Historia de las Máquinas a vapor

En los primeros años de la revolución industrial, el hombre creó las primeras máquinas
que empezaron a suplantar la mano de obra. Estas máquinas son conocidas como
“maquinas a vapor”, ya que funcionan gracias a la presión de vapor sobre un cilindro el
cual impulsa un pistón.

las máquinas a vapor pusieron en funcionamiento las bombas hidráulicas,

lamentablemente el nuevo artículo presentaba una serie de limitaciones técnicas, por
tal motivo el inventor james watt comenzó a perfeccionar el funcionamiento de las
máquinas a vapor, intentó solucionar el problema de la condensación efectiva del
vapor.

Watt tuvo la idea de utilizar 2 cilindros distintos en lugar de 1 obteniendo una eficaz
máquina de vapor

¿Qué es una máquina a vapor?

Son las maquinas con motores de combustión externa trabajan para convertir la
energía térmica en energía mecánica. El calor resultante de la quema de ciertas
cantidades de carbono hace hervir el agua lo cual causa que se convierta en vapor.

Este vapor es dirigido para alimentar una serie de elementos que ponen en marcha la
máquina.

¿Como funciona?

El trabajo que produce esta máquina de vapor se genera calentando agua en una
caldera la cual está cerrada herméticamente. El vapor comienza a expandirse de
manera que aumenta su temperatura generando presión que empuja un pistón, este
pistón comienza a realizar un movimiento lineal, el cual a través de un sistema de
Biela manivela se transforma en un movimiento circular capaz de mover las ruedas de
un ferrocarril o el rotor de un generador de energía eléctrica.

Para controlar la potencia generada por esta máquina se utilizan válvulas que regulan
el flujo del vapor que hace mover al pistón evitando así excesos de presión como
también un control sobre la potencia que se le quiere aplicar.

El motor o máquina de vapor se utilizó extensamente durante la Revolución Industrial,

en cuyo desarrollo tuvo un papel relevante para mover máquinas y aparatos tan
diversos como bombas, locomotoras y motores marinos, entre otros. Las modernas
máquinas de vapor utilizadas en la generación de energía eléctrica no son de
desplazamiento positivo como las descritas, sino que son turbomáquinas; es decir, son
atravesadas por un flujo continuo de vapor y reciben la denominación genérica
de turbinas de vapor. En la actualidad la máquina de vapor alternativa es un motor
muy poco usado salvo para servicios auxiliares, ya que se ha visto desplazado
especialmente por el motor eléctrico en la industria y por el motor de combustión
interna.

En este caso nos enfocamos a los motores marinos, puntualmente en un dos de sus
cilindros.

Un motor de vapor marino es una máquina de vapor que se utiliza para impulsar una

embarcación. Este artículo trata principalmente de las máquinas de vapor marinas del
tipo recíproco, que se utilizaron desde el inicio del barco de vapor a principios del siglo
XIX hasta sus últimos años de fabricación a gran escala durante la Segunda Guerra
Mundial. Las máquinas de vapor recíprocas fueron reemplazadas progresivamente en
aplicaciones marinas durante el siglo XX por turbinas de vapor y por motores diésel
marinos.

Tipos de motores de vapor marino:

A lo largo del siglo XIX se desarrolló una amplia variedad de motores de vapor marinos
alternativos. Los dos métodos principales para clasificar dichos motores son por
el mecanismo de conexión y por la tecnología de los cilindros.

La mayoría de los primeros motores marinos tenían la misma tecnología en sus

cilindros (la expansión simple, véase más abajo), pero se usaban varios métodos
diferentes para suministrar energía al cigüeñal (es decir, mecanismos de conexión).
Por lo tanto, los primeros motores marinos se clasificaban principalmente según su
mecanismo de conexión. Algunos mecanismos de conexión comunes fueron de leva
lateral, campanario, viga andante y acción directa (véanse las siguientes secciones).

Sin embargo, las máquinas de vapor también se pueden clasificar de acuerdo con la
tecnología del cilindro (expansión simple, compuesto, anular, etc.). Por lo tanto, se
pueden encontrar ejemplos de motores clasificados bajo ambos métodos. Por ejemplo,
un motor puede ser de tipo compuesto y de viga andante. Compuesto hace referencia
a la tecnología del cilindro, y viga andante es el método de conexión. Con el tiempo, a
medida que la mayoría de los motores se volvieron de acción directa, pero las
tecnologías de los cilindros se volvieron más complejas, se comenzó a clasificar los
motores únicamente según la tecnología de los cilindros.
Los tipos de motores de vapor marinos más comunes se enumeran en las siguientes
secciones. Téngase en cuenta que no todos estos términos son exclusivos de las
aplicaciones marinas.

Motores clasificados por el mecanismo de conexión:

Leva lateral

El motor de leva lateral fue el primer tipo de motor de vapor ampliamente adoptado
para uso marino en Europa. En los primeros años de la navegación a vapor (a partir de
1815), la leva lateral era el tipo más común de motor marino para vías navegables y
servicios costeros en Europa, y siguió siendo durante muchos años el motor preferido
para la navegación oceánica a ambos lados del Atlántico.

La leva (o palanca) lateral era una adaptación de la primera forma de motor de vapor,
el motor de balancín. El típico motor de palanca lateral tenía un par de pesadas vigas
horizontales de hierro, conocidas como levas laterales, que se conectaban en el centro
a la parte inferior del motor con un pasador. Esta conexión permitía que las levas
pivotaran describiendo un arco limitado. Las levas se extendían, a cada lado de la
parte inferior del cilindro vertical del motor. Un vástago conectado verticalmente al
pistón se prolongaba desde la parte superior del cilindro. Esta barra unida a una
cruceta horizontal estaba conectada en cada extremo a barras verticales (conocidas
como barras laterales), conectadas a las levas a cada lado del cilindro, formando la
conexión de las palancas al pistón en el lado del cilindro del motor. El otro lado de las
palancas (el extremo opuesto del pivote de la palanca al cilindro) estaban conectados
entre sí mediante una cruceta. Esta cruceta a su vez se conectaba y operaba sobre
una sola biela, que hacía girar el cigüeñal, y que era impulsada por las levas, que,
situadas junto al cilindro, que a su vez eran movidas por la oscilación vertical del
pistón.

Las principales desventajas del motor de leva lateral eran su tamaño y su peso. Para
el servicio en vías navegables y costeras, diseños más livianos y eficientes pronto lo
reemplazaron. Sin embargo, siguió siendo el tipo de motor dominante para el servicio
oceánico durante gran parte de la primera mitad del siglo XIX, debido a su centro de
gravedad relativamente bajo, lo que daba a los barcos mayor estabilidad en mares
agitados. También era un tipo de motor común para los buques de guerra, ya que su
altura relativamente baja lo hacía menos susceptible a sufrir daños en combate. Desde
el primer buque de vapor de la Royal Navy en 1820 hasta 1840, 70 buques de vapor
entraron en servicio. La mayor parte de ellos montaba motores de levalateral,
utilizando calderas con una presión máxima de 4 libras por pulgada cuadrada
(2,8 mca). Las bajas presiones de vapor a su vez llevaron a los cilindros de grandes
tamaños, puesto que la presión efectiva sobre el pistón era la diferencia entre la
presión de la caldera y el vacío en el condensador.

El motor de leva lateral normalmente impulsaba ruedas de paletas y no era adecuado

para accionar hélices. El último barco construido para el servicio transatlántico que
tenía un motor de leva lateral fue el vapor de paletas RMS Scotia de la línea Cunard,
considerado un anacronismo cuando entró en servicio en 1862.

Saltamontes

El saltamontes o motor de 'media leva era una variante del motor de leva lateral. Se
diferencia de la palanca lateral convencional en que la ubicación del pivote de la
palanca y la biela estaban más o menos invertidas, con el pivote ubicado en un
extremo de la palanca en lugar del centro, mientras que la biela está unida a la
palanca entre el cilindro en un extremo y el pivote en el otro.

Las principales ventajas del motor saltamontes fueron el bajo costo de construcción y
su robustez, y se decía que requería menos mantenimiento que cualquier otro tipo de
motor de vapor marino. Otra ventaja era que el motor podía arrancarse fácilmente
desde cualquier posición del ciclo. Sin embargo, al igual que el motor de palanca
lateral convencional, los motores saltamontes estaban en desventaja por su peso y
tamaño. Se utilizaron principalmente en pequeñas embarcaciones, como barcos
fluviales y remolcadores.
Cruceta (cuadrado)

El motor de cruceta, también conocido como motor cuadrado, de aserradero o de

bastidor en A, era un tipo de motor aplicado a las ruedas de paletas, utilizado
frecuentemente en los primeros años de la navegación a vapor estadounidense.

El motor de cruceta dispone de un cilindro vertical sobre el cigüeñal, con el vástago del
pistón asegurado a una cruceta horizontal, desde cada extremo del cual, en los lados
opuestos del cilindro, se extiende una biela que hace girar su propio cigüeñal
separado. La cruceta se desplazaba dentro de unas guías verticales para que el
mecanismo mantuviera la trayectoria correcta mientras se movía. El nombre
alternativo del motor, "bastidor en A", probablemente derivó de la forma de los
soportes que servían de guías. Algunos motores de cruceta tenían más de un cilindro,
en cuyo caso las varillas del pistón generalmente estaban conectadas a la misma
cruceta. Una característica inusual de los primeros ejemplos de este tipo de motor fue
la instalación de volantes de inercia, orientados a los cigüeñales, que se consideraron
necesarios para garantizar un funcionamiento sin problemas. Estos engranajes a
menudo eran ruidosos en funcionamiento.

Debido a que el cilindro estaba por encima del cigüeñal en este tipo de motor, tenía un
centro de gravedad alto y, por lo tanto, se consideraba inadecuado para el servicio
oceánico. Esto lo limitó en gran medida a embarcaciones construidas para vías
navegables interiores. A medida que los motores marinos se hicieron cada vez más
grandes y pesados a lo largo del siglo XIX, el alto centro de gravedad de los motores
de cruceta cuadrada se volvió cada vez menos práctico, y en la década de 1840, los
constructores de barcos los abandonaron en favor del motor de viga andante.

El nombre de este motor puede causar confusión, ya que "cruceta" también es un

nombre alternativo para el motor de campanario (que se describe a continuación). Por
lo tanto, muchas fuentes prefieren referirse a él por su nombre informal de motor
"cuadrado" para evitar confusiones. Además, la cruceta marina o el motor cuadrado
descritos en esta sección no deben confundirse con el término "motor cuadrado" tal
como se aplica a los motores de combustión interna, que en este último caso se refiere
a un motor cuyo diámetro es igual a su carrera.

Viga andante

La viga andante, también conocida como "viga vertical", "viga aérea", o simplemente
"viga", fue otra adaptación temprana del motor de balancín, pero su uso se limitó casi
por completo a los Estados Unidos. Después de su introducción, la viga andante se
convirtió rápidamente en el tipo de motor más popular en Estados Unidos para el
servicio de vías navegables y costeras, y el tipo demostró tener una longevidad
notable, ya que estos motores todavía se fabricaron ocasionalmente hasta la década
de 1940. En aplicaciones marinas, la viga en sí misma generalmente estaba reforzada
con puntales de hierro que le daban una forma de diamante característica, aunque los
soportes sobre los que descansaba a menudo estaban construidos de madera. El
adjetivo "andante" se le aplicó porque la viga, que se elevaba muy por encima de la
cubierta del barco, se podía ver operando, y su movimiento de balanceo recordaba
(con algo de imaginación) al movimiento producido al caminar.

Eran un tipo de motor adecuado para ruedas de paletas y rara vez se usaron para
propulsar hélices. Se utilizaron principalmente para barcos y embarcaciones que
trabajan en ríos, lagos y a lo largo de la costa, pero fueron una opción menos popular
para las embarcaciones marítimas, porque la gran altura del motor hacía que la
embarcación fuera menos estable en mares agitados. También tenían un uso militar
limitado, porque el motor estaba expuesto al fuego enemigo y, por lo tanto, podía ser
inutilizado fácilmente. Su popularidad en los Estados Unidos se debe principalmente al
hecho de que era muy adecuado para los barcos de calado reducido que operaban en
los cursos de agua superficiales costeras y del interior de Estados Unidos.

Los motores de viga andante siguieron siendo populares entre las líneas navieras
estadounidenses y las operaciones de excursiones hasta principios del siglo XX.
Aunque técnicamente habían quedado obsoletos a finales del siglo XIX, seguía siendo
populares entre los pasajeros de barcos de vapor que esperaban ver la "viga andante"
en movimiento. También hubo razones técnicas para su permanencia en los Estados
Unidos, ya que era más fácil de construir y requería menos precisión. La madera
podría usarse para el bastidor principal del motor, a un costo mucho menor que la
práctica típica de usar piezas de fundición de hierro para diseños de motores más
modernos. El combustible también era mucho más barato en Estados Unidos que en
Europa, por lo que la menor eficiencia de este motor era menos importante. El
constructor naval de Filadelfia, Charles H. Cramp, culpó a la falta general de
competitividad de los Estados Unidos con respecto a la industria de la construcción
naval británica a mediados y finales del siglo XIX por el conservadurismo de los
constructores navales y propietarios de líneas navieras estadounidenses, que se
aferraron obstinadamente a tecnologías obsoletas como la viga andante y su rueda de
paletas asociada, mucho después de haber sido abandonada en otras partes del
mundo.

Motor de campanario

El motor de campanario, a veces denominado motor de "cruceta", fue un intento

temprano de romper con el concepto de viga, común tanto para el tipo de viga andante
como para el de palanca lateral, y crear un diseño más pequeño, más liviano y
eficiente. En un motor de campanario, la oscilación vertical del pistón no se convierte
en un movimiento de balanceo horizontal como en un motor de balancín, sino que se
usa para mover un conjunto, compuesto por una cruceta y dos barras, a través de una
guía vertical en la parte superior del motor, que a su vez hace girar la biela del
cigüeñal situado por debajo. En los primeros ejemplos de este tipo, el ensamblaje de la
cruceta era de forma rectangular, pero con el tiempo se perfeccionó en una forma de
triángulo alargado. El conjunto triangular sobre el cilindro del motor le da al motor su
característica forma de "campanario", de ahí su nombre.

Como los motores de viga andante, eran altos, pero mucho más estrechos
lateralmente, lo que ahorraba espacio y peso. Debido a su altura y alto centro de
gravedad, eran considerados menos apropiados para el servicio oceánico, pero
siguieron siendo muy populares durante varias décadas, especialmente en Europa,
dando servicio a los barcos utilizados en las vías navegables y a las embarcaciones
costeras.

Los motores de campanario comenzaron a aparecer en barcos de vapor en la década

de 1830 y el tipo fue perfeccionado a principios de la década de 1840 por el
constructor naval escocés David Napier, aunque acabaría siendo reemplazado
gradualmente por los diversos tipos de motores de acción directa.

Siamés

El motor siamés, también conocido como motor de "doble cilindro" o "cilindros

gemelos", era otra alternativa temprana al motor de viga o de leva lateral. Este tipo de
motor tenía dos cilindros verticales idénticos dispuestos uno al lado del otro, cuyos
vástagos de pistón estaban unidos a una cruceta común en forma de T. El brazo
vertical de la cruceta se extendía hacia abajo entre los dos cilindros y se unía en la
parte inferior a la biela del cigüeñal y a un bloque guía que se deslizaba entre los lados
verticales de los cilindros, lo que permitía que el mecanismo mantuviera la trayectoria
correcta mientras se movía. 

Fue inventado por el ingeniero británico Joseph Maudslay (hijo de Henry), pero,
aunque lo inventó después de su motor oscilante (ver más abajo), no logró la misma
aceptación generalizada, ya que solo era ligeramente más pequeño y liviano que el
motor de levas laterales al que pretendía reemplazar. Sin embargo, se utilizó en varios
buques de guerra de mediados de siglo, incluido el primer buque de guerra equipado
con una hélice,