Remolcadores (Buques de Remolque)

Remolcadores
THE SOME 911

Introducción
 Remolcar es cuando se presta la ayuda o asistencia

de un buque a un artefacto flotante u otro buque,
dándole una cierta propulsión, mejorando su
evolución ó proporcionándole un desplazamiento
que no podría ser obtenido por el propio artefacto.
 En la mayoría de las veces existe una unión física

entre ambos, por medio de espías y alambres.
 Según donde se efectúe el remolque y la misión

que realice, el remolcador se puede clasificar en:
Humboldt Marine Training

Blanco 725 Valparaíso marine.training@humboldt.cl
Introducción
 Remolque de puerto: actúa en el tráfico interior de

puerto.
 Remolque de puerto y altura: actúa en el puerto

auxiliando a buques de grandes dimensiones,
amarres de supertanques en mono-boyas, y
remolques costeros y de altura.
 Remolque de altura y salvamento: tienen su propio

equipo de remolque e instalaciones contra incendios
de agua y espuma.

Elementos del Remolque
 WINCHE DE REMOLQUE:
Es una máquina hidráulica con uno ó dos tambores para
guarnir el cable de remolque.
Mientras más abajo se instale mejor para no variar ni la
estabilidad ni la maniobrabilidad del remolcador.
 BITAS:
Van en cubierta y sirven para hacer firme los cabos (tienen
que haber suficientes y estar bien colocadas).
A proa- Bita en cruz.
A popa- Bita en H (para afirmar el remolque). (1)

 GANCHO DE REMOLQUE:
 Es un gacho construido especialmente para desenganchar
el cable del remolque de forma automática desde el
puente, mediante una rabiza que al tirar zafa un resorte que
deja en libertad el gancho.
 El gancho tiene que coincidir con el centro de resistencia
lateral y lo más bajo posible, con un sector de trabajo de
180º, para obtener la máxima maniobrabilidad y estabilidad
del remolcador.
 Si se colocara muy a popa se crearía un par inestable entre
el gancho del remolque y la hélice, lo cual no nos
permitiría maniobrar correctamente, sacando al buque de
rumbo.

 CABLE DE REMOLQUE:
Es un cable o cabo de metal, fibra natural o fibra sintética
usado para arrastrar el aparato remolcado.
Se utiliza cuando se necesita mucha longitud y resistencia.
 CUIDADOS CON LOS CABLES DE REMOLQUE:
 Rociarlo siempre con aceite ó grasa.
 Al finalizar una operación de remolque endulzarlo siempre
con agua dulce.
 Se debe inspeccionar siempre tras una operación, y si en
algún punto se ha deshilachado hay que repararlo.
 Inspeccionar frecuentemente el alma del cable. Tiene que
estar siempre húmeda y engrasada (el alma suele ser de
fibra ó alambre).
 No deben usarse aceites gastados ó usados (cómo pueden
ser los sacados del cárter del motor).

Cálculo de Resistencia de un Cable
Cable
Hilo o Alambre
(37)
Toron
(6)
AREA Total = AREA Hilo x n° de hilos. AREA Hilo= 1/4 x  x d2.
Kg de ruptura = AREA Total x Temple de sección

Cálculo de Resistencia de un Cable
 Ejemplo:
Cable = 300 m
 = 28 mm.
Calidad = 180 Kg/mm2.
 de hilo = 1,22 mm.
(Ruptura = 47.400 Kg.)
1/4 x  x D2 = 1/4 x (3,14) x (1,23)2 = 1,187 mm2.
6 x 37 = 222 alambres. 1,187 x 222 =
263,51 mm2.
263,51 mm x 180 Kg /mm2 = 47.432 Kg de ruptura.

Cálculo de Resistencia de una Espía
 R= K x C2. (Fórmula de Grenet) C= Mena del
cabo en cm.
K= 174.
Un cabo de nylon de 9”(pulgadas). Calcular la ruptura. (R= 90.000 Kg).

Pasamos pulgadas a cm:
1” 2,54 cm
X= 22,86 cm.
9 X cm
R= K x C2 R= 174 x 22,862= 90,928 Kg.

Área de un Cabo
Tenemos un cable de 6 x 19.

 = 2 mm. (Diámetro).
Calidad = 140 Kg/mm2.
Area del alambre = 1/4 x  x 2 = 3,14 mm2.
Area total = 3,14 x 6 x 19 = 357,96 mm2.

 CABLE DE SEGURIDAD:
Es un cable formado por un pie de gallo a proa o popa. Su
función principal es suplir al cable de remolque principal,
en caso de rotura.
TIPOS DE CADENAS PARA EL REMOLQUE:
Eslabón sin contrete.
Eslabón con contrete.
Pie de gallo
CABLE DE REMOLQUE
CADENA

Tomar Un Remolque En Puerto
 El capitán tiene que saber perfectamente los
destinos de la tripulación durante la maniobra.
Primeramente se llevan las guías necesarias desde
el buque a los remolcadores (normalmente por el
lanzamiento de una línea), a través de un cabo
llamado mensajero, de gran resistencia para poder
pasar un cable, haciéndolo firme a los remolcadores.
El mensajero se cobra desde el remolcado, llevando

en su chicote un cable de longitud entre 45 y 60
metros, y 5 cm de diámetro.

 Si el firme del remolque es en el remolcador suele

hacerse sobre gancho, por si hay que realizar un
disparo rápido en caso de emergencia. Cuando es
en el buque remolcado se hace sobre la bita, con
un mínimo de seis vueltas, de tal forma que no
ceda cuando el remolcador trabaje. La bita
elegida dependerá del costado de atraque,
número de amarras...)
 El costado del remolque suele ser el de la banda

contraria de atraque (pero dependerá del tipo de
maniobra como es la de carnero).

 Pero todo esto es muy relativo, ya que se

depende de muchos factores, tales como:
 La altura del francobordo del buque.
 Tipo de buque y distribución de sus
superestructuras.
 Disponibilidad del personal.
 Defensa especial a proa para esta maniobra
 No estar disponible los puntos para hacer
firmes en el remolcador.
 Profundidad por la que se va a navegar (por la
profundidad de la catenaria).

Aspecto Técnico A Considerar:
 Potencia mínima: tiene que ser suficiente para que el remolcador domine al
artefacto remolcado. Además de tener en cuenta las circunstancias
meteorológicas adversas tales como corrientes, vientos...
Resistencias:
Viento: Se opone a la obra muerta.
Aumentan con la
velocidad del buque.
Fuerza de la mar: Se opone a la obra viva.
 Esta velocidad puede ser darse de 2 maneras distintas:

R / R1 = V2 / (V1)2 ó R / R1 = V3 / (V1)3
 -Remolcador: R, V.
 -Artefacto remolcado: R1 , V1.

Resistencias por fricción: es debida a al rozamiento
del agua con la carena sumergida.
Es directamente proporcional a:
 Superficie del casco.
 Densidad del agua.
 Velocidad del remolque al cuadrado.
 Coeficiente experimental (  0,14 ). Depende de la
eslora del buque.
 Resistencia directa por quilla de balance, bocina y
arbotante (entre un 50% y un 8% de la fricción del
buque).

 Resistencia por olas: provocada por la marcha

avante del buque. Suele tener mayor incidencia en la
proa y popa (aunque también tenemos olas
transversales divergentes que también nos frena el
buque).
 Es directamente proporcional a:
3
 2 (  = Desplazamiento).
 Velocidad.
 Coeficiente 0,06 (inversamente proporcional a la
eslora del buque).

 Resistencia debida al viento: es directamente proporcional a la
proyección de superficie del plano normal de avance.
Viento
 Como podemos observar en la figura, el viento actúa sobre una

superficie imaginaria, y en este caso dicha superficie estaría
colocada a proa perpendicular al plano longitudinal, debido a
que el buque está aproado al viento.
 Si no tenemos viento es entre un 2% y un 5%.
 Si tenemos viento de proa puede llegar al 50%.

Introducción
 Calcular estas resistencias es complicado debido

a la cantidad de circunstancias desfavorables.
 En nuestro aspecto técnico tenemos que calcular una

potencia mínima para avanzar como mínimo a una
velocidad de 2 ó 3 nudos (en las peores condiciones)

POTENCIA
1°) Potencia para mover el artefacto remolcado (DHP):
V 3 * 3 D2
DHP 
K
K= Constante que depende de la resistencia y de la forma
de la carena del artefacto
0,258
K  0,1392 
2,68  E flotación

POTENCIA
 2°) Potencia propia del remolcador (Pr):
 Pr = 9,1% de la potencia total para mover el

conjunto (BHP).
 DHP x Pr = BHP. BHP = DHP x 1,10.

USO DE UN REMOLCADOR:
 Si debido al poco espacio del puerto, no se puede
dar el remolque por proa, tendríamos que abarloar el
remolcador al remolcado (esta maniobra solo se
puede realizar en aguas tranquilas).
 En la maniobra de atraque, el remolcador preparará

cuatro espías, 2 pares a popa y otros 2 a proa,
amarrando una guía en cada uno para enviarlas
ambas al remolcado, simultáneamente.
 Cuando las hélices de alguno de los buques

proyecten mucho por fuera del costado,
tendremos que cuidado de que el remolcador
rebase la popa del buque remolcado.
Maniobras de Atraque
En esta maniobra podemos observar
como el viento deriva al buque hacia el
muelle en la posición 1, por lo que el
remolcador tirará por detrás, hasta dejar
al buque paralelo al muelle como se
3 observa en la posición 2, momento en
2
que este fondeará.
Una vez fondeado, ira largando cadena
VTO.
de ancla poco a poco, mientras que el
1 remolcador tirarà hacia fuera, con el fin
de frenar la caida del buque hacia el
muelle.
Cuando este muy cerca del muelle
(posición 3), se dará cabos a tierra y se
hará firme el buque, recobrando el ancla
y dando ordenes al remolcador para que
deje de tirar.

El remolcador en la posición
1, tirarà por detrás del buque,
2
hasta dejarlo paralelo al
muelle. Una vez en la nueva
posición (2), el capitán
mandará al remolcador
1
empujar en carnero por el
centro y por la banda
contraria del atraque, para
ayudar al buque a caer hacia
el muelle.

El buque en la posición 1 revirará en

dársena, metiendo el timón a estribor y
mandando al remolcador tirar por proa y
por la misma banda, para ayudar a realizar
dicha maniobra.
1 Una vez en la posición 2, se pondrá el
3
timón a la vía, para aguantar la caída a
babor, mientras que el remolcador seguirá
tirando en la misma posición, hasta llevar
al buque a la posición 3. Momento en que
2 el remolcador tirará en posición paralela al
muelle, con el fin de dejar al buque en
posición óptima, para hacer firme los cabos
a tierra.

En esta figura podemos ver como en la

posición 1, el buque mete toda la caña a
1 estribor, mientras que el remolcador tira por
popa, para hacerla caer a babor como se
observa en la posición 2.
Esta maniobra se hace con una cierta
3
velocidad, con el fin de obtener una mayor
2 maniobrabilidad.
Una vez el buque halla revirado, el
remolcador seguirá tirando por popa, para ir
aguantando la caida del buque al muelle,
con excesiva velocidad.
Cuando el buque se encuentre sin
arrancada y cercano al muelle (posición 3),
se darán cabos a tierra, haciéndolos firmes.

El viento derivará el buque hacia

2 fuera, por lo que en la posición 1 el
capitán, mandará al remolcador
empujar en carnero por la amura
de babor y meterá el timón a la
1 otra banda, con el fin de hacer
caer lentamente el buque y dejarlo
paralelo al muelle.
El remolcador en la posición 2,
seguirá empujando hasta que el
VTO
buque quede atracado.

VTO Esta maniobra es similar y en las

mismas condiciones a la anterior,
2 pero con más viento, por lo que el
remolcador empujará en carnero
por la amura de babor en la
posición 1, continuando con su
1 empuje hasta que el buque haya
quedado firme y se hallan
reforzado los cabos dados a tierra,
como observamos en la posición
2.

Maniobras de Desatraque
Cuando exista viento que lleve al buque
hacia el muelle, los remolcadores y el
propio buque tienen que hacer una fuerza
superior a la del viento, con el fin de
1 separar el buque del muelle.
En la posición 1, el buque sacará la popa
VTO
del muelle, manteniendo el spring de proa
firme, dando máquina avante y metiendo
toda la caña a babor, haciendo que el
buque vire en torno al spring.
2 En la posición 2, una vez sacada la popa
del muelle, se largará el spring y un
remolcador tirará por la amura de estribor,
para sacar la proa del muelle. A su vez, el
buque irá dando máquina atrás para
seguir sacando la popa.
Maniobras de Desatraque
Esta maniobra es similar a la anterior, pero

esta vez en la posición 1, el remolcador se
abarloa al costado de estribor, dando
máquina atrás para aportar mayor potencia
2 al buque como podemos observar en la
posición 2, hasta dejar al buque libre para
salir con sus propios medios de la dársena
(posición 3).
1

Uso de más de un Remolcador
•En muchas ocasiones es necesario el uso de mas de un
remolcador, pero esto no significa que se repartan las
fuerzas por igual.
“Dos remolques cuyas resistencias sumadas equivalgan al
total del esfuerzo, solo pueden utilizarse cuando
amadrinados perfectamente constituyan en realidad, un
remolque único.”
Los remolques deben ser de naturaleza similar (mismo

peso, longitud y disposición), ya que si no fuese un
procedimiento inseguro, debido a que es imposible que cada
uno de ellos sufra un esfuerzo proporcional a sus
resistencias.
•Cuando el remolcador empieza a tener arrancada,

hay que templar por igual ambos remolques.
La tensión de un cable de acero, se puede ver por la
flecha.
•Al usar mas de un remolque, se debe reducir su

número a lo indispensable (a dos), y que su
resistencia sea la suficiente para que uno solo pueda
aguantar el esfuerzo total.

Los 2 remolcadores se sitúan en la

misma banda, empujando en
carnero uno a popa (remolcador 1) y
otro a proa del través (remolcador
2). Los 2 darán máquina avante con
la misma fuerza, en el sentido en el
que se quiera mover el buque, en
1 2 este caso empujarían por la banda
de babor, para conseguir que el
buque se mueva avante, con un
rumbo aproximado del 315º.

Los 2 remolcadores se
sitúan en la misma banda y
con ángulo de empuje
opuesto, para que la
resultante de ambas fuerzas
sea de la intensidad y
sentido buscada, para
mover el buque, en este
caso sería en sentido
perpendicular a su eje
longitudinal.

1 Esta es una maniobra para revirar

el buque con 2 remolcadores.
El remolcador 1 empuja avante por
proa del través de babor y el
remolcador 2 a popa del través de
estribor. Empujando ambos con la
misma fuerza, para conseguir que
el buque gire sobre su propio eje
2 (hacia la derecha).

En esta maniobra la finalidad es

hacer revirar al buque sobre su
propio eje.
Ambos remolcadores se colocan
en la misma banda, el remolcador
1 a proa del través y el
remolcador 2 a popa del través.
1 2 El de popa dará máquina avante,
mientras que el de proa tirará
atrás, con la misma velocidad,
consiguiendo así que el buque
haga un giro hacia la izquierda.

Remolque con Mal Tiempo
En esta maniobra, debido al mal tiempo
se hará uso de 5 remolcadores.
1 2 El remolcador 1 empujará por proa del
través de la banda de estribor, el
remolcador 2 lo hará a popa del través de
la misma banda, ambos empujarán con
3 un ángulo de incidencia de 45º. El
remolcador 3 empujará al buque justo por
proa. El remolcador 4 empujará por proa
5 4 del través de babor, mientras que el
número 5 lo hará a popa del través de la
misma banda, también ambos con un
ángulo de incidencia de 45º con respecto
al eje transversal del buque. Los 5
remolcadores empujarán con la misma
fuerza, para conseguir que el buque vaya
avante.
Aquí podemos observar como los

1 2 remolcadores 1 y 2 tirarán avante, en fila,
para conseguir una mayor potencia de tiro
y asì el buque adquiera mayor velocidad
avante.

1
El objetivo de esta maniobra es el mismo que la anterior, pero el

remolcador 1 tirará por la banda de estribor y el remolcador 2 lo hará
por la de babor, para conseguir que el buque se mueva avante con
mayor velocidad.
Cuando existan condiciones meteorológicas adversas, hay que tomar
precauciones para que no se produzcan daños personales ni averías.
Por lo que hay que tener en cuenta la longitud del remolque, según los
periodos de las olas.
También tendremos en cuenta, la proximidad al de los bordes de la
dársena, ya que si nos acercamos demasiado, el viento y la corriente
nos pueden acercar demasiado a ellos, sin tener la suficiente cancha
para salir.
Señales de los Remolques
Las señales que comentaremos, serán únicamente de

aplicación a buques que efectúen remolques en puerto
(entre remolcador y buque remolcado), por lo que no
consideraremos cuando sean remolques mayores de 200
metros, objetos sumergidos o parcialmente sumergidos,
convoyes...

-Cuando un buque de propulsión mecánica remolque a

otro buque exhibirá:
2 luces de tope verticalmente y otra a popa.

Luces de costado.
Luz de alcance.
Luz de remolque en el lugar más visible, por encima de la
luz de alcance.
* Si existe conexión rígida entre remolcador y remolcado,

se considerará como un buque de propulsión mecánica.

-Si el remolcador empuja hacia proa o empuja por el

costado, exhibirá:
2 luces de tope verticalmente y otra a popa.

Luces de costado.
Luz de alcance.
(Si no se pueden exhibir estas luces, se iluminará el

buque remolcado, para indicar su presencia)

-Cuando se remolquen uno o más buques por el costado o se empujen

en grupo, se iluminarán como si fueran un buque.
a- Si un buque es empujado hacia proa y no es una unidad compuesta,

llevará las luces de costado en la proa.
b- Si un buque es remolcado por el costado, llevará las luces de
costado en proa y una luz de alcance.
SEÑALES ACÚSTICAS: Sí un buque remolcado va tripulado, emitirá en

intervalos, menor o igual de 2 minutos, 4 pitadas ( • • • ). Si es
posible justo después de que el remolcador haya efectuado las pitadas
de buque que remolca o empuja ( • • ).

Conclusiones
• El servicio portuario de remolque maniobra es aquel que se
presta para auxiliar a una embarcación en las maniobras de
fondeo, entrada, salida, atraque, desatraque y enmienda,
dentro de los límites del puerto, para garantizar la seguridad
de la navegación interior del puerto y sus instalaciones.
La autoridad competente determinará, en base a criterios de

seguridad, economía y eficiencia, los puertos y las
embarcaciones, según su arqueo bruto o características,
que requerirán del uso obligatorio de este servicio, el cual se
prestará con el número y tipo de remolcadores, así como en
la forma que establezca el reglamento respectivo y las
reglas de operación para cada puerto.
Conclusiones
• Esto puede resumir y aclarar que cada puerto, buque y

tripulación son totalmente distintos (son un mundo), por lo
que este tema es totalmente subjetivo, además de tomar
como imprescindibles las condiciones meteorológicas que
se puedan dar en cada caso.
El uso de remolcadores, no debemos olvidar que es una

ayuda más (aunque en algunos casos imprescindible), por lo
que el capitán, oficiales y tripulación encargados de la
maniobra tienen que actuar en todo momento con total
seguridad y conocimiento de lo que se está haciendo, con el
fin con seguir una efectiva operación.

Conclusiones
• Respecto a este tema podríamos decir que si el capitán

tiene dudas a cerca de la maniobra a realizar, pedirá mayor
número de remolcadores, si estos son insuficientes,
destacando bajo mi opinión que “el fin justifica los medios” y
en este caso el fin sería atracar, desatracar, virar en
dársena... y los medios los remolcadores que para eso están
(prestar un servicio a un buque incapacitado)


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 En la mayoría de las veces existe una unión física

 Según donde se efectúe el remolque y la misión

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 Remolque de puerto y altura: actúa en el puerto

 Remolque de altura y salvamento: tienen su propio

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AREA Total = AREA Hilo x n° de hilos. AREA Hilo= 1/4 x  x d2.

Kg de ruptura = AREA Total x Temple de sección

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Un cabo de nylon de 9”(pulgadas). Calcular la ruptura. (R= 90.000 Kg).

R= K x C2 R= 174 x 22,862= 90,928 Kg.

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Tenemos un cable de 6 x 19.

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Eslabón sin contrete.

Eslabón con contrete.

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El mensajero se cobra desde el remolcado, llevando

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 Si el firme del remolque es en el remolcador suele

 El costado del remolque suele ser el de la banda

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 Pero todo esto es muy relativo, ya que se

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 Esta velocidad puede ser darse de 2 maneras distintas:

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 Resistencia por olas: provocada por la marcha

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 Como podemos observar en la figura, el viento actúa sobre una

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 Calcular estas resistencias es complicado debido

 En nuestro aspecto técnico tenemos que calcular una

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1°) Potencia para mover el artefacto remolcado (DHP):

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 2°) Potencia propia del remolcador (Pr):

 Pr = 9,1% de la potencia total para mover el

 DHP x Pr = BHP. BHP = DHP x 1,10.

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 En la maniobra de atraque, el remolcador preparará

 Cuando las hélices de alguno de los buques

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El buque en la posición 1 revirará en

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En esta figura podemos ver como en la

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El viento derivará el buque hacia

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VTO Esta maniobra es similar y en las

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Esta maniobra es similar a la anterior, pero

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