieran aplicar las enmiendas antedichas, en su totalidad o en
parte, con carácter voluntario, a partir del 1 de enero de 2013.
11.3 Resumen de medidas y prescripciones para la implantación del Anexo III

11.3.1 Los productores y expedidores deberían garantizar que, antes de que una sustancia perjudicial
(contaminante del mar) en bultos se presente para su expedición, esté correctamente identificada, embalada/
envasada, marcada, etiquetada y documentada de conformidad con el Código IMDG.
11.3.2 Los propietarios o armadores de buques deberían asegurarse de que el embalaje/envasado, el marcado,
el etiquetado y la documentación son correctos, y deberían estibar y sujetar los bultos de conformidad con
el Anexo III y el Código IMDG. De conformidad con la regla 4.3, deberían conservarse en el buque una lista
especial, un manifiesto o un plano de estiba que indiquen el emplazamiento de los bultos a bordo, y deberían
conservarse copias de dichos documentos en tierra.
11.3.3 El Anexo III del Convenio MARPOL no exige reconocimientos ni certificación del buque, si bien el
Convenio SOLAS sí lo hace para las mercancías peligrosas. No obstante, las prescripciones detalladas que
se indican en la regla 1.3 deben publicarse, lo cual en la práctica significa que ha de existir una legislación
que prevea el cumplimiento del Código IMDG (véase el párrafo 6.5.3). De ahí que, a fin de garantizar dicho
cumplimiento, la Administración marítima debería inspeccionar los buques, como obligación del Estado de
abanderamiento y del Estado rector del puerto.
11.3.4 Para la regla 8 (Supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado rector del puerto), véase
el párrafo 21.1.4 de este manual.

12 Implantación del Anexo IV: reglas para prevenir
la contaminación por las aguas sucias de los buques
12.1 Explicación breve del Anexo IV
El Anexo IV entró en vigor el 27 de septiembre de 2003. Antes de esa fecha, se reconoció la necesidad de
introducir en él mejoras importantes para que un número suficiente de Estados lo ratificara. El Anexo IV
revisado fue aprobado por acuerdo de los Estados Miembros. El Anexo IV revisado se adoptó el 1 de abril de
2004 mediante la resolución MEPC.115(51), en la primera oportunidad de la que se dispuso tras la entrada en
vigor, y entró en vigor el 1 de agosto de 2005.
El Anexo IV revisado del Convenio MARPOL contenía cuatro capítulos y un apéndice. El 24 de marzo de
2006, el MEPC adoptó mediante la resolución MEPC.143(54) un capítulo adicional sobre supervisión por el
Estado rector del puerto, que consistía en una nueva regla 13 acerca de la supervisión de las prescripcio-
nes operacionales por el Estado rector del puerto. Dicha enmienda entró en vigor el 1 de agosto de 2007.
Mediante la resolución MEPC.164(56) se adoptó una enmienda a la regla 11 sobre descarga de aguas sucias.
Dicha enmienda ampliaba la regla 11 mediante la inclusión de una referencia a las aguas sucias procedentes
de espacios que contengan animales vivos, y entró en vigor el 1 de diciembre de 2008.
En 2010 se propuso incluir también el principio de «zona especial» en el Anexo IV. Mediante la
resolución MEPC.200(62) se adoptaron enmiendas a las reglas 1, 9 y 11, y se introdujo una nueva regla 12bis
sobre instalaciones de recepción para los buques de pasaje en las zonas especiales. La fecha de entrada
en vigor de estas enmiendas es el 1 de enero de 2013. Las disposiciones sobre zonas especiales se han
incorporado al Anexo IV, y el mar Báltico fue designado zona especial, en la que es necesario adoptar
procedimientos especiales obligatorios para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques. Al
respecto se adoptaron reglas nuevas sobre la descarga de aguas sucias para los buques de pasaje en una zona
especial. La fecha en la que tengan efecto las prescripciones sobre la zona especial depende de si hay un
número suficiente de notificaciones a la OMI por las Partes que limitan el mar Báltico y de la disponibilidad
de instalaciones de recepción para las aguas sucias. Se manifestó preocupación sobre la posible falta de
equipo técnico adecuado y rentable a bordo para cumplir las normas sobre descarga en las zonas especiales.
Mediante la resolución MEPC.218(63), el MEPC hizo un llamamiento para que se elaborara dicho equipo sin
demora.
En la actualidad, el Anexo IV tiene la siguiente estructura:

Capítulo 3 Equipo y control de las descargas Reglas 9 a 11
Capítulo 4 Instalaciones de recepción Reglas 12 y 12bis
Capítulo 5 Supervisión por el Estado rector del puerto Regla 13
Apéndice Modelo de Certificado internacional de prevención
de la contaminación por aguas sucias

12.2 Capítulo 1 – Generalidades
La regla 1 presenta las definiciones que se utilizan en este anexo. En la regla 2 se indican los buques a los que
se aplican las reglas del Anexo IV del Convenio MARPOL. El Anexo revisado se aplica a los buques nuevos
(regla 1.1 del Anexo IV) dedicados a viajes internacionales y de arqueo bruto igual o superior a 400, o a los
buques nuevos de arqueo bruto inferior a 400 que estén autorizados a transportar más de 15 personas. Los
buques existentes debían cumplir lo dispuesto en el Anexo IV revisado cinco años después de la fecha de
entrada en vigor del Anexo IV. Dado que el Anexo IV entró en vigor el 27 de septiembre de 2003, a partir
del 27 de septiembre de 2008 deja de haber diferencias entre los buques nuevos y los buques existentes en
virtud de dicho anexo.
12.2.2 Excepciones
En la regla 3 se prevén las excepciones respecto de las prescripciones sobre descarga. Estas excepciones
están relacionadas principalmente con circunstancias excepcionales en las que hay que proteger la seguridad
del buque o salvar vidas en el mar, o con los casos en los que hay que combatir sucesos concretos de
contaminación.
En general, los buques que deban cumplir lo prescrito en este anexo estarán sujetos a un reconocimiento
inicial y un reconocimiento de renovación. Se llevará a cabo un reconocimiento adicional cuando se efec-
túen reparaciones o renovaciones importantes. Los reconocimientos deben abarcar todas las prescripciones
aplicables del Anexo IV (regla 4), y el estado del buque y de su equipo han de mantenerse de conformidad
con las disposiciones del Convenio MARPOL. Cuando se haya realizado un reconocimiento, no se efectuará
ningún cambio en la estructura, el equipo, los sistemas, los accesorios, los medios y los materiales que fueron
objeto del reconocimiento sin la sanción de la administración marítima, salvo que se trate de la sustitución
directa de tales equipos o accesorios.
En el caso de los buques a los que no se aplique el Anexo IV (regla 4.2), deben establecerse las medidas
oportunas, que serán probablemente reconocimientos, para garantizar el cumplimiento de las prescripciones
de la administración marítima.
12.3.2 Expedición o refrendo del certificado, expedición o refrendo del certificado

por otro Gobierno, modelo de certificado, duración y validez del certificado
Tras un reconocimiento inicial o de renovación, la Administración o cualquier persona u organización

debidamente autorizada por ella expedirán el Certificado internacional de prevención de la contaminación
por aguas sucias (Certificado ISPP). En todos los casos, la Administración será plenamente responsable del
Certificado (regla 5.2). El Certificado ISPP se exige para los buques que realicen viajes internacionales. Si
bien el Certificado no se prescribe para los buques que realicen viajes nacionales, la administración marítima
podrá exigirlo junto con los reconocimientos necesarios.
A petición de la Administración, el Gobierno de una Parte en el Convenio MARPOL podrá someter un buque
a reconocimiento y, si estima que los resultados son satisfactorios, podrá expedir el Certificado ISPP. No se
expedirá el Certificado ISPP a ningún buque que enarbole el pabellón de un Estado que no sea Parte en el
Convenio MARPOL (regla 6.4). El Certificado ISPP se redactará conforme al modelo que figura en el apéndice
del Anexo IV, y estará como mínimo en español, francés o inglés. Si también se utiliza el idioma oficial de la
Administración, este texto prevalecerá en caso de controversia o de discrepancia (regla 7).

Capítulo 12 – Implantación del Anexo IV
En general, el Certificado ISPP es válido durante cinco años, y se admite para él cierta flexibilidad, tal como
se indica en la regla 8. El Certificado perderá su validez si los reconocimientos pertinentes no se efectúan en
los intervalos estipulados en la regla 4, o cuando el buque cambie de pabellón por el de otro Estado.
12.4 Capítulo 3 – Equipo y control de las descargas
12.4.1 Sistemas de tratamiento de aguas sucias y conexiones universales de descarga

El Anexo exige que los buques a los que él se aplica estén equipados con una instalación de tratamiento
de aguas sucias, o un sistema para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias, o un tanque de retención de
aguas sucias (regla 9). La instalación de tratamiento de aguas sucias estará homologada por la Administración,
teniendo en cuenta las normas y los métodos de prueba elaborados por la Organización.
En su 55° periodo de sesiones, celebrado en octubre de 2006, el MEPC adoptó mediante la resolución
MEPC.159(55) las «Directrices revisadas sobre la implantación de las normas relativas a efluentes y pruebas
de rendimiento de las instalaciones de tratamiento de aguas sucias». La resolución, en la que se invita a los
Gobiernos a que implanten las Directrices revisadas de manera que todo el equipo instalado a bordo el 1 de
enero de 2010 o posteriormente cumpla las Directrices en la medida de lo razonable y lo posible, sustituye a la
«Recomendación sobre normas internacionales relativas a efluentes y directrices sobre pruebas de rendimiento
de las instalaciones de tratamiento de aguas sucias», adoptada mediante la resolución MEPC.2(VI) en 1976. A
la luz de las prescripciones adicionales del Anexo IV sobre los buques de pasaje en las zonas especiales, era
necesario actualizar las normas adoptadas por el MEPC 55. En el MEPC 64, celebrado en octubre de 2012,
se adoptaron mediante la resolución MEPC.227(64) las «Directrices de 2012 sobre la implantación de las
normas relativas a efluentes y pruebas de rendimiento de las instalaciones de tratamiento de aguas sucias». No
obstante, antes de la adopción de las Directrices de 2012, se manifestaron preocupaciones sobre si el equipo
estaría disponible. Se decidió examinar la disponibilidad durante el MEPC 67 (segunda mitad de 2014).
La regla 10 facilita información sobre las conexiones universales de descarga para el buque y la instalación
de recepción.
12.4.2 Descarga de aguas sucias

La descarga de aguas sucias en el mar estará prohibida a menos que el buque utilice una instalación de
tratamiento de aguas sucias aprobada, o efectúe la descarga de aguas sucias desmenuzadas y desinfectadas
mediante un sistema aprobado a una distancia superior a tres millas marinas de la tierra más próxima, o
efectúe la descarga de aguas sucias que no estén desmenuzadas ni desinfectadas a una distancia superior
a 12 millas marinas de la tierra más próxima. En octubre de 2006, el MEPC adoptó mediante la resolución
MEPC.157(55) una recomendación sobre la norma relativa al régimen máximo de descarga de aguas sucias
sin tratar procedentes de tanques de retención cuando el buque se encuentre a una distancia igual o superior
a 12 millas marinas de la tierra más próxima. Asimismo, las prescripciones sobre descarga del Anexo IV se
enmendaron mediante la resolución MEPC.164(56) para incluir las aguas sucias procedentes de espacios que
contengan animales vivos. Estas enmiendas entraron en vigor el 1 de diciembre de 2008.
Las condiciones de descarga fuera de una zona especial figuran en el cuadro infra, en el que se resume la
regla 11A del Anexo IV.
12.4.3 Descarga de las aguas sucias de los buques de pasaje fuera de las zonas especiales
Tal como se indica en el párrafo 12.1 de este manual, el MEPC adoptó el 15 de julio de 2011 enmiendas
relacionadas con las disposiciones sobre las zonas especiales y la designación del mar Báltico como zona
especial en virtud del Anexo IV del Convenio MARPOL. Las enmiendas consiguientes a la regla 11 se reflejan
en una nueva regla 11B y prescriben que se prohíba en general la descarga de aguas sucias de los buques de
pasaje dentro de una zona especial:
.1 en el caso de los buques de pasaje nuevos, el 1 de enero de 2016 o posteriormente; y
.2 en el caso de los buques de pasaje existentes, el 1 de enero de 2018 o posteriormente.

Cuadro 6 – Prescripciones sobre descarga en virtud del Anexo IV
Zona marina Criterios de descarga fuera de una zona especial

A menos de 3 millas marinas de Descarga prohibida salvo la procedente de una instalación de tratamiento de aguas
tierra sucias aprobada y certificada que cumpla las reglas 9.1.1. y 11A.1.2
A una distancia comprendida Descarga prohibida salvo:
entre 3 y 12 millas marinas de la 1) la procedente de una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada y
tierra más próxima certificada que cumpla las reglas 9.1.1 y 11A.1.2;
o
2) la procedente de un sistema aprobado para desmenuzar y desinfectar las aguas
sucias que cumpla las reglas 9.1.2 y 11A.1.1
A una distancia superior a Descarga
12 millas marinas de tierra procedente de 1) o 2) supra;
o
de aguas sucias que no estén desmenuzadas ni desinfectadas.
Las aguas sucias que hayan estado almacenadas en tanques de retención, o las aguas
sucias procedentes de espacios que contengan animales vivos, no se descargarán
instantáneamente, sino a un régimen moderado, cuando el buque esté en ruta y
navegando a una velocidad no inferior a 4 nudos; el régimen de descarga estará
aprobado por la Administración. Véase la resolución MEPC.157(55): «Recomendación
sobre normas relativas al régimen de descarga de aguas sucias sin tratar por los buques».
Sólo se aplica una excepción a la prohibición de la descarga de aguas sucias de los buques de pasaje dentro
de una zona especial cuando el buque utilice una instalación de tratamiento de aguas sucias de un tipo
aprobado por la Administración, teniendo en cuenta las normas y los métodos de prueba estipulados en las
«Directrices de 2012 sobre la implantación de las normas relativas a efluentes y pruebas de rendimiento de
las instalaciones de tratamiento de aguas sucias». El efluente tampoco producirá sólidos flotantes visibles ni
ocasionará coloración en las aguas circundantes.
Por buque de pasaje nuevo se entiende un buque de pasaje cuyo contrato de construcción se formaliza o, de
no haberse formalizado un contrato de construcción, cuya quilla sea colocada, o cuya construcción se halle
en una fase equivalente, el 1 de enero de 2016 o posteriormente, o un buque de pasaje cuya entrega tenga
lugar una vez transcurridos dos años o más después del 1 de enero de 2016.

La regla 12 del Anexo IV establece que los Gobiernos de las Partes en el Convenio MARPOL se comprometen
a garantizar la provisión de instalaciones de recepción adecuadas de aguas sucias en los puertos y terminales.
El método por el cual los Gobiernos garantizan la provisión de instalaciones mencionada se indica en el
párrafo 6.5.8 y en el capítulo 15 de este manual.
El capítulo 4 se amplía mediante la regla 12bis como consecuencia de la introducción de las disposiciones
sobre zonas especiales del Anexo IV. La regla 12bis trata de las instalaciones de recepción para los buques
de pasaje en las zonas especiales.
12.6 Capítulo 5 – Supervisión por el Estado rector del puerto

Para la regla 13 (Supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado rector del puerto), véase el
párrafo 21.1.4 de este manual.

La administración marítima tiene la obligación de adoptar las siguientes medidas:
.1 llevar a cabo reconocimientos iniciales y de renovación, o reconocimientos adicionales, según
proceda (regla 4);
.2 aprobar las instalaciones de tratamiento de aguas sucias (regla 9);

Capítulo 12 – Implantación del Anexo IV
.3 aprobar los medios para las aguas sucias del buque (regla 9);
.4 establecer las medidas oportunas para los buques que no realicen viajes internacionales
(regla 4.2);
.5 vigilar la provisión de instalaciones adecuadas en los puertos y terminales para la recepción de
aguas sucias (regla 12);
.6 expedir certificados en el modelo prescrito (reglas 5, 6, 7 y 8); y
.7 notificar a la Organización Marítima Internacional todos los casos en los que las instalaciones
facilitadas se consideren inadecuadas.

La regla 12 del Anexo IV establece que los Gobiernos de las Partes en el Convenio MARPOL se comprometen
a garantizar la provisión de instalaciones de recepción adecuadas de aguas sucias (véase también el capítulo
15). La regla 12bis trata específicamente de los Estados que limitan la zona del mar Báltico.
12.9 Orientaciones
La OMI ha publicado directrices sobre las normas relativas a efluentes y pruebas de rendimiento de las
instalaciones de tratamiento de aguas sucias (véase el párrafo 25.5.1), que deberían utilizarse como referencia
cuando se aprueben dichas instalaciones.
12.10 Resumen de medidas y prescripciones para la implantación del Anexo IV

12.10.1 Los propietarios o armadores de buques deberían garantizar lo siguiente:
.1 el buque está equipado con una instalación de tratamiento de aguas sucias adecuada o un
sistema para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias, o tanques de retención, y una conexión
universal a tierra;
.2 el buque se ha sometido a reconocimientos y a pruebas de conformidad con las prescripciones
del Anexo IV;
.3 el buque lleva el Certificado ISPP o el documento prescrito por la administración marítima;
.4 la tripulación ha recibido la formación necesaria para operar de conformidad con los criterios
de descarga.
12.10.2 Las administraciones marítimas deberían realizar lo siguiente:
.1 aprobar el equipo y los medios;
.2 llevar a cabo los reconocimientos;
.3 expedir los certificados; y
.4 establecer las medidas prescritas en el Anexo para los buques que no realicen viajes
internacionales.
12.10.3 En los puertos debería realizarse lo siguiente:
.1 evaluar las prescripciones para las instalaciones de recepción de aguas sucias; y
.2 garantizar la disponibilidad de instalaciones de recepción adecuadas.

13
Implantación del Anexo V revisado:
reglas para prevenir la contaminación
por las basuras de los buques
13.1 Explicación breve del Anexo V

El Anexo V se aplica a todos los buques, con independencia del tipo, que realicen operaciones en el medio
marino, desde los buques mercantes a las plataformas fijas y flotantes, pasando por buques no comerciales
como son los yates y embarcaciones de recreo. De conformidad con las reglas del Anexo V original, la
descarga de basuras en el mar está prohibida salvo para determinados tipos de basura. Al respecto, podría
realizarse una distinción general entre los plásticos, los materiales que flotan y otros tipos de basura. Por
ejemplo, estaba prohibido descargar plásticos en el mar, pero no existían limitaciones cuantitativas para los
materiales que flotan y para otros tipos de basura.
El 15 de julio de 2011 se adoptó el Anexo V revisado mediante la resolución MEPC.201(62). La fecha de
entrada en vigor del Anexo V revisado es el 1 de enero de 2013. Este capítulo se centrará en el Anexo V
revisado, que contiene 10 reglas.
Las diferencias principales entre el Anexo V original y el revisado son que este último introdujo el principio
de la prohibición general de las descargas con excepciones muy limitadas, contiene definiciones claras y los
residuos de las cargas sólidas a granel están mejor definidos en él.
Como consecuencia de la revisión del Anexo V, había que enmendar las directrices relativas al Anexo V
original. Las Directrices revisadas se adoptaron el 2 de marzo de 2012 mediante la resolución MEPC.219(63)
con el nombre: «Directrices de 2012 para la implantación del Anexo V del Convenio MARPOL».
La gestión de los residuos de cargas sólidas a granel (sección 3 de las Directrices de 2012) es un punto
importante de las Directrices. Los residuos de carga se consideran perjudiciales para el medio marino y, por
consiguiente, están sujetos a las reglas 4.1.3 y 6.1.2.1 del Anexo V revisado si cumplen los parámetros que se
indican en el párrafo 3.2 de las Directrices de 2012. Al respecto, se ha establecido un vínculo con el Código
marítimo internacional de cargas sólidas a granel (Código IMSBC).
13.2 Regla a regla
13.2.1 Regla 1 – Definiciones

La regla 1 presenta las definiciones que se aplican a este anexo. Uno de los objetivos de la revisión fue que
se definieran todas las expresiones utilizadas en el Anexo. Este objetivo se ha alcanzado, con lo que el Anexo
revisado es transparente y fácil de implantar y hacer cumplir.
13.2.2 Regla 2 – Ámbito de aplicación

Tal como se indica en 13.1, las disposiciones del Anexo se aplican a todos los buques.
13.2.3 Regla 3 – Prohibición general de la descarga de basuras en el mar

El principio del Anexo V revisado es que está prohibida la descarga de toda clase de basuras en el mar, salvo
si es aplicable la regla 7 (Excepciones). Además, se permite descargar tipos de basura específicos, como los
desechos de alimentos, en condiciones estrictas.

13.2.4 Regla 4 – Descarga de basuras fuera de las zonas especiales

Si bien la descarga de basuras en el mar fuera de las zonas especiales está prohibida, existen disposiciones
que permiten la descarga de tipos de basuras concretos, como los desechos de alimentos, los residuos de
carga y los cadáveres de animales. Aparte de las descripciones sobre descarga específicas para estos tipos
de basuras, las descargas sólo se permiten cuando el buque está en ruta y lo más alejado posible de la tierra
más próxima. Para descargar el agua de lavado de las bodegas de carga en esta situación, el buque debe
estar en ruta y la descarga debe efectuarse como mínimo a 12 millas de la tierra más próxima. Los agentes
y aditivos de limpieza contenidos en el agua de lavado de las bodegas de carga, la cubierta y las superficies
externas sólo podrán descargarse en el mar fuera de las zonas especiales si no son perjudiciales para el medio
marino, de conformidad con el párrafo 1.7.5 de las Directrices de 2012 para la implantación del Anexo V del
Convenio MARPOL.* Las prescripciones sobre descarga también se aplican cuando el «puerto de partida» y
el «siguiente puerto de destino» son los mismos.
13.2.5 Regla 5 – Prescripciones especiales para la descarga de basuras desde

plataformas fijas o flotantes
Se aplican restricciones adicionales a las plataformas fijas o flotantes dedicadas a la exploración o explotación
de los fondos marinos y a otros buques situados a menos de 500 m de dichas plataformas.
13.2.6 Regla 6 – Descarga de basuras dentro de zonas especiales

En la actualidad hay ocho zonas especiales en virtud del Anexo V: las zonas del mar Mediterráneo, el mar
Negro, el mar Báltico, el mar Rojo, los Golfos, el mar del Norte, el Antártico y la región del Gran Caribe.
Las condiciones que se aplican son estrictas, aunque se permiten descargas de desechos de alimentos y de
determinados tipos de agentes o aditivos de limpieza y residuos de carga, sin incluir las sustancias clasificadas
como perjudiciales para el medio marino.
Estas prohibiciones y restricciones se indican en el cuadro 7.
*
Véase la publicación de la OMI cuyo número de venta es IB656S.

Capítulo 13 – Implantación del Anexo V revisado
Cuadro 7 – Resumen de restricciones para la descarga de basuras en el mar

de conformidad con las reglas 4, 5 y 6 del Anexo V del Convenio MARPOL
Todos los buques, salvo las plataformas4 Plataformas mar adentro
Dentro de las zonas situadas a más de 12 millas
Fuera de las zonas marinas de la tierra más
especiales
especiales próxima y buques atracados
Tipo de basura1 Regla 6
Regla 4 a las plataformas o a menos
(Distancia a la tierra más de 500 m de ellas4
(Distancia a la tierra más
próxima o a la meseta de
próxima) Regla 5
hielo más próxima)
Desechos de alimentos ≥ 3 millas marinas, en ruta y ≥ 12 millas marinas, en ruta Descarga permitida
desmenuzados o triturados2 lo más lejos posible y lo más lejos posible3
Desechos de alimentos no ≥ 12 millas marinas, en ruta Descarga prohibida Descarga prohibida
desmenuzados ni triturados y lo más lejos posible
Residuos de carga5, 6 no ≥ 12 millas marinas, en ruta Descarga prohibida Descarga prohibida
contenidos en el agua de y lo más lejos posible
lavado
Residuos de carga5, 6 ≥ 12 millas marinas, en
contenidos en el agua de ruta y lo más lejos posible
lavado (sujeto a las condiciones de
la regla 6.1.2)
Agentes y aditivos de Descarga permitida ≥ 12 millas marinas, en Descarga prohibida
limpieza6 contenidos en ruta y lo más lejos posible
el agua de lavado de las (sujeto a las condiciones de
bodegas de carga la regla 6.1.2)
Agentes y aditivos de Descarga permitida
limpieza6 en el agua de
lavado de la cubierta y las
superficies externas
Cadáveres de animales En ruta y lo más lejos posible Descarga prohibida Descarga prohibida
(deberían descuartizarse o de la tierra más próxima.
tratarse de otro modo para > 100 millas marinas y
garantizar que se hundan de profundidad del agua
inmediato) máxima
Todos los demás tipos de Descarga prohibida Descarga prohibida Descarga prohibida
basura, incluidos plásticos,
cabuyería, artes de pesca,
bolsas de plástico para
las basuras, cenizas de
incinerador, escorias,
aceite de cocina, materiales
flotantes de estiba,
revestimiento y embalaje,
productos de papel, trapos,
vidrios, metales, botellas,
loza y desechos similares
1
Cuando las basuras estén mezcladas o contaminadas con otras sustancias perjudiciales cuya descarga esté prohibida o para las que
rijan distintas prescripciones sobre descarga, se aplicarán las prescripciones más rigurosas.
2
Los desechos de alimentos desmenuzados o triturados deben poder pasar por cribas con mallas de tamaño no superior a 25 mm.
3
La descarga de productos avícolas introducidos no está permitida en la zona del Antártico, salvo que se hayan incinerado o
esterilizado en un autoclave o por algún otro medio.
4
Las plataformas mar adentro situadas a 12 millas marinas de la tierra más próxima y los buques auxiliares incluyen todas las
plataformas fijas o flotantes dedicadas a la exploración o explotación o tratamiento conexo de los recursos minerales de los fondos
marinos y todos los buques atracados a tales plataformas o a menos de 500 m de distancia de las mismas.
5
Por residuos de carga se entienden solamente los que no pueden recuperarse mediante los métodos disponibles normalmente para
la descarga.
6
Estas sustancias no deben ser perjudiciales para el medio marino.

13.2.7 Regla 7 – Excepciones

La excepción general respecto de las prescripciones sobre descarga necesaria para proteger la seguridad del
buque y de las personas a bordo, o para salvar vidas en el mar, también es aplicable a las basuras.
Además, hay una excepción respecto de la prescripción de en ruta para la descarga de desechos de alimentos
cuando quede claro que mantener dichos desechos de alimentos a bordo representa un riesgo inminente para
la salud de las personas a bordo.
13.2.8 Regla 8 – Instalaciones de recepción

Esta regla establece que las Partes se comprometen a garantizar que en los puertos y terminales se habiliten
instalaciones adecuadas para la recepción de basuras que respondan a las necesidades de los buques que
las utilicen y sin que éstos sufran demoras innecesarias. El método por el cual los Gobiernos garantizan la
provisión de instalaciones mencionada se indica en el párrafo 6.5.8 y en el capítulo 15 de este manual.
13.2.9 Regla 9 – Supervisión por el Estado rector del puerto

Esta regla se refiere a la supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado rector del puerto. Véase
el párrafo 21.1.4 de este manual.
13.2.10 Regla 10 – Rótulos, planes de gestión de basuras y mantenimiento

de registros de basuras
A diferencia de las disposiciones de los demás anexos del Convenio MARPOL, las del Anexo V abarcan las
descargas de los buques y no establecen prescripciones sobre el equipo. El Anexo V revisado (regla 10.1) exige
que en todo buque de eslora igual o superior a 12 m y en toda plataforma fija o flotante se coloquen rótulos
en los que se notifiquen las prescripciones sobre descarga del Anexo V revisado. La regla 10.2 exige que todo
buque de arqueo bruto igual o superior a 100, todo buque que esté autorizado a transportar 15 personas o
más y toda plataforma fija o flotante tengan un plan de gestión de basuras que la tripulación debe cumplir.
El plan se elaborará de conformidad con las directrices adoptadas mediante la resolución MEPC.220(63):
«Directrices de 2012 para la elaboración de planes de gestión de basuras», y se redactará en el idioma de
trabajo de la tripulación. El plan debe designar a la persona encargada de su ejecución y ha de contener
procedimientos por escrito para la reducción al mínimo, la recogida, el almacenamiento, el tratamiento y la
eliminación de basuras, incluida la manera de utilizar el equipo a bordo.
La regla 10.3 exige que todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 y todo buque que esté autorizado
a transportar 15 personas o más y que realice viajes a puertos o terminales mar adentro que estén bajo la
jurisdicción de otra Parte, y toda plataforma fija o flotante, lleven el Libro registro de basuras. Todas las
operaciones de descarga e incineraciones completadas a bordo se registrarán debidamente.
13.2.11 Apéndice del Anexo V revisado

El modelo del Libro registro de basuras figura en el apéndice del Anexo V revisado. En el párrafo 4 de dicho
apéndice se indican las anotaciones que se harán en el Libro registro de basuras.
13.3 Medidas y prescripciones para la implantación del Anexo V

13.3.1 Los propietarios y armadores de buques deberían garantizar lo siguiente:
.1 los medios en el buque son adecuados para el tratamiento de las basuras:
Es fundamental que en todos los buques se asigne un espacio a bordo para almacenar las basuras
hasta que puedan eliminarse en una instalación de recepción o incinerarse. La provisión de
dichos espacios de almacenamiento, del equipo de tratamiento y de los medios de eliminación
es responsabilidad del propietario o del armador del buque. Dichos medios abarcarán desde
los mínimos posibles en los buques pequeños hasta los espacios, instalaciones de tratamiento
o incineradores bien diseñados y la manipulación organizada en los buques de pasaje de gran
tamaño;

Capítulo 13 – Implantación del Anexo V revisado
.2 la tripulación ha recibido la instrucción y formación adecuadas para cumplir las condiciones de

descarga;
.3 todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 y todo buque que esté autorizado a transpor-
tar 15 personas o más tendrán un plan de gestión de basuras que la tripulación deberá cumplir,
elaborado de conformidad con las directrices de la OMI y redactado en el idioma de trabajo de
la tripulación. El plan debe designar a la persona encargada de su ejecución y ha de contener
procedimientos por escrito para la reducción al mínimo, la recogida, el almacenamiento, el
tratamiento y la eliminación de basuras y para la utilización del equipo de a bordo;
.4 todo buque debe contar con el Libro registro de basuras, que se mantiene de conformidad con
las reglas del Anexo. Todas las operaciones de descarga o de incineración completada deben
registrarse debidamente;
.5 en todo buque de eslora igual o superior a 12 m se colocan rótulos en los que se notifican a la
tripulación y a los pasajeros las prescripciones sobre descarga del Anexo V.
13.3.2 La administración marítima debería adoptar las medidas siguientes:
.1 facilitar asesoramiento a los buques que enarbolen su pabellón;
.2 examinar los medios de a bordo durante las inspecciones;
.3 vigilar la provisión de instalaciones adecuadas en los puertos y terminales para la recepción de
basuras;
.4 notificar a la Organización Marítima Internacional todos los casos en los que las instalaciones
facilitadas se consideren inadecuadas;
.5 investigar las transgresiones; y
.6 enjuiciar a los infractores.
13.3.3 En los puertos deberían adoptarse las medidas siguientes:
.1 evaluar las prescripciones sobre las instalaciones de recepción para las basuras; y
.2 garantizar la disponibilidad de instalaciones de recepción adecuadas.
La regla 8 establece que los Gobiernos de las Partes en el Anexo V se comprometen a garantizar la provisión
de instalaciones de recepción adecuadas para las basuras de los buques que utilicen sus puertos y terminales.
Para las disposiciones sobre las instalaciones de recepción, véase el capítulo 15 de este manual.

14
Implantación del Anexo VI: reglas para prevenir
la contaminación atmosférica ocasionada
por los buques
14.1 Explicación breve del Anexo VI

El Anexo VI se aplica a todos los buques, salvo que en las reglas se indique otra cosa. A diferencia de los
demás anexos del Convenio MARPOL, el Anexo VI controla una gama de flujos de contaminantes distintos
y determinados aspectos relacionados con el funcionamiento de los buques que pueden traducirse en conta-
minación atmosférica. La contaminación atmosférica no se caracteriza por la relación directa causa-efecto
propia, por ejemplo, de un suceso de derrame de hidrocarburos. Más bien es el efecto acumulativo del trans-
porte marítimo en su conjunto el que repercute en la calidad general del aire que respiran las poblaciones y
que afecta a los entornos naturales y artificiales y posiblemente a zonas situadas a considerable distancia del
lugar de la descarga y, por consiguiente, alejadas del mar.
Los controles del Anexo VI abarcan lo siguiente:

–– las sustancias que agotan la capa de ozono liberadas por los sistemas y equipos de refrigeración
y de extinción de incendios. Dichas sustancias también están presentes en algunos tipos de
espumas aislantes;
–– los óxidos de nitrógeno procedentes de la combustión de los motores diésel;
–– las emisiones de óxidos de azufre y materia particulada procedentes de la combustión de fueloil
que contenga azufre;
–– los compuestos orgánicos volátiles y los vapores de hidrocarburos desplazados desde los espa-
cios de carga de los buques tanque;
–– la incineración a bordo de los buques;
–– la calidad del fueloil, en la medida en que esté relacionada con problemas de la calidad del
aire; y
–– la eficiencia energética de los buques.
La expedición del Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica (Certificado IAPP)

da fe del cumplimiento de las prescripciones pertinentes del Anexo VI para los buques de arqueo bruto igual
o superior a 400 y para las plataformas y torres de perforación dedicadas a viajes internacionales. Los buques
de arqueo bruto igual o superior a 400 deben contar con el Certificado internacional de eficiencia energética
del buque (Certificado IEE). La Administración podrá elaborar las medidas oportunas para los buques de
arqueo bruto inferior a 400 a fin de demostrar el cumplimiento correspondiente.
14.2 Control de la contaminación atmosférica y de la eficiencia energética y

prescripciones conexas sobre reconocimientos y certificación
El Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica (Certificado IAPP) se exige para
todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 cuyos Estados de abanderamiento son Partes en
el Anexo VI. En el caso de los buques construidos en la fecha de entrada en vigor del Anexo VI o poste-
riormente, el Certificado se expedirá tras la ultimación satisfactoria del reconocimiento inicial y antes de la
entrada en servicio del buque. En el caso de los buques existentes, el reconocimiento inicial que se traduzca
en la expedición del Certificado IAPP debe llevarse a cabo a más tardar en la primera entrada programada en

dique seco posterior a la fecha de entrada en vigor del Anexo para una Parte concreta, pero en ningún caso
después de que hayan transcurrido tres años desde dicha fecha. En lo que respecta a los buques existentes,
se aplican las prescripciones operacionales y sobre el equipo pertinentes, con independencia de que se haya
expedido o no el Certificado IAPP. Los reconocimientos anuales, intermedios y de renovación se programarán
a continuación de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación, junto con los
reconocimientos adicionales que puedan ser necesarios, tras la reparación, la sustitución o la instalación de
equipo adicional.
En la versión refundida de las Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armo-
nizado de reconocimientos y certificación (véase la resolución A.1053(27) de la Asamblea) figuran directrices
específicas para los reconocimientos relacionados con el Anexo VI. También existen directrices específicas
sobre la supervisión por el Estado rector del puerto (resolución MEPC.181(59)).
El 15 de julio de 2011 se adoptaron enmiendas al Anexo VI mediante la resolución MEPC.203(62). Estas

enmiendas incluyen reglas sobre la eficiencia energética de los buques en el Anexo VI del Convenio MARPOL,
principalmente a través de un nuevo capítulo 4, y tienen el 1 de enero de 2013 como fecha de entrada en
vigor (párrafo 14.2.7). La inclusión del nuevo capítulo 4 se ha traducido también en enmiendas consiguientes
a otros capítulos, por ejemplo, el capítulo 2: Reconocimientos, certificación y medios de control. Los buques
a los que se aplique el nuevo capítulo 4 llevarán, además del Certificado IAPP, el Certificado internacional
de eficiencia energética del buque (Certificado IEE). Antes de expedir el Certificado IEE es necesario llevar a
cabo reconocimientos adicionales. La diferencia principal entre ambos certificados es que el Certificado IEE
es válido durante toda la vida útil del buque. Sólo deja de ser válido cuando el buque se retira del servicio o
si se expide un certificado nuevo tras una transformación importante o después de que el buque cambie su
pabellón por el de otro Estado.
El nuevo capítulo 4 se aplica principalmente a los buques nuevos, a excepción de la prescripción relativa al
Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP). La verificación de la prescripción de contar con
un SEEMP también es aplicable a los buques existentes y se realizará en el primer reconocimiento intermedio
o de renovación, si éste es anterior, que se lleve a cabo el 1 de enero de 2013 o posteriormente.
Las secciones siguientes incluyen resúmenes de los controles aplicables a los flujos de contaminación respec-
tivos contemplados en el capítulo 3 del Anexo VI y las medidas de eficiencia energética tratadas en el
capítulo 4.
14.2.1 Sustancias que agotan la capa de ozono – regla 12

En la definición de sustancias que agotan la capa de ozono se incluyen los clorofluorocarbonos (CFC) y
halones utilizados, respectivamente, en los equipos portátiles y sistemas más antiguos de refrigeración y
extinción de incendios. Las sustancias que agotan la capa de ozono también se utilizaron como agente espu-
mante en algunas espumas aislantes. Si bien los hidroclorofluorocarbonos (HCFC) fueron introducidos como
sustitutos provisionales de los CFC, siguen estando clasificados como sustancias que agotan la capa de ozono.
Como parte de una iniciativa mundial al respecto, la producción y la utilización de todos estos materiales está
abandonándose gradualmente, de conformidad con las disposiciones del Protocolo de Montreal.
Los controles contemplados en esta regla no se aplican al equipo sellado que no tenga conexiones de carga
de refrigerante ni componentes desmontables; esta regla abarca artículos como frigoríficos, aparatos de aire
acondicionado y enfriadores de agua pequeños y de uso doméstico.
Está prohibido instalar sistemas o equipos que contengan CFC o halones en buques construidos el 19 de
mayo de 2005 o posteriormente, y está prohibido instalar nuevos sistemas o equipos que contengan CFC o
halones en los buques existentes en esa fecha o posteriormente. De manera análoga, está prohibido instalar
sistemas o equipos que contengan HCFC en buques construidos el 1 de enero de 2020 o posteriormente, y
está prohibido instalar nuevos sistemas o equipos que contengan HCFC en los buques existentes en esa fecha
o posteriormente.
Se permite que los sistemas y equipos existentes continúen funcionando y puedan recargarse cuando sea
necesario Sin embargo, la descarga deliberada en la atmósfera de sustancias que agotan la capa de ozono

Capítulo 14 – Implantación del Anexo VI
está prohibida. Cuando se reparen o se retiren del servicio sistemas o equipos que contengan sustancias que
agotan la capa de ozono, los gases se recogerán debidamente de manera controlada y, en el caso de que no
vuelvan a utilizarse a bordo, se llevarán a las instalaciones de recepción oportunas para su almacenamiento
o destrucción. Los equipos o materiales redundantes que contengan sustancias que agotan la capa de ozono
se llevarán a tierra para su retirada del servicio o eliminación, según proceda. Esto último también se aplica al
desguace de un buque al final de su vida útil.
Además, los buques provistos de sistemas o equipos que contengan sustancias que agotan la capa de ozono y
que deban contar con el Certificado IAPP habrán de mantener también un libro registro de dichas sustancias
en el que se anoten las operaciones de suministro, recarga, reparación o descarga conexas.
14.2.2 Óxidos de nitrógeno (NOx) – regla 13

El control de las emisiones de NOx de los motores diésel se realiza mediante las prescripciones sobre reconoci-
mientos (regla 5.3.2) y certificación (regla 13.8), que se traducen en la expedición del Certificado internacional
de prevención de la contaminación atmosférica para motores (Certificado EIAPP) y la demostración posterior
de cumplimiento durante el servicio, de conformidad con las prescripciones de las reglas obligatorias 13.8 y
5.3.2 y del Código técnico sobre los NOx 2008 (resolución MEPC.177(58)).
Las prescripciones sobre el control de los NOx del Anexo VI se aplican a los motores diésel marinos instalados
con una potencia de salida superior a 130 kW que no se utilicen solamente en caso de emergencia, con
independencia del arqueo del buque que los lleve. Las definiciones de «instalados» y «motor diésel marino»
figuran en las reglas 2.12 y 2.14, respectivamente. Se aplican niveles de control distintos en función de la fecha
de construcción del buque, que se define en las reglas 2.19 y 2.2. En cualquier nivel en concreto, el valor
límite viene determinado por el régimen nominal del motor:
Cuadro 8 – Normas para las emisiones de NOx por motor diésel marino y nivel
Límite de emisión ponderada total del ciclo (g/kWh)

Fecha de construcción n = régimen nominal del motor (rpm)
Nivel
(o posteriormente)
n < 130 n = 130 – 1 999 n ≥ 2 000
–0,2
I 1 de enero de 2000 17,0 45 · n 9,8
por ejemplo, 720 rpm – 12,1
II 1 de enero de 2011 14,4 44 · n–0,23 7,7
III 1 de enero de 2016* 3,4 9 · n–0,2 2,0
*
Esta fecha está sujeta a un examen técnico que debe concluirse en 2013 (regla 13.10).
Los controles del nivel III sólo se aplican a los buques especificados mientras navegan en las zonas de control
de las emisiones (ECA) establecidas para limitar las emisiones de NOx. Fuera de dichas zonas, se aplican
los controles del nivel II. En el momento en que se elaboró este manual, se habían establecido las zonas
de control de las emisiones de Norteamérica y del mar Caribe de los Estados Unidos (véase el párrafo 3.27
de este manual). De conformidad con la regla 13.5.2, algunos buques pequeños no tienen la obligación de
instalar motores del nivel 3. Cabe señalar que los buques construidos el 1 de enero de 2016 o posteriormente
cumplirán los límites de emisión de NOx especificados en la regla 13.5.1.1 cuando naveguen en la zona de
control de las emisiones de Norteamérica o en la del mar Caribe de los Estados Unidos.
En el caso de los límites del nivel II y del nivel III, el valor de emisión para un motor diésel se determinará
de conformidad con el Código técnico sobre los NOx 2008. Los motores del nivel I se han certificado en
su mayoría de conformidad con la versión anterior (1997) de dicho código, que, de conformidad con la
circular MEPC.1/Circ.679, podía utilizarse en determinados casos hasta el 1 de enero de 2011. La certificación
expedida con arreglo al Código técnico sobre los NOx 1997 seguiría siendo válida durante la vida útil de
dichos motores.

De conformidad con el Código técnico sobre los NOx 2008, para no tener que realizar un ensayo de certi-
ficación de cada motor a fin de comprobar si éste se ajusta a los límites de la regla 13, podrán adoptarse los
conceptos de homologación relativos a la familia de motores o al grupo de motores. Un motor podrá certifi-
carse con arreglo a un criterio de motor individual, familia de motores o grupo de motores, de conformidad
con uno o varios de los cuatro ciclos de ensayo que se indican en el apéndice II del Anexo. En el caso de
que a los motores se les aplique el concepto de familia o grupo de motores, se comprobarán las emisiones
del motor de referencia. El motor de referencia es el que presenta la combinación de régimen nominal
(potencia y velocidad) y elementos, reglajes y valores de funcionamiento críticos respecto de los NOx con un
valor de emisión de NOx más alto o, cuando deba certificarse más de un ciclo de ensayo, con valores que,
para resultar aceptables, no pueden ser superiores al valor límite del nivel aplicable. De ahí que los motores
en serie y los motores emparentados posteriores se construyan con unos regímenes nominales, elementos,
reglajes y valores de funcionamiento dentro de los límites establecidos para la familia o el grupo de motores
respectivo. En general, la certificación de los motores nuevos que tiene como consecuencia la expedición del
Certificado EIAPP se lleva a cabo en el taller del fabricante del motor, en el que se realiza el reconocimiento
correspondiente previo a la certificación.
Posteriormente, el Estado de abanderamiento del buque en el que va a instalarse un motor diésel que cuente
con el Certificado EIAPP, o una organización que actúe en su nombre (casi toda la labor de certificación de
motores se delega en organizaciones reconocidas; véase el capítulo 23), aprobará el motor con arreglo a
un nivel establecido para uno o varios ciclos de ensayo y uno o varios regímenes nominales concretos, con
determinados elementos, reglajes y valores de funcionamiento críticos (incluidas opciones) respecto de los
NOx, según proceda. Las modificaciones de estos aspectos se aprobarán y documentarán debidamente.
Por cada motor diésel certificado respecto de los NOx debe llevarse a bordo un expediente técnico aprobado
(Código técnico sobre los NOx 2008, párrafo 2.3.4), en el que se indique que el motor ha sido aprobado y se
facilite el programa de reconocimientos aplicable y la documentación pertinente sobre las enmiendas aproba-
das. En el momento de la elaboración de este manual, prácticamente todos los motores se reconocían utilizando
el método de verificación de los parámetros (Código técnico sobre los NOx 2008, párrafo 2.4.3.1), con el que
se comprueban el rendimiento, el régimen nominal y los elementos, reglajes y valores de funcionamiento
respecto de los NOx teniendo en cuenta los datos que figuran en el expediente técnico. Un documento clave
en el procedimiento de verificación de los parámetros es el Libro registro de los parámetros del motor (Código
técnico sobre los NOx 2008, párrafo 6.2.2.8), en el que se consignan todas las sustituciones y modificaciones
de los elementos, reglajes y valores de funcionamiento críticos respecto de los NOx. Los reconocimientos
de los motores se llevan a cabo cuando concluye la fabricación y, posteriormente, como parte del proceso
general de reconocimiento del buque. En el apéndice II del Código técnico sobre los NOx 2008 figuran
diagramas de operaciones que ilustran los aspectos comprobados en las distintas etapas del reconocimiento.
En las reglas 13.2.1 a 13.2.3 se tratan los casos en los que un motor diésel se ha sometido a una «transfor-
mación importante», definida en la regla 13.2.1. Se indican tres clases de transformación importante, de las
cuales la «modificación apreciable» (Código técnico sobre los NOx 2008, párrafo 1.3.2) y el incremento del
régimen nominal (cuando se aumenta el régimen nominal máximo continuo del motor en más de un 10 %
con respecto al régimen nominal máximo continuo indicado en la certificación original del motor) implican
la modificación de un motor instalado existente. En esas dos circunstancias, si bien el nivel pertinente es el
aplicable en la fecha de construcción del buque en el que se instala el motor, se aplicará la norma del nivel I
para los buques construidos antes del 1 de enero de 2000. El otro tipo de transformación importante es la
instalación de un motor que sustituya a otro o de un motor adicional. Cuando un motor diésel marino se
sustituya por otro no idéntico o se instale un motor diésel marino adicional, se aplicará el nivel oportuno en
la fecha de instalación. No obstante, en algunas circunstancias se permitiría instalar un motor de sustitución
con arreglo a una norma del nivel II en lugar de uno certificado de conformidad con el nivel III (regla 13.2.2),
a reserva de que la Administración lo acepte y teniendo en cuenta las directrices que elabore la Organización.
En el caso de que el motor de sustitución sea idéntico, se aplicará el nivel correspondiente a la fecha de
construcción del buque.
El Anexo VI revisado (reglas 13.7.1 a 13.7.5) introdujo de manera retrospectiva la certificación relativa a los
NOx para los motores diésel con una potencia de salida superior a 5 000 kW y una cilindrada igual o superior
a 90 ℓ, instalados en buques construidos el 1 de enero de 1990 o posteriormente, pero antes del 1 de enero

de 2000. Esta normativa sólo afectará en general a los motores principales de dichos buques; en los proyectos
actuales de motores de velocidad media, el criterio de los 90 ℓ por cilindro se refiere a motores de diámetro
igual o superior a 460 mm. La certificación se basa en la existencia de un método aprobado (Código técnico
sobre los NOx 2008, párrafo 1.3.17), es decir, un método para un motor particular o una gama de motores
que, al aplicarse al motor, garantiza que éste cumpla el límite de emisión de NOx existente que se estipula en
las reglas 13.7.1 a 13.7.5. Si una Parte, que no tiene que ser necesariamente el Estado de abanderamiento del
buque, ha certificado un «método aprobado» para un motor diésel marino y ha comunicado a la OMI dicha
certificación, el valor de emisión del motor en cuestión no podrá ser superior al del nivel I pertinente (regla
13.7.4). El método aprobado debe aplicarse a más tardar en el primer reconocimiento de renovación que se
realice, como mínimo, 12 meses después de que se efectúe la comunicación a la OMI (regla 13.7.2). Si el
propietario del buque en el que vaya a instalarse el método aprobado puede demostrar que dicho método no
está disponible comercialmente a pesar de haber hecho todo lo posible por obtenerlo, el método aprobado
se instalará a más tardar en el primer reconocimiento anual que corresponda realizar después de que dicho
método pueda adquirirse comercialmente. La regla 13.7.5 impone restricciones en el método aprobado que
limitan su coste y los efectos negativos que puede tener en la potencia y el consumo de combustible del
motor. En el capítulo 7 del Código técnico sobre los NOx 2008, figuran otras prescripciones, incluido un
esbozo del expediente del método aprobado que debe conservarse junto al motor.
Varios métodos aprobados certificados se han notificado a la Organización y se han publicado posteriormente
en circulares. Los métodos aprobados incluyen aspectos tales como cambiar las toberas de inyección del
combustible del motor. Los propietarios de buques (y también los inspectores encargados de los reconoci-
mientos y de la supervisión por el Estado rector del puerto) deberán estar vigilantes durante la vida útil de los
motores que podrían requerir la instalación de un método aprobado, en lo que respecta a la disponibilidad
de dichos medios y para garantizar que estén debidamente instalados y conservados, según proceda. Para los
motores con un método aprobado, la regla 13.7.1.2 facilita una opción alternativa mediante la cual el motor
se certifica de conformidad con las prescripciones convencionales del Código técnico sobre los NOx 2008.
14.2.3 Óxidos de azufre (SOx) y materia particulada – regla 14

Los controles de las emisiones de SOx y materia particulada se aplican a todo el fueloil utilizado a bordo, tal
como se define en la regla 2.9, y abarcan los motores principales y todos los motores auxiliares, junto con
artículos como calderas y generadores de gas inerte. Estos controles se dividen en los aplicables dentro de las
zonas de control de las emisiones (ECA) establecidas para limitar las emisiones de SOx y materia particulada,
y los aplicables fuera de dichas zonas. Los objetivos se alcanzan fundamentalmente limitando el contenido
de azufre máximo del fueloil tomado como combustible y empleado posteriormente a bordo. Los límites de
azufre del fueloil (expresados en % masa/masa, es decir, en función del peso) están sujetos a una serie de
cambios graduales a lo largo de los años. El calendario se facilita en las reglas 14.1 y 14.4 y se indica en forma
de tabla en el cuadro 9.
Cuadro 9 – Límites del contenido de azufre de todo combustible

utilizado a bordo de los buques
Fuera de una ECA establecida para limitar las Dentro de una ECA establecida para limitar las
emisiones de SOx y materia particulada emisiones de SOx y materia particulada
4,50 % masa/masa antes del 1 de enero de 2012 1,50 % masa/masa antes del 1 de julio de 2010
3,50 % masa/masa el 1 de enero de 2012 y posteriormente 1,00 % masa/masa el 1 de julio de 2010 y posteriormente
*
0,50 % masa/masa el 1 de enero de 2020 0,10 % masa/masa el 1 de enero de 2015 y posteriormente
*
Esta fecha podría sustituirse por el 1 de enero de 2025 en función de los resultados de un examen que debe concluirse en 2018
sobre la disponibilidad del fueloil prescrito.
En el momento de la elaboración de este manual, las zonas de control de las emisiones establecidas para
limitar las emisiones de SOx y materia particulada (véase el párrafo 3.27) son las siguientes:
–– la zona del mar Báltico, definida en el Anexo I del Convenio MARPOL
–– la zona del mar del Norte, definida en el Anexo V del Convenio MARPOL

–– la zona de control de las emisiones de Norteamérica, definida en el apéndice VII del Anexo VI
–– la zona de control de las emisiones del mar Caribe de los Estados Unidos (con el 1 de enero de
2013 como fecha de entrada en vigor).
En la circular MEPC.1/Circ.723 se facilita más información sobre la zona de control de las emisiones (ECA) de
Norteamérica en virtud del Anexo VI del Convenio MARPOL, en particular, información relacionada con la
fecha efectiva de las prescripciones para los SOx, que era el 1 de agosto de 2012. Cuando los buques operen
en la ECA de Norteamérica, el contenido de azufre del fueloil utilizado a bordo de ellos no superará el 1,00 %
masa/masa a partir del 1 de agosto de 2012, inclusive, ni el 0,10 % masa/mas a partir del 1 de enero de 2015,
inclusive.
De conformidad con lo dispuesto en la regla 14.7 del Anexo VI del Convenio MARPOL, las prescripciones
en la ECA del mar Caribe de los Estados Unidos para los SOx y la materia particulada entrarán en vigor
el 1 de enero de 2014 (MEPC.1/Circ.755). Cuando los buques operen en la ECA del mar Caribe de los Estados
Unidos, el contenido de azufre del fueloil utilizado a bordo de ellos no superará el 1,00 % masa/masa a
partir del 1 de enero de 2014, inclusive, ni el 0,10 % masa/masa a partir del 1 de enero de 2015, inclusive.
Antes del 1 de enero de 2020, las prescripciones sobre el azufre que se indican supra podrán no aplicarse a
los buques construidos el 1 de agosto de 2011 o anteriormente que utilicen calderas de propulsión que no
estuvieran proyectadas originalmente para funcionar de manera continuada con combustible destilado para
usos marinos o gas natural (regla 14.4.4 del Anexo VI del Convenio MARPOL).
Por consiguiente, es probable que los buques que operan tanto fuera como dentro de estas ECA lo hagan
utilizando fueloiles distintos (también podrán utilizarse métodos de cumplimiento equivalentes, que podrán
ser más frecuentes) a fin de cumplir los límites respectivos (véase la regla 14.6). A bordo de los buques debe
contarse con procedimientos por escrito que muestren cómo se debe realizar el cambio de fueloil. Antes de
que un buque entre en una ECA, habrá tenido que cambiar su fueloil por uno reglamentario en dicha zona.
De manera análoga, el cambio de fueloil reglamentario en la ECA no comenzará antes de que el buque haya
salido de la ECA. En cada cambio se anotarán las cantidades de los fueloiles reglamentarios en la ECA que
haya a bordo, así como la fecha, la hora y la situación del buque cuando se lleve a cabo una operación de
cambio de fueloil antes de entrar en la ECA o se inicie tal operación tras salir de ella. Dichas anotaciones
se incluirán en el libro registro prescrito por la Administración del buque. Si no existe ninguna prescripción
específica al respecto, la anotación podría llevarse a cabo, por ejemplo, en el Libro registro de hidrocarburos
del buque obligatorio en virtud del Anexo I del Convenio MARPOL.
El primer nivel de control del fueloil es el contenido real de azufre del fueloil utilizado como combustible. El
proveedor del fueloil determinará este valor en la nota de entrega de combustible. Dicho valor, así como otros
aspectos conexos, están relacionados directamente con las prescripciones sobre la calidad del fueloil que se
contemplan en la regla 18 (véase el párrafo 14.2.6 infra). En el caso de los fueloiles reglamentarios en una
ECA, la tripulación del buque se asegurará de que dichos fueloiles no se mezclan con otros cuyo contenido
de azufre sea superior. Por ejemplo, no debería introducirse fueloil reglamentario en una ECA en tanques de
combustible, sedimentación o servicio parcialmente llenos que contengan fueloil no reglamentario en dicha
ECA. Asimismo, durante las operaciones de trasiego, los fueloiles reglamentarios en una ECA no deberían
mezclarse con otros que no lo sean, de modo que el fueloil que se utilice realmente en la ECA no rebase el
límite correspondiente.
La regla 14 facilita los valores límite del contenido de azufre del fueloil y exige que se mantengan anotaciones
rigurosas y que no se mezclen combustibles, a fin de garantizar que se respeten los límites. Sin embargo,
existen otros medios por los que pueden alcanzarse niveles equivalentes en cuanto al control de las emisiones
de SOx y materia particulada, tanto fuera como dentro de las ECA. Los métodos equivalentes pueden clasifi-
carse en primarios (se evita la formación del contaminante) y secundarios (el contaminante se forma y después
se elimina, antes de que el flujo de gases de escape se descargue en la atmósfera). La regla 4.1 permite la
aplicación de dichos métodos a reserva de que los apruebe la Administración. Al aprobar estos equivalentes,
la Administración debería tener en cuenta las directrices pertinentes que elabore la Organización (regla 4.3).
En el momento de la elaboración de este manual no existían directrices sobre ningún método primario (que
podría incluir, por ejemplo, la utilización de combustible dual (gas/líquido)). En cuanto a los métodos de

control secundarios, se han adoptado directrices sobre los sistemas de limpieza de los gases de escape, en
los que el flujo de gases de escape se lava con agua antes de su descarga en la atmósfera (MEPC.184(59)).
Al utilizar estos medios no se impondrían restricciones al contenido de azufre del fueloil empleado como
combustible distintas de las identificadas en la certificación del sistema.
14.2.4 Compuestos orgánicos volátiles (COV) – regla 15
Esta regla sólo se aplica a los buques tanque. La regla trata dos aspectos del control de los COV. El primer
aspecto se refiere a que determinados puertos o terminales pueden controlar las emisiones de COV a la
atmósfera utilizando un sistema de control de las emisiones de vapores, de conformidad con las reglas 15.1 a
15.5 y 15.7. Cuando se regulen dichas emisiones, para los sistemas de recogida de las emisiones de vapores de
a bordo y los medios de control de las emisiones de vapores en tierra deberían tenerse en cuenta las normas
de seguridad correspondientes elaboradas por la Organización (MSC/Circ.585: «Normas para los sistemas
de control de la emisión de vapores»). Una Parte podrá optar por aplicar dichos controles sólo a puertos o
terminales concretos de su jurisdicción y a tamaños de buques tanque o tipos de carga específicos. Cuando
se lleven a cabo dichos controles en puertos o terminales concretos, podrán aceptarse buques tanque no
provistos de un sistema de recogida de las emisiones de vapores durante un periodo máximo de tres años
desde la fecha efectiva del control, tal como se indica en la regla 15.2. Cuando un sistema de control de las
emisiones de vapores sea obligatorio, la Parte pertinente deberá notificar a la OMI la prescripción y su fecha
de implantación. En el momento de la elaboración de este manual se habían efectuado algunas notificaciones.
En el segundo aspecto tratado en esta regla, que se recoge en su párrafo 6, se hace referencia a la obligación
de que todos los buques tanque que transporten crudo dispongan de un plan de gestión de los COV especí-
fico del buque, aprobado y puesto en práctica, que cubra como mínimo la información facilitada en la regla.
Véase la resolución MEPC.185(59), que contiene unas directrices para la elaboración de dicho plan, así como
la circular MEPC.1/Circ.680, que facilita información técnica sobre los sistemas y su funcionamiento para
facilitar la elaboración de los planes mencionados.
14.2.5 Incineración a bordo – regla 16
Esta regla se aplica únicamente a los incineradores de a bordo, salvo lo dispuesto en la regla 16.4. Las reglas
16.1 a 16.4 tratan de la incineración a bordo en general, por lo que son aplicables a todos los buques,
mientras que las reglas 16.6.1 a 16.9 son específicas de los incineradores instalados en buques construidos
el 1 de enero de 2000 o posteriormente o de los incineradores instalados en los buques existentes en esa
fecha o posteriormente.
La regla 16.1 exige que la incineración sólo se lleve a cabo mediante un equipo proyectado a tal efecto. La
regla 16.2 prohíbe la incineración de los materiales que se enumeran en ella, por lo que puede considerarse
complementaria a las prescripciones del Anexo V sobre el tratamiento de las basuras generadas por los
buques. La eliminación de los cloruros de polivinilo (PVC) mediante incineración se limita a las unidades
homologadas de conformidad con las resoluciones MEPC.76(40) o MEPC.59(33) (regla 16.3). La regla 16.4
reconoce que, si bien la incineración de los lodos de aguas residuales y fangos oleosos generados por los
buques puede realizarse alternativamente en la planta generadora o caldera principal o auxiliar, en estos casos
no se llevará a cabo dentro de puertos o estuarios.
La regla 16.6.1 exige en general que los incineradores instalados en buques construidos el 1 de enero de 2000
o posteriormente o las unidades instaladas en buques existentes en esa fecha o posteriormente sean aprobados
por la Administración de conformidad con el apéndice IV del Anexo VI y teniendo en cuenta la resolución
MEPC.76(40): «Especificación normalizada para los incineradores de a bordo», modificada por la resolución
MEPC.93(45). En el caso de estos incineradores, se guardará un manual de instrucciones junto a la unidad
(regla 16.7) y se impartirá formación sobre el funcionamiento correcto de las unidades de conformidad con
el manual (regla 16.8). La regla 16.9 exige que los incineradores sólo se utilicen cuando se hayan alcanzado
las temperaturas prescritas.

14.2.6 Calidad del fueloil – regla 18
En general, esta regla no está dirigida a los buques, sino que está relacionada con los proveedores de fueloil y
su control por parte de las autoridades competentes, además de otros aspectos reglamentarios. En particular,
debería considerarse que las prescripciones de las reglas 18.1, 18.2.1 a 18.2.5, 18.4, 18.5, 18.8.2, 18.9 y 18.10,
junto con algunos aspectos de la regla 18.8.1, respaldan la regla 14 en lo que respecta a los elementos que
están fuera del control del propietario del buque.
En el caso de los buques que tengan la obligación de contar con el Certificado IAPP, las reglas 18.6 y 18.8.1
indican medidas específicas relacionadas con el buque sobre, respectivamente, la conservación de notas de
entrega de combustible a bordo durante un periodo no inferior a tres años tras la entrega del fueloil (una regla
que tal vez se relaje si se cumplen las condiciones especificadas en la regla 18.11), y la conservación de mues-
tras de fueloil representativas, bajo el control del buque (y, por consiguiente, no necesariamente a bordo),
hasta que el fueloil en cuestión se haya consumido en su mayor parte, aunque durante un periodo no inferior
a 12 meses contados desde la fecha de entrega. Estas prescripciones se aplicarán con independencia de que
se cumpla o no la regla 14 al tomar como combustible fueloiles que no rebasen los límites establecidos.
Las «Directrices relativas al muestreo del fueloil para determinar el cumplimiento de lo dispuesto en el Anexo
VI revisado del MARPOL, 2009» se publicaron mediante la resolución MEPC.182(59) para tener en cuenta
la revisión de dicho anexo. Los párrafos 8 y 9 de estas directrices incluyen medidas específicas que debe
adoptar el personal del buque. Cabe señalar que las Directrices tienen carácter recomendatorio para la
autoridad reguladora, por lo que la legislación local que abarque el control de los proveedores de fueloil
respecto de cuestiones relacionadas con el Anexo VI tal vez no se ajuste a todos los aspectos indicados en
estas directrices. Por ejemplo, en el caso del lugar de muestreo del fueloil, la autoridad pertinente podrá
aceptar otros medios equivalentes que se controlen debidamente.
Es necesario que el personal del buque pueda supervisar la nota de entrega de combustible y la muestra
representativa de fueloil. De conformidad con los párrafos 2.1.1.12 y 2.1.5 de las «Directrices sobre la super-
visión por el Estado rector del puerto en virtud del Anexo VI revisado del Convenio MARPOL, 2009» (resolu-
ción MEPC.181(59)), los casos en los que la nota de toma de combustible no contenga la información prescrita
en el apéndice V del Anexo VI, o en los que la muestra representativa no se haya extraído, etiquetado o
precintado de conformidad con las directrices pertinentes, se documentarán debidamente y se notificarán
a la Administración del Estado de abanderamiento del buque, remitiendo las copias correspondientes a las
autoridades portuarias del lugar en el que se realiza la toma de combustible y al proveedor de este último y
conservando otra copia a bordo junto con la documentación comercial pertinente.
El buque asume también la responsabilidad cuando el puerto en el que se efectúa la toma de combustible está
en un país que no es Parte en el Anexo VI. En esa situación, aparte de las consideraciones comerciales, no hay
una exigencia directa de que dichos puertos cumplan las diversas prescripciones de la regla 18. De ahí que,
cuando los propietarios de buques programan las tomas de combustible, suelan insertar cláusulas al efecto
de que el proceso de suministro de fueloil se ajuste a las prescripciones del Anexo VI y en él se respete un
contenido de azufre máximo especificado que sea adecuado para la zona concreta de operaciones prevista.
La disponibilidad de fueloil es el otro aspecto de la regla 18 sobre el que se atribuyen responsabilidades a los
propietarios de buques. Las reglas 18.2.1 a 18.2.5 prevén situaciones en las que el fueloil prescrito no está
disponible en el lugar. En otras palabras, sólo se cuenta con fueloil que no cumple el límite de azufre máximo
prescrito en la regla 14. El propietario del buque debe haberse esforzado al máximo para obtener el fueloil
prescrito, y las Partes deberían tener en cuenta estos esfuerzos al examinar las medidas que deben adoptarse
o no cuando un buque utilice fueloil cuya composición no cumpla las reglas.
Las reglas 18.9, 18.1. 18.3 y 18.4 y la primera parte de la regla 18.5 tratan de la aplicación de controles locales
a los proveedores de fueloil, mientras que las reglas 18.7.1, 18.7.2, 18.8.2 (y, por consiguiente, el apéndice VI)
y 18.10 tratan de la aplicación de la supervisión por el Estado rector del puerto.

14.2.7 Reglas sobre la eficiencia energética de los buques
El 15 de julio de 2011, las reglas sobre la eficiencia energética de los buques se incluyeron en el Anexo VI
mediante la resolución MEPC.203(62), con el 1 de enero de 2013 como fecha de entrada en vigor. Si bien las
reglas adicionales se reflejan en un nuevo capítulo 4, cabe señalar que su inclusión repercute también en las
reglas 1, 2, 5, 6, 7, 8, 9 y 10. En la regla 2 se añaden varias definiciones, en particular, a efectos del nuevo
capítulo 4.
La introducción del Certificado internacional de eficiencia energética del buque (Certificado IEE) obliga a que
se enmiende el capítulo 2 del Anexo VI (véase también el párrafo 14.1). En la regla 5, las enmiendas requieren
que los buques a los que se aplica el capítulo 4 del Anexo VI se sometan a reconocimiento y certificación,
teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización. A tal efecto, se han elaborado directrices
sobre reconocimiento y certificación del EEDI mediante la resolución MEPC.214(63).
En el nuevo capítulo 4 del Anexo VI se introducen las reglas 19 a 23. La regla 19 determina la aplicación
del capítulo 4. El capítulo 4 se aplica a todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400. La regla 20
incluye las prescripciones sobre el índice de eficiencia energética de proyecto obtenido (EEDI obtenido),
mientras que la regla 21 trata del EEDI prescrito.
Se han elaborado directrices sobre el método de cálculo del EEDI obtenido para buques nuevos y para el
cálculo de los niveles de referencia que se utilizarán para el EEDI, que se adoptaron el 2 de marzo de 2012
mediante las resoluciones MEPC.212(63) y MEPC.215(63), respectivamente.
Las reglas 20 y 21 se aplican a los buques nuevos y a aquellos que han sufrido una transformación importante,
conceptos que se definen en las reglas 2.23 y 2.24, respectivamente. El EEDI obtenido (regla 20) se calculará
para los buques pertinentes definidos en las reglas 2.25 a 2.35. El EEDI prescrito (regla 21) se determinará para
los buques pertinentes definidos en las reglas 2.25 a 2.31.
La regla 22 incluye prescripciones para el plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP).
Es importante señalar que la regla 22 se aplica a los buques nuevos y a los buques existentes. Todo buque
conservará a bordo un SEEMP específico de él. Dicho plan podrá formar parte del sistema de gestión de la
seguridad del buque. El SEEMP se elaborará teniendo presentes las directrices adoptadas por la Organización
(resolución MEPC.213(63)).
El modelo de Certificado IEE se incluye como nuevo apéndice VIII del Anexo VI.

La administración marítima tiene la obligación de adoptar las siguientes medidas para implantar el Anexo VI:
.1 examinar, junto con otras Administraciones, según proceda, las solicitudes de exención respecto
de determinados aspectos del Anexo VI para facilitar la realización de ensayos de tecnologías de
reducción y control de las emisiones de los buques, y, si se concede la exención, vigilar dichos
ensayos respecto de cualquier solicitud de prórroga o con miras a anular la exención (regla 3.2);
.2 aprobar la utilización in situ de los hidrocarburos producidos junto con actividades relacionadas
con los recursos minerales del lecho marino, que no estará sujeta a las prescripciones de la
regla 18 (regla 3.3.2);
.3 aprobar los accesorios, materiales, dispositivos y aparatos equivalentes, u otros procedimientos,

tipos de fueloil o métodos de cumplimiento utilizados como alternativa a los prescritos por las
reglas, y notificárselos a la OMI (regla 4);
.4 llevar a cabo reconocimientos iniciales, de renovación y anuales/intermedios a fin de garantizar

el cumplimiento de lo prescrito en el capítulo 3 del Anexo VI (regla 5.1);
.5 llevar a cabo los reconocimientos adicionales que sean necesarios (regla 5.1);

.6 examinar la posibilidad de establecer las medidas alternativas oportunas a fin de demostrar el

cumplimiento para los buques que no estén sujetos a reconocimientos de conformidad con
el Anexo (regla 5.2);
.7 delegar la realización de los reconocimientos en caso necesario, y establecer procedimientos
para recibir las notificaciones de medidas correctivas y, en el caso de que éstas no se tomen,
garantizar que el certificado se retire y que se notifique de inmediato a las autoridades compe-
tentes del Estado rector del puerto (véase también el capítulo 23) (reglas 5.3.1 y 5.3.3);
.8 aprobar los cambios de equipo, sistemas, accesorios, instalaciones o materiales objeto del reco-
nocimiento (regla 5.4);
.9 recibir notificaciones de los buques cuando se produzca un accidente o se descubra algún
defecto que afecte considerablemente a la eficacia o la integridad del equipo al que se aplique
el Anexo VI del Convenio MARPOL (regla 5.5);
.10 expedir o refrendar certificados tras los reconocimientos en el formato prescrito (reglas 6, 7, 8
y 9);
.11 si puede actuar como la autoridad competente, llevar a cabo las inspecciones necesarias en el
marco de la supervisión por el Estado rector del puerto (reglas 10, 18.7.2, 18.8.2 y 18.10);
.12 investigar las posibles transgresiones de las prescripciones (regla 11);
.13 implantar controles de las emisiones de sustancias que agotan la capa de ozono (regla 12.2);
.14 establecer los modelos aceptables del Libro registro de sustancias que agotan la capa de ozono
(regla 12.6);
.15 aceptar la instalación de motores diésel de sustitución idénticos (regla 13.1.1.2);
.16 aceptar las exenciones para ciertos motores diésel marinos instalados en buques que realicen
viajes nacionales (reglas 13.1.2.2 y 13.1.3);
.17 aceptar la instalación de un motor diésel marino de sustitución del nivel II (regla 13.2.2);
.18 aceptar la instalación de motores diésel marinos del nivel II en determinadas circunstancias
(reglas 13.5.2.1 y 13.5.2.2);
.19 llevar a cabo, tal como se indica en el capítulo 2 del Código técnico sobre los NOx 2008, reco-
nocimientos previos a la certificación de los motores diésel marinos o delegar su realización, y
expedir certificados tras los reconocimientos en el formato prescrito (véase también el capítulo
23) (reglas 5.3.2 y 13.8);
.20 establecer los modelos necesarios del registro del cambio de fueloil (regla 14.6);
.21 notificar a la OMI los puertos o terminales en los que se exige la utilización de los sistemas de
control de las emisiones de vapores, así como otra información prescrita, y garantizar que los
elementos en tierra se hayan aprobado debidamente, funcionen en condiciones de seguridad y
no causen demoras innecesarias a los buques (reglas 15.2 y 15.3);
.22 si es necesario, aprobar los sistemas de recogida de las emisiones de vapores para los buques
tanque (regla 15.5);
.23 aprobar los planes de gestión de los compuestos orgánicos volátiles (regla 15.6);
.24 aprobar los incineradores de a bordo permitidos de conformidad con la regla 16 (regla 16.6.1);
.25 aceptar las exenciones para ciertos incineradores instalados en buques que realicen viajes
nacionales (regla 16.6.2);
.26 notificar a la OMI los casos en los que no se disponga de instalaciones de recepción, así como
otra información prescrita (regla 17.2);

.27 notificar a la OMI los casos en los que buques de su pabellón no hayan dispuesto de instalacio-
nes de recepción o éstas se hayan considerado insuficientes (regla 17.3);
.28 fomentar la disponibilidad de fueloil reglamentario en los puertos y terminales de su jurisdicción
y notificárselo a la OMI (regla 18.1);
.29 recibir notificaciones de los buques que no puedan obtener fueloil reglamentario (regla 18.2.4);
.30 examinar los casos en los que los buques utilicen a bordo fueloil no reglamentario por no
disponer de uno que sí lo sea y notificar a la OMI las conclusiones (reglas 18.2.1 a 18.2.5);
.31 si es necesario, analizar la muestra representativa de fueloil de conformidad con el procedimiento
de verificación que figura en el apéndice VI del Anexo VI del Convenio MARPOL (regla 18.8.2);
.32 permitir que las autoridades competentes de su jurisdicción establezcan y apliquen planes de
registro de los proveedores de fueloil (regla 18.9);
.33 recibir notificaciones de las Partes que revelen que un buque ha recibido fueloil que no se ajusta
a lo prescrito en las reglas 14 o 18 del Anexo VI del Convenio MARPOL (regla 18.9.5);
.34 aprobar, junto con otras Administraciones, según proceda, las alternativas a la nota de entrega
de combustible (regla 18.11);
.35 dispensar del cumplimiento de lo prescrito en las reglas 20 y 21 (regla 19.4);
.36 verificar el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) obtenido (regla 20.1);
.37 examinar si un buque nuevo o existente que haya sufrido una transformación importante se
considerará un buque de nueva construcción (regla 21.2); y
.38 establecer que todo buque lleve a bordo un plan de gestión de la eficiencia energética del
buque (SEEMP) específico de él, que podrá formar parte del sistema de gestión de la seguridad
del buque (SMS) (regla 22).

En los puertos y terminales en los que se exige la utilización de sistemas de control de las emisiones de
vapores, los elementos en tierra de dichos sistemas han de facilitarse debidamente, deben funcionar en
condiciones de seguridad y de un modo que no cause demoras innecesarias a los buques (regla 15.3).
En lo que respecta a las instalaciones de recepción, el puerto:

.1 evaluará las prescripciones para las instalaciones de recepción en cuanto a las sustancias que
agotan la capa de ozono y el equipo y los materiales que contengan dicha sustancias; y
.2 evaluará las prescripciones para las instalaciones de recepción en cuanto a los residuos de los
sistemas de limpieza de los gases de escape en servicio e instalados en los buques que utilicen
los puertos (regla 17.1).
La regla 17 establece que las Partes en el Anexo VI se comprometen a garantizar la provisión de instalaciones
de recepción adecuadas para los materiales que se indican supra de los buques que utilicen sus puertos,
terminales y, en el caso de las sustancias que agotan la capa de ozono y el equipo conexo, sus instalaciones
de desguace de buques. Sin embargo, esta prescripción está sujeta a la disponibilidad de la infraestructura
industrial necesaria para gestionar dichos materiales adecuadamente. A este respecto, véase la resolución
MEPC.199(62): «Directrices de 2011 para las instalaciones de recepción en virtud del Anexo VI del Convenio
MARPOL».
14.5 Orientaciones
La OMI ha elaborado orientaciones relativas a distintos aspectos del Anexo VI para ayudar a implantarlo
(véase la lista del capítulo 25).

14.6 Resumen de medidas y prescripciones para la implantación del Anexo VI

14.6.1 Los propietarios o armadores de buques deberían garantizar lo siguiente:
.1 los reconocimientos prescritos por el Anexo se llevarán a cabo y facilitarán de conformidad con
lo previsto;
.2 se llevará a bordo el Certificado IAPP prescrito o, para los buques de arqueo bruto inferior
a 400, la alternativa oportuna;
.3 cuando se apliquen exenciones o medios de cumplimientos alternativos, la Administración los
habrá aprobado o aceptado debidamente, se conservará la documentación pertinente y se
cumplirán los controles o restricciones correspondientes;
.4 si procede, se utilizarán procedimientos para evitar la descarga deliberada de sustancias que
agotan la capa de ozono;
.5 si procede, cuando se retiren del buque las sustancias que agotan la capa de ozono o el equipo
o materiales que las contengan, se entregarán a las instalaciones de recepción oportunas, y los
justificantes de dicha entrega se conservarán debidamente;
.6 si procede, se contará con un libro registro de sustancias que agotan la capa de ozono, debida-
mente cumplimentado, del modelo prescrito;
.7 para cada motor diésel sujeto al control de los NOx, se llevarán a bordo certificados EIAPP
del nivel oportuno, salvo lo que pueda autorizarse en el caso de determinadas prescripciones
sobre el nivel III. También se llevarán a bordo los expedientes técnicos aprobados, junto con la
documentación sobre cualquier enmienda aprobada. Estos motores diésel marinos se instalarán
y conservarán en condiciones reglamentarias y, cuando se utilice el procedimiento de recono-
cimiento basado en el método de comprobación de los parámetros, se contará con un libro
registro de los parámetros del motor debidamente cumplimentado;
.8 cuando se exija instalar motores diésel marinos del nivel III, éstos funcionarán de conformidad
con lo prescrito en las ECA establecidas para el control de las emisiones de NOx;
.9 cuando un método aprobado pertinente esté disponible comercialmente, se instalará de confor-
midad con lo prescrito, de modo que el motor diésel marino se mantendrá en condiciones regla-
mentarias y se acompañará del expediente del método aprobado pertinente o, alternativamente,
se certificará debidamente;
.10 el contenido de azufre del fueloil utilizado será adecuado para la zona de operaciones u otros
medios equivalentes aprobados que se hayan empleado;
.11 cuando el cambio de fueloil sea necesario para cumplir las prescripciones pertinentes sobre el
control de las emisiones de SOx y materia particulada en una ECA, dicho cambio se completará
antes de entrar en la ECA y se iniciará al salir de ella, de conformidad con los procedimientos
por escrito, y los datos necesarios se anotarán debidamente en el modelo, de conformidad con
lo exigido;
.12 en los buques tanque pertinentes en los que se exige la utilización de sistemas de control de las
emisiones de vapores, estos sistemas se instalarán y funcionarán como corresponda;
.13 en los buques tanque que transportan crudo, se contará a bordo con un plan de gestión de los
COV aprobado e implantado;
.14 los materiales prohibidos no se incinerarán y, en el caso de que se lleve a cabo una incineración,
ésta sólo se realizará en el incinerador adecuado o de conformidad con procedimientos alterna-
tivos autorizados;
.15 los incineradores debidamente certificados se instalarán de conformidad con lo prescrito, y
personal formado los utilizará con arreglo al manual de instrucciones, que se conservará a
bordo;

.16 los fueloiles reunirán las condiciones reglamentarias, y se realizarán los mayores esfuerzos,
debidamente documentados, para obtener un fueloil reglamentario; si no se dispone de este tipo
de fueloil, se notificará a las partes pertinentes, según proceda;
.17 las notas de entrega de combustible y las muestras representativas de fueloil se firmarán, se
conservarán según proceda y se pondrán a disposición de las autoridades competentes para
su inspección cuando éstas lo soliciten, y si la nota de entrega de combustible o la muestra
representativa no cumple las prescripciones del Anexo, esto se documentará debidamente y se
notificará a las partes pertinentes;
.18 el EEDI obtenido y el EEDI prescrito se calcularán para cada buque nuevo o después de una
transformación importante, tal como se prescribe en el capítulo 4 del Anexo VI;
.19 para cada buque se conservará a bordo un plan de gestión de la eficiencia energética del buque
(SEEMP) específico de él, teniendo en cuenta la nueva regla 5.4 del Anexo VI; y
.20 se llevará a bordo el Certificado internacional de eficiencia energética del buque (Certificado IEE)
para los buques a los que se apliquen las prescripciones del capítulo 4 del Anexo VI.
En lo que respecta a .18, .19 y .20, véase la resolución MEPC.203(62).
14.6.2 Se exige que la administración marítima adopte las medidas que se indican en el párrafo 14.3.
14.6.3 Los puertos deberían contar con las instalaciones de recepción adecuadas, teniendo en cuenta las
restricciones que se indican en el párrafo 14.4.

15 Provisión de instalaciones de recepción
15.1 Prescripciones del Convenio MARPOL para la provisión de instalaciones

de recepción
Cinco de los seis anexos del Convenio MARPOL contienen reglas que prescriben la provisión de instalaciones
de recepción. Los anexos son los siguientes:
Anexo I – Hidrocarburos: en los puertos de carga, astilleros de reparaciones de buques, puertos
en los que se efectúa la toma de combustible (regla 38)
Anexo II – Sustancias nocivas líquidas a granel: debe haber una instalación de recepción adecuada
para los residuos de carga en los puertos y terminales en cumplimiento con el Anexo II
y en los puertos de reparaciones de buques en los que pueden efectuarse reparaciones
de buques tanque para el transporte de sustancias nocivas líquidas (regla 18)
Anexo IV – Aguas sucias: puertos y terminales en todas las zonas y, en particular, en las zonas
especiales cuando los puertos y terminales son utilizados por los buques de pasaje
(regla 12 y 12bis)
Anexo V – Basuras: todos los puertos en los que se gestionen buques dedicados al tráfico nacional
e internacional (regla 8)
Anexo VI – Sustancias que agotan la capa de ozono y equipo y materiales (como espumas aislantes)
que las contengan: en puertos, terminales, puertos de reparaciones e instalaciones de
desguace de buques. Posiblemente, los residuos procedentes de los sistemas de limpieza
de los gases de escape a medida que éstos se elaboren y entren en servicio en puertos,
terminales y puertos de reparación (regla 17).
Todas las reglas empiezan de manera parecida: «Los Gobiernos de las Partes en el Convenio (MARPOL) se
comprometen a garantizar la provisión de …». Si bien la redacción posterior cambia, en ella se refleja el
compromiso por garantizar la provisión de instalaciones de recepción adecuadas para satisfacer las necesida-
des de los buques que utilicen los puertos o terminales de dichos Gobiernos.
Cabe señalar que en las reglas se establece que los Gobiernos se comprometen a garantizar la provisión de
instalaciones de recepción.
Esto no significa que el Gobierno de una Parte deba facilitar la instalación, sino que, en la práctica, el
Gobierno puede exigir a una autoridad portuaria o a un operador de terminal que faciliten las instalaciones.
Esta manera de proceder es la más probable, y los ejemplos de reglas que figuran en el apéndice 10 de este
manual reflejan ese enfoque (véanse también los párrafos 6.5.1, 6.5.2, 6.5.4, 6.5.5 y 6.5.6).
De lo anterior se deduce que en los puertos y terminales deberían tenerse presentes las necesidades de
los buques y debería organizarse la provisión de las instalaciones de recepción necesarias antes de que se
implanten los anexos del Convenio MARPOL.
Si bien se reconoce que, en general, los puertos deberían determinar sus necesidades caso por caso, la
mayoría de ellos requiere instalaciones de recepción para las basuras (Anexo V), y muchos de ellos las
necesitan para los residuos oleosos (puertos en los que se efectúa la toma de combustible, puertos con un
tráfico considerable, terminales de hidrocarburos y refinerías en las que se cargan hidrocarburos a granel).

Las instalaciones de recepción de basuras pueden incluir contenedores que podrían recibir los desechos
generados por los buques y transferirlos a sistemas de tratamiento de desechos en tierra.
No obstante, las instalaciones de recepción de hidrocarburos serán con frecuencia algo más complicadas por
el hecho de que los residuos de hidrocarburos suelen estar mezclados con grandes cantidades de agua. De
ahí que sea muy recomendable contar con algún tipo de instalación de tratamiento para separar los hidrocar-
buros y el agua. En las figuras 8 y 9 se muestran algunos esquemas de lo que dicha instalación podría incluir.
Las instalaciones de recepción para las sustancias que agotan la capa de ozono (ODS) y el equipo o los
materiales que contienen dichas sustancias (Anexo VI) requieren una infraestructura adecuada para evitar la
emisión a la atmósfera de estos gases, perjudiciales para el medio ambiente. Si bien los gases podrán alma-
cenarse y volver a utilizarse en algunos casos esta opción es inviable en el caso de los clorofluorocarbonos y
los halones en vista de su progresiva retirada a nivel mundial desde 2010 de conformidad con el Protocolo de
Montreal, y para ellos se impone la destrucción térmica controlada a alta temperatura.
15.2 Manual general sobre instalaciones portuarias de recepción

15.2.1 A fin de fomentar la implantación eficaz del Convenio MARPOL, la OMI ha elaborado el Manual
general sobre instalaciones portuarias de recepción,* que consta de los quince capítulos siguientes:
1 Introducción
2 Marco jurídico
3 Elaboración de una estrategia de gestión de residuos
4 Implantación nacional
5 Planificación para las instalaciones de recepción
6 Selección del lugar
7 Tipos y cantidades de desechos generados por los buques
8 Equipo alternativo para recoger, almacenar y tratar los desechos generados por los buques
9 Reciclaje de desechos generados por los buques
10 Opciones para la eliminación final
11 Establecimiento y explotación de las instalaciones de recepción (incluidos los mecanismos de
financiación)
12 Coordinación entre las prescripciones aplicables al puerto y las aplicables al buque
13 Opciones para el cumplimiento y el control
14 Buques pequeños
15 Lista de comprobación
Apéndice A
15.2.2 El Manual general sobre instalaciones portuarias de recepción (1999, segunda edición)* facilita un
panorama completo de la cuestión e incluye secciones sobre legislación, planificación y operaciones (capítulos
1 a 5). Además de abordar los aspectos jurídicos y la planificación de las instalaciones de recepción, también
trata de la ubicación de las instalaciones de recepción y de los tipos y cantidades de desechos (capítulos
6 a 8). El Manual aborda el tratamiento de los desechos después de su recepción, así como la manera de
eliminarlos (capítulos 8, 9 y 10) y la forma de financiar las instalaciones de recepción (capítulo 11). Un aspecto
importante es cómo aumentar la colaboración entre las instalaciones de recepción y sus usuarios (el sector del
transporte marítimo) (capítulo 12). El establecimiento de las instalaciones de recepción tiene también como
aspecto significativo garantizar que dichas instalaciones se utilicen. De ahí que los sistemas de inspección y
control en cuanto a la utilización adecuada de las instalaciones de recepción cobren una importancia cada
vez mayor (capítulo 13). También se examinan las dificultades crecientes que plantean las instalaciones de
recepción para los buques pequeños, el tráfico costero local y las embarcaciones de recreo (capítulo 14).
*

Capítulo 15 – Provisión de instalaciones de recepción
Sistema 1: Cisternas de almacenamiento portátiles

Cuatro remolques cisterna (de 25 m 3 cada uno)
Unidad de filtro
Vigilancia de hidrocarburos
Unidad de tracción
Hidrocarburos
recuperados
Separador de Agua para descargar
hidrocarburos/agua
Sistema 2: Cisternas de almacenamiento fijas

Cisterna (100 m 3)
Unidad de filtro
Flotador para Vigilancia de

hidrocarburos hidrocarburos
25 m 3
Unidad de tracción Remolque cisterna

Hidrocarburos
recuperados
Separador de Agua para descargar
hidrocarburos/agua
Figura 8 – Sistemas para la recogida y la separación de desechos oleosos
Sistema de recepción del agua de lastre
Aire
Rasera Mezclador
Efluente
Tanque de retención
del agua de lastre CPS Decantaciones IAF
Buque tanque Sedimentación
CPS = separador de placas coalescentes Sedimento

IAF = flotación por aire inducido
Tanque de decantación
Itinerario que muestra niveles de contaminación progresivamente menores
300 ppm 20 ppm 10 ppm
3 000 ppm 5 ppm
Agua de lastre
Tanque de Cuenco de placas inclinadas Cuenco de
retención del para interceptar regulación Tanque de
agua de lastre hidrocarburos filtrado
Figura 9 – Sistema para la recepción y el tratamiento del agua de lastre

15.2.3 Cómo determinar si las instalaciones de recepción son adecuadas

Los Anexos I, II, IV, V y VI del Convenio MARPOL exigen instalaciones de recepción adecuadas. Sin embargo,
la interpretación de lo que es adecuado se deja a juicio del Estado rector del puerto afectado y sus usuarios
(los buques que visitan sus puertos). La dificultad de determinar lo que es adecuado ha quedado demostrada.
A fin de facilitar orientaciones sobre la determinación de lo que es adecuado, el MEPC adoptó el 13 de marzo
de 2000 las «Directrices para garantizar que las instalaciones y servicios portuarios de recepción de desechos
sean adecuados» (resolución MEPC.83(44)). En este contexto se instó a los Gobiernos a que cumplieran con
sus obligaciones de garantizar la provisión de instalaciones adecuadas y organizar la recepción eficaz de los
desechos de buques en sus puertos.
También se instó a los Gobiernos a que adoptaran las medidas necesarias para garantizar que se llevaran
a cabo la planificación y el establecimiento de instalaciones nuevas de conformidad con las directrices
mencionadas.
Si bien toda esta información es necesaria para garantizar el cumplimiento del Convenio MARPOL, la preocu-
pación por las instalaciones de recepción inadecuadas parecía exigir un seguimiento más profundo. A este
respecto, la OMI elaboró la Guía de buenas prácticas para los proveedores y usuarios de las instalaciones
portuarias de recepción. Este instrumento tiene por objeto servir de guía práctica de usuario para los tripulan-
tes de los buques encargados de entregar en tierra los residuos/desechos previstos en el Convenio MARPOL
y para los proveedores de instalaciones portuarias de recepción que traten de ofrecer a los buques unos
servicios portuarios de recepción puntuales y eficaces. La Guía se aprobó en julio de 2009 y se publicó con la
signatura MEPC.1/Circ.671. En julio de 2013, la Guía volvió a publicarse mediante la circular MEPC.1/Circ.671/
Rev.1. La Guía también está disponible en la base de datos del GISIS en la dirección www.imo.org (véase el
párrafo 3.11.7).
En los debates adicionales que se celebraron quedó claro que la obligación de proveer instalaciones de
recepción adecuadas planteaba problemas, en particular, para los pequeños Estados insulares en desarrollo
(PEID). A este respecto se hizo referencia a la resolución MEPC.83(44), en la que se determina que los acuer-
dos regionales para la planificación de la gestión de desechos en los puertos pueden ofrecer una solución,
siempre que se garantice que los buques no tengan incentivos para eliminar los desechos en el mar.
Sin embargo, para implantar el principio de los acuerdos regionales, era necesario introducir enmiendas en
los Anexos I, II, IV, V y V. Dichas enmiendas se adoptaron el 2 de marzo de 2012 mediante las resoluciones
MEPC.216(63) y MEPC.217(63), con el 1 de agosto de 2013 como fecha de entrada en vigor. Para la implan-
tación de los acuerdos regionales se elaboraron directrices destinadas a orientar sobre la elaboración de un
plan regional de instalaciones de recepción que ayudara a los Estados Miembros de regiones geográficas
específicas del mundo a implantar de manera adecuada y eficaz la regla 38 del Anexo I, la regla 18 del
Anexo II, la regla 12 del Anexo IV, la regla 8 del Anexo V y la regla 17 del Anexo VI del Convenio MARPOL
(véase la resolución MEPC.221(63)).

Las medidas de la administración marítima dependerán de la división de responsabilidades en el Gobierno
en cuestión.
La Administración del Estado de abanderamiento regula el sector del transporte marítimo, y su tarea es garanti-
zar que los buques que enarbolan el pabellón de ese Estado utilicen instalaciones de recepción. De conformi-
dad con el Convenio MARPOL, la Administración del Estado de abanderamiento debería establecer también
procedimientos rutinarios de notificación de supuestas deficiencias al Estado rector del puerto oportuno y
a la OMI. A este respecto, véase la circular MEPC.1/Circ.469/Rev.2 (27 de junio de 2013), titulada «Nuevo
formulario refundido para notificar supuestas deficiencias de las instalaciones portuarias de recepción».
El Convenio obliga a que la Administración del Estado rector del puerto (que podría pertenecer o no al mismo
ministerio o a la misma entidad) garantice que en los puertos/terminales se hayan establecido instalaciones de
recepción adecuadas y que éstas se hayan notificado a la OMI. Se recomienda crear sistemas de información
para dar cuenta de las instalaciones de recepción a los buques visitantes. En lo que respecta a la notificación

Capítulo 15 – Provisión de instalaciones de recepción
a la OMI y a los sistemas de información, se hace referencia al GISIS (véase el párrafo 3.11.7). También es
muy recomendable que se colabore con las autoridades responsables de la manipulación y el tratamiento de
desechos para contar con un sistema de desechos nacional holístico y evitar la proliferación.
15.4 Resumen de las medidas necesarias
15.4.1 Las autoridades del Estado rector del puerto

–– evalúan las prescripciones basándose en las necesidades de los buques;
–– garantizan la provisión de instalaciones adecuadas;
–– establecen procedimientos rutinarios de supervisión por el Estado rector del puerto y otros
procedimientos rutinarios de supervisión de los buques para garantizar que en las operaciones
de transporte marítimo local e internacional se utilizan las instalaciones; y
–– realizan inspecciones y otorgan licencias (si procede).
15.4.2 Las administraciones marítimas

–– supervisan la provisión de instalaciones adecuadas en los puertos y terminales para la recepción
de basuras;
–– notifican a la OMI todos los casos en los que las instalaciones facilitadas son supuestamente
inadecuadas;
–– realizan informes de seguimiento de las supuestas deficiencias;
–– se encargan de la notificación obligatoria a la OMI;
–– dictan órdenes de cumplimiento si es necesario;
–– enjuician los casos de incumplimiento; y
–– realizan inspecciones y otorgan licencias (si procede).
15.4.3 Los puertos y terminales

–– configuran la capacidad de recepción necesaria mediante el establecimiento de instalaciones de
recepción o la utilización de contratistas; y
–– establecen sistemas de financiación sostenibles para las instalaciones de recepción.

16 Implantación del Protocolo I: informes sobre sucesos
relacionados con sustancias perjudiciales
16.1 Explicación breve del Protocolo I

En virtud del Protocolo I, el capitán o la persona a cuyo cargo esté el buque enviará el oportuno informe
facilitando los pormenores de todo suceso que incluya la descarga o pérdida, o la probable descarga o
pérdida, en el mar de las sustancias siguientes (véase también el párrafo 25.10):
.1 los hidrocarburos definidos en el Anexo I del Convenio MARPOL que superen la cantidad o el
régimen permitidos;
.2 las sustancias nocivas líquidas definidas en el Anexo II del Convenio MARPOL que superen la
cantidad y el régimen permitidos; o
.3 las sustancias perjudiciales transportadas en bultos definidas en el Anexo III del Convenio
MARPOL (los contaminantes del mar definidos en el Código IMDG).
El informe debería destinarse al Estado ribereño más próximo y debería contener los pormenores siguientes:
.1 la identidad de los buques involucrados;
.2 la hora, el tipo y la situación geográfica del suceso;
.3 la cantidad y el tipo de las sustancias perjudiciales involucradas; y
.4 las medidas de auxilio y salvamento.
La OMI ha elaborado unas directrices (Disposiciones, acordes con el MARPOL 73/78, relativas a los informes
sobre sucesos en que estén involucradas sustancias perjudiciales (edición de 1999)*), a las que deberían
ajustarse todos los interesados.
La finalidad de esta prescripción de notificación es permitir que los Estados ribereños y otras Partes interesadas
estén informados de cualquier suceso que dé lugar a la contaminación o a una amenaza de contaminación
del medio marino, de modo que puedan adoptarse las medidas oportunas. Entre éstas pueden encontrarse las
medidas destinadas a prevenir, reducir o eliminar el peligro para su litoral o intereses conexos.
La Asamblea de la OMI adoptó el 27 de noviembre de 1997 la resolución A.851(20): «Principios generales

a que deben ajustarse los sistemas y prescripciones de notificación para buques, incluidas las Directrices
para notificar sucesos en que intervengan mercancías peligrosas, sustancias perjudiciales o contaminantes
del mar». En esta resolución se insta a todas las administraciones marítimas a garantizar que los sistemas y
prescripciones de notificación para buques se ajusten todo lo posible a los principios generales establecidos
en el anexo de dicha resolución.
Como consecuencia de la revisión total del Anexo II del Convenio MARPOL, que entró en vigor el 1 de enero
de 2007, el MEPC adoptó enmiendas a la resolución A.851(20) para reflejar, entre otras cosas, el sistema de
clasificación en categorías revisado. La Asamblea asignó tanto al MEPC como al MSC la tarea de adoptar o
enmendar las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas a las que se hace referencia en el
Convenio MARPOL y otros instrumentos de la OMI. De ahí que la resolución A.851(20) de la Asamblea deba
leerse conjuntamente con la resolución MEPC.138(53).
*

16.2 Medidas y prescripciones para la implantación del Protocolo I

16.2.1 La administración marítima debería establecer un sistema de notificación para buques y debería
comunicar a los navegantes todos los pormenores de las prescripciones que se han de cumplir y los procedi-
mientos que corresponde seguir. Entre éstos se encuentran los siguientes:
.1 designar el establecimiento en tierra responsable de la operación;
.2 impartir instrucciones para transmitir la información a las personas designadas para recibirla;
.3 impartir instrucciones a las personas designadas para recibir los informes acerca de las medidas
que deberían adoptar a continuación;
.4 garantizar que la finalidad del sistema de notificación se entienda para que puedan adoptarse
las medidas oportunas;
.5 enjuiciar a aquellas personas que no notifiquen los sucesos; y
.6 notificar a la OMI las medidas adoptadas para que puedan comunicarse también a otras Partes
y Estados Miembros.
16.2.2 Los propietarios o armadores de buques deberían impartir las instrucciones oportunas a los capi-
tanes y oficiales de sus buques acerca de la necesidad de que las notificaciones se efectúen utilizando el
formato normalizado y los procedimientos estipulados en las directrices incluidas en la resolución A.851(20),
enmendada mediante la resolución MEPC.138(53). Si el buque no pudiera llevar a cabo la notificación de
conformidad con lo prescrito, el propietario, el fletador, el gestor naval, el armador o el agente asumirán dicha
obligación.

17 Implantación del Protocolo II: arbitraje
17.1 Explicación breve del Protocolo II

Si una controversia entre Partes en el Convenio MARPOL no puede resolverse mediante negociación, podrá
someterse al procedimiento de arbitraje que se indica en el Protocolo II. Dicho procedimiento comienza con
la notificación de una de las Partes al Secretario General de la OMI de su solicitud de constitución de un
tribunal de arbitraje, así como de los pormenores de la controversia. El procedimiento se describe claramente
en los artículos y no requiere una explicación adicional.
17.2 Solución de controversias a través de la administración marítima y la OMI

Las controversias entre Partes en el Convenio MARPOL son poco frecuentes. En cambio, sí se plantean
diferencias de opinión sobre la aplicación del Convenio MARPOL, que las administraciones marítimas de las
Partes afectadas suelen abordar negociando entre ellas. Si es necesario, las Partes pueden tratar de resolver el
problema presentando documentos al Comité de protección del medio marino de la OMI para obtener una
interpretación (unificada) acordada de una regla, una resolución sobre un procedimiento o la labor futura, o
proponiendo enmiendas a las reglas. Las soluciones suelen acordarse mediante consenso.

18 Obligaciones de los propietarios de buques
18.1 Los propietarios de buques de los Estados que son Partes en el Convenio MARPOL estarán familiari-
zados en su mayoría con las prescripciones del Convenio y sus anexos y las entenderán bien. Es posible que
muchos otros, en particular, aquellos cuyos Estados de abanderamiento no sean aún Parte en el Convenio
MARPOL y los propietarios de buques dedicados al tráfico nacional, no estén familiarizados del todo con las
prescripciones.
18.2 Cuando el Gobierno de un Estado decida ratificar el Convenio MARPOL, debería informarse de
ello a los propietarios de buques de ese Estado; a ellos precisamente les interesa estudiar el Convenio y
las repercusiones de éste para sus buques. Tal como se indica en capítulos anteriores de este manual, las
prescripciones del Convenio, de sus anexos y de sus protocolos deberían pasar a ser reglas nacionales, y son
las prescripciones técnicas y operacionales las que un buque debería cumplir. Sin embargo, los certificados
expedidos a los buques que se dediquen al tráfico internacional indicarán el cumplimiento de las reglas del
anexo oportuno del Convenio MARPOL y deberían ser aceptados por otras Partes (véase el párrafo 3.5).
18.3 Los propietarios de buques deberían garantizar lo siguiente:
.1 sus buques se proyectan, construyen (o modifican) y equipan de conformidad con las
prescripciones;
.2 sus buques se someten a reconocimientos por la administración marítima correspondiente (o por
aquéllos en los que se haya delegado la autoridad, véase el capítulo 23), y los reconocimientos
se mantienen actualizados;
.3 sus buques se mantienen en un estado satisfactorio y no se modifican sin la aprobación corres-
pondiente, de conformidad con las prescripciones pertinentes del Convenio MARPOL; y
.4 los capitanes y tripulaciones de sus buques han recibido la instrucción y formación necesarias
para cumplir los procedimientos pertinentes del Convenio MARPOL, y todas las prescripciones
operacionales reciben el tratamiento correcto.
18.4 Las responsabilidades del propietario de un buque de conformidad con cada uno de los anexos se
indican en los distintos capítulos de la parte IV de este manual.

19 Prescripciones sobre el equipo: opciones
19.1 Generalidades
Cabe prever que los buques de Estados que no son Parte en el Convenio MARPOL y que se dedican al tráfico
internacional, en particular, aquellos que tienen relaciones comerciales con países que han implantado el
Convenio, estén proyectados y equipados y puedan operar de conformidad con las prescripciones del Conve-
nio MARPOL. El buque suele demostrar lo anterior mediante un «documento de cumplimiento» expedido
por la sociedad que clasifica el buque. Las administraciones marítimas de las Partes en el Convenio MARPOL
suelen aceptar dichos documentos en lugar de los certificados prescritos en el Convenio MARPOL, posible-
mente con alguna inspección del Estado rector del puerto, según proceda, a fin de cumplir la prescripción
de «trato no más favorable» del artículo 5 (véase el párrafo 3.5). Es probable que los propietarios de dichos
buques conozcan en general las prescripciones del Convenio MARPOL.
Los buques que, en principio, pueden requerir algunas modificaciones y equipo adicional para cumplir el
Convenio MARPOL son los que se dedican al tráfico nacional y los que se dedican al tráfico internacional
en regiones en las que el Convenio no ha entrado aún en vigor. Cabe prever también que los propietarios de
dichos buques no conozcan bien las prescripciones del Convenio MARPOL.
En los capítulos 9 a 14 de este manual se han indicado las prescripciones sobre el proyecto, la construcción
y el equipo de los buques en virtud de los distintos anexos del Convenio MARPOL.
En los párrafos siguientes se formulan en términos más generales algunas observaciones acerca de las pres-
cripciones sobre el equipo y las opciones para distintos tipos y tamaños de buques, que, en la medida de
lo posible, se acompañan del coste aproximado del equipo necesario para cumplir las prescripciones del
Convenio MARPOL.
19.2 Anexo I (hidrocarburos) – Opciones para las prescripciones sobre el equipo

El Anexo I afecta a todos los buques. Todos los Estados marítimos tienen buques que no son petroleros ni
quimiqueros y que enarbolan sus pabellones. La mayoría de los países importa y exporta hidrocarburos
refinados en buques tanque, y muchos de ellos importan y exportan crudo. Todos los buques, desde los más
pequeños hasta los más grandes, deben cumplir los criterios sobre descarga del Anexo I. Los párrafos siguien-
tes (19.2.1 a 19.2.6) tratan de algunas de las prescripciones sobre el equipo y de las opciones disponibles para
que los buques cumplan lo dispuesto en el Anexo I. El Convenio MARPOL no contiene ninguna dispensa
para los buques que llegan al final de su vida útil o que deben reciclarse. Si bien todos ellos deben cumplir las
prescripciones, la evaluación prudente de las opciones disponibles puede limitar el coste del cumplimiento.
19.2.1 Prescripciones sobre cumplimiento para todos los buques

Todos los buques de arqueo bruto superior a 400 deben estar provistos de un separador de aguas de sentina
o un equipo separador/filtrador aprobados que puedan generar un efluente de hidrocarburos en agua de
15 ppm como máximo. Los buques de arqueo bruto superior a 10 000 o los que transporten agua de lastre
en tanques de combustible vacíos deben estar provistos de una alarma de contenido alto de hidrocarburos
para vigilar los efluentes de 15 ppm del equipo separador/filtrador. Este sistema estará provisto también de
un dispositivo de detención automática, de modo que toda descarga que rebase los 15 ppm se interrumpa

de inmediato. Los buques de arqueo bruto inferior a 400 podrán operar reteniendo todas las aguas oleosas a
bordo y podrán descargarlas en una instalación de recepción.
Todos los buques deben contar con una capacidad de almacenamiento adecuada para los fangos y residuos
de hidrocarburos generados a bordo. En el caso de los buques de arqueo bruto inferior a 400, dicha capaci-
dad debe incluir también las aguas de sentina, salvo que el buque esté provisto de un equipo satisfactorio a
juicio de la Administración para purificar el agua y descargarla de conformidad con los criterios del Anexo I.
Todos los buques deben contar en cubierta con una conexión a tierra normalizada internacionalmente para
bombear a tierra las aguas de sentina y los residuos de hidrocarburos, así como con las instalaciones de
bombas y tuberías correspondientes.
19.2.2 Opciones de cumplimiento para los buques de arqueo bruto superior a 400
Los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 deben estar provistos de un separador/filtro de aguas de
sentina normalizado de 15 ppm. La capacidad de dicho separador/filtro no tiene que ser muy grande. Para la
mayoría de los buques de arqueo bruto inferior a 5 000 es adecuada una capacidad de 1 m3/h, que reduce
al mínimo el coste y los problemas de instalación. En el mercado hay muchos fabricantes y modelos de dichos
separadores/filtros, aprobados de conformidad con las especificaciones de funcionamiento y prueba de la
OMI.
El Convenio MARPOL incluye disposiciones sobre una dispensa para el separador de aguas de sentinas/
equipo filtrador de hidrocarburos, siempre que el buque opere en todo momento dentro de una zona especial
y entregue todas las aguas de sentina a instalaciones de recepción en tierra cuya idoneidad haya determinado
la administración marítima. Estas limitaciones en las operaciones de los buques restringen considerablemente
sus posibilidades comerciales y someten a las instalaciones de recepción existentes en muchos puertos a
unas condiciones muy exigentes. Todos los buques deben contar en cubierta con una conexión a tierra
normalizada que esté unida mediante instalaciones de bombas y tuberías adecuadas al tanque de aceites de
desecho y los tanques de aguas de sentina.
19.2.3 Opciones de cumplimiento para los buques de arqueo bruto inferior a 400
Los buques de arqueo bruto inferior a 400 deberían retener todas las aguas de sentina a bordo y entregarlas a
las instalaciones de recepción o, alternativamente, deberían estar provistos de un equipo satisfactorio a juicio
de la Administración para purificar las aguas de sentina y descargar el agua de conformidad con los criterios
del Anexo I. Dado que la mayoría de los buques de este tamaño no cuenta con tanques para la recogida de
aguas de sentina, un método práctico para alcanzar el cumplimiento sería equipar estos buques pequeños
con medios sencillos, aprobados por la Administración, que garanticen que el contenido de hidrocarburos
del efluente no supere los 15 ppm, de modo que los hidrocarburos puedan retenerse a bordo y que el agua
purificada pueda descargarse en el mar. Los medios sencillos que se ilustran en las figuras 5 y 6 podrán
ser aceptables de conformidad con los reglamentos nacionales para estos buques pequeños y cumplirán la
prescripción. En el caso de los buques muy pequeños, en los que incluso este sistema sencillo sería inviable,
pueden utilizarse otros métodos, por ejemplo, la remoción manual de los hidrocarburos de las sentinas de
los espacios de máquinas y su almacenamiento posterior, a fin de garantizar que no se incumplan los criterios
sobre descarga del Anexo I.
19.2.4 Prescripciones sobre cumplimiento para los petroleros

Los petroleros de arqueo bruto superior a 150 deben cumplir, en principio, las prescripciones sobre el equipo
siguientes:
–– debe instalarse un sistema aprobado de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos
que pueda supervisar y registrar todas las descargas de aguas oleosas;
–– el buque tanque debe operar con un tanque de decantación para la recogida y la sedimentación
de todas las aguas oleosas, antes de su descarga en el mar;
–– la salida de las aguas oleosas debe disponerse, en principio, por encima de la flotación en lastre;

Capítulo 19 – Prescripciones sobre el equipo: opciones
–– no obstante, las excepciones se indican en la regla 30 del Anexo I;

–– debe disponerse a bordo de un detector de la interfaz hidrocarburos-agua para determinar la
posición de la interfaz entre los hidrocarburos y el agua recogidos en un tanque de decantación;
–– además, los buques tanque deben contar con el equipo necesario para procesar las aguas de
sentina de las cámaras de máquinas, tal como se describe en 19.2.2, para todos los buques.
Podrá concederse una dispensa para la instalación del dispositivo de vigilancia del contenido de hidrocarburos
y el detector de la interfaz para los buques tanque que operen en todo momento dentro de una zona especial
o que, cuando se encuentren fuera de dicha zona, sólo realicen viajes de 72 h como máximo a menos de
50 millas marinas de la tierra más próxima, y que nunca descarguen aguas oleosas de sus tanques de carga en
el mar. Toda el agua de lastre y de los tanques que esté contaminada debe descargarse en las instalaciones de
recepción, y la Administración debe considerar que éstas son adecuadas para la operación.
Los buques tanque de gran tamaño deben cumplir también, según proceda, las prescripciones relativas al
lavado con crudos, los tanques de lastre separado, los sistemas de gas inerte, etc. La actualización necesaria
de las instalaciones en un buque tanque de gran tamaño requiere una experiencia considerable si desean
evitarse complicaciones y costes excesivos, y sólo un armador familiarizado con dichos sistemas debería
sopesar esta posibilidad.
19.2.5 Opciones de cumplimiento para los petroleros pequeños de navegación costera

En el caso de los buques tanque pequeños que realizan operaciones costeras entre puertos y que sólo navegan
ocasionalmente a otros puertos dentro de una zona limitada, el patrón al que se ajustan esas operaciones es
idóneo para la utilización de la dispensa. Estos buques no suelen llevar lastre en ninguno de sus tanques de
carga (si han de hacerlo en condiciones meteorológicas extremas, el lastre se bombeará en tierra). Cuando
el buque deba efectuar su entrada en dique seco, la limpieza de los tanques se realizará recogiendo toda
el agua de lavado que contengan y descargándola en una instalación de recepción, junto con los productos
de la limpieza final del tanque utilizado como tanque de decantación. Las empresas de hidrocarburos que
realicen estas operaciones deberían garantizar que los buques que contratan cumplan las prescripciones
reglamentarias. Cuando la administración marítima conceda las dispensas, habrá de comprobar que los
medios operacionales con los que cuenta el buque permiten que la totalidad del agua oleosa se bombee en
tierra.
Esta medida suprimirá el coste de instalar en un buque tanque un sistema de vigilancia y control de las
descargas de hidrocarburos. Dicho coste puede resultar desproporcionado para los buques tanque pequeños
y relativamente viejos, y puede suprimirse haciendo uso de la disposición sobre dispensas.
19.2.6 Opciones de equipo

La solución ideal para el tratamiento de las aguas de sentina de las cámaras de máquinas en todos los
buques es instalar un separador de aguas de sentina/equipo filtrador de hidrocarburos de 15 ppm y las
tuberías y bombas necesarias para bombear los residuos de hidrocarburos a la conexión a tierra en cubierta.
En la cámara de máquinas debe disponerse un tanque pequeño adecuado para recoger los residuos de
hidrocarburos. Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 estará provisto de un tanque o tanques de
capacidad adecuada, teniendo en cuenta el tipo de máquinas y la duración del viaje, para recibir los residuos
de hidrocarburos (fangos) que no puedan tratarse de otro modo, de conformidad con las prescripciones del
Anexo I.
En el caso de los buques de arqueo bruto inferior a 400, podrá examinarse la posibilidad de instalar un tanque
de sedimentación sencillo. Es necesario contar con una conexión a tierra en paralelo al tanque de sedimen-
tación. Esta medida podrá adoptarse a bordo, fundamentalmente sin ningún coste de equipo o astillero, y
resultará considerablemente más económica que la instalación de un tanque de retención de aguas de sentina
del tamaño adecuado.
Debería tenerse en cuenta la opción de que los buques tanque operen con una dispensa de equipo para el
sistema de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos y el otro equipo conexo. Se supone que los

buques existentes cuentan con tuberías adecuadas para realizar el lavado de los tanques recogiendo toda el
agua de lavado en un tanque de decantación. Por consiguiente, no son necesarios otros costes de equipo e
instalación para los buques tanque pequeños dedicados al tráfico costero, aparte del coste de las instalaciones
en la cámara de máquinas que se mencionan supra.
19.3 Anexo II (sustancias nocivas líquidas) – Opciones para las prescripciones

sobre el equipo
El Anexo II sólo afecta a los buques que están autorizados a llevar sustancias nocivas líquidas a granel, es decir,
en tanques instalados o que forman parte de la estructura del buque. En el capítulo 10 se explica el Anexo II y
sus prescripciones, y se recordará que los buques que están autorizados a llevar sustancias de las categorías X
e Y y, en algunos casos, de la categoría Z, serán los quimiqueros que deben certificarse de conformidad con
el Código CIQ o el Código CGrQ (párrafo 10.6). Dichos buques deberían equiparse y someterse a ensayos y
a reconocimientos para cumplir las prescripciones del Anexo II (y del Convenio SOLAS).
Hay tres opciones en las que se permiten exenciones respecto de las prescripciones sobre estructura o
bombeo, tuberías y descarga para los buques autorizados a llevar sustancias nocivas líquidas:
.1 Podrá concederse la exención respecto de las prescripciones sobre el agotamiento de los tanques
de carga a los buques con unas características operacionales y de construcción tales que el
lastrado de los tanques de carga no se exija nunca y el lavado de los tanques de carga sólo se
exija para las reparaciones o la entrada en dique seco, a reserva de que se aprueben el proyecto,
la construcción, el equipo, el transporte de un número limitado de sustancias comparables que
puedan alternarse en los mismos tanques sin necesidad de efectuar una limpieza intermedia,
y las instalaciones de recepción determinadas previamente, cuando sea necesario, todo ello a
satisfacción de la Administración.
.2 Podrá concederse la exención a los buques que estén autorizados a transportar los aceites
vegetales identificados individualmente (incluidos los aceites comestibles y de origen animal)
que se indican en una nota a pie de página en el capítulo 17 del Código CIQ respecto de
todas las prescripciones relativas a un buque del tipo 2, incluida la máxima cantidad permitida
de 3 000 m3 por tanque, pero sólo si se identifica que el buque es del tipo 3 y cumple todas
las prescripciones para un buque de dicho tipo, con las siguientes ubicaciones para los tanques
de carga: el doble forro en el costado, de conformidad con el Código CIQ, y el doble fondo,
de conformidad con el Anexo I del Convenio MARPOL. Todas las prescripciones operacionales
estarán sujetas a lo prescrito en el Anexo II.
A este respecto, cabe señalar que, cuando se transporte una carga a bordo de un buque del
tipo 2, incluidos los aceites vegetales, deberían cumplirse todas las prescripciones sobre trans-
porte para un buque del tipo 2. En cualquier caso, el transporte de una cantidad superior a la
máxima permitida de 3 000 m3 por tanque se considera una transgresión del Convenio.
.3 Podrá concederse la exención respecto de las prescripciones de transporte a los buques de
carga seca general que estén autorizados a transportar los aceites vegetales identificados indivi-
dualmente que se indican en una nota a pie de página en el capítulo 17 del Código CIQ y a los
buques de apoyo mar adentro que estén autorizados a transportar sustancias nocivas líquidas
identificadas sólo cuando la Administración haya establecido medidas basadas en las directrices
elaboradas por la OMI. En estos casos, se hace referencia a la resolución MEPC.148(54) para
los buques de carga seca general y a la resolución A.673(16) sobre los buques de apoyo mar
adentro, que fue enmendada por la resolución MEPC.158(55).
Determinados buques, en particular, los buques tanque de navegación costera y los que se dedican a acti-
vidades comerciales específicas, podrán aprovechar estas opciones para evitar algunos de los sistemas de
agotamiento, tuberías o instalación u otros equipos necesarios, por ejemplo, lavadoras.
19.3.1 No corresponde al ámbito de aplicación de este manual indicar el coste de la instalación de una
boca o bocas de descarga sumergidas en los buques construidos antes del 1 de enero de 2007 que estén

autorizados a transportar solamente sustancias de categoría Z, dado que esto depende del proyecto y la
evaluación del buque individual. Cabe prever que los quimiqueros modernos se construyan en su mayoría
de modo que cumplan lo prescrito en la regla 12.6 y que todos los quimiqueros que se dediquen al tráfico
internacional cumplan todas las prescripciones del Anexo II revisado y del Código CIQ enmendado.
19.4 Anexo III (sustancias perjudiciales en bultos) – Prescripciones sobre el equipo

El Anexo III podría considerarse un «anexo sobre transporte», dado que sólo afecta a la estiba, el marcado y
el etiquetado de los productos perjudiciales para el medio marino transportados en bultos. Es el único anexo
que no contiene prescripciones sobre instalaciones de recepción, simplemente porque no es necesario. En el
capítulo 11 de este manual se explican el Anexo III y sus prescripciones. El Anexo III no contiene prescripcio-
nes sobre el equipo.
19.5 Anexo IV (aguas sucias) – Opciones para las prescripciones sobre el equipo
El Anexo IV se aplica a todos los buques, salvo a aquellos cuyo arqueo bruto es inferior a 400 y que estén
autorizados a transportar 15 personas como máximo (véase la regla 2 del Anexo IV). El Anexo IV se explica
en el capítulo 12 de este manual. En cuanto a las opciones para el equipo, véase la resolución MEPC.159(55):
«Directrices revisadas sobre la implantación de las normas relativas a efluentes y pruebas de rendimiento de
las instalaciones de tratamiento de aguas sucias», que se aplican a las instalaciones de aguas sucias que haya
a bordo el 1 de enero de 2010 o posteriormente.
Si bien es necesario examinar las rutas de los buques y los puertos antes de adoptar una decisión acerca de
las opciones, muchos buques, en particular, los buques de carga de gran tamaño y la mayoría de los buques
de pasaje, ya están provistos de una instalación de tratamiento de aguas sucias. Algunas de estas instalaciones
han sido aprobadas de conformidad con directrices de la OMI sobre rendimiento y pruebas.
Cabe señalar también que, durante el MEPC 64, celebrado en octubre de 2012, se adoptaron mediante la
resolución MEPC.227(64) las «Directrices de 2012 sobre la implantación de las normas relativas a efluentes y
pruebas de rendimiento de las instalaciones de tratamiento de aguas sucias». En dicha resolución se invita a
los Gobiernos a que implanten las Directrices de 2012 y las apliquen el 1 de enero de 2016 o posteriormente,
y a que proporcionen a la Organización información sobre la experiencia adquirida en cuanto a la aplicación
de las Directrices de 2012. El MEPC 64 acordó también examinar la norma para la remoción de nitrógeno y
fósforo que figura en el párrafo 4.2.1 de las Directrices de 2012. El Comité debería llevar a cabo dicho examen
en su 67° periodo de sesiones (segundo semestre de 2014) para determinar si las instalaciones homologadas
de tratamiento de aguas sucias cumplen las normas prescritas de remoción de nitrógeno y fósforo.
19.6 Anexo V (basuras) – Prescripciones sobre el equipo

El Anexo V afecta a todos los buques y se explica en el capítulo 13 de este manual. Si bien este anexo no
contiene prescripciones sobre el equipo, por motivos prácticos, los propietarios o armadores de buques deben
saber de antemano cómo tratar las basuras a bordo de los buques. Tal como se indica en el párrafo 13.1, la
OMI ha publicado unas directrices amplias al respecto, y éstas contienen recomendaciones útiles sobre la
manipulación y el tratamiento de las basuras y el equipo necesario correspondiente. Se recomienda a los
armadores de buques que tengan en cuenta los siguientes aspectos:
.1 reducción al mínimo
.2 recogida
.3 tratamiento
.4 almacenamiento
.5 eliminación – a bordo: incineración
compactación
desmenuzamiento
.6 traslado a las instalaciones de recepción

Los métodos y el equipo seleccionados dependerán del tipo de buque y del servicio que preste. La mayoría
del equipo de tratamiento estará disponible para su uso en establecimientos en tierra. En lo que respecta a los
incineradores, la OMI ha elaborado normas (véase el capítulo 14).
19.7 Anexo VI (contaminación atmosférica) – Prescripciones sobre el equipo

Las prescripciones sobre el equipo del Anexo VI se aplican en su mayoría a todos los buques, con indepen-
dencia de su arqueo bruto o tamaño, salvo determinados aspectos relacionados con la instalación de motores
diésel del nivel III (véase 14.2.2).
En vista de la gama de controles que figuran en el Anexo VI (véase 14.2), las distintas secciones que figuran
infra tratan de cada uno de los contaminantes controlados.

Cabe señalar la exclusión respecto de lo prescrito en esta regla del equipo sellado sin conexiones de carga
ni componentes desmontables (la regla abarca normalmente artículos como frigoríficos, aparatos de aire
acondicionado y enfriadores de agua pequeños y de uso doméstico).
En vista de la retirada gradual a nivel mundial de los clorofluorocarbonos y halones, todavía pendiente, es
improbable que se hayan instalado sistemas o materiales nuevos en los que se utilicen dichos gases en buques
construidos el 19 de mayo de 2005 o posteriormente, o que se hayan instalado dichos sistemas o materiales
en los buques existentes en esa fecha o posteriormente. Sin embargo, en el caso de que se haya llevado a
cabo dicha instalación, sería necesario adoptar las medidas siguientes:
En los sistemas de refrigeración en los que se haya instalado equipo nuevo o ya utilizado que emplee
CFC para su funcionamiento, debería ser posible sustituir dichos gases por un refrigerante alternativo
adecuado, tras consultar a los proveedores de los gases mencionados.
Las espumas aislantes en las que se hayan utilizado CFC deberían retirarse y eliminarse de manera
adecuada.
Sistemas de extinción de incendios que contengan halones. Debería consultarse a los fabricantes de
sistemas de extinción de incendios, aunque es probable que dichos sistemas, incluidos los medios de
distribución, deban configurarse de nuevo de modo que utilicen un medio alternativo aceptable. La
eliminación del gas halón y del equipo conexo deberá llevarse a cabo de manera adecuada.
Equipo portátil de extinción de incendios. En este contexto cabe señalar que el metilbromuro, utili-
zado tradicionalmente en algunos extintores portátiles de incendios, es también una sustancia que
agota la capa de ozono y se incluye con los CFC. Dicho equipo deberá sustituirse por otro en el que
se utilice un medio alternativo aceptable.
Los sistemas, equipos y materiales que contengan CFC o halones y no deban prohibirse de conformidad
con esta regla por la cláusula sobre la fecha podrán seguir utilizándose, recargándose o reparándose según
proceda, aunque habrá que contar con el equipo y los procedimientos conexos para evitar la descarga
deliberada de dichos gases en la atmósfera.
Cuando se concluyan contratos en el futuro, deberían examinarse las prescripciones pendientes sobre
hidroclorofluorocarbonos.
19.7.2 Óxidos de nitrógeno (NOx) – regla 13

Los motores diésel marinos fabricados desde el año 2000 deberían haberse producido en condiciones regla-
mentarias. En el caso de los motores que cumplen las prescripciones reglamentarias pero no cuentan con
la documentación necesaria (Certificado EIAPP y expediente técnico) y que fueron fabricados de 2000 en
adelante, debería poderse obtener la certificación retrospectiva; asimismo, debería consultarse al fabricante
del motor sobre el particular. En el caso de motores que no se han mantenido en condiciones reglamentarias
(componentes, reglajes o valores de funcionamiento críticos respecto de los NOx), tendrán que modificarse
o ajustarse de modo que cumplan lo prescrito. Si los expedientes técnicos se han extraviado o deteriorado

a lo largo de los años, el fabricante del motor debería poder facilitar copias aprobadas que los sustituyan.
Los Certificados EIAPP deben ser expedidos por el Estado de abanderamiento del buque en el que se ha
instalado el motor, o en nombre de dicho Estado de abanderamiento; si no se ha tenido en cuenta el cambio
de pabellón, debería contactarse con el certificador del motor (véase el capítulo 23).
Si se han instalado a bordo motores diésel fabricados para mercados distintos del marítimo (por ejemplo,
el sector industrial), puede darse el caso de que el fabricante del motor no quiera, o no pueda, facilitar la
certificación prescrita porque no existen los datos de ensayo de las emisiones y los registros de construcción
necesarios. En estas circunstancias, la certificación retrospectiva no sólo es extremadamente difícil y posible-
mente costosa, sino que puede ser inviable, por lo que habría que sustituir el motor; sin embargo, antes de
hacerlo, debería consultarse a los constructores, suministradores y certificadores de motores para investigar
otras posibles opciones.
En el caso de motores sujetos a una «transformación importante» el 1 de enero de 2000 o posteriormente,
debería investigarse la situación relativa a la certificación de dichos motores. Si la situación no se ajusta a lo
prescrito, deberían examinarse las opciones indicadas supra para determinar las medidas que han de adoptarse.
Cuando se concluyan contratos para buques, motores o reparaciones en el futuro, deberían examinarse las
prescripciones pendientes relacionadas con el control de los NOx (nivel II y nivel III).
19.7.3 Óxidos de azufre (SOx) y materia particulada – regla 14

Si el cumplimiento se alcanza tomando como combustible fueloiles que no rebasen el valor límite de azufre
oportuno y si un buque opera con combustibles distintos dentro y fuera de una zona de control de las
emisiones (ECA) establecida para controlar las emisiones de SOx y materia particulada, entonces será nece-
sario garantizar que los medios para los tanques de almacenamiento, sedimentación y servicio, junto con los
sistemas de trasiego, tratamiento y servicio conexos, sean tales que los combustibles distintos mencionados
puedan mantenerse separados. Además, debe ser posible cambiar, según proceda, los sistemas de servicio de
todas las unidades de combustión de fueloil.
Los medios y capacidades de los tanques de almacenamiento de fueloil deberían ser adecuados para las
zonas de operación previstas, teniendo en cuenta los puertos en los que se toma el fueloil como combustible
y la proporción de tiempo que el buque va a pasar dentro y fuera de la ECA.
En cuanto a las prescripciones sobre las ECA para después del 1 de enero de 2015, cabe prever que, cuando
el valor límite de azufre se reduzca al 0,10 % masa/masa, se utilicen fueloiles destilados. Debería garantizarse
que todas las unidades de combustión de fueloil puedan funcionar con esos grados de combustible.
En el caso del cumplimiento mediante otros medios aprobados equivalentes, será necesario instalar y mante-
ner los sistemas, equipos y controles adecuados para una disposición concreta.

Si los puertos o terminales exigen que determinados buques tanque estén provistos de sistemas de control de
las emisiones de vapores, éstos deberán ajustarse a lo dispuesto en la circular MSC/Circ.585: «Normas para
los sistemas de control de la emisión de vapores».

La incineración a bordo debe llevarse a cabo en un incinerador o con otro método que se permita de confor-
midad con la regla 16.4. En el caso de la incineración de los cloruros de polivinilo, la incineración sólo debe
realizarse en los incineradores certificados de conformidad con las resoluciones MEPC.59(33) o MEPC.76(40).
En el caso de los incineradores instalados en buques construidos el 1 de enero de 2000 o posteriormente o
de unidades instaladas en buques existentes en esa fecha o posteriormente (distintos de los aceptados para
la navegación nacional), el incinerador estará homologado de conformidad con la resolución MEPC.76(40),
estará provisto de un manual de instrucciones que se conservará a bordo, y contará con medios fiables para
garantizar que se cumplan, según proceda, las prescripciones sobre temperatura que se indican en la regla 16.9.

Parte V
Aspectos técnicos del cumplimiento

20 Detección de la contaminación y respuesta
20.1 Resumen
La finalidad de este capítulo es facilitar directrices al Estado investigador sobre la manera de detectar descargas
ilegales y obtener pruebas a efectos de enjuiciar las transgresiones del Convenio MARPOL. Los Anexos I, II,
IV, V y VI facilitan detalles acerca de prescripciones sobre descarga tales como la distancia mínima a la tierra
más próxima y el hecho de que el buque se encuentre en ruta manteniendo el rumbo y una velocidad mínima.
Los funcionarios encargados de la notificación y otras personas pertinentes deberían prestar atención a estos
aspectos de las reglas sobre descarga. Las transgresiones pueden describirse en general como cualquier acto
para eludir las disposiciones sobre descarga y control de la contaminación, salvo que dichos actos se prevean
expresamente en las reglas pertinentes (Excepciones).
La clave para el cumplimiento eficaz del Convenio MARPOL es una labor de investigación directa, respaldada
por una legislación que permita la recopilación y admisión de pruebas jurídicas en todos los buques extranje-
ros y nacionales, dentro de la jurisdicción del Estado en cuestión. Estas pruebas pueden incluir declaraciones
de testigos, exámenes y análisis de documentos (diarios), fotografías y otros materiales conexos. En función de
los recursos disponibles, el investigador podrá contar con técnicas de recopilación de pruebas que pueden
abarcar desde lo más sencillo hasta lo más complejo. Dado que el tiempo suele ser el factor más restrictivo
en la investigación de casos de contaminación, es fundamental que se reúna un conjunto sólido de pruebas
materiales relacionadas con la supuesta descarga transgresora con la mayor rapidez y precisión posible. Las
técnicas de recopilación de pruebas más sencillas (por ejemplo, las fotografías, las entrevistas a testigos, la
obtención de copias de documentos, la obtención de muestras del material descargado) suelen ser las más
rápidas, y deberían utilizarse normalmente antes de recurrir a métodos más elaborados.
Los procesos de recopilación de pruebas deberían incluir, cuando proceda, procedimientos normalizados para
realizar búsquedas; tomar muestras de pruebas materiales; verificar la validez de los certificados; entrevistar
a testigos; obtener y conservar pruebas físicas (incluidas las instrucciones para preservar la integridad de la
cadena de custodia); formar a investigadores sobre el terreno; y preparar impresos e informes de investigación.
20.1.1 Registro de las pruebas: fotografías
Las prescripciones sobre las pruebas varían en función de los Estados y de los distintos sistemas jurídicos. A
pesar de estas diferencias, las fotografías se aceptan universalmente como un modo excelente de registrar
pruebas porque documentan lo que de hecho se observó. Las fotografías en color suelen considerarse más
convincentes que las fotografías en blanco y negro porque en ellas se aprecia un contraste mayor entre la
descarga de contaminantes (por ejemplo, una mancha de hidrocarburos) y el fondo. Los registros de las
fotografías deberían incluir el nombre del fotógrafo, la fecha, la hora, el lugar (es decir, las coordenadas
geográficas), el ángulo de la toma, los reglajes e información conexa, a fin de contribuir a los esfuerzos
de cumplimiento. La iluminación puede ser una restricción para las fotografías en color. Deberían tomarse
precauciones cuando se utilicen bombillas de destellos, iluminación eléctrica o equipo electrónico, dado que
pueden ser una fuente de ignición alrededor de determinadas atmósferas inflamables. Si es posible, cuando se
saquen fotografías aéreas de un buque que deje a su paso una mancha de hidrocarburos sospechosa, habría
que intentar que algunas fotografías muestren claramente en la misma imagen el buque (preferiblemente
desde un ángulo en el que se vea su nombre a popa) y la mancha de hidrocarburos, así como una imagen
delantera del buque en la que se vea la proa, para demostrar que el buque no está atravesando una estela de
hidrocarburos generada por otro buque que se encuentre más adelante.

Parte V – Aspectos técnicos del cumplimiento
20.1.2 Registro de pruebas: toma de muestras

El muestreo de las descargas de contaminantes es otra técnica de investigación que facilita pruebas materia-
les de gran calidad ampliamente aceptadas. Con frecuencia, la comparación de las características físicas y
químicas de la muestra de una descarga y de muestras de los tanques de combustible y de carga de buques
próximos indicará o, como mínimo, ayudará a identificar, la fuente de la descarga.
Dado que el muestreo de contaminantes es un instrumento de recopilación de pruebas valioso, convendría
examinar la posibilidad de elaborar pequeños kits de muestreo portátiles para que los utilice el personal
sobre el terreno durante las investigaciones. Dichos kits deberían incluir, como mínimo, varios frascos para
muestras lavados con disolventes y provistos de tapa de rosca de teflón, pequeños embudos de vidrio o de
Pyrex y etiquetas adhesivas para garantizar la seguridad y proteger la cadena de custodia. La adición de varios
segmentos de cribas de teflón de malla fina y de pinzas al kit básico de muestreo permitirá a los investigadores
sobre el terreno tomar muestras de manchas de hidrocarburos flotantes que sean demasiado finas como para
recogerlas con las técnicas convencionales. Deberían incluirse también instrucciones sencillas relativas a la
cantidad de hidrocarburos que se ha de recoger, el precintado y la seguridad de las muestras, los procedi-
mientos de la cadena de custodia y el proceso de entrega a un laboratorio de análisis de las muestras.
La clave de un régimen de muestreo eficaz en cualquier investigación de contaminación estriba en determinar, a
base de sentido común, las fuentes más probables de la descarga. Debería concederse prioridad máxima a las
posibles fuentes que se encuentren a favor del viento y de la corriente respecto de la descarga. En cuanto a las
descargas de hidrocarburos, la asignación de prioridades a los buques a efectos de muestreo debería basarse
también en el tipo de hidrocarburo descargado. Por ejemplo, las descargas de dieseloil deberían traducirse en
que los investigadores concentraran sus esfuerzos en los buques cercanos que utilicen dieseloil marino como
combustible o en los buques tanque que transporten dieseloil como carga. Por su parte, las descargas de
hidrocarburos para combustible de tipo bunker C deberían tener como consecuencia que los investigadores
concentraran sus esfuerzos de muestreo en los buques que utilicen fueloil pesado o en los buques tanque que
transporten hidrocarburos para combustible de tipo bunker C. Las descargas que parezcan ser mezclas de
hidrocarburos usados o «sucios» deberían traducirse en que los investigadores se concentraran en el muestreo
de aceites de desecho de las sentinas de los buques próximos. Dado que las mezclas de aceites de desecho
de las sentinas rara vez son homogéneas, los investigadores deberían concentrar sus esfuerzos de muestreo de
las fuentes en los lugares más cercanos a los puntos de descarga en el mar de las sentinas. En todos los casos,
los investigadores encargados del muestreo de las descargas deberían conocer a fondo los posibles peligros
que entrañan los contaminantes para las personas y deberían tomar todas las precauciones razonables para
protegerse contra la exposición a las sustancias en cuestión.
20.2 Descarga, observación e investigación

El conocimiento adecuado del comportamiento de las sustancias descargadas en el agua es fundamental
para detectar e investigar con éxito los sucesos de contaminación. Según su peso específico, su composición
química y su estado físico, las sustancias descargadas se evaporarán, flotarán en el agua (flotabilidad positiva),
se mezclarán y dispersarán en la columna de agua (flotabilidad neutra), o se hundirán hasta el fondo (flotabili-
dad negativa). Las sustancias nocivas líquidas pueden ser miscibles (solubles) en agua, por lo que su descarga
ilegal es difícil de detectar. No obstante, la mayoría de los hidrocarburos que se descarguen en el agua se
extenderán por la superficie y flotarán formando una mancha fácil de observar.
Las manchas de hidrocarburos tienen varias características que simplifican la labor del investigador para deter-
minar la fuente de la descarga. Por ejemplo, las corrientes de agua y los vientos dominantes determinan por lo
general el movimiento de la mancha de hidrocarburos respecto de la fuente de la descarga. En condiciones de
viento en calma, los hidrocarburos se desplazan en la misma dirección y a la misma velocidad que la corriente
superficial. Las manchas de hidrocarburos también se ven afectadas por el viento y se desplazarán en la direc-
ción de éste a aproximadamente el 3 % de su velocidad. Así pues, mediante un análisis de vectores, el personal
sobre el terreno puede predecir el movimiento de las manchas de hidrocarburos para las medidas de respuesta,
así como rastrear el movimiento de las manchas para determinar la fuente más probable de la descarga.
Si bien esas reglas generales sobre el viento y la corriente se aplican al movimiento de las manchas de
hidrocarburos en aguas libres, no siempre son los factores que controlan el movimiento de las manchas en

Capítulo 20 – Detección de la contaminación y respuesta
aguas restringidas. Por ejemplo, el movimiento de las manchas en los puertos puede estar muy influido por
los remolinos que causan las mareas, las estelas que dejan los buques de gran calado, los espigones y otras
obstrucciones artificiales al flujo de la corriente, así como por las descargas de agua de las instalaciones en
tierra. Estos factores complican extremadamente el rastreo del movimiento de una mancha de hidrocarburos
en un puerto. Además, los investigadores deberían saber que algunos atraques actúan como puntos naturales
de recolección de manchas de hidrocarburos en muchos puertos. En esos atraques, los investigadores no
deberán suponer automáticamente que la mancha de hidrocarburos que rodea el buque procede de éste.
En tales casos, una investigación de las condiciones físicas en que se encuentra el buque (por ejemplo, ¿hay
rastros de que se haya producido recientemente un derrame de hidrocarburos en las cubiertas del buque, o
de manchas de hidrocarburos en el casco?) y un examen de las operaciones recientes del buque (por ejemplo,
¿tomó el buque combustible mientras estaba atracado?) pueden ayudar a determinar si la descarga procede
del buque en cuestión. Los investigadores deberían tomar muestras del buque en el atraque, así como de los
buques circundantes que se encuentren en el puerto, en su calidad de posibles fuentes de la descarga.
Como se ha indicado anteriormente, el rastreo del movimiento de una mancha de hidrocarburos en un puerto
cerrado es a menudo un proceso difícil e inexacto. En esos casos, el investigador tal vez considere que el
color y el olor característicos de la mancha de hidrocarburos proporcionan pistas mejores para determinar la
fuente de la descarga. Por ejemplo, una descarga de dieseloil formará, por lo general, una mancha de color
ámbar o paja con un olor característico a diésel. La fuente lógica de tal descarga se encontraría en los buques
próximos a la mancha que transporten dieseloil (como carga o como combustible). Otro ejemplo corriente
es el de las descargas de gasolina, que forma una mancha (o brillo) irisada y de poco espesor con un olor
inconfundible. En este caso, los investigadores deberían centrar sus esfuerzos de recopilación de pruebas en
los buques de recreo próximos que utilicen gasolina como combustible o en los petroleros que la transporten
como carga. Otros tipos de hidrocarburos presentan colores, consistencias y olores únicos. Los investigadores
deberían utilizar esas propiedades como pistas para relacionar las descargas «recientes» con sus fuentes más
probables. Los investigadores deberían tomar nota de que las características de los hidrocarburos cambian
tras una exposición prolongada a los factores ambientales (viento, sol, acción de las olas).
Muchas descargas de sustancias nocivas líquidas, aguas sucias y basuras carecen de características distintivas
que ayuden a relacionar la supuesta descarga ilegal con el buque. Las manchas de las sustancias nocivas
líquidas son a menudo incoloras (aunque sean visibles), mientras que las descargas de basuras o de aguas
sucias procedentes de los buques raramente pueden distinguirse de las descargas de basuras y aguas sucias
procedentes de tierra. Para estos contaminantes, la cercanía de la descarga a un buque concreto constituye
una pista inicial buena para llegar a la posible fuente. No obstante, un caso de este tipo sólo puede llevarse
a juicio con éxito si la pista se respalda con pruebas materiales sólidas (fotografías, muestras de la descarga,
declaraciones de la tripulación) que relacionen de manera concluyente el buque con la descarga. La revisión
del Anexo V facilita la recopilación de pruebas, dado que, en principio, todas las descargas están prohibidas.
Ya no es necesario, por ejemplo, demostrar que no se respetó la distancia a tierra.
20.3 Análisis químico

El análisis químico de muestras de descargas de hidrocarburos y sustancias nocivas líquidas constituye una
técnica elaborada para recopilar/confirmar pruebas en una investigación de contaminación. En algunos casos,
el análisis químico de las muestras de contaminantes puede servir para «tomar las huellas dactilares» de
los hidrocarburos o sustancias nocivas líquidas descargados y relacionarlos exactamente con la fuente. Sin
embargo, en la mayoría de los casos, un análisis químico por sí solo no puede demostrar de manera conclu-
yente que una descarga de hidrocarburos proceda de un buque concreto. Casi siempre, los resultados del
análisis sólo mostrarán si el hidrocarburo descargado es o no similar al que se encuentra a bordo de uno (o
varios) de los buques sometidos a muestreo. Los resultados de un análisis de muestras que concluyan que el
hidrocarburo a bordo del buque es similar al de la descarga pueden constituir pruebas de apoyo fundamen-
tales cuando se cuente con otras pruebas físicas (como manchas de hidrocarburos en el casco del buque que
indiquen por dónde se produjo la descarga) que relacionen el buque con la descarga.
El análisis de muestras se basa en las técnicas de cromatografía de gases y espectroscopia de masas. La croma-
tografía de gases es menos precisa que la espectroscopia de masas para determinar distinciones minúsculas
entre sustancias químicas similares. La cromatografía de gases también resulta menos costosa, por lo que

debería utilizarse como análisis de criba inicial a fin de determinar si alguna de las muestras tomadas de las
diversas fuentes posibles es «significativamente similar» al contaminante descargado. Si existe poca o ninguna
similitud entre los hidrocarburos descargados y todas las muestras tomadas de los buques sospechosos,
ninguno de esos buques será la fuente. Las muestras de la descarga que presenten alguna similitud con una
o varias de las muestras de los buques sospechosos en el análisis mediante cromatografía de gases deberían
analizarse más a fondo con la técnica de la espectroscopia de masas, más definitiva.
Tal como se indica supra, los resultados de los análisis de muestras obtenidos mediante las técnicas de croma-
tografía de gases y espectroscopia de masas suelen indicar que la muestra de la fuente sospechosa es «signi-
ficativamente similar» (con diversos grados de certidumbre) a la muestra de la descarga. Habida cuenta de
que el análisis de muestras raramente proporciona un resultado concluyente respecto del contaminante ilegal
descargado y la fuente de la descarga, con frecuencia debe ser respaldado por otros tipos de pruebas reunidas
durante la investigación. Además, la tecnología de los análisis químicos es compleja, y su valor de persuasión
ante un juez, un jurado u otro órgano adjudicativo de que se ha producido una transgresión depende de la
habilidad del científico o del técnico para explicar el proceso utilizado y su fiabilidad. Por este motivo se reco-
mienda que los organismos responsables del cumplimiento cuenten en su seno con expertos o que contraten
solamente empresas capaces de proporcionar los servicios analíticos y testimonios de expertos necesarios.
20.4 Técnicas de teledetección

Las tecnologías de teledetección constituyen otra posibilidad relativamente compleja de detectar e investigar
las descargas de contaminantes. En los casos en que las manchas no pueden observarse a simple vista
debido a la oscuridad, la niebla u otras restricciones de la visibilidad, pueden utilizarse sensores para detectar
manchas de hidrocarburos o de sustancias nocivas líquidas flotantes.
Los dispositivos de teledetección utilizados en las operaciones de respuesta a la contaminación se basan en
su mayoría en tecnologías mediante radares o sensores infrarrojos. Los radares proporcionan la imagen de la
mancha de hidrocarburos o de la sustancia nociva líquida (retorno del radar) mediante la medición, compa-
ración y visualización de las diferencias en el poder de reflexión energía–onda que presentan una mancha
de hidrocarburos o sustancias nocivas líquidas y las aguas circundantes. Los sensores infrarrojos facilitan
imágenes de manchas de hidrocarburos y sustancias químicas flotantes al distinguir entre la temperatura de
la mancha y la temperatura de las aguas circundantes. Otras tecnologías de teledetección incluyen sensores
ultravioleta y radiómetros de microondas. Si bien las tecnologías mencionadas pueden localizar una posible
mancha de hidrocarburos, sustancias químicas o sustancias nocivas líquidas, no pueden determinar con segu-
ridad el tipo de sustancia que flota en el agua. En la mayoría de los casos es necesaria la observación ocular
para comprobar que la sustancia flotante es un contaminante (y no materia orgánica) y para determinar el
tipo de contaminación (es decir, el tipo de hidrocarburo o de sustancia nociva líquida). Así pues, la verdadera
utilidad de los sistemas de sensores reside en su capacidad para acelerar tanto la respuesta a los derrames
como las operaciones de investigación mediante la localización de la descarga del contaminante por la noche
o en condiciones de escasa visibilidad.
Todas las tecnologías de sensores descritas supra pueden integrarse en los sistemas de navegación de las aero-
naves. Estos sistemas de sensores aéreos son de enorme valor para visualizar y «representar» la situación de
posibles manchas de hidrocarburos o sustancias nocivas líquidas y de las fuentes sospechosas. No obstante,
es preciso insistir en que si bien todas estas técnicas pueden utilizarse para detectar sustancias flotantes, no
permiten identificar el tipo o la cantidad de las sustancias que forman la mancha. Al igual que en el caso del
análisis químico, la información recopilada mediante teledetección en una investigación de contaminación
debe respaldarse en general con otras pruebas materiales, incluidos los informes de testigos, las fotografías y
las muestras de la descarga y de las fuentes sospechosas.
20.5 Detección de sucesos de contaminación atmosférica

A diferencia de los sucesos relacionados con hidrocarburos, sustancias nocivas líquidas, basuras o aguas
sucias, los casos de incumplimiento de las diversas prescripciones del Anexo VI no serán detectados en
general observando o evaluando la descarga en cuestión del buque. La posible excepción a lo anterior podría
ser la teledetección de la columna de gases de escape emitidos para la concentración de SOx (SO2): cuanto

Capítulo 20 – Detección de la contaminación y respuesta
mayor sea el contenido de azufre del fueloil, mayor será la concentración de SOx (SO2) en el flujo de gases de
escape. Sin embargo, aunque técnicamente posible, existiría el problema de que los gases de escape de los
motores diésel y calderas (con índices de exceso de aire distintos) hubieran podido mezclarse en la columna
general, y habría que establecer qué dispositivos de combustión (dada la posibilidad de que no sean todos)
habían estado utilizando fueloil no reglamentario, así como la composición concreta de este combustible en
cuanto a su contenido de azufre.
En lugar de eso, la verificación del cumplimiento (o, en este caso, la detección del incumplimiento) se llevará
a cabo la mayoría de las veces examinando las medidas adoptadas o no adoptadas, así como los procedi-
mientos utilizados por la tripulación del buque, el estado actual del equipo pertinente o aspectos tales como
la composición del fueloil. Los resultados de estas investigaciones permitirán evaluar si se ha producido o
no un suceso de contaminación atmosférica. Este enfoque basado en la inspección se trata en detalle en
la sección 21.7 en cuanto a los diversos aspectos contemplados en el Anexo VI.
Aspectos tales como los controles de las emisiones de NOx repercuten en la manera en que se han utilizado
y reparado los motores diésel, mientras que los controles de SOx y materia particulada afectan a los medios
establecidos para la adquisición de combustible y/o el fletamento. Estas consideraciones ponen de relieve
la necesidad de que el cumplimiento se vea respaldado por la formación y el reconocimiento de que no es
posible seguir utilizando el mismo planteamiento.
20.6 Notificación
En virtud del artículo 8 y del Protocolo I del Convenio MARPOL, el capitán o la persona a cuyo cargo
esté el buque deberán notificar todo suceso que implique una descarga de contaminante o un riesgo de
descarga. El Convenio MARPOL exige que las Partes adopten las medidas necesarias para recibir y tramitar
los informes de dichos sucesos de contaminación. Los Estados que reciban los informes deben transmitirlos
a la Administración del buque interesado (o sospechoso), así como a todo otro Estado que pueda resultar
afectado por la contaminación. Esta prescripción sobre notificación se aplica también a otros organismos de
las Partes que observen sucesos de contaminación. Además de las Partes que están jurídicamente obligadas
a notificar los sucesos de contaminación, otros miembros de la comunidad marítima y del público en general
pueden utilizar un sistema de notificación establecido para dar cuenta de las descargas de hidrocarburos,
sustancias nocivas líquidas o basuras.
La autoridad competente en materia de contaminación de una Administración debería elaborar y facilitar un

modelo normalizado de notificación para recopilar los datos notificados sobre sucesos de contaminación. El
modelo de notificación debería diseñarse de manera que incluya preguntas que permitan recabar información
básica sobre la descarga de contaminantes de personas no expertas (miembros del público en general), así
como otras preguntas en las que se pidan datos detallados como los que puede proporcionar un profesional.
El modelo debería facilitar un espacio suficiente para que se inserte un resumen de las observaciones y otro
espacio para enumerar las fuentes sospechosas de la descarga. La red de notificación debería incluir los
procedimientos para recopilar datos de otros puertos o Estados.
La Administración debería determinar con claridad el punto o puntos de contacto para recibir los informes
de contaminación y responder a ellos. La Administración debería notificar a la comunidad marítima y al
público en general dicho punto de contacto y las responsabilidades que se le hayan delegado. En el mejor de
los casos, el punto de contacto oficial para los informes sobre contaminación debería disponer del equipo e
instalaciones necesarios para iniciar una respuesta. Además, dicho punto de contacto debería ser también la
fuente de los registros históricos de sucesos. Estos registros pueden utilizarse para evaluar la probabilidad y el
riesgo relativo de que se produzcan sucesos de contaminación en distintos lugares de las costas. Los registros
pueden emplearse también para asignar y utilizar recursos de detección e investigación de la contaminación
de la manera más eficaz para evitar las descargas ilegales de hidrocarburos y sustancias nocivas líquidas o
la contaminación atmosférica. Para facilitar la consulta, en el apéndice 18 de este manual figura una lista
pormenorizada de los posibles elementos de prueba de una infracción de las disposiciones relativas a las
descargas que figuran en el Anexo I del Convenio MARPOL.

Además de las fuentes de notificación antes citadas, también pueden recibirse informes de contaminación de
fuentes ajenas a la Administración. Por ejemplo, otro buque, organismo o Estado puede proporcionar infor-
mación acerca de un buque que descargue sustancias perjudiciales. Esta información debería corroborarse
mediante la observación secreta a distancia mientras el buque navega o está anclado, o sometiendo a examen
detallado sus documentos y equipo. En otros casos, una fuente confidencial puede haber informado de la
supuesta descarga ilegal o puede poseer información que lleve a la identificación de un buque responsable
de una o varias descargas. El informador puede ser un tripulante o un pasajero del buque sospechoso. En tales
casos, deben adoptarse medidas para proteger la confidencialidad de la fuente de información durante las
fases de notificación e investigación y después de ellas. Dado que cuando las fuentes confidenciales informan
de las descargas corren el riesgo de perder su sustento, es necesario que investigadores formados asuman
de inmediato las actividades de respuesta e investigación. La respuesta inmediata contribuye a mantener la
confidencialidad del informante y mejora la calidad de las pruebas recopiladas para el caso de transgresión.
Si bien muchas supuestas descargas ilegales se detectan como consecuencia de informes, la contaminación
podrá descubrirse también mediante patrullas rutinarias o específicas o inspecciones a bordo. Las patrullas
alcanzan su máxima eficacia cuando la zona en la que se realizan y el momento en el que se llevan a cabo
se programan de acuerdo con un análisis de avistamientos o sucesos de contaminación históricos. Este tipo
de análisis del riesgo comparativo a efectos de inspección o despliegue de patrullas debería incluir también
disposiciones para factores de alto riesgo tales como las actividades conocidas de toma de combustible por
los buques, la ubicación conocida de buques «infractores reincidentes», y la ubicación conocida de buques
que estén a punto de salir de un puerto.
20.7 Enjuiciamiento de las infracciones

En todos los casos que puedan traducirse en un enjuiciamiento, los investigadores deberían respetar una
política de procedimiento normalizado y cadena de la custodia para garantizar que las pruebas se conserven
correctamente. Todas las pruebas que se obtengan durante la investigación, tales como los datos obtenidos
mediante teledetección, los informes de testigos, los análisis de muestras, el estado del equipo pertinente a
bordo, el contenido de azufre del fueloil y otra información adicional, se utilizarán en una declaración oficial.
De conformidad con el artículo 8 del Convenio MARPOL, dicha declaración se transmitirá a la Administra-
ción del buque interesado cuando se sospeche que se ha cometido una transgresión, incluso si la supuesta
transgresión se ha observado fuera de la jurisdicción del país denunciante.
Los Estados también deberían tratar de crear y mantener una base de datos exacta y actualizada de todas las
transgresiones. Es útil clasificar las transgresiones teniendo en cuenta:
.1 la identidad del transgresor;
.2 el tipo de transgresión; y
.3 el lugar geográfico en el que se produce la transgresión.
Dicha base de datos facilita la toma de decisiones sobre la asignación de recursos mediante la identificación de
los transgresores reincidentes, los lugares frecuentes de descarga y los tipos más corrientes de transgresiones.
También podría utilizarse para identificar a los armadores de buques para quienes las sanciones administrativas,
como por ejemplo las multas, no son suficientemente disuasorias. Compartir la información de la base de datos
con Estados limítrofes facilitará y reforzará en gran medida los esfuerzos de cumplimiento regionales.
En el enjuiciamiento de los casos de transgresión del Convenio MARPOL puede ser necesario presentar pruebas
físicas, declaraciones de testigos y testimonios de expertos. En muchos casos, los propios investigadores sobre
el terreno deberán prestar testimonio. Por tanto, es importante elaborar procedimientos sobre el terreno que
garanticen la recopilación y conservación correctas de las pruebas físicas y testimoniales. Para que el proceso
judicial de una supuesta transgresión tenga éxito, resulta fundamental que las observaciones, las respuestas
de los testigos y los comentarios de los investigadores sobre el terreno estén plenamente documentados. En
algunos casos, las Administraciones tendrán que identificar expertos sobre las diferentes técnicas de detección.
Estos expertos deben estar dispuestos a testificar en las audiencias o procesos que se traduzcan en sanciones
por transgresión del Convenio MARPOL.

21 Estrategias de inspección
21.1 Generalidades
21.1.1 Una parte importante de la labor de supervisión por el Estado rector del puerto consiste en verificar
que los certificados del buque relativos al Convenio están en orden y representan fielmente las condiciones
existentes. Una inspección de supervisión por el Estado rector del puerto es una comprobación in situ de la
garantía de calidad del Estado de abanderamiento y el propietario. La supervisión por el Estado rector del
puerto debería considerarse como una «red de seguridad». Las inspecciones de rutina en el marco de la
supervisión por el Estado rector del puerto pueden variar ampliamente en función del tipo, la edad y la norma
de mantenimiento del buque y la experiencia del inspector o del funcionario encargado de la supervisión
por el Estado rector del puerto (funcionario de supervisión). Es posible que se necesite una hora sólo para
comprobar los certificados del buque. En caso de que, por motivos fundados, sea necesario llevar a cabo
una inspección más a fondo, se requerirá tiempo adicional en función de la gravedad de las deficiencias y
discrepancias.
21.1.2 En la resolución de la Asamblea A.1052(27) se describe la cualificación que los funcionarios de
supervisión necesitan para llevar a cabo inspecciones. Cuando no se disponga de inspectores plenamente
cualificados, otro personal con formación idónea podrá llevar a cabo determinadas inspecciones en nombre
del Estado rector del puerto que sea Parte en el Convenio. El personal de menor antigüedad con formación
específica podrá encargarse de muchos aspectos de la inspección bajo la supervisión de un funcionario de
supervisión plenamente cualificado. De conformidad con el Convenio MARPOL, los maquinistas titulados
podrán verificar la idoneidad de la instalación y el funcionamiento del equipo prescrito en los distintos anexos,
tal como el dispositivo de instalaciones higiénico sanitarias, incineradores, separadores de hidrocarburos y
agua y el equipo de vigilancia de la descarga de hidrocarburos, y que los motores diésel se mantienen en
el estado prescrito. En las comprobaciones debería verificarse que esos dispositivos no han sido objeto de
modificaciones no autorizadas evidentes. Los oficiales de puente con licencia pueden llevar a cabo inspec-
ciones de seguridad de los espacios de cubierta y de carga, prestando particular atención a cualquier indicio
de daños en el casco, escapes de las zonas de carga o de combustible y existencia de marcas apropiadas,
de conformidad con el manifiesto revisado y aprobado sobre mercancías peligrosas. Cuando un funcionario
detecte alguna discrepancia, debería señalarla al inspector o investigador cualificado a fin de que se adopten
medidas.
21.1.3 Dado que tiene que haber motivos fundados para creer que se ha cometido una infracción en el
ámbito de la supervisión por el Estado rector del puerto, la investigación debería centrarse en cuestiones
específicas. Suele ser útil que la labor se encargue a un equipo integrado por un funcionario de supervisión
cualificado asistido por personal de menos antigüedad u otro personal especializado. Por ejemplo, un jefe de
máquinas podría detectar anomalías leves en el Libro registro de hidrocarburos, el Libro registro de sustancias
que agotan la capa de ozono, el Libro registro de los parámetros del motor o los registros de cambio de
combustible, pero también podría ser útil para el equipo una persona específicamente formada en técnicas
de interrogación de testigos.
21.1.4 La supervisión por el Estado rector del puerto con respecto a las prescripciones operacionales es
distinta de la labor del funcionario de supervisión con respecto al equipo que se indica más arriba, la cual
se basa en el artículo 5 del Convenio (véase el párrafo 3.5). Cuando un funcionario de supervisión visita
un buque y tiene motivos fundados para creer que el capitán o la tripulación no están familiarizados con
los procedimientos operacionales básicos, el funcionario de supervisión podrá inspeccionar el buque con

respecto a esos aspectos y solicitar a la tripulación que someta a prueba el equipo descrito en el plan de
gestión de basuras. Cuando en un anexo del Convenio MARPOL se señale una prescripción operacional
obligatoria, el funcionario de supervisión está autorizado a presenciar la operación prescrita. Por ejemplo,
el prelavado obligatorio prescrito en el Anexo II del Convenio MARPOL. No se necesita un motivo fundado
a ese respecto. En cada anexo se indican por separado los derechos y las obligaciones en el ámbito de la
supervisión por el Estado rector del puerto con respecto a las prescripciones operacionales, de manera que
en los artículos del Convenio no hay tal prescripción, como sí la hay para la supervisión por el Estado rector
del puerto en cuanto a las prescripciones relativas al equipo (artículo 5).
21.2 Anexo I
A la hora de establecer las prioridades de una estrategia de cumplimiento, la administración marítima nece-
sitaría tener una idea de cuáles son los buques que más probablemente habrán cometido una infracción o
tendrán una deficiencia más importante. La administración marítima tendrá que tener en cuenta, entre otras,
las siguientes cuestiones:
21.2.1 Buques con maquinaria para propulsión u otras actividades específicas

En estos buques pueden producirse fugas de combustible y aceites lubricantes a las sentinas de los espacios
de máquinas. Tales fugas pueden deberse a cambios de aceites, mantenimientos de rutina y aflojamiento de
las juntas debido a las operaciones normales del buque. Un buque nuevo y/o bien mantenido debería tener
menos fugas. En un buque «bien mantenido» es más probable que las fugas se limpien y no se permita que
queden en las sentinas. Las inspecciones deberían dirigirse principalmente a los buques más viejos y «peor
mantenidos».
21.2.2 Petroleros
Es posible que estos buques tengan que limpiar los tanques durante el viaje en lastre si hay un cambio de
carga o si es necesario llevar el agua de lastre en los tanques de carga. Entre el desembarque de una carga y el
embarque de otra en el viaje en lastre el buque tendrá que poner las aguas de lavado del tanque en algún sitio.
Podría haber la tentación de descargar estas aguas oleosas en el mar, aun excediendo los límites permitidos.
No es probable que los buques con tanques de lastre separado o dedicados a una carga efectúen descargas
ilícitas. Por consiguiente, deberían seleccionarse los buques más viejos sin tanques de lastre separado ni
tanques de lastre limpio, y los que cambian la carga y necesitan tanques limpios.
Una estrategia eficaz de examen normalizado sería inspeccionar las sentinas de la cámara de bombas espe-
cíficamente en cada inspección del buque. Las tuberías han de examinarse para verificar que los buques
para los que es aplicable la prescripción de tener un equipo de vigilancia de la descarga de hidrocarburos
cumplen esa prescripción y que los buques provistos de dicho equipo no tienen tuberías que se desvíen de
ese equipo. Dado que la instalación de tuberías es una modificación cara y «permanente», es más probable
que el equipo se desvíe o se desactive por medios eléctricos. De esta manera podría descargarse en el mar el
agua del equipo de vigilancia de la descarga de hidrocarburos con independencia de su contenido de hidro-
carburo. Un examen revelará normalmente si alguien ha abierto o ha manipulado indebidamente el equipo
de vigilancia, mientras que un mantenimiento correcto quedará registrado en el diario de mantenimiento. Los
inspectores también deberían examinar atentamente el Libro registro de hidrocarburos, Parte II, y el equipo
de vigilancia de la descarga de hidrocarburos para comprobar si alguna vez se ha tratado de descargar en el
mar mediante bombeo agua de sentina procedente de la cámara de bombas con o sin hidrocarburos.
21.2.3 Recogida de pruebas

Durante una inspección, el funcionario de supervisión podrá hacer fotografías y recoger muestras si hay
una cantidad considerable de hidrocarburos en las sentinas de la cámara de máquinas de cualquier buque
y/o en la cámara de bombas de carga de los petroleros. Esto alertará a la tripulación de la seriedad de la
inspección y de la probabilidad de que se llegue a descubrir el bombeo al mar de aguas de sentina oleosas.
Para reducir costos, no es necesario imprimir las fotografías ni analizar las muestras, a menos que se sospeche
posteriormente alguna descarga ilícita. Es relativamente sencillo determinar, por la mancha que dejan los

Capítulo 21 – Estrategias de inspección
hidrocarburos, si hay o hubo hidrocarburos en las sentinas. Si las sentinas están limpias, pero el resto de
la cámara de máquinas, el espacio de máquinas o la cámara de bombas no están bien mantenidos, puede
suponerse que ha habido un bombeo ilícito. Si hay un exceso de hidrocarburos en las sentinas, el inspector
debería estar autorizado para exigir que se extraiga. Esto es especialmente necesario en el caso de los buques
pequeños no equipados con separadores de hidrocarburos y agua.
La atención prestada al estado de las sentinas, en especial después de que se hayan recogido pruebas docu-
mentales, tendrá un efecto considerablemente disuasivo con respecto a las descargas ilícitas. Cuando se
haya producido una descarga y haya motivos para sospechar de un buque, podrán examinarse de nuevo las
sentinas y podrán analizarse las muestras si hay alguna discrepancia. Si el buque ha salido de puerto antes de
que se hayan podido inspeccionar de nuevo las sentinas, los análisis de las muestras pueden ser un elemento
de prueba suficiente. Las Directrices para el muestreo y la identificación de los derrames de hidrocarburos
del Acuerdo de Bonn deberían tenerse en cuenta para elaborar planes o estrategias de muestreo. Una vez
establecidas las prioridades para la selección de los buques que han de examinarse, la Administración podrá
seguir las directrices generales que figuran en el apéndice 16 de este manual. Si se sospecha que un buque
ha realizado una descarga que contraviene lo dispuesto en el Anexo I, los investigadores podrán seguir las
directrices que figuran en los apéndices 17 y 18 de este manual.
21.3 Anexo II
Se prescribe que los buques que transporten las cargas que se señalan en el Anexo II en la categoría X o
cargas de alta viscosidad o que estén a punto de solidificarse, en la categoría Y, prelaven los tanques de carga
después de la descarga y antes de zarpar del puerto de descarga, a menos que el Gobierno del país que
reciba la carga haya concedido una exención. Fundamentalmente, debería haber menos residuos a bordo
por tanque y sus tuberías conexas que la cantidad que se permite descargar de conformidad con lo dispuesto
en el Anexo II. Por lo que respecta a las sustancias de la categoría X, los lavados son obligatorios, incluida la
eliminación en una instalación de recepción del puerto de descarga. Para la categoría Y, la descarga ha de
llevarse a cabo de conformidad con el Manual de procedimientos y medios, a fin de garantizar que la cantidad
residual en el tanque y sus tuberías conexas no exceda de la especificada en las reglas. Cuando no sea posible
conseguir la cantidad residual mediante un agotamiento eficaz (en el caso de los productos definidos como a
punto de solidificarse y sustancias de alta viscosidad) se prescribe un prelavado. El buque debería descargar
el agua de lavado con el efluente en una instalación de recepción en el puerto de descarga. Cuando se exija
un prelavado obligatorio y el plan regional de instalaciones de recepción sea aplicable al puerto de descarga
(véase el párrafo 15.2.3), el prelavado y la posterior descarga en una instalación de recepción se llevarán a
cabo según lo prescrito en la regla 13 del Anexo II o en un centro regional de recepción de desechos de los
buques especificado en el plan regional de instalaciones de recepción aplicable.
A petición del capitán del buque podrá concederse una exención con respecto al prelavado sujeta a las
siguientes condiciones:
.1 el tanque volverá a cargarse con la misma carga o una carga compatible;
.2 el tanque no se lavará o lastrará en el mar, lo cual se confirmará por escrito a fin de que el
prelavado tenga lugar en otro puerto y las aguas de lavado resultantes se descarguen en una
instalación de recepción en tierra adecuada en ese puerto; o
.3 los residuos de la carga se extraerán mediante ventilación de acuerdo con un procedimiento
aprobado por la Administración.
El inspector nombrado o autorizado por la Administración presenciará la realización satisfactoria del prela-
vado de los productos de la categoría X y la refrendará en el Libro registro de carga. Para el prelavado de
los productos de la categoría Y no se exige que el inspector presencie obligatoriamente la operación. No
obstante, toda operación presenciada, ya sea prelavado o el agotamiento eficaz, como consecuencia de una
visita periódica de un inspector nombrado o autorizado por la Administración se refrendará en el Libro regis-
tro de carga. Las descargas ilícitas, que podrán deberse a fallo mecánico, error humano o acto deliberado,
pueden detectarse tras un examen del inventario de la carga (rastro documental en el Libro registro de carga).

Es posible que los buques certificados para transportar sustancias nocivas líquidas necesiten lavar los tanques
cuando cambien de carga por motivos comerciales. El prelavado obligatorio tendrá lugar en el puerto
de descarga y el agua de lavado resultante se descargará en una instalación de recepción en tierra. Los
tanques desde los que se descarguen sustancias para las que no se prescribe un prelavado obligatorio se
descargarán de conformidad con el Manual de medios y procedimientos. Este procedimiento operacional
se llama «agotamiento eficiente». Es importante que las prescripciones operacionales para el prelavado o el
agotamiento eficiente se lleven a cabo en puerto y se supervisen de manera que el buque pueda hacerse a
la mar con una cantidad de residuos por tanque y tuberías conexas que no supere las cantidades permitidas
de conformidad con lo previsto en el Anexo. Toda agua que se añada al tanque después del prelavado o el
agotamiento eficiente con objeto de lastrar el tanque o de limpiarlo para fines comerciales se descargará
en el medio marino cuando el buque esté en ruta con una velocidad mínima de 7 nudos, a una distancia
mínima de 12 millas de la costa y a una profundidad (profundidad en carta) de al menos 25 m. La descarga se
llevará a cabo por debajo de la línea de flotación. Éstos son elementos importantes para que el funcionario de
supervisión lleve a cabo sus funciones mediante el Libro registro de carga, el diario de navegación del buque
y la carta náutica, si se sospecha que el buque haya podido cometer una infracción.
Las inspecciones de buques que transporten sustancias nocivas líquidas se llevarán a cabo de conformidad
con las directrices generales que figuran en el apéndice 16 del presente manual. Los inspectores deberían
adoptar todas las precauciones de seguridad necesarias cuando entren en lugares potencialmente peligrosos
de los buques. En caso de que se sospeche que un buque ha llevado a cabo una descarga que represente una
infracción con respecto al Anexo II del Convenio MARPOL, se aconseja a los investigadores que apliquen las
directrices que figuran en el anexo 17 del presente manual.
21.4 Anexo III

A falta de prescripciones relativas a inspecciones y certificación en virtud de este anexo, hay tres elementos
que permiten comprobar si se cumple lo prescrito en el Anexo III a través del Código IMDG, a saber:
.1 inspección detallada de la documentación prescrita;
.2 verificación a bordo de que la documentación se ajusta al marcado y la estiba a bordo y que el

etiquetado es correcto; y
.3 si la estiba se ajusta a lo prescrito en el Anexo III.
Es importante señalar que el vehículo para la implantación del Anexo III del Convenio MARPOL es el Código
IMDG. Esto significa que la inspección no puede ser nunca únicamente con respecto al Anexo III (riesgo de
contaminación) ni únicamente con respecto al Código IMDG (riesgo de seguridad). Estos dos instrumentos
van juntos y en el texto que figura a continuación se combinan de manera lógica.
El examen a fondo del manifiesto de mercancías peligrosas puede ser un proceso muy laborioso y prolongado.
Un principiante podría tardar horas en verificar cada entrada en relación con el Código sin comprobar el
manifiesto de carga general para asegurarse de que ninguna de las cargas señaladas debería haberse indicado
en el manifiesto de mercancías peligrosas. La tarea puede ser prolongada incluso para un inspector con expe-
riencia familiarizado con el Código y con el modelo de tránsito de la carga dentro del puerto. La realización
de la inspección mientras el buque se encuentra en puerto puede retrasar gravemente la salida del buque. En
general es una buena práctica solicitar copias anticipadas del manifiesto de mercancías peligrosas. Esto facilita
la labor del organismo y también reduce al mínimo los retrasos del buque. También podrá prescribirse que los
funcionarios de aduanas u otros funcionarios cuyas funciones incluyen el examen detallado de las mercancías
que entren o salgan del país comprueben que se observan las prescripciones detalladas del Código IMDG.
El otro aspecto de la inspección es garantizar que el manifiesto de mercancías peligrosas representa correc-
tamente lo que se transporta a bordo. Por lo general no se tarda mucho en inspeccionar el buque utilizando
el manifiesto de mercancías peligrosas para verificar que las mercancías peligrosas indicadas en el manifiesto
están estibadas en los lugares indicados, correctamente marcadas y embaladas/envasadas en buen estado, y
que no hay mercancías marcadas como peligrosas a bordo que no figuren en el manifiesto.

Un elemento fundamental de la seguridad para el buque y para el puerto es la segregación adecuada de las
mercancías peligrosas. Aunque los lugares de estiba podrán estar indicados en el manifiesto de mercancías
peligrosas, generalmente el funcionario de aduanas que examine los documentos podrá no apreciar sufi-
cientemente las prescripciones de segregación. Por consiguiente, para la inspección de a bordo podría ser
útil verificar que el plan de estiba cumple lo dispuesto en el Código IMDG. Siempre que un funcionario de
aduanas lleve a cabo el examen inicial de los documentos anticipados, los documentos examinados deberían
presentarse a la Administración para que el examen del plan de estiba esté más fundamentado.
Como elemento específico de la inspección con respecto al Anexo III, el inspector a bordo debería mante-
nerse constantemente alerta en busca de cualquier indicio de suceso relacionado con mercancías peligrosas
o sustancias perjudiciales. Durante la inspección a bordo, los indicios de alarma clave incluirán, aunque
no de forma exhaustiva, bultos mojados, aplastados o con otros desperfectos, señales de que ha habido
una limpieza, como por ejemplo una zona insólitamente limpia o mojada, una gran pila de trapos u otro
material que pueda haberse empleado para limpiar un derrame, tripulantes que vistan prendas protectoras
poco usuales o que presenten indicios de quemaduras o erupciones cutáneas. Si el inspector tiene motivos
fundados para sospechar que ha habido un derrame, podrá preguntarse al capitán o a la persona a cargo
específicamente si se ha producido algún suceso. Los miembros de la tripulación podrían facilitar información
adicional. También debería examinarse el diario de navegación en relación con posibles informes de sucesos.
En caso de respuesta positiva, el inspector debería garantizar que se elaboren todos los informes prescritos.
Si se detecta una infracción, tanto si se ha notificado como si no, deberían adoptarse las medidas previstas
en el Convenio.
21.5 Anexo IV
Se prescribe que todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 o autorizados a transportar más
de 15 personas tengan algún tipo de sistema de tratamiento de aguas sucias a bordo. La Administración esta-
blecerá medidas para los buques que no cumplan estas disposiciones. Los sistemas de tratamiento de aguas
sucias suelen ser caros de mantener y podrían averiarse frecuentemente. Aunque existen, las instalaciones
para aguas sucias son escasas en algunos lugares y su utilización puede resultar cara. Dado que la descarga
de aguas sucias no desinfectadas ni desmenuzadas está permitida a una distancia superior a 12 millas desde
la tierra más próxima, es probable que los buques dispongan de tuberías para descargar directamente al mar,
con una válvula para cambiar de la descarga directamente al mar al sistema de tratamiento de aguas sucias. A
menos que el Estado rector del puerto o el Estado ribereño insistan firmemente en que la válvula se mantenga
en la debida posición y en que el sistema esté en buenas condiciones de funcionamiento, y/o disponga de
medios de vigilancia para ello, es probable que se produzca la contaminación por descargas de aguas sucias.
La única estrategia viable es hacer del examen del sistema de aguas sucias una parte clave de la inspección
de rutina. Tal inspección incluiría el examen de los diarios de mantenimiento y reparaciones del sistema,
incluida la verificación de la cantidad de productos consumibles, si se utilizan, y de que la válvula está fijada
en la debida posición. La inspección visual del sistema puede indicar si éste se encuentra en buen estado de
funcionamiento.
Independientemente del tipo de sistema de tratamiento de aguas sucias que se considere apropiado para un
determinado buque, que podrá ser desde un tanque de retención a una planta de tratamiento, las inspeccio-
nes de estos sistemas deberían llevarse a cabo como parte de los controles de rutina. A menos que se haya
recibido información que indique lo contrario, un buque no será objeto de vigilancia exclusivamente para
verificar sus sistemas de tratamiento de aguas sucias.
Para tal examen podrían aplicarse las directrices que figuran en el apéndice 16. En caso de descarga o
infracción del Anexo IV del Convenio MARPOL, el investigador podría aplicar las directrices que figuran en
el apéndice 17.
21.6 Anexo V
Todos los buques generan algún tipo de basura y a este respecto cabe señalar que en el Anexo V no sólo se
tratan las basuras procedentes de las operaciones normales del buque, sino también los excesos y derrames

de carga y descarga y los residuos de carga de las cargas sólidas a granel. Debería recordarse que se prevé
que tales residuos de carga se presenten en cantidades tan pequeñas que no puedan recuperarse mediante
los métodos normalmente disponibles para la descarga. Las cantidades y tipos de basura varían en función
de la categoría de buque. Esto dificulta el rastreo de las prácticas de gestión de basuras, si bien la revisión
del Anexo V es de gran ayuda tanto para el cumplimiento como para garantizar la aplicación. En la regla 10
del Anexo V revisado se abordan los planes de gestión de basuras y el mantenimiento de registros, lo cual
también facilita las actividades de control del cumplimiento, en las que se requiere la documentación sobre
las prácticas y actividades de manipulación de basuras. Debería prestarse atención a los registros de inspec-
ciones a bordo, como el Libro registro de basuras.
La cantidad de basuras que los buques generan como parte de sus actividades normales es variable. En el
extremo superior de la escala se encuentran los buques de crucero, que generan un mínimo de 3 kg diarios de
basuras por pasajero. Por consiguiente, un buque de crucero puede generar aproximadamente 5 t de basuras
por día. No obstante, los buques de crucero tienden a estar bien equipados para gestionar grandes cantidades
de basuras y sus tripulaciones cuentan con la formación necesaria para estos fines. Los yates de crucero
estarán menos capacitados y menos inclinados a gestionar sus basuras, calculadas en unos 2 kg diarios por
persona de promedio. Teniendo en cuenta que hay una flota mundial de más de siete millones de buques de
recreo, se trata de una fuente de basuras considerable.
La gestión de las basuras de los buques es una parte importante del presupuesto operacional, especialmente
en el caso de los buques de crucero. Los incineradores son caros de comprar, utilizar y mantener, y tienen un
historial de averías frecuentes. Otros factores, desde el almacenamiento de las basuras hasta la descarga en
una instalación de recepción, la eliminación de las basuras en la zona adecuada y la necesidad de manipularlas
y separarlas, requieren mucha mano de obra. El cumplimiento de las disposiciones de los planes de gestión de
basuras y las prescripciones del Anexo pueden representar una carga aún mayor para la tripulación. Aunque
la mayoría de los armadores cumple lo dispuesto en el Anexo V, lamentablemente, algunos armadores poco
escrupulosos intentarán saltarse procedimientos y evitar costos mediante descargas ilícitas. Los funcionarios
de supervisión deberían concentrarse especialmente en el Libro registro de basuras para detectar cualquier
incumplimiento.
La estrategia de cumplimiento con respecto al Anexo V se basa principalmente en la concienciación de la

tripulación. Como se señaló en el párrafo 5.10.3, la participación y la concienciación del público en este
ámbito también puede ser muy útil a la hora de garantizar que se denuncien las infracciones y ejercer presión
en las operaciones orientadas al consumidor, como las líneas de crucero.
Para hacer cumplir las disposiciones del Anexo V revisado del Convenio MARPOL también debería prestarse
atención a la basura que el mar arroja a la costa. Las marcas, como las de los logotipos o nombres de los
buques, han servido para identificar la procedencia de los restos flotantes. Asimismo, si se observan grandes
cantidades de basuras de buques que parecen provenir de una sola fuente, un análisis de la trayectoria podrá
ayudar a determinar qué buques se encontraban en la zona. No obstante, la basura arrojada a la costa no sólo
proviene de los buques. Se calcula que entre el 60 % y el 80 % de este tipo de basuras se genera en tierra. Por
consiguiente, en los programas nacionales de concienciación pública y gestión de desechos que se dirigen al
sector naviero también se ha de tener en cuenta la cuestión más amplia de la gestión de basuras proveniente
de todas las fuentes. Por este motivo, las medidas para hacer cumplir lo dispuesto en el Anexo V del Convenio
MARPOL, y en realidad en todos los anexos, deberían estar integradas en la legislación nacional y en los
programas destinados a hacer cumplir las normas sobre gestión de basuras y contención de la contaminación.
A menos que se cuente con pruebas fotográficas directas, las inspecciones e investigaciones de las denuncias
de descargas de material relacionado con el Anexo V dependen de un análisis detallado de la corriente de
desechos del buque que establezca los desechos que se habrán generado, los que se habrán «eliminado»
de manera adecuada, y los que quedan. Si hay una diferencia entre los «eliminados» y «los que quedan»,
es probable que haya habido una infracción. El grado de interés demostrado en una investigación detallada
puede constituir por sí mismo un elemento de formación para el buque y un posible elemento de disuasión
con respecto a las descargas ilícitas. Las directrices que figuran en los apéndices 15 y 16 serán útiles para
que el inspector examine las prácticas de gestión de basuras de los buques. La lista que figura a continuación
podrá adaptarse a la práctica.

Se sugiere la siguiente lista de comprobaciones para la inspección de las prácticas de gestión de basuras del
buque
1 ¿Hay un plan de gestión de basuras conforme a lo dispuesto en la regla 10?
2 ¿Se identifica claramente a la persona responsable?
3 ¿Se aborda:
la reducción al mínimo de los desechos,
el reciclaje,
la separación de los desechos?
4 ¿Hay recibos de basuras descargadas en tierra?
5 ¿Hay un programa de formación sobre gestión de basuras?
6 ¿Cuál es el destino de los plásticos?
7 ¿Qué equipo se utiliza en la gestión de desechos?
compactador
incinerador
desmenuzador
8 ¿Hay registros de mantenimiento del equipo?
¿funciona?
¿está bien mantenido?
9 ¿Se aplica el plan, o si no se prescribe un plan, se ajustan las prácticas a las directrices de la OMI?
10 Calcúlese:
la producción diaria prevista de basuras (2 kg por persona/día,
en buques de crucero 3 kg por persona/día);
número de días en el mar (desde la última vez que se descargaron basuras en tierra);
sustráigase la cantidad registrada como incinerada o eliminada de otra manera de
conformidad con el Anexo V;
calcúlese la cantidad de basuras a bordo;
¿cuadran los cálculos? Si no, ¿por qué no?
11 ¿Se sospecha de alguna descarga ilícita?
12 ¿Puede demostrarse? Si se sospecha, pero no es demostrable, escríbase al capitán recordándole las
reglas, o las sanciones, y recomendándole el empleo de instalaciones de recepción en tierra.
21.7 Anexo VI
21.7.1 Cada corriente de contaminantes regulada que se controle en virtud del Anexo VI (véase el capítulo 14),
tiene su propio procedimiento de inspección, que se señala a continuación, y que se describe con más detalle
en el apéndice 16:

Si en la sección 2.1 del Suplemento del Certificado IAPP no se indica ningún sistema o equipo que contenga
sustancias que agotan la capa de ozono, mencionados en la regla 12, normalmente no será necesario seguir
examinando esta cuestión. Sin embargo, aunque lo más probable es que no se hayan instalado retrospecti-
vamente equipos o sistemas que contengan clorofluorocarbonos o halones, teniendo en cuenta la tendencia
mundial a eliminar progresivamente tales gases, sí es posible que se hayan instalado nuevos sistemas de
refrigeración que contengan hidroclorofluorocarbonos (HCFC), que son aceptables hasta el 1 de enero de
2020, y en este caso, deberían estar indicados en la lista del Suplemento.
En caso de que se hayan instalado sistemas o equipos que contengan sustancias que agotan la capa de ozono,
una cuestión importante será que haya un Libro registro de sustancias que agotan la capa de ozono bien
mantenido y actualizado, que sea fácilmente accesible y refleje fielmente las medidas adoptadas. Como parte
de la verificación de este libro registro, el inspector buscará indicios, como por ejemplo marcas en las bridas

o en las tapas de acceso de los compresores de refrigeración, con respecto a trabajos realizados que no se
hayan registrado debidamente.
Las entradas en el Libro registro de sustancias que agotan la capa de ozono que indiquen gases o equipo
depositados en instalaciones de recepción en tierra deberían estar respaldadas por los correspondientes
recibos. Una cuestión clave es si tales gases no se han dejado escapar simplemente a la atmósfera y se ha
eliminado el equipo de manera inadecuada.
21.7.3 Emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) – regla 13
En la sección 2.2 del Suplemento del Certificado IAPP deberían indicarse todos los motores diésel marinos
instalados a los que podrían aplicarse las prescripciones de la regla 13. Normalmente la instalación de un
motor diésel marino adicional es una operación importante que debería detectarse fácilmente, sin embargo,
tal motor podría estar instalado fuera de los espacios de máquinas, debido a la necesidad de aumentar la
potencia, por ejemplo en un buque portacontenedores que transporte un número de contenedores refrigera-
dos mayor del previsto inicialmente en el proyecto.
En el apéndice 19 del presente manual figuran unas orientaciones detalladas sobre cómo llevar a cabo la
inspección de los motores diésel marinos instalados por lo que respecta al cumplimiento en relación con
los NOx.
Por lo general los motores diésel marinos instalados en los buques construidos antes del 1 de enero de 2000
no serán objeto de control con respecto a los NOx, excepto cuando se prescriba la aplicación de un «método
aprobado», o cuando el motor haya sido objeto de una transformación importante, según la definición, y la
inspección debería centrarse en esas cuestiones.
Con respecto a la cláusula de transformación importante, si es evidente que un motor diésel marino no ha
sido objeto de ningún cambio fundamental desde su estado de instalación y los registros del mantenimiento
del motor no señalan ninguna modernización del equipo de inyección de combustible, el sistema del aire de
carga o los componentes de la cámara de combustión principal, podrá aceptarse de manera general, dentro
de los límites de una inspección, que el motor no ha sido objeto de una transformación importante. En caso
contrario, si se trata de un motor diésel marino no certificado, habrá que preguntarse «por qué esos cambios
no representan una transformación importante», ya que podrían haberse aplicado modernizaciones sin que se
hayan entendido plenamente las implicaciones retrospectivas de las prescripciones del Anexo VI.
21.7.4 Emisiones de óxidos de azufre (SOx) y materia particulada – regla 14
En este ámbito se establece una distinción fundamental entre el cumplimiento fuera de las zonas de control
de las emisiones (ECA) para los SOx y la materia particulada y el cumplimiento dentro de esas zonas.
En caso de operación fuera de dichas ECA, la demostración del cumplimiento normalmente se basará única-
mente en el contenido de azufre del fueloil indicado en la nota de entrega del combustible prescrita en la
regla 18.5.
En las inspecciones dentro de las ECA debería hacerse hincapié en garantizar el cumplimiento de las pres-
cripciones relativas a las ECA. Aunque quizás haya que tener en cuenta las orientaciones de la regla 18.2,
toda relajación de las prescripciones relativas a las ECA debería considerarse como un caso excepcional y
mediante una documentación exhaustiva y sólida.
Habrá buques que nunca operen fuera de una ECA. En estos casos la demostración del cumplimiento se
basará siempre en las notas de entrega de combustible respectivas. No obstante, dado que el fueloil necesario
para cumplir las prescripciones relativas a las ECA será normalmente más caro, será necesario verificar que
tal combustible se ha entregado realmente y se ha utilizado a bordo.

Para los buques que operen tanto fuera como dentro de las ECA las cuestiones de inspección pueden dividirse en:
–– si se han implantado los procedimientos de cambio prescritos y se han registrado debidamente
los datos necesarios
–– si se ha entregado el fueloil prescrito para las ECA que se indica en la nota de entrega del
combustible correspondiente
–– si el fueloil prescrito para las ECA se ha utilizado de conformidad con lo prescrito, lo cual
incluye los dispositivos de combustión alejados de los sistemas principales de tratamiento de
fueloil y servicios que tienen sus propios tanques independientes y de uso inmediato.
Cuando una investigación no se limite al contenido de azufre indicado en la nota de entrega del combustible,
se necesitará analizar el fueloil en cuestión, o bien el fueloil cargado o el que se esté utilizando, dependiendo
de la cuestión que se esté investigando. Cuando se trate del fueloil suministrado, la muestra analizada sería
la muestra representativa respectiva que ha de conservarse en el buque de conformidad con lo prescrito en
la regla 18.8.1. En el caso del fueloil en uso, se necesitaría una muestra específica del sistema de servicio del
fueloil, para lo cual debería consultarse a los maquinistas del buque a fin de determinar el punto de muestreo
apropiado. La muestra ha de extraerse desde un lugar directamente conectado con el hidrocarburo que se
esté realmente utilizando y no desde un lugar, como un filtro, en el que se habrán acumulado agua y otras
materias. Para el muestreo a partir de un sistema de servicio es necesario prestar una atención particular, ya
que el hidrocarburo estará bajo presión y, en el caso de fueloil residual, a una temperatura elevada. Un punto
de muestreo típico sería inmediatamente antes de las bombas reforzadoras. En esos casos, tras la extracción
de una cantidad inicial en un contenedor de hidrocarburos de desechos, debería extraerse una muestra
primaria en un contenedor de metal limpio y adecuado del cual se sacaría la muestra posteriormente para su
análisis. Debería extraerse una muestra de 400 mℓ como mínimo que debería mantenerse en un recipiente
sellado con una etiqueta en la que se indiquen los datos pertinentes, es decir, el nombre del buque, número
IMO, lugar, fecha y hora del muestreo y datos del inspector. El método de ensayo del análisis del contenido
de azufre es la norma ISO 8754: 2003, según lo indicado en el apéndice V del Anexo VI. En el apéndice VI
del Anexo VI se indica el procedimiento adecuado.
Cuando se utilicen otros métodos equivalentes aprobados para el control de las emisiones de SOx y materia
particulada, deberían indicarse los medios utilizados para las inspecciones en la documentación de acompa-
ñamiento aprobada.
En los casos en los que se prescriba la utilización de sistemas de control de las emisiones de vapores debida-
mente certificados, la prescripción de inspección, con respecto al control de la contaminación atmosférica,
incluiría verificar que existe la certificación necesaria y que el sistema se ha mantenido de conformidad con
el acuerdo aprobado y se ha utilizado según lo prescrito.
Se prescribe que los buques tanque que transporten petróleo crudo dispongan a bordo de un plan de gestión
de COV aprobado y lo implanten de manera eficaz. Por consiguiente, las inspecciones tendrán por objeto
necesariamente comprobar si existe dicho plan, y de ser así, si las personas responsables de su implantación
pueden demostrar que se ha aplicado debidamente según lo prescrito.
Cuando se utilice la incineración a bordo será necesario demostrar que no se han incinerado materias prohi-
bidas, para lo cual una cuestión clave será interrogar a las personas responsables de la incineración. La
idoneidad del incinerador con respecto a la eliminación de cloruros de polivinilo se demostrará mediante
el certificado de homologación prescrito. Si la incineración de lodos de aguas residuales y fangos oleosos
se lleva a cabo en plantas generadoras o calderas principales o auxiliares será necesario cotejar los registros
de operaciones con la situación del buque a las horas correspondientes, a fin de verificar que el buque se
encontraba fuera de puertos o estuarios.

El certificado de homologación necesario con respecto a los incineradores prescritos en la regla 16.6.1 debería
estar disponible. En la inspección de estos incineradores también debería verificarse que se dispone del manual
de operaciones y que los operadores han recibido la formación adecuada para implantar las orientaciones
que figuran en dicho manual, lo cual debería documentarse y verificarse mediante interrogatorio. Además, en
la inspección debería verificarse que se han alcanzado las temperaturas prescritas con la debida vigilancia, y
si se han forzado los incineradores al intentar cargar basuras antes de que la unidad estuviera lista.
21.7.7 Calidad del fueloil – regla 18

Además de los aspectos que ya se han examinado con respecto a la regla 14, la inspección con respecto a
esta regla tendrá por objeto específico comprobar si se han conservado las notas de entrega del combustible
y las muestras representativas prescritas.
En los casos en los que se haya facilitado una nota de entrega del combustible en la que no se indiquen
los datos prescritos que se indican en el apéndice V del Anexo VI, o la muestra representativa no se haya
extraído, manipulado, sellado o firmado en nombre del proveedor de conformidad con lo prescrito en las
secciones pertinentes de las directrices, una inspección permitiría verificar si tales deficiencias se han docu-
mentado debidamente y se han comunicado a la administración de abanderamiento del buque con copias a
la autoridad del puerto en el que se tomó el combustible y al proveedor del fueloil.
21.7.8 Reglas sobre la eficiencia energética – capítulo 4

En el momento de la elaboración del presente manual no se dispone de directrices sobre el capítulo 4 del
Anexo VI del Convenio MARPOL. Podrían inspeccionarse el Certificado internacional de eficiencia energética
del buque (Certificado IEE) y el plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP).

Parte VI
Organización

22 Administración marítima básica
Antes de ratificar el Convenio MARPOL, un Estado tiene que encontrarse en situación de cumplir las pres-
cripciones incluidas en sus artículos y reglas. Casi todos los Estados marítimos han aceptado e implementado
una serie de convenios internacionales sobre seguridad marítima (por ejemplo, Convenio SOLAS, Convenio
de líneas de carga, Reglamento de abordajes, etc.) y para implantarlos debería existir algún tipo de admi-
nistración marítima. A la hora de considerar los compromisos y obligaciones que implica la ratificación del
Convenio MARPOL debería examinarse primero la administración marítima existente. Las funciones de la
administración marítima, que se señalan en la figura 10, son aplicables a una serie de convenios marítimos.
Administración marítima
Funciones del Estado Funciones del Estado Funciones del

de abanderamiento rector del puerto Estado ribereño
(buques propios) (buques extranjeros) (aguas costeras)
Expedir los Supervisión por

certificados del el Estado rector
Convenio que del puerto por
se soliciten inspectores propios
Contaminación: Seguridad
detectar de las
infracciones, operaciones
Funciones definidas en virtud enjuiciar, de los
de los convenios sancionar, buques en
internacionales por limpiar los puertos
los inspectores propios y
por los inspectores de Funciones no regidas
la sociedad de clasificación por el Convenio Búsqueda y salvamento
Buques de
dimensiones
Buques
inferiores a
nacionales
las estipuladas
en el Convenio
Nota: En los convenios internacionales Inspecciones,

se incluyen SOLAS, MARPOL, reconocimientos y
Reglamento de abordajes, expedición de
Líneas de carga, etc. certificados no obligatorios
Figura 10 – Funciones de las administraciones marítimas regidas por el Convenio

y no regidas por el Convenio

Parte VI – Organización
Es recomendable que estas funciones se examinen a fin de identificar las que exige el Convenio MARPOL y
decidir cómo podrán desempeñarse. Se observará que tales funciones se dividen en las del «Estado de aban-
deramiento»; el «Estado rector del puerto» y el «Estado ribereño» para mayor claridad, pero inevitablemente
estas funciones se superponen en cierta medida, especialmente por lo que respecta al Convenio MARPOL.
22.1 Una administración marítima global

Muchos Estados marítimos tienen administraciones marítimas grandes, bien organizadas y competentes desde
el punto de vista técnico. La descripción que figura a continuación no se refiere a ninguna administración
marítima particular y habrá diferencias de organización entre los Estados. No obstante, la organización básica
es similar en muchos casos y podrá adaptarse fácilmente para ilustrar cualquier otra organización global
existente. Las características principales son:
.1 el enlace entre un ministro del Gobierno y una organización administrativa permanente;
.2 el probable enlace con otros sistemas de transporte;
.3 el enlace entre el sector naviero, los puertos y la organización encargada de las emergencias
marítimas (guardacostas);
.4 el enlace ineludible entre la seguridad y la prevención y la contención de la contaminación
marina;
.5 el carácter profesional y técnico de la organización;
.6 el enlace con los administradores jurídicos; y
.7 la relación entre la sede (Administración) de la organización y las sucursales operacionales
(reconocimientos e inspecciones).
22.2 Funciones e implantación

La sede (Administración) y las zonas operacionales o de distrito (reconocimiento e inspección) de la administra-
ción marítima tienen unas funciones particulares en la implantación del Convenio MARPOL. La Administración y
las sociedades de clasificación están íntimamente conectadas en algunos casos.
22.2.1 Funciones administrativas – sede

A continuación se describen brevemente las funciones:
.1 representación de la OMI: el funcionamiento eficaz de la OMI depende de las contribuciones
que hagan los Estados Miembros en forma de propuestas, información, documentos técnicos,
informes, etc., y su participación en las reuniones de los comités técnicos. Debería tenerse
en cuenta que la OMI no establece las normas ni elabora las reglas, sino que proporciona
los medios para facilitar la cooperación entre las Partes para producir unas reglas acordadas,
incluidas las fechas en las que entran en vigor. Por consiguiente, una función importante de la
administración marítima es facilitar dichas contribuciones con respecto al Convenio MARPOL a
fin de proteger el medio marino en caso de acontecimientos novedosos, de una manera práctica
y económica, sin dejar de considerar debidamente las necesidades de todas las Partes y los
problemas que se planteen. (Algunos Estados Miembros hacen esfuerzos considerables a ese
respecto, otros menos y otros ninguno.)
En todos los aspectos se tendrá en cuenta debidamente el plan estratégico, el plan de acción de
alto nivel y los resultados previstos de la OMI, en particular en relación con la protección del
medio marino.
.2 Legislación: la labor de preparar la legislación para que se elaboren reglas nacionales que permi-
tan la implantación del Convenio MARPOL se describe en el capítulo 6.
.3 Reglas: requieren preparación en una forma adecuada para las reglas nacionales (véase el capí-
tulo 6).

Capítulo 22 – Administración marítima básica
.4 Implantación de reglas: se requiere el establecimiento de una organización adecuada (nivel de

personal adecuado, alojamiento, etc.).
.5 Instrucciones a los inspectores: en la mayoría de los casos es necesario proporcionar a los
inspectores instrucciones nacionales y documentos aclaratorios.
.6 Delegación de reconocimientos y expedición de certificados: ninguna Administración tiene
recursos suficientes para llevar a cabo toda la labor de reconocimiento y certificación pres-
crita en todos los convenios marítimos internacionales. Esto se aplica al Convenio MARPOL
y la delegación de funciones es necesaria en cierta medida. Es necesario adoptar decisiones,
incluidas las condiciones, y hay que adoptar las medidas de organización necesarias (véanse los
capítulos 22 y 23 del presente manual).
.7 Registros de certificación del buque: necesarios para la supervisión de los buques por el Estado
de abanderamiento (datos de los buques).
.8 Aprobación del proyecto: aprobación del proyecto del buque para cumplir las reglas.
.9 Informes de reconocimiento: confirmación de que el buque se ajusta al proyecto aprobado y
está construido de conformidad con las normas pertinentes.
.10 Aprobación del equipo: aprobación del equipo prescrito de conformidad con las normas y
directrices.
.11 Expedición de certificados: expedición de certificados tras la aprobación del proyecto y los
reconocimientos de los buques y el equipo.
.12 Informes de infracción: evaluación de los informes elaborados por los inspectores propios o de
otros informes de supervisión por el Estado rector del puerto sobre infracciones del Convenio
MARPOL.
.13 Enjuiciamiento de infractores: recopilación de pruebas y preparación de las causas de
enjuiciamiento.
.14 Supervisión de instalaciones de recepción: necesaria para que el Estado garantice la idoneidad
de las instalaciones de recepción.
.15 Notificación a la OMI según lo prescrito: notificación de datos sobre los medios para elaborar
informes de sucesos y las cuestiones mencionadas en el artículo 11 del Convenio (véase el
párrafo 3.11).
22.3 Reconocimientos e inspecciones

A continuación se describen brevemente las funciones de los inspectores:
.1 Reconocimiento del buque con respecto al proyecto aprobado: elemento de la mayor importan-
cia para el cumplimiento del Convenio MARPOL que debería llevarse a cabo por inspectores
debidamente cualificados (en asociación con la sede).
.2 Inspecciones: las inspecciones son necesarias para la supervisión por el Estado rector del puerto
y para garantizar el cumplimiento de los procedimientos operacionales prescritos.
.3 Investigaciones y enjuiciamiento: los inspectores deberían poder investigar los casos de incum-
plimiento de las prescripciones de construcción y de equipo, así como las infracciones, y debe-
rían organizar el enjuiciamiento de los infractores en asociación con la sede (si es necesario).
A este respecto es importante señalar el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC). La

elaboración de este sistema fue respaldada tanto por el MEPC como por el MSC. En marzo de 1990 el MEPC
adoptó una enmienda para introducir el sistema en el Convenio MARPOL. Entre tanto se elaboraron varias
resoluciones de la Asamblea para introducir el sistema SARC en los instrumentos obligatorios de la OMI.
Mediante la resolución de la Asamblea A.997(25), adoptada el 29 de noviembre de 2007, la Asamblea pidió
al MSC y al MEPC que mantuvieran sometidas a examen las Directrices para efectuar reconocimientos y las
enmendaran según fuera necesario.

Como consecuencia de lo anterior, el MEPC elaboró en julio de 2009 mediante la resolución 180(59)
enmiendas a las Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de
reconocimientos y certificación a los efectos del Anexo VI revisado del Convenio MARPOL y acordó en
la Asamblea de 2009 que se propusiera la inclusión de estas enmiendas en las Directrices para efectuar
reconocimientos. Dado que la Asamblea había acordado que las enmiendas a las Directrices se adoptarían
en su próximo periodo de sesiones, pero que se publicaría una versión refundida después de cada periodo
de sesiones impar de la Asamblea, los resultados de la resolución del MEPC.180(59) se incorporaron en la
resolución de la Asamblea A.1053(27), adoptada el 30 de noviembre de 2011.
22.4 Administraciones marítimas pequeñas

Algunos Estados con flotas relativamente pequeñas y puertos pequeños carecen de los medios o la competen-
cia para poseer o adquirir una administración marítima global. No obstante, tales Estados deberían reconocer
su compromiso con la seguridad y la prevención de la contaminación y tener una administración marítima
capaz de cumplir sus obligaciones en virtud del Convenio MARPOL (y de otros convenios aplicables). En tales
casos, es probable que dependan en gran medida de un Estado (asociado) más grande y de la administración
marítima de este Estado, o de sociedades de clasificación. En la figura 11 se presenta un ejemplo de este tipo
de administración marítima pequeña.
Departamento marítimo
(Administración)
Inspector principal Inspector principal Inspector principal

Admin./oficina
(maquinista) (buque) (náutico)
Inspectores
MARPOL
Sede, funciones de reconocimiento e inspección
¿Representación de la OMI? Datos y registros del buque

¿Legislación? Aprobación de proyecto
¿Reglas? Reconocimientos de buque
¿Instrucciones? Informes de reconocimiento
Sociedades de
¿Delegación a las Expedición de certificados clasificación
sociedades de clasificación?
¿Inspecciones?
Enjuiciamientos
Investigaciones
Registros
Enjuiciamientos
Informes
Supervisión – ¿idoneidad de
las instalaciones de recepción?
Figura 11 – Organización de una administración marítima pequeña

Capítulo 22 – Administración marítima básica
22.5 Composición de una administración marítima

Los factores que afectan la composición de una administración marítima se mencionan en el párrafo 5.8 y en
el capítulo 24 y deberían considerarse a la hora de planificar la implantación del Convenio MARPOL. En la
figura 10 se señalan las funciones del «Estado de abanderamiento», el «Estado rector del puerto» y el «Estado
ribereño». La asignación de los recursos disponibles entre esas funciones puede causar problemas. Un litoral
largo con un gran número de puertos y, por consiguiente, un gran número de visitas de buques implicará
el despliegue de un gran número de inspectores para las funciones de supervisión por el Estado rector del
puerto, aún en el caso de un país que tenga una flota pequeña. Otros países pueden tener flotas grandes, pero
litorales pequeños, con pocos puertos que requieran un gran número de inspectores para las funciones del
Estado de abanderamiento. Debería conseguirse un equilibrio y, en general, los mismos inspectores podrán
llevar a cabo reconocimientos e inspecciones. Como se describe en los capítulos 23 y 24, la delegación de
determinadas funciones es necesaria.
22.6 Cualificación del personal

Es difícil indicar una cualificación normalizada para todo el personal de una administración marítima. El
requisito fundamental es que cada grado permita desempeñar las funciones de manera eficaz según la
categoría del puesto. Dado el carácter internacional del transporte marítimo, esto implica la comparación
con puestos similares tanto en el Estado del interesado como en otros Estados. Teniendo en cuenta estas
consideraciones podrá ser útil examinar la cualificación que se requiere para el personal administrativo,
jurídico y de inspección. Por ejemplo, por lo que respecta al conocimiento de idiomas, en varias reglas de los
anexos se hace referencia a los idiomas que pueden utilizarse. Por ejemplo, las anotaciones en los distintos
libros registro pueden efectuarse en el idioma oficial del Estado de abanderamiento, pero también en español,
francés o inglés. Por consiguiente, la idoneidad en uno de esos idiomas a un nivel adecuado podría incluirse
en la evaluación de la cualificación.
.1 Personal administrativo: sus funciones se requieren a todos los niveles de la administración
marítima. El personal debería estar cualificado a un nivel similar al de sus homólogos en orga-
nizaciones administrativas similares en su país y a un nivel adecuado con respecto a otros
miembros del personal profesional con los que trabajarán en la administración marítima.
.2 Personal jurídico: se necesitará un número relativamente pequeño de estos miembros de perso-
nal, pero deberán estar bien cualificados para satisfacer las exigencias del puesto. Probablemente
se necesitará una cualificación en el derecho nacional propio y en derecho marítimo a un nivel
de máster, junto con cualificación en derecho internacional y experiencia laboral considerable.
.3 Inspectores: deberían estar cualificados a un nivel de licenciatura en una de las tres discipli-
nas profesionales de ingeniería marítima, arquitectura naval o ciencias náuticas. Esto debería
ir unido a un periodo de embarco, o de servicio en astilleros, para adquirir varios años de
experiencia práctica. Los inspectores principales deberían tener una experiencia considerable
en el ámbito del reconocimiento o la inspección y una capacidad bien demostrada. En este
ámbito debería reconocerse que el Convenio de formación, que entró en vigor en 1984, es
un intento de establecer unas normas mundiales mínimas para la gente de mar (que todos los
países están obligados a cumplir o superar). Numerosos inspectores serán marinos cualificados
y, ya que inspeccionarán y reconocerán la labor de gente de mar, deberían estar cualificados
y tener una experiencia igual o superior a la de los marinos más experimentados con los que
se encontrarán cuando desempeñen sus funciones. Con respecto a la fecha de la entrada en
vigor del Convenio de formación, cabe señalar que se han adoptado revisiones importantes del
Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar
(el Convenio de formación) y su código, denominadas las Enmiendas de Manila, que entraron
en vigor el 1 de enero de 2012, con un periodo de transición de cinco años hasta el 1 de enero
de 2017.

23 Delegación de funciones por
la administración marítima
En el capítulo anterior se señala que ningún Gobierno tiene una administración marítima lo suficientemente
grande para llevar a cabo todas sus obligaciones previstas en los convenios internacionales sobre seguridad
marítima y prevención de la contaminación marítima. La delegación de funciones es permisible en virtud de
esos convenios, pero debería reconocerse que no exime a la Administración de sus responsabilidades.
23.1 Responsabilidades que se pueden delegar

23.1.1 Con respecto al Convenio MARPOL, las responsabilidades que se pueden delegar se definen clara-
mente en los artículos y reglas. Los Anexos I (hidrocarburos), II (sustancias nocivas líquidas), IV (aguas sucias)
y VI (contaminación atmosférica) requieren el reconocimiento y la certificación del buque, y en cada uno de
ellos se indican las responsabilidades que se pueden delegar con respecto a:
.1 Reconocimientos
«Los reconocimientos de los buques, por cuanto se refiere a la aplicación de lo dispuesto
en el presente anexo, serán realizados por funcionarios de la Administración. No obstante,
la Administración podrá confiar los reconocimientos a inspectores nombrados al efecto o a
organizaciones reconocidas por ella.»;
«En todos los casos, la Administración interesada garantizará plenamente la integridad y eficacia
del reconocimiento, y se comprometerá a hacer que se tomen las disposiciones necesarias para
dar cumplimiento a esta obligación.»;
y, en los Anexos I, II, IV y VI:
«La Administración que nombre inspectores o reconozca organizaciones para realizar los reco-
nocimientos, según lo estipulado en el párrafo… de la presente regla, facultará a todo inspector
nombrado u organización reconocida para que, como mínimo, puedan exigir la realización
de reparaciones en el buque; y realizar reconocimientos cuando lo soliciten las autoridades
competentes del Estado rector del puerto.»
.2 Expedición o refrendo del certificado
«Dicho certificado será expedido o refrendado, según proceda, por la Administración o por
cualquier persona u organización debidamente autorizada por ella. En todos los casos, la Admi-
nistración asume la total responsabilidad del certificado.»
De conformidad con los artículos del Convenio (véase el párrafo 3.11.2), la Administración se compromete
a facilitar a la OMI una lista de los inspectores nombrados o de las organizaciones reconocidas, así como a
notificarle las atribuciones concretas y las condiciones de la autoridad delegada, a fin de que las comunique
a las demás Partes para que informen a sus funcionarios.
Se observará que la responsabilidad básica de la Administración es llevar a cabo el reconocimiento y la certi-

ficación de los buques que enarbolen su pabellón, pero, por razones prácticas, podrá delegar esas funciones,
con unas condiciones. Esto requiere que se tengan en cuenta varios factores:
.1 lo que la Administración puede o debería hacer con sus propios recursos;
.2 lo que se delega;

.3 las personas u organizaciones a las que pueden delegarse funciones;
.4 qué poderes se les debería delegar;
.5 cómo podrían garantizarse la integridad y la eficiencia de las funciones delegadas;
.6 qué disposiciones podrían adoptarse para comunicar a la OMI la información pertinente; y
.7 cómo podría justificarse la aceptación de responsabilidad plena por los certificados expedidos
por otros.
Estos factores se examinan en los siguientes párrafos 23.2 a 23.11.
Nota: A fin de evitar confusiones, en este capítulo, «reconocimientos» se refiere a los reconocimientos para
fines de certificación en virtud del Convenio MARPOL e «inspecciones» se refiere a las inspecciones por el
Estado rector de puerto de los buques extranjeros y a las inspecciones generales de los buques que enarbolan
el pabellón del Estado de la Administración.
23.2 Lo que la Administración debería hacer

Las administraciones marítimas deberían, en general, tener recursos suficientes para llevar a cabo los reco-
nocimientos de los buques que enarbolan su pabellón y las inspecciones de los buques extranjeros en sus
puertos, mediante sus propios funcionarios dentro de su propio Estado. No obstante, cuando la administración
marítima no disponga de un número de inspectores cualificados suficiente, o los reconocimientos de sus
propios buques tengan que llevarse a cabo fuera del Estado, los reconocimientos, así como la expedición de
los certificados, deberían delegarse, si bien en las condiciones estrictas que permite el Convenio MARPOL.
Para decidir lo que debería hacerse mediante los propios recursos de la administración marítima deberían
tenerse en cuenta otros dos factores:
.1 la administración marítima debería tener o adquirir una capacidad suficiente para cumplir las
responsabilidades aceptadas de conformidad con el Convenio MARPOL, es decir, inspectores
u otro personal cualificado y con experiencia en las funciones de reconocimiento e inspección
que participen de manera activa en la labor de actualización de las normas, investigación de
sucesos y desempeño de las funciones mencionadas en el capítulo 22; y
.2 las inspecciones por el Estado rector del puerto de los buques extranjeros y las inspecciones
generales de los buques de pabellón extranjero se llevan a cabo normalmente mediante los
inspectores de la administración marítima. Normalmente no se utilizan las sociedades de clasi-
ficación para fines de inspección.
23.3 Lo que se delega

Tras una evaluación, puede considerarse aconsejable delegar lo siguiente:
.1 reconocimientos fuera del Estado (cuando la distancia, costo, recursos de personal, etc. lo hagan
necesario);
.2 labor bien establecida para la que otras organizaciones tienen los conocimientos especializados
necesarios; y
.3 funciones para las que la administración marítima no tiene capacidad.
Según lo dispuesto en el Anexo II, la Administración nombrará o autorizará a inspectores para implantar las
medidas de control previstas en dicho anexo. El inspector introducirá una anotación en el Libro registro de
carga cuando verifique que una operación se ha llevado a cabo de conformidad con lo prescrito en el Manual
de procedimientos y medios o se haya concedido una exención.

Capítulo 23 – Delegación de funciones por la administración marítima
23.4 Personas u organizaciones en las que deberían delegarse funciones

El Convenio MARPOL permite las siguientes personas u organizaciones, pero es necesario llevar a cabo una
evaluación según lo dispuesto en los párrafos 23.6 y 23.8 a 23.11:
.1 por «inspector nombrado» se entiende personas individuales que pueden ser o no miembros de
una organización;
.2 por «organizaciones reconocidas» se entiende, para todos los fines prácticos, las sociedades de
clasificación.
23.5 Los poderes que deberían delegarse

Los inspectores nombrados y las organizaciones reconocidas deberían contar con el respaldo de la admi-
nistración marítima a fin de llevar a cabo las funciones prescritas por el Convenio MARPOL. En particular,
debería otorgarse el poder de exigir reparaciones a un buque y llevar a cabo reconocimientos e inspecciones,
aun cuando el propietario del buque no esté de acuerdo con ellas o no las haya solicitado. Esto se traduce
en la práctica por la delegación formal de los poderes del inspector de la administración marítima pertinente
en otros inspectores o en organizaciones reconocidas, en virtud de las reglas nacionales o de otra autoridad
oficial aceptable de conformidad con la legislación nacional.
23.6 Garantía de integridad y eficacia de las funciones

Esta garantía se basa en el conocimiento del inspector nombrado o la organización reconocida, lo cual podrá
estar respaldado por informes solicitados en los que se supervise su labor durante las inspecciones y por
auditorías de las organizaciones.
23.7 Notificación de información a la OMI

La administración marítima tiene la obligación de facilitar una lista de los inspectores nombrados y organiza-
ciones reconocidas (sociedades de clasificación), junto con las responsabilidades concretas y las condiciones
de la autoridad delegada (véanse los párrafos 3.11.2 y 23.1.1).
23.8 Aceptación de responsabilidad plena por los certificados

La administración marítima debería cerciorarse de que puede justificar plenamente la aceptación de su
responsabilidad. La justificación podrá elaborarse por unos medios similares a los mencionados en los párra-
fos 23.6 y 23.9 a 23.11.
23.9 Nombramiento de los inspectores

En la práctica, el nombramiento podrá basarse en una evaluación satisfactoria de cada persona teniendo
en cuenta sus calificaciones, experiencia y capacidad para llevar a cabo reconocimientos según la norma
prescrita y las prescripciones actuales del Convenio MARPOL. Se trata de una evaluación que no es fácil de
llevar a cabo ni de superar, ya que requiere un examen detenido por parte de la administración y alguna orga-
nización interna para mantener a los inspectores informados de los cambios en las prescripciones actuales y
para garantizar que lleven a cabo sus funciones de manera completa y eficiente (véase el párrafo 23.6).
23.10 Organización reconocida

En la práctica, por organización reconocida puede entenderse una sociedad de clasificación y, por lo tanto,
en este párrafo se utiliza el término sociedad. Esto no impide que se utilicen otras «organizaciones», y en ese
caso el presente párrafo sería pertinente. La Administración debería decidir las sociedades en las que delegará
su autoridad para los fines del Convenio MARPOL. Estas sociedades serán probablemente las mismas que
están autorizadas para actuar con respecto a otros convenios, pero podrían ser menos o más, según se
considere necesario. En gran medida esto dependerá del tamaño de la flota del pabellón, la presencia de

una sociedad nacional que satisfaga sus necesidades y las sociedades de clasificación utilizadas normalmente
por los buques que se registren en ese Estado. Quizás el Estado no desee limitar a sus propietarios de
buque a una sociedad, pero debería considerarse la elección entre un monopolio y la competencia, con
una posible reducción de las normas de reconocimiento e inspección. Es fundamental que las sociedades
sean conscientes con claridad del alcance de la delegación. La Administración debería impartir orientaciones
en un acuerdo escrito en el que se disponga que las sociedades llevarán a cabo sus reconocimientos de
conformidad con lo prescrito en el Convenio MARPOL. Deberían impartirse unas instrucciones claras que
establezcan las medidas que han de adoptarse en caso de incumplimiento temporal de las reglas, sobre la
interpretación de las reglas, la expedición de exenciones cuando quede a discreción de la Administración, la
aprobación de equipo en nombre de la Administración, el reconocimiento de los buques no clasificados y la
facilitación rápida a la Administración de la información que se solicite. La Administración tendrá en cuenta
estos principios a la hora de considerar si una sociedad está preparada y capacitada para facilitar un servicio.
23.11 Criterios que las sociedades de clasificación deberían cumplir

Las sociedades que actúen en nombre de una administración marítima deberían cumplir, entre otros, los
siguientes criterios generales:
.1 la sociedad tiene que poder establecer y mantener unas normas técnicas reconocidas;
.2 la sociedad tiene que tener experiencia y conocimientos especializados suficientes para llevar a
cabo reconocimientos técnicos;
.3 es necesario que la sociedad esté representada a nivel mundial, lo que exige un número mínimo
de miembros del personal;
.4 la sociedad debería haber publicado unas reglas; y
.5 la sociedad debería poder cumplir un programa continuo de garantía de calidad.
Hoy en día hay al menos 50 sociedades de clasificación que cumplen tales criterios. Las 10 sociedades de
clasificación más importantes son miembros de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación
(IACS), cuyos objetivos reconocidos son:
.1 fomentar la mejora de las normas de seguridad en el mar y la prevención de la contaminación
del medio marino;
.2 consultar y cooperar con las organizaciones internacionales y marítimas pertinentes; y
.3 mantener una cooperación estrecha con el sector marítimo a nivel mundial.
23.12 Directrices
La Sociedad Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) goza de carácter consultivo ante la OMI y
como tal ha presentado una propuesta con los principios que deben incluirse en las nuevas directrices para
delegar las funciones de reconocimiento en organizaciones reconocidas. La propuesta de la IACS se utilizó
como base de las Directrices relativas a la autorización de las organizaciones que actúen en nombre de la
Administración, que se elaboraron y se adoptaron durante el 18° periodo de sesiones de la Asamblea de la
OMI mediante la resolución A.739(18), en cuyo apéndice figuran las normas mínimas para las organizaciones
reconocidas que actúen en nombre de la Administración.
Mediante esta resolución de la Asamblea se encargó al MSC y al MEPC que elaboraran unas especificaciones
detalladas sobre las funciones de reconocimiento y certificación de las organizaciones reconocidas que actúen
en nombre de la Administración. Estas especificaciones se adoptaron el 23 de noviembre de 1995 mediante
la resolución A.789(19), en la que la Asamblea instó a los Gobiernos a que aplicaran dichas especificaciones
junto con el anexo de la resolución A.739(18).
En el apéndice 12 del presente manual se informa sobre esta cuestión.*
*
Mediante la resolución MEPC.237(65) se actualizó y refundió el Código para las organizaciones reconocidas (Código OR), cuya
entrada en vigor está prevista para el 1 de enero de 2015.

Capítulo 23 – Delegación de funciones por la administración marítima
23.13 Resumen de las consideraciones y medidas sobre la delegación

La administración marítima debería:
.1 reconocer las responsabilidades de la delegación de funciones con respecto a los reconoci-
mientos y la certificación;
.2 decidir las funciones que deberían delegarse;
.3 decidir las personas que nombrará o las organizaciones que reconocerá y autorizará para que
desempeñen en su nombre las funciones con respecto al Convenio MARPOL;
.4 publicar los nombramientos o incluir la autorización en la legislación nacional; y
.5 informar a la OMI de las medidas adoptadas.

24 Formación de personal
24.1 Examen de las prescripciones de formación del personal

Las necesidades de formación del personal para los fines de implantación del Convenio MARPOL dependerán
de varios factores y tendrán que ser evaluadas por cada Estado. Se trata de un asunto cuyo examen compete
a la administración marítima y al sector naviero de un Estado. Deberían examinarse las siguientes cuestiones:
.1 ¿Está el personal de la administración marítima suficientemente familiarizado con el Convenio
MARPOL?
.2 ¿Tiene el personal de la administración marítima las competencias técnicas para cumplir sus
obligaciones (véase el capítulo 22)?
.3 ¿Es necesario contratar y formar un personal con una cualificación más adecuada?
.4 ¿Están los propietarios de buques familiarizados con el Convenio MARPOL?
.5 ¿Qué formación necesitan los capitanes y las tripulaciones de los buques?
24.2 Posibilidades de formación

Una vez examinadas las cuestiones mencionadas, deberían considerarse las siguientes posibilidades de
formación:
.1 el personal de la administración marítima podrá visitar otras administraciones marítimas experi-
mentadas, según lo previsto en el artículo 17 del Convenio MARPOL (véase el párrafo 3.17);
.2 debería incrementarse la competencia técnica del personal de la administración marítima para
alcanzar un nivel adecuado mediante formación o contratación, o ambas;
.3 deberían organizarse seminarios o cursos nacionales (véase el párrafo 24.4) para inspectores,
administradores, juristas, propietarios de buques, capitanes y tripulación;
.4 podrían organizarse programas de formación regionales por conducto de la OMI;
.5 formación en la Universidad Marítima Mundial, especialmente para las personas que puedan
posteriormente volver a ocupar puestos de responsabilidad en la administración marítima y el
sector naviero;
.6 la administración marítima podrá incluir el Convenio MARPOL en el programa de estudios y los
exámenes para los certificados de la gente de mar; y
.7 los propietarios de buque deberían garantizar que los capitanes de buque conozcan los proce-
dimientos prácticos a bordo prescritos y los apliquen.
24.3 Prevención de la contaminación y prescripciones de seguridad conexas

Como se indica más arriba, no es posible separar la prevención de la contaminación de la seguridad. Hay
prescripciones del Convenio MARPOL que se rigen por prescripciones del Convenio SOLAS, por ejemplo, los
sistemas de lavado con crudo, sistemas de gas inerte y operaciones de quimiqueros, que requieren en todos
los casos formación específica y titulación del personal.

24.4 Seminarios y cursos nacionales

Las personas encargadas de organizar la formación local para personal de administración marítima y oficiales
de buque podrían considerar las siguientes cuestiones:
24.4.1 Personal de administración

Los programas de formación son necesarios para dar a conocer las prescripciones del Convenio MARPOL
al personal administrativo y de inspección y también para que los inspectores adquieran la competencia
para llevar a cabo los reconocimientos de los buques con respecto al cumplimiento técnico del Convenio
MARPOL. También es necesario que el personal de inspección adquiera conocimientos sobre el lavado con
crudos y los aspectos de inspección de puertos de tales actividades. Además, es muy importante que todos
los participantes se mantengan informados sobre las enmiendas de los anexos del Convenio MARPOL.
Probablemente es necesario que la mayoría de la información se transmita en el idioma nacional. No
obstante, parece necesario que se facilite la información adecuada a los instructores locales en primer lugar.
Sería deseable una actividad de formación combinada en la que unos instructores experimentados trabajen
inicialmente en paralelo con instructores locales, y se impartan cursos para el personal administrativo y de
inspección. Esta formación debería concentrarse tanto en el contenido del Convenio MARPOL en total, como
en los procedimientos prácticos de reconocimiento.
El calendario de formación debería ajustarse a los plazos previstos para la entrada en vigor de las prescripcio-
nes en el Estado ratificante, de manera que se permita un tiempo suficiente para una introducción exhaustiva
de las prescripciones prácticas, pero sin que se olvide el contenido de las instrucciones cuando todavía se
esté preparando la implantación.
Dicha formación debería iniciarse, si es necesario, con la asistencia de la OMI, cuando se hayan decidido
los plazos para la ratificación y aplicación de las prescripciones del Convenio MARPOL. Parece necesario
contratar instructores externos que cubran tanto los aspectos teóricos como los prácticos de la inspección.
Teniendo en cuenta la necesidad de un programa de instrucción mixto, con cursos alternos para el personal
de administración, de inspección y de los buques, es posible que haya que facilitar tal asistencia de formación
durante un periodo de dos a tres meses, que podría dividirse en varios periodos.
24.4.2 Oficiales de buque

Además de los conocimientos sobre la protección del medio marino, los oficiales de buque necesitan instruc-
ciones sobre las prescripciones y reglas del Convenio MARPOL en general, y en particular, sobre el tratamiento
y la operación de las categorías del equipo de prevención de la contaminación que se instale a bordo de los
buques. Para los oficiales experimentados, esta información adicional podría facilitarse mediante unos cursos
muy cortos de dos o tres días. La formación de los instructores para esta actividad debería organizarse junto
con las instrucciones mencionadas en el párrafo 18.3.4.
En el caso de buques tanque grandes que se registren bajo el pabellón de un Estado ratificante, será necesario
que los oficiales responsables adquieran la formación necesaria y la competencia para gestionar los sistemas
de lavado con crudos, gas inerte y sistemas conexos. Esto implica también la acumulación de la experiencia
a bordo estipulada en las operaciones de buques tanque grandes. La responsabilidad de las medidas apro-
piadas para dicha formación reside en el propietario del buque que realice esas operaciones. La competencia
necesaria puede obtenerse mediante oficiales que hayan adquirido la experiencia adecuada en el extranjero
u oficiales extranjeros que hayan trabajado en buques con pabellón del Estado de que se trate y, cuando sea
necesario, mediante la asistencia a los cursos especiales sobre sistemas de lavado con crudo y sistemas de gas
inerte organizados por algunos de los institutos de formación náutica en países en desarrollo.

25 Directrices, códigos y publicaciones de la OMI
de interés con respecto al Convenio MARPOL
En varias reglas de los anexos del Convenio MARPOL se prescribe que los procedimientos, equipo, construc-
ción, etc. se basen en directrices elaboradas por la OMI, o cumplan los códigos de la OMI. A continuación
se enumeran algunas de esas directrices, que se han reproducido y existen como publicaciones separadas o
se están elaborando. Para una lista completa de las publicaciones de la OMI, véase el sitio de la OMI en la
Red (http://www.imo.org).
25.1 Generalidades
.1 Particularly Sensitive Sea Areas (edición de 2007) (solamente en inglés).
25.2 Anexo I
.1 Equipo de prevención de la contaminación (edición de 2006);
.2 Dedicated Clean Ballast Tanks (edición de 1982) (solamente en inglés);
.3 Crude Oil Washing Systems (edición de 2000) (solamente en inglés);
.4 Inert Gas Systems (edición de 1990) (solamente en inglés);
.5 Plan de evaluación del estado del buque (edición de 2006);
.6 Directrices sobre el programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos de grane-
leros y petroleros (edición de 2008); y
.7 Directrices para la elaboración de planes de emergencia de a bordo contra la contaminación del
mar (edición de 2010). Estas Directrices también están relacionadas con las prescripciones del
Anexo II del Convenio MARPOL.
25.3 Anexo II
.1 Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos
químicos peligrosos a granel (Código CIG) (edición de 2007);
.2 Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligro-
sos a granel (Código CGQ) (edición de 2009);
.3 Directrices para el transporte y manipulación, en buques de apoyo mar adentro, de cantidades
limitadas de sustancias líquidas a granel potencialmente peligrosas o nocivas (edición de 2007);
y
.4 Directrices revisadas para la clasificación provisional de sustancias líquidas transportadas a granel
(MEPC.1/Circ.512, incluida en la edición de 2007 del Código CIQ). Las Directrices ofrecen un
procedimiento detallado para determinar las prescripciones revisadas de transporte aplicables a
todos los líquidos que se presentan para ser transportados a granel.
25.4 Anexo III

.1 Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG) (edición de 2012).

25.5 Anexo IV
.1 Directrices revisadas sobre la implantación de las normas relativas a efluentes y pruebas de
rendimiento de las instalaciones de tratamiento de aguas sucias (resolución MEPC.159(55)).*
25.6 Anexo V
La revisión del Anexo V del Convenio MARPOL, cuya entrada en vigor está prevista para el 1 de enero de
2013, tuvo grandes repercusiones en las Directrices para la implantación del Anexo V del Convenio MARPOL,
publicadas en la edición de 2006. Se han elaborado unas directrices revisadas que se adoptaron mediante la
resolución MEPC.219(63), con el título: «Directrices de 2012 para la implantación del Anexo V del Convenio
MARPOL». También se adoptaron las «Directrices de 2012 para la elaboración de planes de gestión de
basuras», mediante la resolución MEPC.220(63). Ambas directrices están incluidas en las Directrices para
la implantación del Anexo V del Convenio MARPOL (edición de 2012). Véanse también las enmiendas a
las Directrices de 2012 para la implantación del Anexo V del Convenio MARPOL, adoptadas mediante la
resolución MEPC.239(65).
25.7 Anexo VI
.1 Código técnico sobre los NOx 2008, resolución MEPC.177(58)
Este código trata del reconocimiento y la certificación de los motores diésel marinos que dan
lugar a la expedición de un Certificado internacional de prevención de la contaminación atmos-
férica para motores (EIAPP). También se recogen los medios para demostrar el cumplimiento
continuo de los motores diésel marinos durante su vida útil, teniendo en cuenta las enmiendas
y alteraciones que puedan haberse efectuado en tales motores.
.2 Las siguientes directrices, adoptadas mediante las resoluciones mencionadas, son aplicables
al Anexo VI. Podrán elaborarse otras directrices que sean necesarias, y por lo tanto, debería
consultarse la documentación más reciente de la OMI.
Directrices adoptadas:
MEPC.180(59) Enmiendas a las Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema
armonizado de reconocimientos y certificación a los efectos del Anexo VI revisado del
Convenio MARPOL
MEPC.181(59) Directrices sobre la supervisión por el Estado rector del puerto en virtud del Anexo VI
revisado del Convenio MARPOL, 2009
MEPC.182(59) Directrices relativas al muestreo del fueloil para determinar el cumplimiento de lo
dispuesto en el Anexo VI revisado del Convenio MARPOL, 2009
MEPC.183(59) Directrices para la vigilancia del contenido medio de azufre a escala mundial del fueloil
residual suministrado para uso a bordo de los buques, 2009
MEPC.184(59) Directrices sobre los sistemas de limpieza de los gases de escape, 2009
MEPC.185(59) Directrices para la elaboración de un plan de gestión de los compuestos orgánicos volátiles
(COV)
MEPC.198(62) Directrices de 2011 para abordar aspectos adicionales del Código técnico sobre los
NOx 2008 relativos a prescripciones específicas aplicables a los motores diésel marinos
equipados con sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR)
MEPC.212(63) Directrices de 2012 sobre el método de cálculo del índice de eficiencia energética de
proyecto (EEDI) obtenido para buques nuevos
MEPC.213(63) Directrices de 2012 para la elaboración de un plan de gestión de la eficiencia energética
del buque (SEEMP)
*
Véanse las Directrices de 2012 sobre la implantación de las normas relativas a efluentes y pruebas de rendimiento de las instalacio-
nes de tratamiento de aguas sucias (MEPC.227(64)) que sustituyen a estas directrices y deberían implantarse a partir del 1 de enero
de 2016.

Capítulo 25 – Directrices, códigos y publicaciones de la OMI
MEPC.214(63) Directrices de 2012 sobre reconocimiento y certificación del índice de eficiencia

energética de proyecto (EEDI)
MEPC.224(64) Enmiendas a las directrices de 2012 sobre el método de cálculo del índice de eficiencia
energética de proyecto (EEDI) obtenido para buques nuevos
MEPC.231(65) Directrices de 2013 para el cálculo de los niveles de referencia que se utilizarán para el
índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI)
MEPC.232(65) Directrices provisionales de 2013 para determinar la potencia de propulsión mínima que
permita mantener la maniobrabilidad del buque en condiciones desfavorables
MEPC.233(65) Directrices de 2013 para el cálculo de los niveles de referencia que se utilizarán para el
índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) para buques de pasaje dedicados a
cruceros con sistemas de propulsión no tradicionales
MEPC.234(65) Enmiendas a las directrices de 2012 sobre el reconocimiento y certificación del índice de
eficiencia energética de proyecto (EEDI)
Muchas de estas directrices se han refundido en MARPOL Anexo VI y Código NOx 2008 y Directrices para
la implantación (edición de 2013).
25.8 Instalaciones de recepción

.1 Comprehensive Manual on Port Reception Facilities (1999, segunda edición) (solamente en
inglés)
.2 Directrices para garantizar que las instalaciones portuarias de recepción de desechos sean
adecuadas (edición de 2000).
25.9 Supervisión por el Estado rector del puerto

.1 Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto, 2011 (edición de 2012).
La supervisión por el Estado rector del puerto ha cobrado importancia en el ámbito de la seguridad marítima
y la protección del medio marino en los últimos años, y se han adoptado varias resoluciones de la OMI
sobre este asunto. Estas resoluciones se han refundido en la resolución A.1052(27), que fue adoptada por la
Asamblea de la OMI en 2011 y constituye una gran parte de este manual.
Dicha resolución tiene por objeto facilitar unas orientaciones básicas sobre la aplicación de los procedimien-
tos de supervisión por el Estado rector del puerto y hacer posible que se lleven a cabo de manera coherente
dichas inspecciones, la identificación de las deficiencias de los buques, su equipo o su tripulación, y la
aplicación de los procedimientos de supervisión.
25.10 Protocolo I
.1 Provisions Concerning the Reporting of Incidents Involving Harmful Substances under MARPOL
(edición de 1999) (solamente en inglés).
Inicialmente publicada en 1986, esta edición revisada contiene:

.1 artículo 8 del Convenio MARPOL;
.2 resolución MEPC.21(22);
.3 enmiendas al Protocolo I del Convenio MARPOL – Disposiciones relativas a los informes sobre
sucesos en que estén involucradas sustancias perjudiciales;
.4 resolución A.851(20) – Principios generales a que deben ajustarse los sistemas y prescripciones
de notificación para buques, incluidas las directrices para notificar sucesos en que intervengan
mercancías peligrosas, sustancias perjudiciales o contaminantes del mar; y
.5 lista de organismos o funcionarios de las Administraciones responsables de recibir y procesar
tales informes.

25.11 Varios
.1 Equipo de prevención de la contaminación prescrito en el Convenio MARPOL (edición de 2006).
Uno de los objetivos del Convenio MARPOL es garantizar que las descargas de los buques no representen
una amenaza inaceptable para el medio marino. La Asamblea y el Comité de protección del medio marino
(MEPC) han adoptado varias resoluciones en las que se define o recomienda el equipo adecuado, las normas
de rendimiento y los procedimientos para conseguir ese objetivo.
El propósito de este manual es facilitar una referencia fácil de consultar y actualizada sobre todas las resolu-
ciones de la OMI aplicables relativas al equipo de a bordo para la prevención de la contaminación previsto
en el Convenio MARPOL, incluido el equipo para separar los hidrocarburos del agua, el tratamiento de las
aguas sucias y la incineración de basuras y otros desechos de a bordo.

Apéndices

Apéndice 1
Ejemplo de documento de adhesión
(Se depositará ante el Secretario General de la OMI (Londres))
POR CUANTO el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, fue adoptado
en Londres el 2 de noviembre de 1973 por la Conferencia internacional sobre la contaminación del mar, 1973,
Y POR CUANTO el Protocolo de 1978 relativo al Convenio internacional para prevenir la contaminación por
los buques, 1973, fue adoptado en Londres el 17 de febrero de 1978 por la Conferencia internacional sobre
seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación, 1978,
Y POR CUANTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , que es un Estado con derecho a convertirse en Parte
del Convenio mencionado enmendado por el Protocolo mencionado en virtud de los artículos 13 y IV
respectivamente,
POR TANTO el Gobierno de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , habiendo examinado y aprobado los instrumentos
mencionados, declara ahora solemnemente su adhesión al Convenio enmendado por el Protocolo.
EN FE DE LO CUAL yo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , [Presidente/Primer Ministro/Ministro de Relaciones
Exteriores] de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , he firmado el presente instrumento de adhesión y estampado
[mi/el] sello oficial.
HECHO en . . . . . . . . . . . . a . . . . . . . . . . . . de . . . . . . . . . . .
[Sello] [Firma]
[Presidente/Primer Ministro/Ministro
de Relaciones Exteriores]

Apéndice 2
Ejemplo de legislación de habilitación
. . . . . . . . . . . . podrá, por orden . . . . . . . . . . . , adoptar las disposiciones que estime apropiadas para dar
efecto a:
1 El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (incluidos sus protocolos,
anexos y apéndices), que constituyen el documento adjunto 1 del acta final de la Conferencia internacional
sobre contaminación del mar (firmada) (hecha) en Londres el 2 de noviembre de 1973; y
2 El Protocolo relativo a dicho Convenio, que constituye el documento adjunto 2 del acta final de la
Conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación (firmada)
(hecha) en Londres el 17 de febrero de 1978; y
3 Cualquier acuerdo internacional no mencionado en los párrafos 1 o 2 relativo a la prevención, reduc-
ción o contención de la contaminación del mar y otras aguas por materias procedentes de los buques.

Apéndice 3
Ejemplo de «orden»
POR CUANTO en virtud de [referencia de la legislación de habilitación] . . . . . . . . . . . . . . . . . podrá, por

orden . . . . . . . . . . . . . . . . , adoptar las disposiciones que estime apropiadas para dar efecto a:
[como en los párrafos 1, 2 y 3 del apéndice 2]
Y POR CUANTO el Comité de protección del medio marino de la Organización Marítima Internacional
mediante la resolución . . . . . . . . . . . . de fecha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . adoptó, de conformidad con el artículo
16 2) d) del Convenio, enmiendas relativas al Anexo . . . . . . . . . . . . del Convenio;
Y POR CUANTO dicho Anexo . . . . . . . al Convenio y las enmiendas a éste entran en vigor a nivel interna-
cional el . . . . . . . . . . . ;
POR CUANTO esta orden ha sido aprobada por . . . . . . . . . . . . . . . . . . ;
POR TANTO, en ejercicio de los poderes otorgados en virtud de [legislación de habilitación], se ordena por
la presente lo siguiente:
1 . . . . . . . . . . . . . . . . . podrá adoptar reglamentos para dar efecto a dicho Anexo . . . . . . . . al Convenio
enmendado.
2 Tales reglamentos podrán en particular incluir disposiciones:
a) con respecto a la aprobación de documentos y la realización de reconocimientos e inspeccio-
nes, y con respecto a la expedición, duración y reconocimiento de los certificados y el pago de
tasas;
b) que determinadas infracciones de los reglamentos serán infracciones punibles . . . . . . . . . por
una multa . . . . . . . . previa acusación, por privación de libertad durante un plazo que no exceda
. . . . . . años y una multa;
c) para la detención de un buque con respecto al cual se sospecha que se ha cometido tal
infracción.

Apéndice 4
Ejemplo de reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos
[. . . . . . . . . . . . . . . . . . . ], en ejercicio de los poderes otorgados en virtud de [referencia de la legislación de

habilitación u orden], por la presente adopta las siguientes reglas:
Parte 1: Disposiciones generales

1 Definiciones
2 Ámbitos de aplicación y equivalentes
3 Dibujos, reconocimientos e inspecciones
4 Certificados
Parte 2: Contención de contaminación operacional

5 Control de las descargas de hidrocarburos
6 Tanques de lastre separado
7 Disposición para el lavado con crudos
8 Petroleros para productos petrolíferos existentes de peso muerto igual o superior a 40 000 toneladas
9 Prescripciones relativas a los buques tanque con tanques dedicados a lastre limpio
10 Retención de residuos de hidrocarburos a bordo
11 Sistema de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos y equipo separador de agua e
hidrocarburos
12 Tanques para residuos de hidrocarburos, bombas, instalación de tuberías, etc.
13 Instalación de bombas, tuberías y dispositivos de descarga de los petroleros
14 Prescripciones para plataformas de perforación y otras plataformas
Parte 3: Prescripciones para reducir al mínimo la contaminación por hidrocarburos

procedente de petroleros debido a daños en el costado y en el fondo
15 Disposición de los tanques de carga y limitación de su capacidad
16 Compartimentado estanco y estabilidad
17 Prescripciones relativas al doble casco y al doble fondo, aplicables a los petroleros
18 Protección de los fondos de la cámara de bombas
Parte 4: Libro registro de hidrocarburos

19 Buques que han de mantener un libro registro de hidrocarburos
20 El Libro registro de hidrocarburos
21 Entradas del Libro registro de hidrocarburos – responsabilidad

Apéndice 4 – Ejemplo de reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos
Parte 5: Prevención de la contaminación derivada de sucesos que entrañan contaminación

por hidrocarburos
22 Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos (regla 37)
Parte 6: Inspección, detención y sanciones

Apéndice 5
Ejemplo de reglas para prevenir la contaminación por sustancias
nocivas líquidas transportadas a granel

Parte 1: Disposiciones generales

1 Definiciones
2 Ámbitos de aplicación
3 Clasificación de las sustancias nocivas líquidas en categorías
4 Dibujos, reconocimientos e inspecciones
5 Certificados
Parte 2: Contención de la contaminación operacional

6 Descarga de sustancias nocivas líquidas
7 Medidas de contención
8 Medios para el cumplimiento de las normas aplicables a la descarga de sustancias nocivas líquidas
Parte 3: Disposiciones para la reducción al mínimo de la contaminación accidental

9 Construcción y resistencia
10 Prescripciones sobre el tipo de buque desde un planteamiento de prevención de la contaminación
Parte 4: Libro registro de carga

11 Libro registro de carga
12 Mantenimiento del Libro registro de carga – responsabilidad
Parte 6: Plan de emergencia de a bordo contra la contaminación del mar por sustancias
nocivas líquidas

Apéndice 6
Ejemplo de reglas para prevenir la contaminación por sustancias
perjudiciales transportadas en bultos

1 Definiciones
2 Ámbito de aplicación
3 Prohibición del transporte de sustancias perjudiciales en bultos
4 Embalaje y envasado, marcado, documentación y prescripciones sobre la estiba, etc.
5 Inspección, detención y sanciones

Apéndice 7
Ejemplo de reglas para prevenir la contaminación por
las aguas sucias de los buques

1 Definiciones
3 Reconocimientos
4 Expedición del certificado
5 Expedición del certificado por gobierno extranjero
6 Modelo de certificado
7 Duración del certificado
8 Descarga de aguas sucias
9 Excepciones
10 Conexión universal de descarga

Apéndice 8
Ejemplo de reglas para prevenir la contaminación por
las basuras de los buques

1 Definiciones
3 Eliminación de basuras en las zonas especiales
4 Descarga de basuras fuera de las zonas especiales
5 Prescripciones especiales para la eliminación de basuras
6 Excepciones
7.1 Rótulos, planes de gestión de basuras y mantenimiento de registros de basuras
.1 El Libro registro de basuras
.2 Mantenimiento del Libro registro de basuras – responsabilidad
7.2 Planes de gestión de basuras

Apéndice 9
Ejemplo de reglas para prevenir la contaminación atmosférica
ocasionada por los buques
[. . . . . . . . . . . . . . . . . . . ], en ejercicio de los poderes otorgados por [referencia de la legislación de habilitación

u orden], por la presente adopta las siguientes reglas:
Parte 1: Generalidades
2 Definiciones
3 Excepciones y exenciones
4 Equivalentes
Parte 2: Reconocimientos
5 Reconocimientos
6 Certificados
Parte 3: Prescripciones para el control de emisiones de los buques

7 Sustancias que agotan la capa de ozono
8 Óxidos de nitrógeno
9 Óxidos de azufre y materia particulada
10 Compuestos orgánicos volátiles
11 Incineración a bordo
12 Calidad del fueloil

Apéndice 10
Ejemplo de reglas para la provisión de instalaciones de recepción
[. . . . . . . . . . . . . . . . . . . ], en ejercicio de los poderes otorgados por [referencia de la legislación de habilitación

u orden], por la presente adopta las siguientes reglas:
1 Comienzo y definiciones
1.1 Estas reglas entrarán en vigor . . . . . . . . . . . . .
1.2 A los efectos de estas reglas . . . . . . . . (definiciones)
2.1 Estas reglas se aplican a todas las autoridades portuarias (en la definición de puerto se incluyen los
puertos, estuarios y diques) u operador de terminal de un puerto o terminal en [Estado].
3 Prescripción de facilitar instalaciones de recepción adecuadas

3.1 Entre los poderes que pueden ejercer las autoridades portuarias o los operadores de terminales en
[Estado] se incluirá el de facilitar instalaciones de recepción para:
.1 residuos o mezclas que contengan hidrocarburos o sustancias nocivas líquidas
.2 aguas sucias
.3 basuras
.4 sustancias que agotan la capa de ozono y equipo que contenga tales sustancias cuando se retire
de los buques
.5 residuos de la limpieza de los gases de escape procedentes de un sistema de limpieza de los
gases de escape de los buques que utilicen el puerto o terminal.
3.2 Todo poder de una autoridad portuaria u operador de terminal para facilitar tales instalaciones de
recepción incluirá poderes de unirse a otra persona para facilitarlas . . . . . . . . . . . . . . (autoridades de
eliminación de desechos, contratistas, sector petrolero, etc.).
3.3 Toda autoridad portuaria con respecto a su puerto o todo operador de terminal con respecto a su
terminal garantizará que:
.1 si el puerto o terminal tiene instalaciones de recepción, esas instalaciones sean adecuadas, o
.2 si el puerto o terminal no tiene tales instalaciones, se faciliten instalaciones adecuadas.
3.4 Toda autoridad portuaria u operador de terminal facilitará al [por ejemplo, Departamento de trans-
porte . . . . . . . . . . . ] la información que necesite con respecto a toda instalación de recepción facilitada en
su puerto o terminal.
4 Instrucción de facilitar las instalaciones adecuadas

4.1 Cuando [por ejemplo, el Departamento de transporte . . . . . . . . . . . ] compruebe
.1 que el puerto o terminal no tiene instalaciones de recepción para (hidrocarburos, sustancias
nocivas líquidas, aguas sucias, basuras, sustancias que agotan la capa de ozono o equipo que
contenga tales sustancias cuando se retire de los buques o residuos de la limpieza de gases de
escape) de los buques; o

Apéndices
.2 si el puerto o terminal tiene tales instalaciones de recepción, que esas instalaciones no son
adecuadas: [por ejemplo, el Departamento de transporte . . . . . . . . . . . ] podrá ordenar a
la autoridad portuaria u operador de la terminal que facilite, u organice la provisión de tales
instalaciones de recepción, como se especifique en la instrucción.
5 Utilización de las instalaciones de recepción

5.1 Toda autoridad portuaria u operador de terminal o toda persona que facilite instalaciones de recep-
ción podrá cobrar una cantidad razonable por la utilización de tales instalaciones y podrá imponer unas
condiciones razonables con respecto al uso de tales instalaciones.
5.2 Tales instalaciones de recepción estarán abiertas a todos los buques que, en opinión del operador
del puerto o terminal, utilicen el puerto o terminal con un propósito principal que no sea el de utilizar las
instalaciones de recepción.
6 Sanciones
Toda autoridad portuaria u operador de terminal que no cumpla una instrucción impartida de confor-
midad con la regla 4 dentro del plazo especificado en la instrucción será culpable de una infracción
punible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . por una multa . . . . . . . . . .

Apéndice 11
Ejemplo de reglas para la notificación de sucesos de contaminación

Comienzo y definiciones
1.1 Estas reglas entrarán en vigor el . . . . . . . . . . . . .
1.2 A los efectos de estas reglas:

–– Por contaminación atmosférica se entiende toda liberación de sustancias procedentes de los
buques a la atmósfera o al mar que se ajuste a la definición de contaminación atmosférica del
Anexo VI revisado del Convenio MARPOL.
–– Por descarga se entiende cualquier derrame procedente de un buque por cualquier causa, y
comprende todo tipo de escape, evacuación, rebose, fuga, achique, emisión o vaciamiento,
pero no incluye:
.1 vertimiento en el sentido que se da a este término en el Convenio sobre la prevención de la
contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, adoptado en Londres
el 13 de noviembre de 1972; o
.2 el derrame de sustancias perjudiciales con objeto de efectuar trabajos lícitos de investiga-
ción científica acerca de la reducción o control de la contaminación.
–– Por Código IMDG se entiende la última edición refundida del Código marítimo internacional
de mercancías peligrosas publicado por la Organización Marítima Internacional, según se
enmiende periódicamente por [. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ].
–– Por en bulto se entiende un bulto o receptáculo individual, incluidos contenedor de carga,
cisterna portátil, contenedor cisterna, vehículo cisterna, gabarras de buque u otra unidad de
carga que contenga sustancias perjudiciales para su expedición.
–– Por contaminante del mar se entiende una sustancia identificada como contaminante del mar
en el Código IMDG.
–– Por sustancia nociva líquida se entiende toda sustancia líquida que se ajuste a la definición de
sustancia nociva líquida de la regla 1 del [Anexo II – Reglas para prevenir la contaminación por
sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, 2007].
–– Por hidrocarburos se entiende el petróleo en todas sus manifestaciones, incluidos los crudos de
petróleo, el fueloil, los fangos, los residuos petrolíferos y los productos de refinación, distintos
de los productos petroquímicos que sean sustancias nocivas líquidas.
–– Mar incluye todo estuario o brazo de mar.
–– Por buque se entiende todo tipo de embarcaciones que operen en el medio marino, incluidos
los aliscafos, así como los aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactos flotantes y las plata-
formas fijas o flotantes.
–– Por buque (de pabellón) se entiende un buque que:
.1 está registrado en [Estado]; o
.2 no está registrado bajo la legislación de ningún país pero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Apéndices
Ámbito de aplicación
2 Estas reglas se aplican a:
.1 buques (de pabellón); o
.2 otros buques que se encuentren dentro de [el Estado] o sus aguas territoriales.
Obligación de informar
3.1 El capitán de un buque involucrado en un suceso en el mar que entrañe:
.1 una descarga o probable descarga de hidrocarburos o de una sustancia nociva líquida trans-
portada a granel debida o probablemente debida a daños en el buque o su equipo o efectuada
o probablemente efectuada con objeto de garantizar la seguridad de un buque o salvar vidas
humanas en el mar; o
.2 una descarga o probable descarga de un contaminante del mar transportado en bultos desde el
buque; o
.3 una descarga durante la operación del buque de hidrocarburos o de una sustancia nociva
líquida que rebase la cantidad o el régimen instantáneo de descarga permitidos en virtud de las
disposiciones pertinentes del Anexo I (hidrocarburos) o el Anexo II (Sustancias nocivas líquidas),
regla …
notificará los pormenores de tal suceso, sin demora y con los mayores detalles posibles de conformidad con
lo prescrito en la regla 4.
3.2 En el supuesto de que el informe de tal buque sea incompleto o imposible de obtener, el propietario
elaborará o completará el informe prescrito en el párrafo 3.1 en la mayor medida posible.
Contenidos de los informes
4 El informe (o el informe inicial si hay más de uno) incluirá en todos los casos:
.1 la identidad del buque o buques involucrados;
.2 la hora, tipo y situación del suceso;
.3 la cantidad y tipo de sustancia involucrada;
.4 las medidas de asistencia o salvamento prescritas o en vías de adopción.
Informes complementarios
5 Toda persona que de conformidad con las reglas 3.1 o 3.2 tenga que elaborar un informe adoptará, si
es posible, las siguientes medidas:
5.1 elaborar el informe o informes complementarios que sean adecuados en las circunstancias,
.1 complementando la información que figure en el informe inicial si es necesario; y
.2 facilitando información acerca de los acontecimientos posteriores al suceso;
y
5.2 satisfacer en la mayor medida posible las peticiones de información adicional efectuadas por el
Gobierno o en nombre del Gobierno de un Estado cuyos intereses puedan verse afectados por el suceso.
Procedimientos de notificación
6 Los informes se cursarán al Estado ribereño más próximo por los canales de telecomunicaciones más
rápidos de que se disponga y dándoles la máxima prioridad posible.
Sanciones
7 .1 toda infracción de las reglas 3 o 5 será una infracción punible previa condena por delito menor,
con una multa . . . . . . . . . . . .

Apéndice 12
Directrices relativas a la autorización de las organizaciones que actúen
en nombre de las Administraciones y especificaciones sobre las
funciones de reconocimiento y certificación de las organizaciones
reconocidas que actúen en nombre de las Administraciones
Tomando nota de que las Administraciones son responsables de la adopción de las medidas necesarias para
garantizar que los buques que enarbolen el pabellón de sus respectivos Estados cumplen las disposiciones
de, entre otros, el Convenio MARPOL, era necesario elaborar procedimientos uniformes y un mecanismo
para la delegación de autoridad a las organizaciones reconocidas. De este modo, también se acordó que era
necesario elaborar unas normas mínimas adicionales relativas a los reconocimientos y la certificación.
Basándose en las recomendaciones tanto del Comité de protección del medio marino como del Comité de
seguridad marítima, se elaboraron unas directrices que se ultimaron durante el décimo octavo periodo de
sesiones de la Asamblea en noviembre de 1993. Estas directrices se distribuyeron como resolución A.739(18).
La Asamblea también pidió al MEPC y al MSC que elaboraran, con carácter de urgencia, especificaciones
detalladas sobre las funciones precisas de reconocimiento y certificación de las organizaciones reconocidas.
Estas especificaciones relativas a las funciones de reconocimiento y certificación de las organizaciones reco-
nocidas que actúen en nombre de las Administraciones se adoptaron durante el décimo noveno periodo
de sesiones de la Asamblea el 23 de noviembre de 1995. En estas directrices, distribuidas mediante la
resolución A.789(19), se insta a los Gobiernos a que apliquen las especificaciones junto con el anexo de la
resolución A.739(18).

Apéndice 13
Extracto de la edición de 2008 del Código IMDG
La información sobre las enmiendas a las disposiciones relativas a los contaminantes del mar entró en vigor
mediante la enmienda 34-08 del Código IMDG el 1 de enero de 2010. Cabe señalar que el MSC 90 en mayo
de 2012, adoptó un lote adicional de enmiendas al Código IMDG mediante la resolución MSC.328(90), con
carácter voluntario a partir del 1 de enero de 2013 y con carácter obligatorio a partir del 1 de enero de 2014.
También cabe señalar que el Anexo III, del Convenio MARPOL, que también entró en vigor el 1 de enero
de 2010 mediante la resolución MEPC.156(55), ha sido enmendado mediante la resolución MEPC.193(61), con
la misma fecha de entrada en vigor del 1 de enero de 2014. En el presente apéndice solamente se refleja el
texto de las enmiendas que entraron en vigor el 1 de enero de 2010.
1 Definición
Los contaminantes del mar son sustancias que están sujetas a las disposiciones que figuran en el Anexo III del
Convenio MARPOL, enmendado. Se trata de sustancias, soluciones o mezclas que son perjudiciales para los
organismos y el ecosistema acuático del que forman parte y pueden presentarse en forma líquida o sólida.
2 Disposiciones generales
2.1 Los contaminantes del mar se transportarán con arreglo a lo dispuesto en el Anexo III revisado del
Convenio MARPOL, que entró en vigor el 1 de enero de 2010. Estas disposiciones están incorporadas en la
Enmienda 34-08 al Código IMDG.
2.1.2 Los contaminantes del mar se transportarán con la denominación correspondiente, en función de
sus propiedades, si reúnen los criterios definitorios de una de las clases 1 a 8. Si no se ajustan a los criterios
definitorios de ninguna de esas clases, se transportarán como SUSTANCIA SÓLIDA POTENCIALMENTE
PELIGROSA PARA EL MEDIO AMBIENTE, N.E.P., N° ONU 3077, o como SUSTANCIA LÍQUIDA POTEN-
CIALMENTE PELIGROSA PARA EL MEDIO AMBIENTE, N.E.P., N° ONU 3082, según proceda, a menos que
exista una entrada específica en la Clase 9.
2.1.3 Cuando una sustancia, una materia o un objeto posea propiedades a las que se apliquen los crite-
rios de contaminante del mar, pero no se identifique como tal en la Enmienda 34-08 al Código IMDG, tal
sustancia, materia u objeto se transportará como contaminante del mar de conformidad con lo dispuesto en
el Código.
3 Clasificación
3.1 Una sustancia, una materia o un objeto se clasificará como contaminante del mar si se indica mediante
la letra P en el Índice de la Enmienda 34-08 al Código IMDG o, en ausencia de dicha indicación, si satisface
los criterios establecidos en el párrafo 2.9.3 del Código IMDG. En este último caso, incumbirá al consignador
establecer él mismo una clasificación de cada sustancia, materia u objeto. Por consiguiente, el símbolo «•» ya
no se utilizará para designar las entradas genéricas y N.E.P.
3.2 En la Enmienda 34-08 se eliminará toda distinción entre contaminante del mar y contaminante fuerte
del mar (identificado mediante las letras PP en el Índice de la Enmienda 33-06). Por consiguiente, las sustancias,
materias u objetos identificados anteriormente como contaminantes fuertes del mar en la Enmienda 33-06 al
Código IMDG se identificarán como contaminantes del mar mediante la letra P en la Enmienda 34-08.
3.3 Si un consignador tiene pruebas de que las sustancias, materias u objetos ya no satisfacen los criterios
establecidos en la sección 2.9.3 de la Enmienda 34-08 al Código IMDG, pero se identifican mediante la

Apéndice 13 – Extracto de la edición de 2008 del Código IMDG
letra P en el Índice de tal enmienda, no será necesario transportar dichas sustancias, materias u objetos
con arreglo a las disposiciones del Código IMDG aplicables a los contaminantes del mar, cuando se cuente
con la aprobación de la autoridad competente.
4 Marcado de los bultos, incluidos los RIG y las cantidades limitadas

4.1 La marca de contaminante del mar requerida en la Enmienda 33-06 al Código IMDG se sustituirá
en la Enmienda 34-08 por la marca que se muestra más abajo. En el caso de los embalajes/envases, las
dimensiones de la marca serán, al menos, de 100 mm × 100 mm, salvo cuando se trate de bultos cuyas
dimensiones obliguen a fijar marcas más pequeñas.
Marca de contaminante del mar

Símbolo (pez y árbol): negro sobre blanco
o fondo que ofrezca un buen contraste
4.2 A consecuencia de la supresión de la expresión «contaminante fuerte del mar» se ha eliminado
el límite de 500 g/500 mℓ para los embalajes/envases interiores establecido en el párrafo 5.2.1.6.1 de la
Enmienda 33-06 al Código IMDG. Por consiguiente, la marca de contaminante del mar que se muestra en
el párrafo 4.1 supra irá indicada de forma duradera en los bultos que contengan cualquier contaminante del
mar, con excepción de los embalajes/envases sencillos y los embalajes/envases combinados que contengan
embalajes/envases interiores de capacidad:
.1 igual o inferior a 5 ℓ para los líquidos; o
.2 igual o inferior a 5 kg para los sólidos.
4.3 Asimismo, los valores correspondientes a las cantidades limitadas aplicables a las sustancias, materias
u objetos designados anteriormente como contaminantes fuertes del mar se han armonizado con las dispo-
siciones de las Recomendaciones de las Naciones Unidas relativas al transporte de mercancías peligrosas,
habiéndose suprimido la disposición especial 944 en la Enmienda 34-08 al Código IMDG.
5 Marcado de las unidades de transporte

5.1 La marca de contaminante del mar requerida en la Enmienda 33-06 al Código IMDG se ha sustituido
en la Enmienda 34-08 por la marca que se indica en el párrafo 4.1 supra y sus lados medirán como mínimo
250 mm × 250 mm.
5.2 Las otras disposiciones relativas a las marcas permanecen como estaban antes del 1 de enero de 2010.

Apéndice 14
Extracto del párrafo 2.9.3 de la edición de 2008 del Código IMDG
Como se indica en el apéndice 13 del presente manual, las enmiendas 36-12 del Código IMDG (MSC.328(90))
y las enmiendas al Anexo III del Convenio MARPOL (MEPC.193(61)), cuya entrada en vigor es en ambos casos
el 1 de enero de 2014, afectan al texto de estos instrumentos. El presente apéndice refleja únicamente el texto
de las enmiendas que figuran en la resolución MSC.262(84), las cuales entraron en vigor el 1 de enero de 2010.
2.9.3 Sustancias potencialmente peligrosas para el medio ambiente

(medio acuático)
2.9.3.1 Definiciones generales

2.9.3.1.1 Las sustancias potencialmente peligrosas para el medio ambiente comprenden, entre otras cosas,
sustancias líquidas o sólidas que contaminan el medio acuático y soluciones y mezclas de esas
sustancias (tales como preparados y desechos).
A los efectos de esta sección:
Por sustancia se entienden los elementos químicos y sus compuestos en estado natural, o los que se
obtienen mediante las impurezas que resulten del procedimiento utilizado, pero excluidos los disolventes
que se puedan separar sin afectar a la estabilidad de la sustancia ni modificar su composición.
2.9.3.1.2 Por medio acuático podrá entenderse los organismos acuáticos que vivan en el agua, y el ecosistema
acuático del que formen parte.* Por tanto, la determinación del riesgo se basará en la toxicidad
acuática de la sustancia o mezcla, aunque ésta podrá verse modificada por información ulterior sobre la
degradación y la bioacumulación.
2.9.3.1.3 Aunque el procedimiento de clasificación siguiente pretende aplicarse a todas las sustancias y mezclas,
se reconoce que en algunos casos, como por ejemplo para los metales y los compuestos inorgánicos
poco solubles, puede ser necesaria† una orientación especial.
Por lo que respecta a las definiciones y datos requeridos, véanse los párrafos 2.9.3.1.4 y 2.9.3.2 del Código
IMDG.
En el párrafo 2.9.3.3.1 se menciona que todas las sustancias se clasificarán como «sustancias potencialmente
peligrosas para el medio ambiente (medio acuático)», si se ajustan a los criterios de toxicidad aguda 1, toxici-
dad crónica 1 o toxicidad crónica 2, con arreglo a los cuadros siguientes:
Toxicidad aguda
Categoría: Toxicidad aguda 1
CL50 96 h (para peces) ≤ 1 mg/ℓ y/o
CE50 48 h (para crustáceos) ≤ 1 mg/ℓ y/o
CEr50 72 o 96 h (para algas u otras plantas acuáticas) ≤ 1 mg/ℓ
*
Esto no se refiere a los contaminantes acuáticos para los que pueda ser necesario considerar efectos más allá del medio acuático,
tales como el impacto sobre la salud humana, etc.
†
Véase el anexo 10 del sistema globalmente armonizado de clasificación y etiquetado de productos químicos (SGA).

Apéndice 14 – Extracto del párrafo 2.9.3 de la edición de 2008 del Código IMDG
Toxicidad crónica
Categoría: Toxicidad crónica 1
CL50 96 h (para peces) ≤ 1 mg/ℓ y/o
CE50 48 h (para crustáceos) ≤ 1 mg/ℓ y/o
CEr50 72 o 96 h (para algas u otras plantas acuáticas) ≤ 1 mg/ℓ
y la sustancia no sea rápidamente degradable y/o el log Kow ≥ 4 (a menos que el FBC determinado experimentalmente
sea < 500)
Categoría: Toxicidad crónica 2

CL50 96 h (para peces) > 1 to ≤ 10 mg/ℓ y/o
CE50 48 h (para crustáceos) > 1 to ≤ 10 mg/ℓ y/o
CEr50 72 o 96 h (para algas u otras plantas acuáticas) > 1 to ≤ 10 mg/ℓ
y la sustancia no sea rápidamente degradable y/o el log Kow ≥ 4 (a menos que el FBC determinado experimentalmente
sea < 500), a menos que la CSEO de la toxicidad crónica sea > 1 mg/ℓ

Apéndice 15
Diagrama de clasificación en el que se indica el proceso que hay
que seguir con respecto a los contaminantes del mar
Sí
C(E)L 50* ≤ 1 mg/ℓ
No
Sí
CSEO > 1 mg/ℓ
No o desconocido
No
C(E)L 50* ≤ 10 mg/ℓ
Sí
Rápidamente No Rápidamente No
degradable degradable
Sí Sí
Sí No
Bioacumulación Bioacumulación
No Sí
Sustancia potencialmente Sustancia potencialmente Sustancia potencialmente

peligrosa para el peligrosa para el peligrosa para el Sustancia no potencialmente
medio ambiente medio ambiente medio ambiente peligrosa para el
medio ambiente
Toxicidad aguda 1 Toxicidad crónica 1 Toxicidad crónica 2
*
El valor menos elevado de la CL50 durante 96 h, de la CE50 durante 48 h o de la CEr50 durante 72 h, según corresponda.
Por lo que respecta a la clasificación de las mezclas véanse los párrafos 2.9.3.4 y 2.9.3.5 de la enmienda 34-08
del Código IMDG.

Apéndice 16
Inspección de certificados y documentos pertinentes
1 Buques que han de llevar certificados

1.1 Una vez a bordo, al presentarse al capitán o al oficial responsable, el inspector debería explicar el
propósito de su inspección. En su explicación, el inspector debería dejar claro que la seguridad del buque
y la contaminación que éste ocasione y cualquier infracción que pueda ocurrir durante la inspección son
responsabilidades del capitán o el oficial responsable. Teniendo esto presente, el capitán asignará a un oficial
competente para que acompañe al inspector con el fin de asegurarse de que no se efectúe ninguna prueba
que ponga en peligro la seguridad del buque o que pueda originar una infracción. También con este fin, el
inspector debería abstenerse de realizar pruebas por sí mismo, limitándose en cambio a observar las pruebas
que realice el personal o el especialista en el equipo correspondiente contratado por el buque. Ello no
obstante, el inspector debería tener presente en todo momento los aspectos de la seguridad y las acciones
que puedan ocasionar una infracción. Si abrigara dudas en cuanto a la seguridad o a la prudencia de una
prueba o acción propuestas, debería aplazar la prueba o la acción hasta que quede satisfecho de que no
implican ningún riesgo.
1.2 El inspector, si los certificados son válidos y su impresión personal general y sus observaciones ocula-
res a bordo confirman que las medidas de mantenimiento son adecuadas, por lo general debería limitar su
inspección a comprobar las deficiencias que se hayan denunciado, si las hay.
1.3 Si, no obstante, guiándose por su impresión general o las observaciones que haya realizado a bordo,
tiene motivos fundados para pensar que el estado del buque o de su equipo no corresponden en lo esencial
a los pormenores de uno o varios certificados, debería realizar una inspección más detallada.
2 Buques de Estados que no son Partes en el Convenio y otros buques no

obligados a llevar uno o más certificados
2.1 Dado que para esta categoría de buques no se exige ningún certificado, el inspector habrá de cercio-
rarse de que las normas de construcción y equipo aplicables al buque de que se trate responden a las
prescripciones del Anexo correspondiente del Convenio MARPOL.
2.2 En todos los demás aspectos el inspector se guiará por los procedimientos aplicables a los buques,
citados en la sección 1, supra.
2.3 Si el buque va provisto de alguna certificación distinta del certificado reconocido, como por ejemplo
un documento de cumplimiento, el inspector podrá tener en cuenta la forma y el contenido de la documen-
tación de que se trate al evaluar el buque.
3 Supervisión
3.1 En el desempeño de sus funciones de supervisión el inspector se guiará por las políticas de la Admi-
nistración establecidas, así como por su criterio profesional, para decidir si procede detener el buque hasta
que las deficiencias observadas se hayan subsanado, o permitir que se haga a la mar con ciertas deficiencias
que no supongan una amenaza inaceptable de daños para el medio marino. En este sentido el inspector se
guiará por el principio de que las prescripciones que figuran en los anexos del Convenio MARPOL por lo que
respecta a la construcción y el equipo y a la utilización de los buques son esenciales para la protección del
medio marino y que apartarse de ellas puede constituir una amenaza inaceptable de daños para éste.

Apéndices
3.2 En la resolución A.1052(27): «Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto»,
figuran directrices específicas relativas a las medidas que corresponde adoptar bajo la supervisión del Estado
rector del puerto. La Administración debería tener en cuenta estas directrices al establecer una política nacio-
nal para hacer frente a las infracciones detectadas en los puertos. La política establecida ha de reflejarse en
los documentos oficiales y ser accesible al inspector.
A El Certificado IOPP, su Suplemento, el Libro registro de hidrocarburos y

el Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos
1 El inspector debería examinar el Certificado internacional de prevención de la contaminación por
hidrocarburos (IOPP), incluido su Suplemento (Modelo A para la cámara de máquinas de todos los buques y
Modelo B para los petroleros), el Libro registro de hidrocarburos (parte I para la cámara de máquinas de todos
los buques y parte II para los petroleros) y el Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por
hidrocarburos.
2 En el Certificado IOPP figura información sobre el tipo de buque y las fechas de los reconocimientos
e inspecciones. En una comprobación preliminar se debería confirmar que las fechas de los reconocimientos
e inspecciones siguen siendo válidas. Además, se debería determinar si el buque transporta una carga de
hidrocarburos y si el transporte de ésta se ajusta al Certificado.
3 Si, guiándose por su impresión general o las observaciones que haya realizado a bordo, el inspector
tiene motivos fundados para pensar que el estado del buque o de su equipo no corresponden en lo esencial
a los pormenores del Certificado IOPP, debería realizar una inspección más detallada.
4 La inspección de la cámara de máquinas debería comenzar con una impresión general del estado
de la cámara de máquinas, la presencia de hidrocarburos o rastros de éstos en las sentinas de la cámara de
máquinas y los procedimientos habituales del buque para eliminar el agua contaminada por hidrocarburos de
los espacios de la cámara de máquinas.
5 La inspección de los petroleros debería incluir la zona de los tanques de carga y de la cámara de
bombas del buque y debería comenzar con una impresión general de la disposición de los tanques, las cargas
transportadas, y los procedimientos habituales para eliminar los residuos de la carga.
6 A continuación, podrá llevarse a cabo un examen más detenido del equipo del buque indicado en el
Suplemento del Certificado IOPP (Modelo A para la cámara de máquinas y Modelo B para los buques tanque).
Este examen también debería confirmar que no se ha llevado a cabo ninguna modificación no aprobada del
buque y su equipo.
7 Todos los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150 y todos los buques de arqueo bruto
igual o superior a 400 que no sean petroleros estarán provistos de un Libro registro de hidrocarburos, parte I
(Operaciones en los espacios de máquinas). Todos los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150
estarán provistos también de un Libro registro de hidrocarburos, parte II (Operaciones de carga y lastrado).
El inspector debería asegurarse de que el buque tiene un Libro registro de hidrocarburos a bordo en la forma
en que se especifica en el apéndice III del Anexo I del Convenio MARPOL enmendado. El inspector también
debería asegurarse de que el Libro registro de hidrocarburos está cumplimentado de conformidad con las
instrucciones impartidas en el apéndice III del Anexo I del Convenio MARPOL enmendado. A este respecto
también debería tenerse en cuenta la circular MEPC.1/Circ.736/Rev.2, expedida el 6 de octubre de 2011.
Estas orientaciones tienen por objeto facilitar el cumplimiento de las prescripciones del Convenio MARPOL
a bordo de los buques, para lo cual se facilita información a las tripulaciones sobre la manera de registrar las
distintas operaciones en la parte I del Libro registro de hidrocarburos, utilizando los códigos y los números de
asiento correctos, a fin de garantizar un procedimiento más uniforme de supervisión por el Estado rector del
puerto.
8 Todo petrolero de arqueo bruto igual o superior a 150 y todo buque no petrolero cuyo arqueo
bruto sea igual o superior a 400 llevarán un Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por
hidrocarburos aprobado por la Administración. El inspector debería asegurarse de que el buque dispone de
dicho plan.

Apéndice 16 – Inspección de certificados y documentos pertinentes
9 En caso de que se planteen dudas sobre el mantenimiento o el estado del buque o su equipo, podrán
llevarse a cabo los exámenes y pruebas adicionales que se consideren necesarios. A este respecto, véanse
las Directrices de la OMI para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de
reconocimientos y certificación, resolución A.1053(27), adoptada el 30 de noviembre de 2011 (véase también
el párrafo 22.3 del presente manual).
B Certificado de aptitud, Certificado de prevención de la contaminación

para el transporte de sustancias nocivas líquidas a granel (Certificado SNL)
y Libro registro de carga
1 El inspector debería examinar el Certificado de aptitud o el Certificado SNL y el Libro registro de
carga.
2 El certificado incluye información sobre el tipo de buque y las fechas de los reconocimientos y una
lista de los productos que el buque está autorizado a transportar.
3 En una comprobación preliminar debería confirmarse la validez del certificado, cerciorándose de que
éste ha sido debidamente cumplimentado y firmado, y de que se han llevado a cabo los reconocimientos
prescritos. Al examinar el certificado debería prestarse una atención especial a la comprobación de que el
buque únicamente transporte las sustancias nocivas líquidas que figuren en el certificado, y de que éstas se
lleven en tanques aprobados a tal efecto.
4 El Libro registro de carga debería inspeccionarse para garantizar que la información que contiene
esté al día. En este libro debería constar que el buque salió del puerto o puertos precedentes con residuos de
sustancias nocivas líquidas a bordo que no superan la cantidad permitida para su descarga en el mar. El Libro
también podría incluir anotaciones pertinentes de las autoridades apropiadas de los puertos precedentes. Si
el examen revela que se permitió al buque zarpar de su último puerto de descarga en determinadas condi-
ciones, el inspector debería comprobar que tales condiciones se han cumplido o se cumplirán. Si el inspector
descubre una infracción operacional a ese respecto, debería informarse de ello al Estado de abanderamiento
mediante un informe sobre deficiencias.
5 Si el inspector, guiándose por su impresión general o las observaciones que haya realizado a bordo,
tiene motivos fundados para pensar que el estado del buque, su equipo o sus operaciones de manipulación
de la carga y de las lavazas no corresponden en lo esencial a los pormenores del certificado, o que dichas
operaciones no se ajustan a lo dispuesto en el Manual, debería llevarse a cabo una inspección más detallada.
6 La inspección más detallada debería comenzar con un examen adicional del Manual de procedi-
mientos y medios del buque, aprobado. Este manual tendrá el formato especificado en el apéndice IV del
Anexo II del Convenio MARPOL.
7 Dicha inspección debería incluir la carga y, según el caso, la zona de la cámara de bombas del buque
y formar una impresión general de la disposición de los tanques, las cargas transportadas y las condiciones de
bombeo y agotamiento de la carga.
8 Seguidamente podrá llevarse a cabo un examen más detenido del equipo del buque que figure en el
Manual de procedimientos y medios. Ese examen también debería confirmar que no se han llevado a cabo
modificaciones no aprobadas del buque y su equipo.
9 En caso de duda sobre el mantenimiento o el estado del buque o su equipo, podrán llevarse a
cabo los exámenes y pruebas adicionales que sean necesarios. A este respecto, véanse las Directrices de la
OMI para efectuar reconocimientos de conformidad con el SARC, resolución A.1053(27) adoptada el 30 de
noviembre de 2011 (véase el párrafo 22.3 del presente manual).
C Certificado internacional de prevención de la contaminación por aguas sucias

y Certificado de prueba por tipo de instalación de tratamiento de aguas sucias
1 El inspector debería examinar el Certificado internacional de prevención de la contaminación por
aguas sucias y el Certificado de prueba por tipo de instalación de tratamiento de aguas sucias a fin de verificar

Apéndices
que cumplen las prescripciones. En una comprobación preliminar, debería confirmarse que las fechas de los
reconocimientos e inspecciones siguen siendo válidas.
2 A continuación, el inspector debería examinar la instalación para el tratamiento de las aguas sucias
con el fin de comprobar que corresponde a la descripción (número de serie) que figura en los certificados y
que no se ha efectuado ninguna modificación o distribución de las tuberías no autorizada.
3 Si el Estado prohíbe las descargas en el mar, entonces la válvula de descarga en el mar debería estar
(o haber estado) firmemente fijada en una posición segura aceptable (inmovilizada y cerrada).
4 Seguidamente, el inspector debería cerciorarse de que hay a mano suficientes productos consumibles,
como comprimidos de cloro, si se utilizan, que garanticen el funcionamiento adecuado de la instalación.
D Libro registro de basuras, Plan de gestión de basuras y rótulos

La referencia para esta sección D es el Anexo V del Convenio MARPOL revisado, cuya fecha de entrada en
vigor es el 1 de enero de 2013. Debería tenerse en cuenta que los residuos de cargas sólidas a granel están
incluidos en la definición de basuras.
1 El inspector debería examinar el Libro registro de basuras y el Plan de gestión de basuras.
2 Los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 y los buques que estén certificados para transpor-
tar 15 personas o más han de llevar a bordo un Libro registro de basuras.
3 El Libro registro de basuras debería inspeccionarse para garantizar que la información que contiene
esté al día. En el Libro debería indicarse la fecha, hora y situación del buque cuando las basuras se descarga-
ron en el mar, o en instalaciones de recepción o fueron incineradas. También debería indicarse la cantidad de
basuras manipuladas. Los distintos tipos de basuras se dividen en nueve categorías diferentes, con el plástico
en la categoría A. Desde el 1 de enero de 2013, la descarga de todas las basuras, incluidos los plásticos, así
como materiales sintéticos como cabuyería y redes de pesca, con exclusión de los desechos de alimentos,
está prohibida en el mar, dondequiera que se encuentre el buque. Debería prestarse una atención especial a
la manipulación de todo tipo de basuras descargadas en el mar después del 1 de enero de 2013. Cuando en
el Libro registro de basuras se declaren basuras descargadas en instalaciones de recepción, el capitán debería
facilitar al inspector un recibo por la cantidad de basuras transferida.
4 El inspector también debería comprobar que todos los buques de eslora superior a 12 m coloquen
rótulos en los que se notifiquen a la tripulación y a los pasajeros las prescripciones de descarga legal de las
basuras.
5 Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 100 y todo buque que esté autorizado a transportar
15 personas o más ha de tener un plan de gestión de basuras a bordo. Este plan debería inspeccionarse para
garantizar que contiene procedimientos para la recogida, el almacenamiento, el tratamiento y la eliminación
de basuras, incluida la identificación de la persona responsable para llevar a cabo el plan.
6 Por lo que respecta a los residuos de cargas sólidas a granel, es importante determinar si los residuos
de la carga se consideran o no perjudiciales para el medio marino. Los siete parámetros identificados en
el párrafo 3.2 de las Directrices de 2012 para la implantación del Anexo V del Convenio MARPOL son
importantes para llevar a cabo una evaluación correcta.
E Certificado internacional de prevención de la contaminación

atmosférica (IAPP) y su Suplemento
1 El inspector debería examinar el Certificado internacional de prevención de la contaminación atmos-
férica (IAPP), incluido su Suplemento, y después del 1 de enero de 2013, también el Certificado internacional
de eficiencia energética del buque (IEE). Como comprobación preliminar debería confirmarse que se han
llevado a cabo los reconocimientos prescritos.
2 Deberían determinarse a partir del Suplemento del Certificado IAPP los medios y el equipo parti-
culares para prevenir la contaminación atmosférica instalados a bordo y, por ende, deberían verificarse la

Apéndice 16 – Inspección de certificados y documentos pertinentes
disponibilidad y el estado de la siguiente certificación, libros registro, registros y procedimientos, según

proceda:
–– Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica, incluido su Suplemento;
–– expediente técnico y toda enmienda aprobada;
–– Libro registro de los parámetros del motor;
–– documentación prescrita en relación con otros procedimientos de verificación de NOx a bordo;
–– expediente del método aprobado;
–– Libro registro de sustancias que agotan la capa de ozono;
–– procedimientos para el cambio de fueloil;
–– registros de cambios de fueloil;
–– documentación prescrita en relación con los medios equivalentes aprobados para cumplir los
controles de emisión de óxidos de azufre y materia particulada;
–– Certificación de aprobación con respecto al sistema de control de emisiones de vapor;
–– Plan de gestión de compuestos orgánicos volátiles;
–– Certificado de homologación del incinerador;
–– manual de operación del incinerador;
–– registros de formación del operador del incinerador;
–– registros de temperaturas operacionales del incinerador;
–– recibos de las instalaciones de recepción con respecto a sustancias que agotan la capa de ozono
y equipo que contenga estas sustancias o residuos de la limpieza de gases de escape;
–– notas de entrega de combustible y registros de muestras representativas conexas;
–– notificaciones al Estado de abanderamiento del buque, junto con toda documentación comer-
cial disponible sobre incumplimientos en la entrega del combustible; y
–– documentación relativa a la aprobación de otras alternativas o exenciones previstas en el
Anexo VI.
3 Si el inspector, guiándose por su impresión general o las observaciones que haya realizado a bordo,
tiene motivos fundados para creer que el estado del buque o su equipo no corresponden en lo esencial a los
pormenores de los certificados o documentos, debería llevarse a cabo una inspección más detallada.
4 La inspección más detallada debería incluir tanto los medios o equipo para prevenir la contaminación
atmosférica que dieron lugar a la necesidad de llevar a cabo la inspección, como los demás medios o equipo
de prevención de la contaminación atmosférica a bordo. Asimismo, debería determinarse si el capitán o la
tripulación están familiarizados con los distintos procedimientos pertinentes para prevenir la contaminación
atmosférica.
5 La inspección más detallada también debería confirmar que no se han introducido modificaciones no
aprobadas en los medios o el equipo para la prevención de la contaminación atmosférica ni se ha instalado
ningún equipo adicional no aprobado.
6 En caso de duda sobre el mantenimiento o la condición del buque o su equipo en relación con el
control de la contaminación atmosférica, podrán llevarse a cabo los exámenes o pruebas adicionales que
sean necesarios. A este respecto, véase la resolución MEPC.181(59): «Directrices sobre la supervisión por el
Estado rector del puerto en virtud del Anexo VI revisado del Convenio MARPOL, 2009».

Apéndice 17
Investigaciones de las infracciones de las disposiciones
relativas a las descargas
1 El objetivo del presente apéndice es determinar la información que suelen necesitar los Estados de
abanderamiento para poder incoar una causa con respecto a presuntas infracciones de las disposiciones
relativas a la descarga, a fin de enjuiciar tales infracciones.
2 Se recomienda que, al preparar un informe de Estado rector de puerto sobre deficiencias en caso
de infracción de las prescripciones relativas a las descargas, las autoridades del Estado ribereño o del Estado
rector del puerto se guíen por la lista pormenorizada de los posibles elementos de prueba que figura en la
adición al presente apéndice. Debería tenerse en cuenta a este respecto lo siguiente:
.1 el objetivo del informe es facilitar el número óptimo de datos obtenibles; no obstante, si no
puede facilitarse toda la información, debería presentarse toda la información que sea posible; y
.2 es importante que toda la información incluida en el informe esté respaldada por hechos que,
considerados en su conjunto, den lugar a la justificación con respecto a una presunta infracción
para el Estado rector del puerto o el Estado ribereño.
3 Además del informe sobre deficiencias presentado por el Estado rector del puerto, éste o el Estado
ribereño deberían elaborar un informe sobre la base de la lista pormenorizada de posibles elementos de
prueba. Es importante que dichos informes vayan acompañados de documentos tales como:
.1 una declaración del observador de la presunta infracción. Además de la información que se
prescribe en la sección 1 del apéndice 18 de este manual, la declaración debería incluir las
consideraciones por las que el observador ha concluido que la contaminación no ha podido ser
causada por ninguna otra fuente;
.2 declaraciones relativas a los procedimientos utilizados para tomar muestras tanto de la mancha
de hidrocarburos como a bordo. Estas declaraciones deberían incluir el lugar y la hora en que se
tomaron las muestras, la identidad de la persona o personas que tomaron las muestras y recibos
que identifiquen a las personas encargadas de la custodia de las muestras y de recibirlas;
.3 los informes de los análisis de las muestras tomadas de la mancha de hidrocarburos y a bordo,
que deberían incluir los resultados de los análisis, una descripción del método empleado,
mención o copia de la documentación científica que dé fe de la exactitud y validez del método
empleado y los nombres de las personas que lleven a cabo los análisis y su experiencia;
.4 declaración del inspector a bordo junto con su categoría y organización;
.5 declaraciones de las personas interrogadas;
.6 declaraciones de testigos;
.7 fotografías de la descarga; y
.8 copias de las páginas pertinentes de los Libros registro de hidrocarburos, Libro registro de carga,
Libro registro de basuras, diarios, registros de descargas, etc.
4 El informe mencionado en los párrafos 2 y 3 supra debería enviarse al Estado de abanderamiento. Si

el Estado ribereño que ha observado la contaminación y el Estado rector del puerto que lleva a cabo la inves-
tigación a bordo no son el mismo, el Estado que efectúe la investigación debería enviar también una copia de
los resultados de ésta al Estado que haya observado la contaminación y que haya solicitado la investigación.

Apéndice 17 – Investigaciones de las infracciones de las disposiciones relativas a las descargas
Si la presunta infracción ha tenido lugar dentro de la jurisdicción del Estado ribereño, este Estado podrá
decidir incoar la causa por su propio sistema jurídico.
5 Todas las observaciones, fotografías y documentación deberían ir acompañadas de una verificación
firmada de su autenticidad. Todas las certificaciones, autenticaciones o verificaciones se llevarán a cabo de
conformidad con la legislación del Estado que las prepare. Todas las declaraciones deberían ir firmadas y
fechadas por la persona que hace la declaración y, si es posible, por un testigo de la firma. Los nombres de las
personas que firmen las declaraciones deberían ir escritos en caracteres legibles encima o debajo de la firma.

Apéndice 18
Lista pormenorizada de los posibles elementos de prueba
de una infracción de las disposiciones relativas a las descargas
que figuran en el Anexo I del Convenio MARPOL
1 Medidas que procede adoptar cuando se observe contaminación

por hidrocarburos
1.1 Pormenores del buque o buques sospechosos de una infracción

1.1.1 Nombre del buque
1.1.2 Motivos por los que se sospecha del buque en detalle
1.1.3 Fecha y hora (UTC) de la observación o identificación
1.1.4 Situación del buque, y cómo se ha determinado
1.1.5 Pabellón y puerto de matrícula
1.1.6 Tipo (por ejemplo, buque tanque, carguero, buque de pasaje, buque pesquero), tamaño (arqueo
estimado) y otros datos descriptivos (por ejemplo, color de la superestructura y marca de la chimenea)
1.1.7 Condición de calado (en carga o en lastre)
1.1.8 Rumbo y velocidad aproximados
1.1.9 Posición de la mancha en relación con el buque (por ejemplo, a proa, a babor, a estribor)
1.1.10 Parte del buque desde la que se vio que emanaba la presunta descarga ilegal
1.1.11 Indicar si cesó la descarga cuando se observó el buque o cuando se comunicó con él por radio
1.2 Pormenores de la mancha u otra descarga

1.2.1 Fecha y hora (UTC) de la observación, si son distintas de las indicadas en 1.1.3
1.2.2 Situación de la mancha de hidrocarburos u otras presuntas descargas ilegales, indicando longitud y
latitud, si es distinta de la señalada en 1.1.4
1.2.3 Distancia aproximada en millas marinas de la marca terrestre más próxima
1.2.4 Dimensión global aproximada de la mancha de hidrocarburos u otras presuntas descargas ilegales
(longitud, anchura y porcentaje de las mismas cubiertas de hidrocarburos)
1.2.5 Descripción física de la mancha de hidrocarburos u otras presuntas descargas ilegales (dirección y
forma, por ejemplo, continua, a rodales o a camellones)
1.2.6 Aspecto de la mancha de hidrocarburos (indíquense las categorías) o color de otras presuntas descar-
gas ilegales
Categoría A: apenas visible en las condiciones de iluminación más favorables
Categoría B: visible como un brillo plateado sobre la superficie del agua
Categoría C: se pueden observar los primeros indicios de color

Apéndice 18 – Lista pormenorizada de los posibles elementos de prueba
Categoría D: banda de color brillante

Categoría E: los colores empiezan a perder brillo
Categoría F: los colores son mucho más oscuros
1.2.7 Estado del cielo (despejado, nublado, etc.), claridad y visibilidad (en kilómetros) en el momento de la
observación
1.2.8 Estado de la mar
1.2.9 Dirección y velocidad del viento de superficie
1.2.10 Dirección y velocidad de corriente
1.2.11 Profundidad del agua según la carta
1.3 Identificación del observador u observadores

1.3.1 Nombre del observador
1.3.2 Organización a la que pertenece el observador (si pertenece a alguna)
1.3.3 Categoría del observador en esa organización
1.3.4 Observación realizada desde una aeronave/un buque/la costa/de otro modo
1.3.5 Nombre o identidad del buque o de la aeronave desde los que se realizó la observación
1.3.6 Ubicación concreta del buque, la aeronave, el lugar en la costa o en otra parte desde donde se realizó
la observación
1.3.7 Actividad a la que estaba dedicado el observador en el momento en que se realizó la observación:
patrulla, viaje, vuelo (de … a …), etc.
1.4 Método de observación y documentación

1.4.1 Visual
1.4.2 Fotografías*
1.4.3 Registros de teledetección y/o fotografías de teledetección
1.4.4 Muestras extraídas de la mancha
1.4.5 Cualquier otra forma de observación (especifíquese)
1.5 Otra información, si puede establecerse contacto por radio

1.5.1 Notificación al capitán de la presunta infracción
1.5.2 Explicación del capitán (incluidas las operaciones en curso en ese momento)
1.5.3 Último puerto de escala del buque
*
Las fotografías de la descarga deberían ser preferiblemente en color. Las fotografías pueden aportar la siguiente información: que
el material en la superficie del mar es hidrocarburo, que la cantidad de hidrocarburos descargados constituye una infracción del
Convenio, que los hidrocarburos se descargan o se han descargado desde un buque determinado y la identidad del buque. La
experiencia ha demostrado que los datos mencionados pueden obtenerse con las cuatro fotografías siguientes:
– detalles de la mancha tomados casi verticalmente desde una altura inferior a 300 m con el sol detrás del fotógrafo;
– una vista de conjunto del buque y de la mancha que muestre los hidrocarburos emanando de un buque determinado;
– una vista que muestre que no hay mancha delante del buque;
– detalles del buque para su identificación.

Apéndices
1.5.4 Siguiente puerto de escala del buque

1.5.5 Nombre del capitán y nombre del propietario del buque
1.5.6 Distintivo de llamada y número IMO del buque
2 Investigación a bordo
2.1 Inspección del Certificado IOPP, el Certificado de aptitud o el Certificado NLS

2.1.1 Nombre del buque*
2.1.2 Número o letras distintivos y número IMO
2.1.3 Puerto de matrícula
2.1.4 Tipo de buque
2.1.5 Fecha y lugar de expedición
2.1.6 Fecha y lugar de refrendo o refrendos
2.2 Inspección del Suplemento del Certificado IOPP

2.2.1 Párrafos aplicables de las secciones 2, 3, 4, 5, 6 y 7 del Suplemento (no petroleros)
2.2.2 Párrafos aplicables de las secciones 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10 del Suplemento (petroleros)
2.3 Inspección del Libro registro de hidrocarburos

2.3.1 Cópiense de la parte I del Libro registro de hidrocarburos las páginas necesarias para abarcar los 30
días anteriores al suceso notificado
2.3.2 Cópiense de la parte II del Libro registro de hidrocarburos (si se halla a bordo esa parte) las páginas
necesarias para abarcar un ciclo completo de operaciones de carga/descarga/lastrado y limpieza de tanques
del buque. Cópiese también el plano de tanques.
2.4 Inspección del Certificado NLS o del Certificado de aptitud y el Manual de

procedimientos y medios
2.4.1 Lista de productos para los cuales el buque tiene un certificado de transporte
2.4.2 Limitaciones con respecto a los tanques en los que pueden transportarse esos productos
2.4.3 Buque equipado con un sistema de agotamiento eficiente
2.4.4 Cantidades de residuos determinadas durante el reconocimiento
2.5 Inspección del Libro registro de carga

2.5.1 Cópiense suficientes páginas del Libro registro de carga para abarcar un ciclo completo de operacio-
nes de carga/descarga/lastrado y limpieza de tanques del buque. Cópiese también el plano de tanques
2.6 Inspección del diario de navegación

2.6.1 Último puerto, fecha de salida, calado a proa y a popa
2.6.2 Puerto actual, fecha de llegada, calado a proa y a popa
*
Si no se ha expedido ningún certificado para el buque, debería facilitarse toda la información solicitada que sea posible. Si el buque
no tiene un Certificado IOPP, debería describirse el equipo y los medios que haya a bordo para prevenir la contaminación.

2.6.3 Situación del buque en el momento en que se notificó el suceso o cerca de ese momento
2.6.4 Comprobación al azar de si las situaciones mencionadas en el diario corresponden a las situaciones
anotadas en el Libro registro de hidrocarburos o en el Libro registro de carga
2.7 Inspección de otros documentos que haya a bordo

2.7.1 Otra documentación pertinente como elemento de prueba (háganse copias si es necesario) como,
por ejemplo:
–– anotaciones sobre verificaciones recientes del espacio vacío de los tanques
–– registros del equipo de vigilancia y control
–– reparaciones recientes del equipo de vigilancia y control
–– documentos de carga o carga transportada actualmente o recientemente, junto con información
pertinente sobre la temperatura, viscosidad y/o punto de fusión prescritos de la descarga
–– registros de la temperatura de las sustancias durante la descarga
2.8 Inspección del buque

2.8.1 Equipo del buque de conformidad con el Suplemento del Certificado IOPP
2.8.2 Muestras tomadas. Indíquese el lugar a bordo
2.8.3 Rastros de hidrocarburos en las inmediaciones de los orificios de descarga al mar
2.8.4 Estado de la cámara de máquinas y contenido de las sentinas
2.8.5 Estado del separador de agua e hidrocarburos, del equipo filtrador y del dispositivo de alarma, así
como de los medios de parada o de vigilancia de las descargas
2.8.6 Contenido de los tanques de fangos o de retención
2.8.7 Fuentes de fugas importantes
2.8.8 A bordo de los petroleros pueden ser oportunos los siguientes elementos de prueba adicionales:
.1 hidrocarburos en la superficie del lastre segregado o del lastre limpio
.2 estado de las sentinas de la cámara de bombas
.3 estado del sistema de lavado con crudos
.4 estado del sistema de gas inerte
.5 estado del sistema de vigilancia y control
2.9 Declaraciones de las personas interesadas

2.9.1 Si no se ha cumplimentado debidamente el Libro registro de hidrocarburos, Parte I, pueden ser
oportunas las respuestas a las siguientes preguntas:
.1 ¿Se produjo una descarga (accidental o intencionada) a la hora indicada en el informe relativo
al suceso?
.2 ¿Está controlada automáticamente la descarga de las aguas de sentinas?
.3 Si lo está, ¿a qué hora se puso por última vez el sistema en funcionamiento y a qué hora se puso
por última vez en la modalidad manual?
.4 Si no lo está, ¿en qué fecha y hora tuvo lugar la última descarga de aguas de sentina?
.5 ¿En qué fecha tuvo lugar la última eliminación de residuos y cómo se efectuó?

Apéndices
.6 ¿Es habitual efectuar descargas de aguas de sentina directamente en el mar o se almacenan éstas
primero en un tanque de retención? Identifíquese el tanque de retención
.7 ¿Se han utilizado recientemente los tanques de combustible líquido como tanques de lastre?
2.9.2 Si no se ha cumplimentado debidamente el Libro registro de hidrocarburos, parte II, pueden ser
oportunas las respuestas a las siguientes preguntas:
.1 ¿Cuál era la distribución de la carga/lastre en el buque al salir del último puerto?
.2 ¿Cuál era la distribución de la carga/lastre en el buque a su llegada al puerto actual?
.3 ¿Cuándo y dónde se efectuó el último embarque de la carga?
.4 ¿Cuándo y dónde se efectuó el último desembarque de la carga?
.5 ¿Cuándo y dónde se efectuó la última descarga de lastre sucio?
.6 ¿Cuándo y dónde se efectuó la última limpieza de los tanques de carga?
.7 ¿Cuándo y dónde se efectuó la última operación de lavado con crudos y qué tanques se lavaron?
.8 ¿Cuándo y dónde se efectuó la última descarga del agua de los tanques de decantación?
.9 ¿Cuál es el espacio vacío en los tanques de lavazas y la correspondiente altura de la interfaz?
.10 ¿Qué tanques contenían el lastre sucio durante el viaje en lastre (si el buque llegó en lastre)?
.11 ¿Qué tanques contenían el lastre limpio durante el viaje en lastre (si el buque llegó en lastre)?
2.9.3 Además, puede ser oportuna la siguiente información:

.1 Pormenores del viaje actual del buque (puertos anteriores, puertos siguientes, tráfico comercial)
.2 Contenido de los tanques de combustible líquido y de lastre
.3 Tomas de combustible anterior y próxima, tipos de combustible líquido
.4 Disponibilidad o no disponibilidad de instalaciones de recepción para desechos de hidrocarbu-
ros durante el viaje actual
.5 Trasvase interno de combustible líquido durante el viaje actual
2.9.4 Si se trata de un petrolero, puede ser oportuna la siguiente información adicional:

.1 Tráfico a que está dedicado el buque, por ejemplo corta/larga distancia, crudos o productos
petrolíferos o tráfico alterno de crudos/productos petrolíferos, servicio de alijo, hidrocarburos/
carga seca a granel
.2 Cuáles son los tanques limpios y sucios
.3 Reparaciones efectuadas o previstas en los tanques de carga
2.9.5 Información diversa:

.1 Comentarios relativos al estado del equipo del buque
.2 Comentarios relativos al informe sobre contaminación
.3 Otros comentarios
3 Investigación en tierra
3.1 Análisis de las muestras de hidrocarburos

3.1.1 Indíquese el método y los resultados de los análisis de las muestras

3.2 Información adicional

3.2.1 Puede ser oportuna la información adicional sobre el buque facilitada por el personal de la terminal
de hidrocarburos, los contratistas encargados de la limpieza de tanques o las instalaciones de recepción.
4 Información no incluida en la lista anterior
5 Conclusión
5.1.1 Resumen de las conclusiones del investigador
Toda la información correspondiente a este epígrafe estará, en lo posible, corroborada por documentos tales
como declaraciones firmadas, facturas, recibos, etc.
5.1.2 Indicación de las disposiciones aplicables del Anexo I del Convenio MARPOL presuntamente infrin-
gidas por el buque
5.1.3 ¿Justifican los resultados de la investigación que se abra un expediente sobre deficiencias?

Apéndice 19
Orientaciones con respecto a la inspección de los motores diésel
marinos a fin de determinar el cumplimiento de las prescripciones
de la regla 13 del Anexo VI
Con referencia a las orientaciones que figuran en el párrafo 21.7 del presente manual, las siguientes notas
facilitan una explicación adicional del enfoque que podrían adoptar los inspectores para determinar si el
estado de un motor diésel marino se ajusta debidamente a lo prescrito en la regla 13.
Como se indica en el capítulo 14, por cada motor certificado de conformidad con lo prescrito en el Código
técnico sobre los NOx 2008, o su versión anterior de 1997, se prescribe que haya un expediente técnico
aprobado a bordo. La aprobación de este expediente técnico es parte del proceso que da lugar a la expedi-
ción de un Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica para motores (EIAPP),
normalmente antes de la primera instalación del motor a bordo de un buque. Este Certificado EIAPP es válido
para la vida útil del motor mientras esté instalado en un buque bajo la autoridad del Estado de abanderamiento
expedidor. Por consiguiente, teniendo en cuenta los avances técnicos o de otros tipos que pueden tener lugar
durante ese periodo, podrá ser necesario elaborar y aprobar enmiendas a ese expediente técnico, enmiendas
que han de considerarse como parte, si bien separadas, del expediente técnico inicialmente aprobado, y que
también han de estar disponibles a bordo.
El expediente técnico es el documento clave para ayudar tanto a la tripulación del buque para que juzgue si
el estado del motor se ajusta a lo prescrito, como al inspector, para que verifique la conformidad de dicho
estado. Si no hay expediente técnico a bordo, el reconocimiento o inspección se considera incompleto y se
concluye con la adopción de las medidas pertinentes.
En caso de que haya de llevarse a cabo una inspección más detallada de un motor, véase la sección E del
apéndice 15, normalmente se aplicará el procedimiento correspondiente a un reconocimiento de renovación,
anual o intermedio. A fin de visualizar ese proceso, en la figura 12 infra se reproduce un diagrama de flujo
basado en la figura 3 del apéndice II del Código técnico sobre los NOx 2008 (esto no incluye la cuestión de
si se ha aplicado un método aprobado según lo prescrito en la regla 13.7 del Anexo VI).
Como norma general, se señala que incumbe a la tripulación del buque, y no al inspector, demostrar que un
motor cumple lo prescrito, en respuesta a las preguntas del inspector. En primer lugar el inspector debería
preguntar por la identificación, finalidad y ubicación de todos los motores a bordo; en el caso de un buque
con Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica (IAPP), esta información figura
en la sección 2.2.1 del Suplemento. Por supuesto, mientras esté a bordo, el inspector debería estar atento a
otros motores no registrados o indicados.
Al aplicar este procedimiento a un motor particular, las decisiones de los cuatro primeros rombos del diagrama
de operaciones determinan si es necesario certificar el motor. A este respecto es importante incluir en la
evaluación todo motor instalado fuera de la cámara de máquinas, especialmente los instalados después de la
construcción del buque. Los motores «no instalados» serían típicamente motores montados sobre ruedas o
sobre carritos y utilizados para algún tipo de operación o mantenimiento del buque, por ejemplo los compre-
sores de limpieza con chorro de granalla impulsados por motor. Con respecto a los motores de «emergencia
únicamente», esto se aplica solamente a los motores utilizados para hacer frente a ciertas situaciones de
emergencia en el buque donde han sido instalados (regla 13.1.2.1). En el caso de los motores para actividades
relacionadas con los recursos minerales del lecho marino, es necesario que no suministren energía para otros
fines (por ejemplo, propulsión, energía eléctrica para alojamiento o para fines generales de la cámara de
máquinas, servicios de hotel, etc.), si así lo requiere la certificación. En el caso de los buques construidos antes
del 1 de enero de 2000 es necesario verificar que los motores no hayan sido objeto de una «transformación

Apéndice 19 – Orientaciones respecto a la inspección de los motores diésel marinos
importante», una cuestión que, retrospectivamente, podrían haber pasado por alto quienes organizaron o
llevaron a cabo esa tarea. A este respecto, el examen de los trabajos recientes realizados en los motores que
se señalen en los registros de máquinas sería un punto de partida adecuado.
Todos los motores diésel de a bordo
Motor utilizado en una aplicación No Motor

«instalada» (regla 2.12) exento
Sí
Va a utilizarse sólo: Motor por certificar
a) en caso de emergencia (regla 13.1.2.1), o
No
b) para actividades relacionadas con los recursos
minerales del lecho marino (regla 3.3.1.4)
Sí Sí
No No
Potencia del motor superior a 130 kW
El motor ha sido objeto de una
Buque construido el 1 de enero de 2000 o Sí «transformación importante»
posteriormente o para un buque construido antes No desde el anterior reconocimiento
de esa fecha con motor debidamente certificado
tras una «transformación importante»
Expediente técnico y Certificado EIAPP: Sí
a) aprobado por el Estado de abandermiento
del buque en el cual se instaló el motor, o No Medidas
expedido en su nombre, y correctivas
b) en la condición de aprobado
Sí
Motor tal cual aprobado:
a) cumple el límite aplicable, y No
b) cumple prescripciones de rendimiento,
potencia nominal y restricciones
Sí
El procedimiento de verificación de NOx a bordo
demostró el cumplimiento del motor tras las
No
verificaciones de los parámetros del motor o
las mediciones simplificads o la medición y Sí Repetir desde
vigilancia directas el comienzo para
el próximo motor
Figura 12 – Diagrama de operaciones basado en la figura 3 del apéndice II

del Código técnico sobre los NOx 2008
En el quinto rombo de decisión se hace referencia al expediente técnico y al Certificado EIAPP. Ambos
deberían estar aprobados por el Estado de abanderamiento correspondiente, o por su representante. Debería
señalarse que prácticamente toda la labor de certificación de motores se delega en las organizaciones reco-
nocidas (véase el capítulo 23). En esta documentación ha de señalarse el proyecto/tipo y disposición básica
del motor, junto con el número de serie del motor que figure en la placa de identificación fijada al motor.
El expediente técnico es un documento aprobado y por lo tanto, no debería ser objeto de enmiendas, supre-
siones o adiciones no autorizadas. A pesar de que se utiliza regularmente en operaciones normales del buque,
el documento ha de mantenerse en una condición buena, con los sellos aplicados intactos. Por consiguiente,
los inspectores deberían aceptar generalmente la propuesta de la tripulación del buque de fotocopiar las
secciones pertinentes del expediente técnico que puedan utilizarse en la cámara de máquinas, o en otros
lugares, protegiendo de este modo la integridad y la limpieza de este documento oficial.
El sexto rombo de decisión trata de si el motor cumple el límite prescrito y si ha sido instalado de conformidad
con sus prescripciones de rendimiento, potencia nominal y restricciones aprobadas. La primera parte de esta
cuestión no debería necesitar normalmente verificación, como parte de la inspección, ya que ese aspecto
debería haberse tratado correctamente como parte de los reconocimientos del Estado de abanderamiento.
No obstante, con el fin de facilitar una información exhaustiva, debería mencionarse que el límite aplicable
se indica en la sección 1.9.5 del Suplemento del Certificado EIAPP (nótese que el Suplemento del Certificado
EIAPP expedido de conformidad con la versión de 1997 del Código técnico de los NOx es distinto del
expedido en virtud del Código técnico de los NOx 2008). El valor de emisión certificado del motor se indica
en la sección 1.9.6 del Suplemento del Certificado EIAPP. Cuando un motor se haya certificado para más de
un ciclo de trabajo, véase infra, se indicará el valor de emisión certificado para cada ciclo de trabajo.

Apéndices
Con respecto al rendimiento, hay cuatro ciclos de ensayo posibles para los que puede certificarse un motor
de conformidad con el Código técnico de los NOx 2008, que se indican en el apéndice II del Anexo VI y en
el capítulo 3 del Código técnico sobre los NOx 2008:
E2 Motores (de propulsión) principal de régimen constante. También se incluyen los motores insta-
lados en medio de transmisión diésel eléctrica y los provistos de hélices de paso regulable. Esta
última categoría incluye motores con controles combinados en los que pueden alterarse tanto la
velocidad del motor como el paso de la hélice dentro de los límites del par torsor permitido y por
consiguiente, esta categoría no se limita únicamente a los motores de régimen constante, lo cual
puede dar lugar a confusiones.
E3 Motores principales o auxiliares adaptados a la demanda de la hélice. Estos motores suelen utilizar
hélices de paso fijo, o tipos de bomba, en los que la velocidad/características del par de torsión
son fijas.
D2 Motores auxiliares de régimen constante. Estos motores suelen ser motores del generador del
buque, aunque puede haber otras aplicaciones con prescripciones de propulsión de velocidad
constante.
C2 Motores auxiliares de carga y régimen variables. Este ciclo no se utiliza normalmente y suele
aplicarse a motores de propulsión de bombas grandes que pueden formar parte de sistemas de
dragado.
Como se señala más arriba, algunos motores con aplicaciones duplicadas están certificados para más de un
ciclo de ensayo. Es necesario verificar la instalación de un motor de conformidad con el ciclo o los ciclos de
trabajo pertinentes en el reconocimiento inicial del buque o, en el caso de instalaciones en buques existentes
posteriormente, cuando se instale el motor.
Por consiguiente, debería plantearse la cuestión de si el motor principal, o los motores, están debidamente
certificados para el ciclo E2 o E3, y si el motor que propulsa el generador que suministra la energía eléctrica
del buque está certificado para el ciclo D2.
Los valores incluyen tanto la potencia nominal como el régimen nominal del motor. Por consiguiente, los
valores indicados en el Certificado EIAPP y en el expediente técnico deberían corresponder a los indicados
en la placa de identificación del motor y pueden comprobarse con respecto al funcionamiento real del
motor o las anotaciones de su libro de registro. Por ejemplo, cabe preguntarse si un motor de ciclo D2 está
certificado para un régimen nominal de 720 rpm y se utiliza para un alternador de 900 rpm. En algunos casos
la certificación del motor puede ser para una gama de potencias (kW/cilindro) o regímenes nominales, aunque
el valor real del motor tiene que estar dentro de la gama indicada.
Las restricciones aplicables se indicarán en el expediente técnico del motor. Esto suele referirse a los medios
de refrigeración del aire de carga (de barrido) – mientras más alta sea la temperatura mayor será la tendencia
a la formación de NOx. De ahí que un motor pueda aprobarse para la refrigeración directa del aire de carga
(barrido) con agua de mar o tener refrigeración con agua dulce – en este último caso, para toda condición
dada, las temperaturas serán más altas. Además, hay motores de aire refrigerado/radiador. En relación con
estos aspectos el inspector podrá pedir que se demuestre el cumplimiento de las restricciones.
El séptimo punto se refiere a la aplicación del procedimiento de verificación de los NOx a bordo. De las tres
opciones indicadas en la sección 2.4.3 del Código técnico sobre los NOx 2008, el método de verificación de
los parámetros se aplica a todos los motores construidos y, hasta la fecha, se considera generalmente como el
método que permite demostrar el cumplimiento durante la vida útil en la práctica y, por lo tanto, es el método
en el que se basan estas orientaciones.
Aunque los expedientes técnicos varían mucho en cuanto a formato, en todos ellos se ha de consignar la
información indicada en la sección 2.4.1 del Código técnico sobre los NOx 2008, en cuyo apartado .4 se
menciona el procedimiento de verificación de los NOx a bordo que facilitará la información necesaria sobre
el método particular de verificación de los parámetros que ha de aplicarse. En el método de verificación de
los parámetros para un motor determinado se señalarán los componentes, reglajes y valores operacionales
críticos en relación con los NOx.

El punto de partida para la verificación del método de verificación de los parámetros será siempre el Libro
registro de los parámetros del motor prescrito en las secciones 6.2.2.7.1 y 6.2.2.8 del Código técnico sobre
los NOx 2008. Aunque no se prescribe un formato para ese registro, a menudo los constructores de los
motores incluyen en el expediente técnico páginas con ejemplos que la tripulación del buque debería haber
copiado, si bien las páginas originales del expediente técnico no deberían haberse cumplimentado. Como ya
se ha señalado, se trata de un documento reglamentario que no debe someterse a adiciones ni enmiendas
no autorizadas. En algunos casos el constructor del motor habrá incluido una hoja de cálculo que debe
cumplimentarse para cada caso y cuyas páginas pueden imprimirse para entregárselas a los inspectores a fin
de que las examinen.
Como se indica en las secciones mencionadas del Código técnico sobre los NOx 2008, todas las medidas
adoptadas en relación con los elementos, reglajes y valores operacionales críticos en relación con los NOx
de un motor han de ser consignadas en el Libro registro de los parámetros del motor. Esto incluye todas las
sustituciones por piezas iguales y ajustes. Indudablemente, un libro registro de los parámetros del motor bien
presentado y fácilmente accesible será un indicio positivo de que el motor se ha mantenido en una condición
de cumplimiento.
Los elementos críticos en relación con los NOx suelen dividirse en tres categorías: sistema de inyección de
combustible, sistema de aire de carga (de barrido) y cámara de combustión. Dentro de cada una de estas
categorías el certificador del motor habrá requerido que se mencionen determinados elementos, los cuales
variarán según el tipo y el proyecto del motor, pero en general incluirán:
Sistema de inyección de combustible
Tobera de inyección de combustible
Bomba de combustible
Leva de combustible
Sistema de aire de carga (de barrido)
Tipo/modelo/número de turbosoplante
Rueda de compresor
Difusor
Rotor de turbina
Anillo de tobera
Enfriador
Cámara de combustión
Pistón
Tapa/cabeza de cilindro
Revestimiento (generalmente no en los motores de pistón troncal)
Vástago del pistón (motores de cruceta)
Biela (motores de pistón troncal)
Aspectos que afectan a la presión de compresión, incluida la regulación de las válvulas
Para los motores con unos medios de funcionamiento más complicados habrá otra lista de elementos.
En el expediente técnico se indicarán las marcas prescritas u otras características determinantes (como el
espesor no comprimido de los anillos de sellado de la cabeza del cilindro) aplicables a los elementos críticos
aprobados en relación con los NOx. En algunos casos podría haber más de una opción, por ejemplo, las
cabezas de pistón para los motores de cruceta pueden fabricarse de distintas maneras, cada una con su
propia marca; no obstante, por lo que respecta al cumplimiento en relación con los NOx, todas son equiva-
lentes. Generalmente el expediente técnico también incluirá diagramas que indiquen la situación real de esas
marcas en los componentes respectivos. La tripulación del buque debería poder demostrar que los elementos
instalados están debidamente marcados o las características determinantes de que se trate.

Apéndices
La consulta de las entradas más recientes del Libro registro de los parámetros del motor sería un punto de
partida típico en esta verificación. En el caso de los motores de generadores auxiliares el inspector podrá
limitar la verificación a un motor en vacío, suponiendo que es representativo de los demás, si todos los
indicios coinciden en que los motores son idénticos. No obstante, en caso de que se determine un incumpli-
miento, la inspección debería ampliarse para abarcar todos los motores, aunque ello signifique que haya que
transferir la carga de un motor en funcionamiento y que, por lo tanto, haya que apagarlo. También podrán
verificarse las marcas de las piezas de respeto, que evidentemente tienen que ser realmente representativas de
las que se utilizarán, y no simplemente una exposición mantenida para fines de reconocimiento/inspección.
Los constructores de motores suelen esforzarse por que esas marcas sean fácilmente accesibles (aunque a
veces haya que retirar o abrir algunas tapas o puertas del cárter). Cuando no pueda accederse fácilmente a
los elementos, por ejemplo elementos internos de la turbosoplante o árbol de levas anidado en motores de
configuración Vee, debería aplicarse la opinión del inspector en cuanto a si tales elementos podrían haberse
cambiado desde que se construyó el motor o el último reconocimiento exhaustivo, y por lo tanto si es
necesario verificarlo. De hecho, la inspección de los registros de mantenimiento del motor sería clave para
evaluar la probabilidad de que los elementos del motor se hayan cambiado por opciones que no permiten el
cumplimiento. De todos los elementos que hay que verificar, y generalmente el más fácil de verificar, la tobera
de inyección de combustible suele ser el más determinante para las emisiones de NOx.
Los motivos más frecuentes de incumplimiento serán la instalación de elementos que no están debidamente
marcados o no están marcados según lo prescrito. El constructor del motor normalmente habrá indicado en
el expediente técnico las marcas aplicadas por él o por una entidad autorizada. Los elementos obtenidos
de otras fuentes no estarán marcados del mismo modo. Aunque tales elementos no son inaceptables en
principio, a condición de que no tengan un efecto adverso en las emisiones de NOx, el propietario del buque
u otras partes que deseen utilizarlos tendrán que haber demostrado que no menoscaban las características
de emisión de NOx del motor y será necesario que las características determinantes o las marcas se hayan
aprobado, como páginas adicionales que forman parte, pero de manera separada, del expediente técnico
inicialmente aprobado.
También se especificarán en el expediente técnico los valores críticos de reglaje y funcionamiento con respecto
a los NOx y si los valores determinados son máximos o mínimos. También en este caso, los valores variarán
según el tipo de motor. Por lo que respecta al reglaje de la bomba de combustible, un elemento fundamental
para el cumplimiento en relación con los NOx, numerosos motores de pistón troncal estarán limitados en
cuanto al reglaje estático antes del punto muerto superior (o apertura de la bomba de combustible en el
punto muerto superior). En estos casos se determinará un valor límite (o apertura) de adelanto máximo y
por consiguiente, todo valor por debajo de ese límite sería aceptable. Mientras menos se adelante el reglaje
menores serán las emisiones de NOx resultantes. En cambio, el reglaje de la bomba de combustible en el caso
de los motores de cruceta podrá limitarse en cuanto a presiones de combustión máxima en toda la gama de
carga, lo cual es la característica determinante. El reglaje consiste en los valores que garanticen que la línea
de presión no se supere. Los motores con control electrónico del reglaje de la bomba de combustible tendrán
típicamente una serie de datos definidos e identificables que se especificarán en el expediente técnico.
Los demás valores de reglaje y funcionamiento críticos en relación con los NOx estarían típicamente relacio-
nados con aspectos como las temperaturas del aire de carga (barrido) (en las que es necesario prever debi-
damente la carga y, dependiendo del sistema, las condiciones ambientales), presión de compresión (aunque
los elementos críticos en relación con los NOx controlarán parcialmente este aspecto) y la contrapresión. Se
incluirán otros reglajes o valores de funcionamiento pertinentes para el proyecto particular como parte de la
elaboración del expediente técnico que dé lugar a su aprobación. Generalmente, en el expediente técnico se
informará brevemente de los procedimientos para demostrar todos esos reglajes o valores de funcionamiento
críticos en relación con los NOx.
Una vez más, el Libro registro de los parámetros del motor sería normalmente el punto de partida de todo
reconocimiento o verificación de inspección de los reglajes o valores de funcionamiento críticos en relación
con los NOx. Como en el caso de los elementos, al evaluar lo que es necesario verificar, el inspector debería
guiarse por la probabilidad de cambio y el trabajo realizado recientemente en el motor. Por lo que respecta a
los valores de funcionamiento, tales como las presiones de combustión del motor principal, se requiere que el
motor esté en funcionamiento, lo que no sucede normalmente durante una inspección, que suele tener lugar

mientras el buque está atracado. En este caso será el inspector quien deba juzgar si los registros pasados,
incluidos en el Libro registro de los parámetros del motor, son un indicio fiable del funcionamiento real del
motor teniendo en cuenta otra información, como la registrada en el registro de la cámara de máquinas o los
sistemas de gestión del motor. Evidentemente, es una exigencia considerable poner el buque a navegar para
que su motor principal funcione con una carga de 50–75 % a fin de verificar las presiones de combustión.
En cambio, los valores de apertura de la bomba de combustible y el reglaje de la válvula de escape pueden
verificarse con el motor en vacío comparándolos con los valores de funcionamiento pertinentes de la última
anotación del Libro registro de parámetros del motor.
De las cuestiones quinta, sexta y séptima emana una ruta de cumplimiento (sí) o una ruta de incumplimiento
(no). En este último caso las tres desembocan en el recuadro de medidas correctivas. En algunos casos la
tripulación del buque (o personal de servicio) podrá (con distintos grados de esfuerzo y costo) efectuar los
cambios necesarios para que el motor recupere el estado de cumplimiento (la ruta «A»). No obstante, en
otros casos (la ruta «B») no será posible la recuperación y en tales casos extremos se necesitará una nueva
certificación del motor o motores.
Lo anterior representa una reseña breve del procedimiento de inspección que podrá aplicarse a un motor.
Aunque evidentemente la experiencia y los cambios en los proyectos y medios de los motores que se produz-
can en el futuro influirán en el procedimiento, éste se regirá en todos los casos por los procedimientos y
medios que figuren en el expediente técnico aprobado.


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La presente publicación se ha preparado utilizando documentos oficiales de la OMI, y se ha hecho

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Capítulo 1 Introducción al Convenio MARPOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Parte I Derechos y obligaciones

Capítulo 3 Derechos y obligaciones en virtud del Convenio MARPOL

Parte III Aspectos jurídicos

Capítulo 7 Los aspectos jurídicos del cumplimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Parte IV Implantación de las reglas

Capítulo 9 Implantación del Anexo I: reglas para prevenir

Capítulo 10 Implantación del Anexo II: reglas para prevenir la contaminación

Capítulo 11 Implantación del Anexo III revisado: reglas para prevenir

Capítulo 12 Implantación del Anexo IV: reglas para prevenir la contaminación

MARPOL Cómo llevarlo a la práctica iii

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Parte V Aspectos técnicos del cumplimiento

iv MARPOL Cómo llevarlo a la práctica

Licensed to 9647667 for 1 copy. © IMO

Figura 2 Visión general de los nueve memorandos de entendimiento

Figura 3 Medidas jurídicas necesarias para la integración del Convenio MARPOL

Figura 4 Diagrama secuencial típico de un SITAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Figura 5 Dispositivo de separación de agua e hidrocarburos combinado

MARPOL Cómo llevarlo a la práctica v

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Figura 9 Sistema para la recepción y el tratamiento del agua de lastre . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

Figura 10 Funciones de las administraciones marítimas regidas por el Convenio

Figura 12 Diagrama de operaciones basado en la figura 3 del apéndice II

Cuadro 3 Control de la descarga de hidrocarburos procedentes de

Cuadro 5 Prescripción operacional general por categoría de contaminación

Cuadro 7 Resumen de restricciones para la descarga de basuras en el mar

Cuadro 9 Límites del contenido de azufre de todo combustible

vi MARPOL Cómo llevarlo a la práctica

Licensed to 9647667 for 1 copy. © IMO

MARPOL Cómo llevarlo a la práctica 1

Licensed to 9647667 for 1 copy. © IMO

Estado de la ratificación y la implantación del Convenio MARPOL

MARPOL Cómo llevarlo a la práctica 3

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Estado jurídico del Convenio MARPOL a 30 de septiembre de 2012

4 MARPOL Cómo llevarlo a la práctica

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MARPOL Cómo llevarlo a la práctica 5

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6 MARPOL Cómo llevarlo a la práctica

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Artículo 3 – Ámbito de aplicación

Artículo 5 – Certificados y reglas especiales sobre inspección de los buques

Artículo 6 – Detección de transgresiones del Convenio y cumplimiento del mismo

Artículo 7 – Demoras innecesarias a los buques

Artículo 8 – Informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales

Artículo 9 – Otros tratados y su interpretación

Artículo 10 – Solución de controversias

Artículo 12 – Siniestros sufridos por los buques

Artículo 13 – Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión

Artículo 14 – Anexos facultativos