INTRODUCCIÓN

La caldera marina es una caldera de vapor destinada al uso marino y adaptada por lo general para
suministrar vapor a la maquinaria principal de propulsión, los generadores eléctricos para servicio
del buque, impulsores de las bombas de alimentación y otros servicios auxiliares.
Las calderas marinas son, por lo general, del tipo de tubos de agua de dos colectores con hogares
enfriados por agua, con sobre calentadores, desobrecalentadores y equipo para recuperar el calor
del tipo del …ver más…

g) Presión.- Según la presión máxima de trabajo. Las calderas se clasifican en:

- Calderas de baja presión (presión máxima de trabajo 2 Kg. / cm2).

- Calderas de presión mediana (entre 2 y 10 Kg. / cm2).
- Calderas de alta presión (presión de trabajo mayor a 10 Kg. / cm2).

h) Forma de Calefacción.- Generalmente las calderas están compuestas de tubos. Según sea el
fluido que circula en su interior, se clasifican en:

De Tubos de Humo o Pirotubulares (cuando por el interior de los tubos circulan los gases calientes
de la Combustión).
De Tubos de Agua o Acuotubulares (cuando por el interior de los tubos circula agua mientras que
la superficie externa esta en contacto con los gases).
Mixtas, son aquellas que tienen tubos de agua y de humo.

Calderas Marinas Auxiliares

Se define a una Caldera Marina Auxiliar como una caldera de media presión, que se utiliza a
bordo de buques propulsados por motores Diesel, y que tienen por objeto prestar servicios de
calefacción y en algunos casos generar energía eléctrica. Debido a que en los buques mercantes
existen servicios que requieren de calefacción permanente, es que las plantas generadoras de vapor
abordo constan de, una caldera de puerto con quemadores de combustible

Motor de vapor marino

Máquina de vapor utilizada para impulsar una embarcación
Idioma
Vigilar
Editar
Un motor de vapor marino es una máquina de vapor que se utiliza para impulsar una embarcación.
Este artículo trata principalmente de las máquinas de vapor marinas del tipo recíproco, que se
utilizaron desde el inicio del barco de vapor a principios del siglo XIX hasta sus últimos años de
fabricación a gran escala durante la Segunda Guerra Mundial. Las máquinas de vapor recíprocas
fueron reemplazadas progresivamente en aplicaciones marinas durante el siglo XX por turbinas de
vapor y por motores diésel marinos.
Sección de una instalación de motor de vapor de triple expansión, alrededor de 1918. Este
diagrama en particular ilustra posibles ubicaciones del motor tras el desastre del Lusitania,
quedando en claro que era una característica de seguridad importante
Índice
Historia Editar
La primera máquina de vapor comercialmente exitosa fue desarrollada por Thomas Newcomen en
1712. Los perfeccionamientos introducidos por James Watt en la segunda mitad del siglo XVIII
mejoraron en gran medida su eficiencia, y permitieron construir motores más compactos. La
adaptación exitosa de la máquina de vapor a las aplicaciones marinas en Inglaterra tendría que
esperar hasta casi un siglo después de Newcomen, cuando el ingeniero escocés William
Symington construyó el "primer barco de vapor práctico" del mundo, el Charlotte Dundas, en
1802.[1] En 1807, el estadounidense Robert Fulton construyó el primer barco de vapor
comercialmente exitoso del mundo, conocido como North River Steamboat, que funcionaba con
un motor Watt.

Tras el éxito de Fulton, la tecnología de los barcos de vapor se desarrolló rápidamente en ambos
lados del Atlántico. Aunque inicialmente tenían un alcance corto y no eran particularmente aptos
para navegar debido a su peso, baja potencia y tendencia a romperse, fueron empleados con éxito
a lo largo de ríos y canales, y para viajes cortos a lo largo de la costa. El primer cruce
transatlántico exitoso realizado por un barco de vapor se produjo en 1819, cuando el Savannah
navegó desde Savannah, Georgia, hasta Liverpool, Inglaterra. El primer barco de vapor en hacer
cruces transatlánticos regulares fue el vapor de ruedas de paletas Great Western, en 1838.[2]

A medida que avanzaba el siglo XIX, las máquinas de vapor marinas y la tecnología de los buques
de vapor se desarrollaron paralelamente. La propulsión de paletas dio paso gradualmente a la
hélice; y la introducción de cascos de hierro y luego de acero para reemplazar el casco de madera
tradicional permitió que los barcos crecieran cada vez más, lo que requirió disponer de
propulsores de vapor cada vez más complejos y potentes.[3]

Tipos de motores de vapor marinos Editar

Animación de un típico motor vertical de triple expansión

A lo largo del siglo XIX se desarrolló una amplia variedad de motores de vapor marinos
alternativos. Los dos métodos principales para clasificar dichos motores son por el mecanismo de
conexión y por la tecnología de los cilindros.

La mayoría de los primeros motores marinos tenían la misma tecnología en sus cilindros (la
expansión simple, véase más abajo), pero se usaban varios métodos diferentes para suministrar
energía al cigüeñal (es decir, mecanismos de conexión). Por lo tanto, los primeros motores
marinos se clasificaban principalmente según su mecanismo de conexión. Algunos mecanismos de
conexión comunes fueron de leva lateral, campanario, viga andante y acción directa (véanse las
siguientes secciones).
Sin embargo, las máquinas de vapor también se pueden clasificar de acuerdo con la tecnología del
cilindro (expansión simple, compuesto, anular, etc.). Por lo tanto, se pueden encontrar ejemplos de
motores clasificados bajo ambos métodos. Por ejemplo, un motor puede ser de tipo compuesto y
de viga andante. Compuesto hace referencia a la tecnología del cilindro, y viga andante es el
método de conexión. Con el tiempo, a medida que la mayoría de los motores se volvieron de
acción directa, pero las tecnologías de los cilindros se volvieron más complejas, se comenzó a
clasificar los motores únicamente según la tecnología de los cilindros.

Los tipos de motores de vapor marinos más comunes se enumeran en las siguientes secciones.
Téngase en cuenta que no todos estos términos son exclusivos de las aplicaciones marinas.

Motores clasificados por el mecanismo de conexión Editar

Leva lateral Editar
El motor de leva lateral fue el primer tipo de motor de vapor ampliamente adoptado para uso
marino en Europa.[4][5] En los primeros años de la navegación a vapor (a partir de 1815), la leva
lateral era el tipo más común de motor marino para vías navegables y servicios costeros en
Europa, y siguió siendo durante muchos años el motor preferido para la navegación oceánica a
ambos lados del Atlántico.[6]

La leva (o palanca) lateral era una adaptación de la primera forma de motor de vapor, el motor de
balancín. El típico motor de palanca lateral tenía un par de pesadas vigas horizontales de hierro,
conocidas como levas laterales, que se conectaban en el centro a la parte inferior del motor con un
pasador. Esta conexión permitía que las levas pivotaran describiendo un arco limitado. Las levas
se extendían, a cada lado de la parte inferior del cilindro vertical del motor. Un vástago conectado
verticalmente al pistón, se prolongaba desde la parte superior del cilindro. Esta barra unida a una
cruceta horizontal, estaba conectada en cada extremo a barras verticales (conocidas como barras
laterales), conectadas a las levas a cada lado del cilindro, formando la conexión de las palancas al
pistón en el lado del cilindro del motor. El otro lado de las palancas (el extremo opuesto del pivote
de la palanca al cilindro) estaban conectados entre sí mediante una cruceta. Esta cruceta a su vez
se conectaba y operaba sobre una sola biela, que hacía girar el cigüeñal, y que era impulsada por
las levas, que situadas junto al cilindro, que a su vez eran movidas por la oscilación vertical del
pistón.[7]

Las principales desventajas del motor de leva lateral eran su tamaño y su peso.[5] Para el servicio
en vías navegables y costeras, diseños más livianos y eficientes pronto lo reemplazaron. Sin
embargo, siguió siendo el tipo de motor dominante para el servicio oceánico durante gran parte de
la primera mitad del siglo XIX, debido a su centro de gravedad relativamente bajo, lo que daba a
los barcos mayor estabilidad en mares agitados.[6] También era un tipo de motor común para los
buques de guerra,[8] ya que su altura relativamente baja lo hacía menos susceptible a sufrir daños
en combate. Desde el primer buque de vapor de la Royal Navy en 1820 hasta 1840, 70 buques de
vapor entraron en servicio. La mayor parte de ellos montaba motores de levalateral, utilizando
calderas con una presión máxima de 4 libras por pulgada cuadrada (2,8 mca). Las bajas presiones
de vapor a su vez llevaron a los cilindros de grandes tamaños, puesto que la presión efectiva sobre
el pistón era la diferencia entre la presión de la caldera y el vacío en el condensador.

El motor de leva lateral normalmente impulsaba ruedas de paletas y no era adecuado para accionar
hélices. El último barco construido para el servicio transatlántico que tenía un motor de leva
lateral fue el vapor de paletas RMS Scotia de la línea Cunard, considerado un anacronismo cuando
entró en servicio en 1862.[9]

Motor de leva lateral (SS Pacific 1849)

Motor de leva lateral del RMS Persia (1855)

Primer motor de leva lateral Napier de PS Leven, en exhibición en Dumbarton, Escocia

Saltamontes Editar

Diagrama de un motor saltamontes

El saltamontes o motor de 'media leva'[10] era una variante del motor de leva lateral. Se diferencia
de la palanca lateral convencional en que la ubicación del pivote de la palanca y la biela estaban
más o menos invertidas, con el pivote ubicado en un extremo de la palanca en lugar del centro,
mientras que la biela está unida a la palanca entre el cilindro en un extremo y el pivote en el otro.
[11]

Las principales ventajas del motor saltamontes fueron el bajo costo de construcción y su robustez,
y se decía que requería menos mantenimiento que cualquier otro tipo de motor de vapor marino.
Otra ventaja era que el motor podía arrancarse fácilmente desde cualquier posición del ciclo. Sin
embargo, al igual que el motor de palanca lateral convencional, los motores saltamontes estaban
en desventaja por su peso y tamaño. Se utilizaron principalmente en pequeñas embarcaciones,
como barcos fluviales y remolcadores.[11]

Cruceta (cuadrado) Editar

El motor de cruceta, también conocido como motor cuadrado, de aserradero o de bastidor en A,
era un tipo de motor aplicado a las ruedas de paletas, utilizado frecuentemente en los primeros
años de la navegación a vapor estadounidense.[12]

El motor de cruceta dispone de un cilindro vertical sobre el cigüeñal, con el vástago del pistón
asegurado a una cruceta horizontal, desde cada extremo del cual, en los lados opuestos del
cilindro, se extiende una biela que hace girar su propio cigüeñal separado.[13] La cruceta se
desplazaba dentro de unas guías verticales para que el mecanismo mantuviera la trayectoria
correcta mientras se movía.[14] El nombre alternativo del motor, "bastidor en A", probablemente
derivó de la forma de los soportes que servían de guías. Algunos motores de cruceta tenían más de
un cilindro, en cuyo caso las varillas del pistón generalmente estaban conectadas a la misma
cruceta. Una característica inusual de los primeros ejemplos de este tipo de motor fue la
instalación de volantes de inercia, orientados a los cigüeñales, que se consideraron necesarios para
garantizar un funcionamiento sin problemas. Estos engranajes a menudo eran ruidosos en
funcionamiento.

Debido a que el cilindro estaba por encima del cigüeñal en este tipo de motor, tenía un centro de
gravedad alto y, por lo tanto, se consideraba inadecuado para el servicio oceánico.[15] Esto lo
limitó en gran medida a embarcaciones construidas para vías navegables interiores.[13] A medida
que los motores marinos se hicieron cada vez más grandes y pesados a lo largo del siglo XIX, el
alto centro de gravedad de los motores de cruceta cuadrada se volvió cada vez menos práctico, y
en la década de 1840, los constructores de barcos los abandonaron en favor del motor de viga
andante.[16]

El nombre de este motor puede causar confusión, ya que "cruceta" también es un nombre
alternativo para el motor de campanario (que se describe a continuación). Por lo tanto, muchas
fuentes prefieren referirse a él por su nombre informal de motor "cuadrado" para evitar
confusiones. Además, la cruceta marina o el motor cuadrado descritos en esta sección no deben
confundirse con el término "motor cuadrado" tal como se aplica a los motores de combustión
interna, que en este último caso se refiere a un motor cuyo diámetro es igual a su carrera.

Diagrama de un típico motor de cruceta de vapor del río Hudson (vista lateral)

El barco de vapor de 1836 Nueva York. Entre las ruedas de paletas se encuentra el motor cuadrado
alto o de "bastidor en A", dentro del cual se puede ver el largo vástago del pistón, cerca de la parte
superior de su carrera, formando una "T" con la cruceta horizontal

Viga andante Editar

La viga andante, también conocida como "viga vertical", "viga aérea", o simplemente "viga", fue
otra adaptación temprana del motor de balancín, pero su uso se limitó casi por completo a los
Estados Unidos.[17] Después de su introducción, la viga andante se convirtió rápidamente en el
tipo de motor más popular en Estados Unidos para el servicio de vías navegables y costeras, y el
tipo demostró tener una longevidad notable, ya que estos motores todavía se fabricaron
ocasionalmente hasta la década de 1940. En aplicaciones marinas, la viga en sí misma
generalmente estaba reforzada con puntales de hierro que le daban una forma de diamante
característica, aunque los soportes sobre los que descansaba a menudo estaban construidos de
madera. El adjetivo "andante" se le aplicó porque la viga, que se elevaba muy por encima de la
cubierta del barco, se podía ver operando, y su movimiento de balanceo recordaba (con algo de
imaginación) al movimiento producido al caminar.

Eran un tipo de motor adecuado para ruedas de paletas y rara vez se usaron para propulsar hélices.
Se utilizaron principalmente para barcos y embarcaciones que trabajan en ríos, lagos y a lo largo
de la costa, pero fueron una opción menos popular para las embarcaciones marítimas, porque la
gran altura del motor hacía que la embarcación fuera menos estable en mares agitados.[18]
También tenían un uso militar limitado, porque el motor estaba expuesto al fuego enemigo y, por
lo tanto, podía ser inutilizado fácilmente. Su popularidad en los Estados Unidos se debe
principalmente al hecho de que era muy adecuado para los barcos de calado reducido que
operaban en los cursos de agua superficiales costeras y del interior de Estados Unidos.[17]

Los motores de viga andante siguieron siendo populares entre las líneas navieras estadounidenses
y las operaciones de excursiones hasta principios del siglo XX. Aunque técnicamente habían
quedado obsoletos a finales del siglo XIX, seguía siendo populares entre los pasajeros de barcos
de vapor que esperaban ver la "viga andante" en movimiento. También hubo razones técnicas para
su permanencia en los Estados Unidos, ya que era más fácil de construir y requería menos
precisión. La madera podría usarse para el bastidor principal del motor, a un costo mucho menor
que la práctica típica de usar piezas de fundición de hierro para diseños de motores más modernos.
El combustible también era mucho más barato en Estados Unidos que en Europa, por lo que la
menor eficiencia de este motor era menos importante. El constructor naval de Filadelfia, Charles
H. Cramp, culpó a la falta general de competitividad de los Estados Unidos con respecto a la
industria de la construcción naval británica a mediados y finales del siglo XIX por el
conservadurismo de los constructores navales y propietarios de líneas navieras estadounidenses,
que se aferraron obstinadamente a tecnologías obsoletas como la viga andante y su rueda de
paletas asociada, mucho después de haber sido abandonada en otras partes del mundo.[19]

Diagrama básico de un motor de viga andante

USS Delaware (1861). La viga andante en forma de diamante de la embarcación se puede ver
claramente en medio del barco

Campanario Editar

Motor de campanario
El motor de campanario, a veces denominado motor de "cruceta", fue un intento temprano de
romper con el concepto de viga, común tanto para el tipo de viga andante como para el de palanca
lateral, y crear un diseño más pequeño, más liviano y más eficiente. En un motor de campanario,
la oscilación vertical del pistón no se convierte en un movimiento de balanceo horizontal como en
un motor de balancín, sino que se usa para mover un conjunto, compuesto por una cruceta y dos
barras, a través de una guía vertical en la parte superior del motor, que a su vez hace girar la biela
del cigüeñal situado por debajo.[20] En los primeros ejemplos de este tipo, el ensamblaje de la
cruceta era de forma rectangular, pero con el tiempo se perfeccionó en una forma de triángulo
alargado. El conjunto triangular sobre el cilindro del motor le da al motor su característica forma
de "campanario", de ahí su nombre.
Como los motores de viga andante, eran altos, pero mucho más estrechos lateralmente, lo que
ahorraba espacio y peso. Debido a su altura y alto centro de gravedad, eran considerados menos
apropiados para el servicio oceánico, pero siguieron siendo muy populares durante varias décadas,
especialmente en Europa, dando servicio a los barcos utilizados en las vías navegables y a las
embarcaciones costeras.[21]

Los motores de campanario comenzaron a aparecer en barcos de vapor en la década de 1830 y el

tipo fue perfeccionado a principios de la década de 1840 por el constructor naval escocés David
Napier,[22] aunque acabaría siendo reemplazado gradualmente por los diversos tipos de motores
de acción directa.

Siamés Editar
El motor siamés, también conocido como motor de "doble cilindro" o "cilindros gemelos", era otra
alternativa temprana al motor de viga o de leva lateral. Este tipo de motor tenía dos cilindros
verticales idénticos dispuestos uno al lado del otro, cuyos vástagos de pistón estaban unidos a una
cruceta común en forma de T. El brazo vertical de la cruceta se extendía hacia abajo entre los dos
cilindros y se unía en la parte inferior a la biela del cigüeñal y a un bloque guía que se deslizaba
entre los lados verticales de los cilindros, lo que permitía que el mecanismo mantuviera la
trayectoria correcta mientras se movía. [23]

Fue inventado por el ingeniero británico Joseph Maudslay (hijo de Henry), pero aunque lo inventó
después de su motor oscilante (ver más abajo), no logró la misma aceptación generalizada, ya que
solo era ligeramente más pequeño y liviano que el motor de levas laterales al que pretendía
reemplazar.[24] Sin embargo, se utilizó en varios buques de guerra de mediados de siglo, incluido
el primer buque de guerra equipado con una hélice, el HMS Rattler.

Diagrama de un motor anular (ver más abajo) con mecanismo de conexión siamés

Motor siamés del HMS Retribution (1844)

Acción directa Editar

En la literatura del siglo XIX se encuentran dos definiciones del motor de acción directa. La
primera definición aplica el término "acción directa" a cualquier tipo de motor que no sea un
motor de balancín (es decir, viga andante, leva lateral o saltamontes). La definición posterior solo
usa el término para aquellos motores que aplican la potencia directamente al cigüeñal a través del
vástago del pistón y/o una biela de conexión.[25] A menos que se indique lo contrario, este
artículo utiliza esta última definición.

A diferencia del motor de palanca lateral o de viga, un motor de acción directa podría adaptarse
fácilmente para impulsar indistintamente ruedas de paletas o una hélice. Además de ofrecer un
perfil más bajo, los motores de acción directa tenían la ventaja de ser más pequeños y pesar
considerablemente menos que los motores de viga o de palanca lateral. La Royal Navy descubrió
que, en promedio, un motor de acción directa (según la primera definición) pesaba un 40% menos
y requería una sala de máquinas de solo dos tercios del tamaño necesario para una máquina de
palancas laterales de potencia equivalente. Una desventaja de tales motores es que eran más
propensos al desgaste y, por lo tanto, requerían más mantenimiento.[24]

Oscilante Editar
Un motor oscilante era un tipo de motor de acción directa diseñado para lograr mayores
reducciones de su tamaño y su peso. Tenían las bielas conectadas directamente al cigüeñal,
prescindiendo de la necesidad de bielas. Para lograr esto, los cilindros del motor no estaban
inmóviles como en la mayoría de los motores, sino que estaban asegurados en el medio por
muñones que permitían que los mismos cilindros giraran hacia adelante y hacia atrás mientras el
cigüeñal giraba, de ahí el término oscilante.[26] El vapor se suministraba y se evacuaba a través de
los muñones. El movimiento oscilante del cilindro se usaba generalmente para alinear los puertos
en los muñones, con el fin de dirigir la alimentación de vapor y el escape al cilindro en los
momentos correctos. Sin embargo, a menudo se utilizaron válvulas separadas, controladas por el
movimiento oscilante, lo que permitía ajustar el tiempo del trabajo expansivo (como en el motor
del barco de paletas PD Krippen). Esto proporciona simplicidad, y permite conservar la ventajas
de su compacidad.

El primer motor oscilante patentado fue construido por Joseph Maudslay en 1827, pero se
considera que el tipo fue perfeccionado por John Penn. Los motores oscilantes siguieron siendo un
tipo popular de motor marino durante gran parte del siglo XIX.[26]

Motores oscilantes para ruedas de paletas en el HMS Black Eagle. Los motores oscilantes podían
usarse para impulsar ruedas de paletas o hélices

Motor oscilante construido en 1853 por J. & A. Blyth de Londres para el vapor de remo austriaco
Orsova

Cofre Editar
El motor de cofre, otro tipo de motor de acción directa, se desarrolló originalmente como un
medio para reducir la altura de un motor mientras se conserva una carrera larga, factor que se
consideraba importante en este momento porque reducía la tensión en los componentes.

En este motor se ubicaba una biela dentro de la biela del pistón, hueca y de gran diámetro. Este
"cofre" casi no transmite carga, puesto que está abierto al aire exterior y es lo suficientemente
ancho como para acomodar el movimiento de lado a lado de la biela, que une un pasador en la
cabeza del pistón con un cigüeñal exterior.
Las paredes del cofre estaban atornilladas al pistón o fundidas como una sola pieza con él, y se
movían de un lado a otro con él. La porción de trabajo del cilindro era anular o en forma de anillo,
con el cofre pasando por el centro del cilindro.[27][28]

Los primeros ejemplos de motores de cofre tenían cilindros verticales. Sin embargo, los
constructores de barcos se dieron cuenta rápidamente de que el tipo era lo suficientemente
compacto como para colocarlo horizontalmente sobre la quilla. En esta configuración, fue muy
útil para las marinas, ya que tenía un perfil lo suficientemente bajo como para caber
completamente debajo de la línea de flotación de un barco, lo más alejado posible del fuego
enemigo. El tipo fue generalmente producido para el servicio militar por John Penn.

Estos motores eran comunes en los buques de guerra de mediados del siglo XIX.[28] También
impulsaron embarcaciones comerciales, donde, aunque valoradas por su tamaño compacto y bajo
centro de gravedad, eran costosos de operar. Sin embargo, no funcionaron bien con las presiones
de caldera más altas que prevalecieron en la segunda mitad del siglo XIX, y los constructores los
abandonaron por otras soluciones.

Eran normalmente grandes, pero se produjo una versión pequeña, fabricada en masa, de altas
revoluciones y alta presión para la Guerra de Crimea. Al ser bastante efectivo, el tipo persistió en
cañoneras posteriores.[29] Existe un motor de cofre original del tipo cañonera en el Museo de
Australia Occidental en Fremantle. Después de hundirse en 1872, fue recuperado en 1985 del SS
Xantho y ahora se puede accionar manualmente.[30] El modo de funcionamiento del motor, que
ilustra su naturaleza compacta, se puede ver en el sitio web del proyecto Xantho.[31]

Ilustración de un motor de cofre

Vista en sección del motor de de cofre del HMS Bellerophon, que muestra (a la izquierda) el
cilindro del motor, el conjunto de pistón y cofre anulares y la biela dentro del cofre

Vista del motor de cofre del HMS Warrior (1860). La biela se puede ver saliendo del cofre a la
derecha

Palanca vibratoria Editar

Motor de palanca vibratoria del USS Monadnock (1863) - vista frontal

La palanca vibratoria, o motor de medio cofre, fue un desarrollo del motor de cofre convencional
concebido por el ingeniero sueco-estadounidense John Ericsson. Ericsson necesitaba un motor
pequeño y de bajo perfil como el motor de cofre para alimentar los acorazados tipo monitor del
gobierno federal de EE. UU., una clase de buque de guerra desarrollado durante la Guerra Civil
Estadounidense que tenía muy poco espacio para un motor convencional.[32] Sin embargo, el
motor de cofre en sí no era adecuado para este propósito, porque la preponderancia del peso estaba
en el lado del motor que contenía el cilindro y el cofre, un problema que los diseñadores no
pudieron compensar en los pequeños buques de guerra del tipo monitor.

Video externo
Modelo del motor de palanca vibratoria del USS Monitor en acción
Atención: este archivo está alojado en un sitio externo, fuera del control de la Fundación
Wikimedia.
Ericsson resolvió este problema colocando dos cilindros horizontales consecutivos en el medio del
motor, trabajando sobre dos "palancas vibratorias", una a cada lado, que por medio de ejes y
palancas adicionales hacían girar un cigüeñal también ubicado en el centro.[32] Los motores de
palanca vibratoria se usaron más tarde en algunos otros buques de guerra y buques mercantes,
pero su uso se limitó a los barcos construidos en los Estados Unidos y en el país natal de Ericsson,
Suecia,[33] y pronto tuvieron pocas ventajas sobre los motores más convencionales, siendo
suplantados por otros tipos.

Acción de retorno Editar

El motor de acción de retorno, también conocido como motor de biela de retorno conectada, era
otro tipo de motor diseñado para tener un perfil muy bajo. Era un motor de campanario
modificado, colocado horizontalmente sobre la quilla de un barco en lugar de estar situado
verticalmente.[33] Sin embargo, en lugar del conjunto de cruceta triangular que se encuentra en un
motor de campanario típico, el motor de acción de retorno generalmente usaba un conjunto de dos
o más vástagos de pistón paralelos alargados que terminaban en una cruceta para realizar la misma
función. El término "biela de retorno" se deriva del hecho de que la biela "regresa" desde el lado
del motor opuesto al cilindro para hacer girar un cigüeñal ubicado en el centro.[34]

Eran populares tanto en buques de guerra como en embarcaciones comerciales a mediados del
siglo XIX, pero como muchos otros tipos de motores en esta era de rápidos cambios tecnológicos,
finalmente fueron abandonados para adoptar otras soluciones. Solo hay un motor de acción de
retorno conservado que se conozca: el TV Emery Rice (anteriormente USS Ranger), ahora la pieza
central de una exhibición en el Museo de la Academia de la Marina Mercante de los Estados
Unidos.[35][36]

Diagrama del motor de retorno del USS Ranger

Motor de biela de retorno del HMS Agincourt (1865)

Vertical Editar
A medida que los barcos de vapor crecieron constantemente en tamaño y tonelaje a lo largo del
siglo XIX, la necesidad de motores de bajo perfil y bajo centro de gravedad disminuyó
correspondientemente. Liberados cada vez más de estas limitaciones, los ingenieros pudieron
volver a diseños más simples, más eficientes y más fáciles de mantener. El resultado fue el
dominio creciente del llamado motor "vertical"[25] (más correctamente conocido como motor de
acción directa invertida vertical).

En este tipo de motor, los cilindros se encuentran directamente encima del cigüeñal, con los
conjuntos de [biela/biela de conexión] formando una línea más o menos recta entre los dos.[25] La
configuración es similar a la de un motor de combustión interna moderno (una diferencia notable
es que la máquina de vapor es de doble efecto, véase más abajo, mientras que casi todos los
motores de combustión interna generan energía solo en la carrera descendente). Los motores
verticales a veces se denominaron motores "martillo", "martillo de forja" o "martillo de vapor",
debido a su aspecto más o menos similar a otra tecnología de vapor común del siglo XIX, el
martillo de vapor.[37]

Los motores verticales llegaron a reemplazar a casi cualquier otro tipo de motor de vapor marino
hacia finales del siglo XIX.[25][37] Debido a que se volvieron tan comunes, se identifican en
función de su tecnología de cilindro, es decir, compuestos, triple expansión, cuádruple expansión,
etc. El término "vertical" para este tipo de motor es impreciso, ya que técnicamente cualquier tipo
de máquina de vapor es "vertical" si el cilindro está orientado verticalmente. Un motor que alguien
describe como "vertical" podría no ser del tipo de acción directa invertida vertical, a menos que
use el término "vertical" sin más.

Diagrama de un motor simple "martillo"

Motor vertical de triple-expansión del USS Wisconsin (BB-9). La disposición vertical típica del
cilindro, la biela, la biela de conexión y el cigüeñal se puede ver claramente en esta foto

Motores clasificados por la tecnología de los cilindros Editar

Expansión simple Editar
Un motor de expansión simple es un motor de vapor que expande el vapor a través de una sola
etapa, es decir, todos sus cilindros funcionan a la misma presión. Dado que este fue, con mucho, el
tipo de motor más común en el período inicial del desarrollo del motor marino, rara vez se
encuentra el término "expansión simple". Se supone que un motor es de expansión simple a menos
que se indique lo contrario.

Compuesto Editar
Un motor compuesto es una máquina de vapor que opera sus cilindros a través de más de una
etapa, a diferentes niveles de presión. Los motores compuestos eran un método para mejorar la
eficiencia. Hasta el desarrollo de los motores compuestos, las máquinas de vapor usaban el vapor
solo una vez antes de reciclarlo de nuevo a la caldera. Un motor compuesto recicla el vapor en uno
o más segundos cilindros más grandes y de menor presión primero, para usar más de su energía
térmica. Los motores compuestos podrían configurarse para aumentar la economía de un barco o
su velocidad. En términos generales, un motor compuesto puede referirse a una máquina de vapor
con cualquier número de cilindros de presión diferente; sin embargo, el término generalmente se
refiere a motores que expanden el vapor a través de solo dos etapas, es decir, aquellos que operan
cilindros a solo dos presiones diferentes (o motores de "doble expansión").[38]

Debe tenerse en cuenta que un motor compuesto (incluidos los motores de expansión múltiple,
véase más abajo) puede tener más de un conjunto de cilindros de presión variable. Por ejemplo, un
motor puede tener dos cilindros operando a presión X y dos operando a presión Y, o un cilindro
operando a presión X y tres operando a presión Y. Lo que lo hace compuesto (o de doble
expansión) en oposición a la expansión múltiple, es que solo hay dos presiones, X e Y.[39]

El primer motor compuesto que se cree que se instaló en un barco fue instalado en el Henry
Eckford por el ingeniero estadounidense James P. Allaire en 1824. Sin embargo, muchas fuentes
atribuyen la "invención" del motor compuesto al marino de Glasgow John Elder en la década de
1850. Elder realizó mejoras en el motor compuesto, que lo hizo seguro y económico para los
viajes por el océano por primera vez.[40][41]

Expansión triple o múltiple Editar

Un motor de triple expansión es un motor compuesto que expande el vapor en tres etapas, es decir,
un motor con tres cilindros a tres presiones diferentes. Un motor de expansión cuádruple expande
el vapor en cuatro etapas, y así sucesivamente.[39] El primer uso comercial exitoso fue un motor
construido en Govan, Escocia por Alexander C. Kirk para el SS Aberdeen en 1881.[42]

La fabricación de motores de expansión múltiple continuó hasta bien entrado el siglo XX. Todos
los 2.700 buques Liberty construidos por los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial
estaban propulsados por motores de triple expansión, porque la capacidad de los EE. UU. de
fabricar turbinas de vapor marinas estaba completamente dirigida a la construcción de buques de
guerra. El mayor fabricante de motores de triple expansión durante la guerra fue Joshua Hendy
Iron Works. Hacia el final de la guerra, se fabricaron naves Victory con turbinas en cantidades
crecientes.

Un motor de triple expansión Joshua Hendy

Un motor de triple expansión en el Lydia Eva (deriva de vapor)

Un motor de triple expansión en el remolcador oceánico Hércules de 1907

Motor vertical de triple expansión 140-ton – (también descrito como 135-ton –), usado para
impulsar los barcos del tipo Liberty, ensamblado para probar antes de la entrega. El motor tiene 21
pies (6,4 metros) de largo y 19 pies (5,8 metros) de alto y fue diseñado para operar a 76 rpm y
propulsar un barco Liberty a aproximadamente 11 nudos (12.7 mph; 20.4 km/h)

Anular Editar
Un motor anular es un tipo inusual de motor que utiliza un cilindro anular (en forma de anillo).
[43] Algunos de los primeros motores compuestos del ingeniero pionero estadounidense James P.
Allaire eran del tipo anular, con un cilindro de alta presión más pequeño colocado en el centro de
un cilindro de baja presión más grande y en forma de anillo.[44] Los motores de cofre eran otro
tipo de motor anular. Un tercer tipo de motor marino anular utilizaba el mecanismo de conexión
del motor siamés, pero en lugar de dos cilindros separados, tenía un solo cilindro de forma anular
envuelto alrededor del brazo vertical de la cruceta (véase el diagrama debajo de "Siamés" más
arriba).[45]

Otros términosEditar
Algunos otros términos se encuentran en la literatura de motores marinos de la época. Estos
términos, que se enumeran a continuación, generalmente se usan junto con uno o más de los
términos básicos de clasificación del motor enumerados anteriormente.

Simple Editar
Un motor simple es un motor que funciona con una sola expansión de vapor, independientemente
de la cantidad de cilindros instalados en el motor. Hasta mediados del siglo XIX, la mayoría de los
barcos tenían motores con un solo cilindro, aunque algunos barcos tenían motores simples de
múltiples cilindros y / o más de un motor.

Doble efecto Editar

Un motor de doble efecto es un motor donde se aplica vapor a ambos lados del pistón.
Anteriormente, las máquinas de vapor aplicaban vapor en una sola dirección, lo que permitía que
el impulso o la gravedad devolvieran el pistón a su lugar de partida, pero una máquina de doble
efecto utiliza vapor para forzar el pistón en ambas direcciones, lo que aumenta la velocidad de
rotación y la potencia.[46] Al igual que el término "motor simple", el término "doble efecto" se
encuentra con menos frecuencia en la literatura ya que casi todos los motores marinos eran del
tipo de doble efecto.

Vertical, horizontal, inclinado, invertidoEditar

Estos términos se refieren a la orientación del cilindro del motor. Un cilindro vertical se coloca
verticalmente con su vástago de pistón operando encima (o debajo). Un motor invertido vertical se
define como una disposición de cilindro vertical, con el cigüeñal montado directamente debajo de
los cilindros. Con un tipo inclinado u horizontal, el cilindro y el pistón se colocan en una
inclinación u horizontalmente. Un cilindro invertido inclinado es un cilindro invertido que
funciona en un plano oblicuo. Estos términos se usan generalmente en conjunto con los tipos de
motores anteriores. Por lo tanto, se puede tener un motor de acción directa horizontal, o un motor
de doble acción compuesto inclinado, etc.
Los cilindros inclinados y horizontales podrían ser muy útiles en los buques de guerra, ya que su
orientación mantenía el perfil del motor lo más bajo posible y, por lo tanto, menos susceptible a
sufrir daños por el fuego enemigo.[47] También podían usarse en un barco de bajo perfil o para
mantener el centro de gravedad del buque más bajo. Además, los cilindros inclinados u
horizontales tenían la ventaja de reducir la cantidad de vibración en comparación con un cilindro
vertical.

Con engranajes Editar

Un motor con engranajes permite que la hélice gire a una velocidad diferente de la del motor. Los
primeros motores de hélice marina disponían de engranajes multiplicadores, es decir, la hélice
estaba diseñada para funcionar a una velocidad de rotación más alta que el motor.[48][49] A
medida que los motores se volvieron más rápidos y potentes a lo largo de la última parte del siglo
XIX, se prescindió casi universalmente del engranaje y la hélice funcionaba a la misma velocidad
de rotación que el motor. Esta disposición de accionamiento directo es mecánicamente más
eficiente, y las máquinas de vapor recíprocas se adaptan bien a la velocidad de rotación más
eficiente para las hélices usuales.

Caldera marina
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Calderas marinasInformación sobre la plantilla
Calderas Marinas.jpg
Las rigurosas condiciones del servicio marítimo, exigen calderas de diseño y construcción
especiales.
Calderas marinas.Caldera de vapor destinada al uso marino y adaptada por lo general para
suministrar vapor a la maquinaria principal de propulsión, los generadores eléctricos para servicio
del buque, impulsores de las bombas de alimentación y otros servicios auxiliares.

Las calderas marinas son, por lo general, del tipo de tubos de agua de dos colectores con hogares
enfriados por agua, con sobrecalentadores, desobrecalentadores y equipo para recuperar el calor
del tipo del economizador o calentador de aire. La mayoría de los buques tienen dos calderas;
aunque algunos grandes para pasajeros pueden tener tres o más. Algunos navios de carga tienen
una sola caldera y, en algunos de ellos, existe una caldera auxiliar pequeña que puede utilizarse
para emergencia para producción de vapor en puerto.

Las calderas marinas suelen ser para quemar petróleo; este último se utiliza mucho por la facilidad
de manejo y almacenamiento, y porque puede guardarse en lugares donde a menudo no se puede
llevar carga. Sin embargo, la escasez del petróleo combustible y su costo cada vez más elevado
han hecho que se esté regresando al carbón como combustible para las calderas marinas.

Sumario [ocultar]
1 Clasificaciones
2 Autoridades para la reglamentación
3 Termología marina y naval
4 Requisitos para el diseño
5 Tamaño y peso
6 Eficiencia
7 Características especiales del diseño
8 Sencillez
9 Combustibles
10 Ver además
11 Fuente
Clasificaciones
Esas calderas comparten las clasificaciones con la caldera de:

Cabezales seccionales, donde son utilizadas principalmente en buques de carga, de pasajeros,

barcos tanque y otras embarcaciones dedicadas a la marina mercante y anteriormente usadas en las
unidades navales de combate; puede ser la caldera de tipo horizontal de tubos rectos.
La caldera de domo (de tubos curvados) que pueden ser de tipo de doble fogón con subida
sencilla, que predominaron en los buques de querrá construidos justamente antes y durante la
Segunda Guerra Mundial, o las de tipo de un fogón y subida sencilla (que prevalecieron en los
destructores de escolta)
Caldera de circulación forzada
Generador de vapor de energía nuclear, recientemente usados en la proporción de submarinos.
Autoridades para la reglamentación
Las calderas marinas están sujetas al reglamento y disposición de los códigos establecidos por
cierto numero de dependencia gubernamentales. Se construyeron de acuerdo con las
especificaciones generales para maquinarias de la armada (U.S.Navy). Las calderas para barcos
mercantes se fabrican de acuerdo con el código de calderas ASME. Reglas para la construcción y
la clasificación de buques de acero, de la oficina Americana de Clasificación Naval, son necesarias
para todas las embarcaciones que tratan de obtener la protección de algunas compañía de seguros,
inclusive aquellas que dependen de la administración.

Termología marina y naval

Las calderas marinas incluyen todos los aparatos utilizados a bordo de los buques para general
vapor a presiones superiores a la atmosférica. Estas se dividen, según la aplicación que se les da,
en dos tipos básicos:

Calderas para proporción de vapor.

Calderas auxiliares, utilizadas en buques impulsados por motores Diesel, para suministrar vapor a
la maquinaria auxiliar. Estos sistemas auxiliares utilizados son:
Vapor auxiliar (para la turbina de las bombas de alimentación y maquinaria similar).
Turbogeneradore, para la generación de de energía eléctrica.
Maquinaria de mando (timón).
Servicio de cocina
Calefacción (camarotes, salones, etc.).
Calefacción del aceite combustible.
Lavandería.
Destilación de agua.
Requisitos para el diseño
Las instalaciones de calderas marinas abarcan, desde lanchas remolcadoras y barcazas para la
perforación petrolera hasta trasatlántico, barcos cargueros y portaaviones, cada tipo de
embarcación tiene sus necesidades especiales de operación, que dependen de tipo de buque y
servicio al que está destinado.

En cambio, los buques de batalla deben estar en condiciones de sostener un periodo continuo de
operación con un 12 0% de sobrecarga de su capacidad nominal, aunque por otro lado, el 85 % de
su tiempo de servicio, solo consumen el 25 %. A consecuencia de las condiciones en que operan
las calderas marinas, es indispensable que reúnan las características siguientes:

Tamaño y peso cinismos.

Eficiencia máxima.
Diseño y forma especial.
Máxima seguridad de servicio.
Sencillez de manejo.
Accesibilidad máxima.
Tamaño y peso
El peso y el espacio disponible son dos de los factores que más preocupan al diseñador. La caldera
así con su equipo auxiliar, tiene restricciones, tanto en la longitud, ancho y altura, como en la
forma. Las medidas y los pesos mínimos totales, se obtienen con las especificaciones siguientes:

Altura máxima.
Circulación de agua acelerada.
Velocidad elevada de los gases de combustión, para asegurar un aumento de la tramitación de
calor por unidad de superficie de calefacción.
Carga elevada del fogón, para asegurar un elevado coeficiente de consumo de combustible por
unidad de volumen.
Eficiencia
Es necesario operar al máximo posible de eficiencia, para mantener el consumo de combustible al
máximo y correlativamente menor almacenamiento del mismo. Para unidades de guerra, la mayor
eficiencia se requiere con el 25% de la carga total, con una buena eficiencia general en un amplio
margen de trabajo. La eficiencia máxima se obtiene con la siguiente característica de diseño:

Elevadas presiones y temperaturas del vapor.

Proporciones correctas de absorción de calor por parte de la sección de generación y del
economizador.
Aislamiento térmico adecuado.
Control correcto de la combustión.
Instrumentos adecuados, que permitan un control constante de las condiciones de operación dentro
de la caldera.
Recuperación eficiente del calor, regalamiento por medio de economizadotes.
Características especiales del diseño
La operación abordo de embarcaciones requiere una atención singular y exige condiciones de
diseño excepcionales, como las que se enumeran a continuación:

Pérdidas mínimas de calor hacia el cuarto en el que esta el fogón.

Impermeabilidad hacia la atmósfera húmeda a altas temperaturas.
Prevención de fugas de gas hacia el cuarto del fogón.
Inafectabilidad contra los movimientos de la embarcación
Sencillez
En tiempos pasados hubo una obstinada resistencia a depender de equipos mecánicos, tales como
controles automáticos y a la introducción de aparatos desconocidos. La falta de operadores
experimentados y los inevitables cambios personales, fueron las causas que hicieron persistente
esta actitud conservadora

Combustibles
Prácticamente todos los buques transoceánicos trabajan con calderas alimentadas por aceites
combustible. Fogones con alimentación mecánica de carbón de piedra, son frecuentes en los
barcos de los grandes lagos, otras unidades para servicio interno utilizan ya sea aceite o carbón. El
aceite obtiene un gran grupo de ventajas:

El aceite, eficientemente aprovechado, necesita solamente el 55% del volumen de alimentación

requerido por el carbón, la combustión del aceite es más limpia y no tiene problemas de
dispositivos para el manejo, su mantenimiento es fácil.

Ver además