República Bolivariana De Venezuela

Ministerio Del Poder Popular Para La Educación Universitaria Ciencia Y Tecnología

Universidad Marítima Del Caribe

Vicerrectorado Académico

Escuela Náutica De Venezuela

Sistemas De Máquinas Propulsoras

PROYECTO DE DISEÑO DE MEDIO

DE PROPULSIÓN DEL BUQUE
MODELO N°25

Jefe De Máquinas: Cadete:

Williams Rodríguez Williams John

C.I: 27.301.768

Catia la mar, mayo de 2021

 INDICE
Introducción

Proyecto Conceptual

Objetivo General

Objetivos específicos

Campos De Actuación Del Proyecto Conceptual

Datos Técnicos:

Especificaciones del buque y requerimientos

Factores limitativos en la explotación del buque

Cálculo de Relaciones Principales

Relación L/B (Eslora-Manga)

Relación B/D (Manga-Puntal)

Relación T/D (Calado-Puntal)

Relación L/D (Eslora-Puntal)

Relación B/T (Manga-Calado)

Relación L/T (Eslora-Calado)

Cálculo de volumen de carena

Cálculo del desplazamiento

Cálculo de Coeficientes Hidrodinámicos y de Área

Coeficiente de bloque CB

Cálculo de la velocidad

Numero de Froude

Coeficiente de la cuaderna maestra CM

Coeficiente prismático longitudinal (CP)

 Coeficiente de flotación CWL

Cálculo De Superficie Mojada (Sw)

Selección del tipo de buque 23

Cálculos De Resistencia Al Avance

Cálculos de Resistencia

Resistencia por fricción

Resistencia por formación de olas

Resistencia directa por formación de remolinos (Rd)

Resistencia por efecto de los apéndices y estado de limpieza del casco (Ral)

Resistencia al Remolque Rt o resistencia al avance

Resistencia de Propulsión (Rp)

Resistencia Por Aire (Ra)

Resistencia total al avance (RT)

Cálculos de Potencia

Calculo de la Velocidad Límite 29

Cálculo de Potencia Propulsiva

Grafica Resistencia total – Velocidad

Grafica Potencia efectiva - Velocidad

Selección del motor Propulsivo -Especificaciones Técnicas.

Especificaciones y diseño del sistema de lubricación para el buque N°25 37

Aceite de Lubricación 37

Sistema de lubricación del motor WinGD X-35B 38

Componentes del sistema de lubricación 40

Cálculos Necesarios Para El Diseño Del Sistema 43

Cálculo del flujo másico de la bomba 43

 Diseño de sala de máquinas 44

Longitud de la sala de máquinas 45

Longitud del After Peak 45

Volumen de la Sala de Máquinas 45

Turbinas a gas 47

Ventajas y Desventajas de las turbinas 48

Selección de turbinas de gas 49

Especificaciones de las turbinas de gas 50

Sistema de lubricación para la turbina de gas Taurus 70 50

Diseño de sala de máquinas 56

Longitud de la sala de máquinas 56

Longitud del After Peak 56

Volumen de la Sala de Máquinas 56

Turbinas a Vapor 57

Clasificación de las turbinas de vapor 58

Selección de Turbina de Vapor “DRU” 61

Sistemas de Lubricación de una turbina 62

Diseño de sala de Máquinas 65

Hélice 66

Cálculo de la potencia entregada a la Hélice (DHP) 67

Selección de la hélice del medio propulsivo 70

Especificaciones de la hélice 71

Conclusión 72

Bibliografía.
 INTRODUCCIÓN
Un buque constituye una parte fundamental de la economía mundial. Un
efectivo medio de transporte, ya sea para pasajeros, mercancías o buques militares.
Estas naves son una obra de ingeniería, que con el paso de los siglos se ha ido
perfeccionando cada vez más con el fin de mejorar el diseño.

En la actualidad, los buques son diseñados a partir de rigurosos cálculos y

planificaciones que permiten llevar a cabo su tarea principal: transportar mercancía
y/o pasajeros por vía marítima. Estos procedimientos han evolucionado también, en
busca de mejorar el desempeño del mismo, siempre y cuando, mantenga las
propiedades básicas del buque.

Este proyecto tiene como finalidad estudiar los parámetros de diseño con las
relaciones de formas con el propósito de analizar si el buque está en condiciones
básicas operacionales (y si no, realizar los respectivos cambios), analizar los
coeficientes hidrodinámicos correspondientes, realizar los cálculos de resistencia total
para luego posteriormente calcular la potencia propulsiva y seleccionar el medio de
propulsión del buque modelo N°25, ya sea un MCIA, una Turbina de Gas o una
Turbina de Vapor.
 PROYECTO CONCEPTUAL
1) OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

 Seleccionar el medio de propulsión del buque modelo N°25 de acuerdo con

los parámetros de diseño del mismo

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Calcular las relaciones principales, coeficientes hidrodinámicos y de área del

buque modelo N° 25.
 Evaluar la resistencia y potencia del buque modelo N° 25.
 Realizar el diseño de la sala de máquinas para el Sistema de Lubricación de la
Máquina Principal del buque modelo N° 25
 CAMPOS DE ACTUACIÓN DEL PROYECTO CONCEPTUAL

En este proyecto se plantea los cálculos para el diseño de un medio de propulsión

de un buque portacontenedores que pueda navegar a su velocidad máxima
manteniendo los estándares básicos exigidos por el SOLAS Cpt.2, dentro de los
cuales se encuentran la estabilidad, estanqueidad, maniobrabilidad y navegabilidad,
garantizando así la seguridad tanto del buque N°25 como la de sus tripulantes, así
como también la seguridad en cada operación del mismo.

Los cálculos serán realizados a partir de los datos técnicos del buque asignado, lo
cual nos permitirá calcular los coeficientes hidrodinámicos del buque, dando pie a los
cálculos de resistencia total en aguas someras y a la potencia del mismo; estos son los
pilares fundamentales para encontrar el medio propulsor en el mercado que satisfaga
los requerimientos necesarios para vencer la resistencia a una determinada velocidad.
 DATOS TÉCNICOS – ESPECIFICACIONES Y
REQUERIMIENTOS EL BUQUE

Datos Técnicos:

Dimensiones Principales del buque

Parámetros Medidas (m)
LOA 116,92
LPP 109,00
B 18,60
T 7,05
D 9,40

Especificaciones Y Requerimientos Del Buque N°25

De acuerdo a los datos técnicos anteriormente descritos, se implantan una serie de

relaciones que permiten comprobar que las propiedades principales de todo buque
(estabilidad, maniobrabilidad, estanqueidad y navegabilidad) se cumplan, aprobando
así que el buque N°25 está en las condiciones necesarias para navegar. Dando
continuidad al proyecto, se calculará con los datos anteriormente descritos los
coeficientes de forma, los cuales nos brindan una noción de qué tipo de buque será,
así como también su velocidad.

Estos coeficientes de forma nos proporcionan las bases para los cálculos de la
resistencia total. Estos cálculos nos muestran todos los esfuerzos a los que están
sujetos los buques, desde las resistencias del casco, hasta la resistencia total en aguas
someras, las cual es fundamental para calcular la potencia efectiva (ya que
necesitamos saber cuánto esfuerzo el motor tiene que realizar para vencer esta
resistencia que ejerce el agua y aire con respecto al buque); esta es fundamental para
la selección del medio propulsor, ya que, sin ella, no tuviéramos los parámetros base
necesarios para comparar la potencia del mercado con la que el buque N°25 trabaja a
su velocidad máxima.

El propósito general de este proyecto es diseñar una sala de máquinas para el

buque asignado, el cual será impulsado por un medio propulsor con una potencia
determinada. Se estudiará la influencia de un medio propulsor de Motor de
Combustión Interna Alternativo, un medio de Turbina de Gas y otro para Turbina de
Vapor, con el fin de realizar la comparación entre los medios propulsores y
posteriormente asignar el más eficiente para el buque.
Factores limitativos de explotación del buque
Dentro de los factores limitativos del buque N°25 se encuentra:

 Dimensiones principales: Se debe estudiar previamente los parámetros

principales asignados a cada buque antes de entrar a los cálculos de
coeficientes hidrodinámicos, ya que es de suma importancia conocer si los
parámetros se encuentran dentro de los rangos permitidos, así como también
estos permiten conocer información acerca del buque (como, por ejemplo, si
el buque es estable o no, si es un buque rápido o un buque lento, entre otros).
Esto permite hacer correcciones a los parámetros asignados para que el buque
esté dentro de las condiciones ideales.
 CÁLCULOS DE RELACIONES PRINCIPALES

Dimensiones Principales del buque

Parámetros Medidas (m)
LOA 116,92
LPP 109,00
B 18,60
T 7,05
D 9,40

A partir de estos datos, podemos calcular la LWL.

LBP 109,00 m
LWL= = =112 , 37 m
0,97 0,97

RELACIONES DE FORMAS. CALCULO

 Relación L/B (Eslora-Manga)

Esta relación está estrechamente relacionada con la resistencia al avance, así como
también a la potencia propulsora. Al disminuir este valor, se presentaría un aumento
de la resistencia al avance y, a su vez, de la planta propulsora.
Al tener relación con la resistencia al avance, se puede considerar una relación con
el número de Froude. Para determinar un L/B adecuado se debe tener consideración
el número de Froude al que va navegar, ya que para un Fn (número de Froude) alto
será necesario un valor alto de L/B y para un Fn bajo se buscaran relaciones
moderadamente bajas.
 Tipo Fn L/B
B. grandes y lentos < 0.15 5.0-6.0
B. medios y lentos 0.18 < Fn < 0.22 5.5-6.5
B. medios y rápidos 0.22 < Fn< 0.27 6.0-7.0
B. pequeños y rápidos > 0.3 >7.0
Calculando la relación tenemos:

 Lpp = Eslora entre perpendiculares (es la usada para determinar las relaciones
de forma)
 B = Manga

LPP 109 , 00 m
= =5,86
B 18,60 m

Podemos presumir que el buque será del tipo medio y lento, pero más
adelante confirmaremos esta teoría al calcular el Fn.

 Relación B/D (Manga-Puntal)

Esta relación tiene cierta conexión con la estabilidad, por ende, cuando sea una
condición de diseño la elección de esta relación es fundamental para el cálculo
estadístico, ya que permitirá controlar los valores necesarios, y en caso necesario
establecer limitaciones.

B/D Tipos
1.5 Pocos estables
1.8 Buena
Calculando la relación estabilidad tenemos:
B = Manga

D = Puntal

B 18 , 60 m
= =1,98
D 9,40 m

De acuerdo al resultado de la relación B/D tenemos que el buque N°25 tendrá

buena estabilidad.

 Relación T/D (Calado-Puntal)

La relación T/D está vinculado al francobordo del buque, lo cual representa una
medida para las imposiciones del convenio sobre líneas de agua. Al tener un aumento
del calado, tendremos consecuentemente que incrementar también del puntal para
mantener el francobordo exigido. Los valores oscilan entre 0,46 y 0,8.
Calculando la relación tenemos:

T = Calado

D = Puntal

T 7,05 m
= =0,75
D 9,40 m

El resultado de la relación T/D se encuentra entre los valores adecuados para

un buque de acuerdo a el convenio sobre las líneas de carga.

 Relación L/D (Eslora-Puntal)

La relación entre la eslora y el puntal tiene influencia en la resistencia longitudinal

del buque. El rango de valores oscila entre 10 y 15.
Calculando la relación tenemos:
Lpp = Eslora entre perpendiculares

D= Puntal

Lpp 109,00 m
= =11,59
D 9,40 m
El resultado de la relación L/D se encuentra entre los valores adecuados para
el buque.

 Relación B/T (Manga-Calado)

Esta relación tiene un impacto en la estabilidad inicial y en la resistencia al

avance. El aumento de B/T permite una mejor estabilidad de forma y resistencia al
avance. A continuación, se presenta una tabla orientativa de los valores adecuados de
B/T de acuerdo al tipo de buque.

Buques B/T
Petroleros, 2.3-2.8
Bulkcarries, Carga
general
Portacontenedores 3.0-4.0

Calculando la relación tenemos:

B = Manga

T = Calado

B 18,60 m
= =2,63
T 7,05 m
  Relación L/T (Eslora-Calado)

Una relación L/T elevada reduce las posibilidades de que el buque sufra
pantocazos. (Golpe que da el casco en el agua cuando choca contra las olas).
Calculando la relación tenemos:

Lpp = Eslora entre perpendiculares

T = Calado
Lpp 109,00 m
= =15,46
T 7,05 m

A continuación, presentamos los resultados de las relaciones de forma del buque

N°25

Relaciones entre dimensiones

Relaciones Resultados
L/B 5,86
B/T 2,63
T/D 0,75
B/D 1,97
L/T 15,49
L/D 11,59

Luego, para determinar con cual tipo de buque estamos trabajando, tenemos que
determinar las relaciones de las dimensiones, tales como L/B, B/D, T/D, L/D, entre
otros.

CÁLCULO DEL VOLUMEN DE CARENA

Se define como carena o volumen de carena al volumen del buque que se

encuentra sumergido, es decir, la parte sumergida del buque. Esta puede ser calculada
al multiplicar el valor de la manga, el calado y la eslora de flotación. Este cálculo será
utilizado posteriormente para el cálculo del desplazamiento del buque.

∇=B ×T × Lwl

∇ = Volumen sumergido

Lwl = Eslora de flotación

B = Manga

T = Calado

∇=B ×T × Lwl

¿ 18,6 m× 7,05 m×112,37 m

3
¿ 14735.22 m

CALCULO DEL DESPLAZAMIENTO

El desplazamiento se define como la cantidad de agua que desplaza el volumen

sumergido de la embarcación y es equivalente al peso del barco. El cálculo del
desplazamiento se puede realizar de acuerdo con la siguiente formula:

Δ= ∇ × 𝜌
∇ = Volumen sumergido
Δ = Desplazamiento
𝜌 = Densidad del agua de mar

Datos:

ρ=1.025Ton / m3

Δ= ∇ × 𝜌
Ton
∆=(14.735,07 m3 )× ( 1.025 ) 3
m
∆=15.103,6 Ton
 CÁLCULO DE COEFICIENTES HIDRONÁMICOS

Cálculo Del Coeficiente De Bloque

El coeficiente de bloque es la relación que existe entre el volumen sumergido o de

carena y el espacio formad por las dimensiones del mismo. El coeficiente de bloque
tiene gran incidencia en la resistencia al avance. Un coeficiente de bloque pequeño
implica menor resistencia y, por lo tanto, la posibilidad de obtener mayores
velocidades. Procedemos a calcular el coeficiente con la siguiente formula:
 ∇
CB=
LPP∗B∗D

Donde:

∇ = Volumen sumergido

LPP = Eslora entre perpendiculares

B = Manga

D = Puntal

14735.22m3
CB= =0,77
109,00 m∗18,60 m∗9,40 m

Calculo de la velocidad del buque

De acuerdo a la fórmula:

V
CB=1,20−0.39( ) (Barras 2004)
√ LBP
Podemos despejar para determinar la velocidad del buque. La expresión tendría el
siguiente resultado:

( CB−1,20 ) √ LBP
V=
−0,39

Al sustituir los datos, tenemos que:

( 0,77−1,20 ) √ 109,00
V= ≅ 12 nudos
−0,39
 Convirtiendo la velocidad de nudos a m/s tenemos:

1825 m 1h m
12 kn × × =6,17
1 MN 3600 seg s

Para corroborar esta selección del tipo de buque, podemos decir que de acuerdo al
coeficiente de bloque anteriormente calculado

BUQUE CB V (nudos)
Gabarra 0.90 5-10

Bulkcarrier 0.80-0.85 12-17

Petrolero 0.80-0.85 12-16

Carga General 0.55-0.75 13-22

Portacontenedores 0.50-0.70 14-26

Tabla N°10: Tabla Orientativa de CB y V

Fuente: Programa para el Cálculo Dimensional de un Buque
Autor: Kristian Alarcón Olsson

Numero de Froude

Es un número adimensional vital para los cálculos de resistencia de buques ya que

relaciona los efectos de la fuerza de inercia con respecto a las fuerzas de gravedad
que actúan en el mar. Para calcular el número de Froude debemos transformar la
Velocidad de nudos a m/s y luego aplicar la fórmula.

V
Fn=
√ g∗LWL
Donde

V representa la Velocidad en m/s.

g representa la Aceleración de la gravedad.
LWL representa la Eslora de la línea de flotación.

Calculando el número de Froude tenemos que:

m
6,17
s
Fn= =0,18

√ m
9,81 2 ∗112,37 m
s

El presente número de Froude 0,18 es un número pequeño (ya que Fn < 0,4).
Este es el punto en que se vuelve muy ineficiente en cuanto a la potencia si quieres ir
más rápido.

De acuerdo a los valores antes calculados y todas las relaciones de forma podemos
concluir que en efecto estamos trabajando en el dimensionamiento de un buque carga
general de tipo medio y lento, que posee buenas características de estabilidad de
acuerdo con la relación manga puntal. Además, se cuenta también con una relación
correcta entre el número de froude y la relación de forma de eslora-manga, una
relación baja 5,83 para un numero de froude bajo 0,18 lo cual es también una
característica típica de los buques medios y lentos que dice que para una baja relación
de forma de eslora-manga se tendrá también un número de froude bajo.

Cálculo Del Coeficiente De La Cuaderna Maestra (Kerlen 1970)

 El coeficiente de la cuaderna maestra se define como la relación entre la elección
sumergida de esa sección media y el producto de manga en la flotación por el calado.

Está relacionado con la resistencia al avance. Una reducción del CB implicará que
también deba reducirse el coeficiente de la sección media. En caso de no realizarse
esta modificación, se puede producir efectos no deseables sobre las formas con
tendencia a ocasionar desprendimientos de flujo y, consecuentemente, aumentos de la
resistencia al avance.

Existen diversas formas para su cálculo. Algunos autores han publicado

fórmulas que relacionan el coeficiente de la cuaderna maestra con el coeficiente de
bloque con base en consideraciones hidrodinámicas para calcular dicho coeficiente.
Se utilizará el valor de CB obtenido anteriormente 0.77, utilizando la fórmula de
Kerlen.

−3,56
Cm=1,006−0,0056× CB

¿ 1,006−0,0056 ׿

Cálculo Del Coeficiente Prismático

Es la relación entre el volumen de la carena y el producto del área en la sección

media por la eslora (de flotación).

El coeficiente prismático está relacionado con la resistencia al avance del buque de

tal manera de que un aumento del coeficiente prismático supone llenar las formas del
buque, y por lo tanto aumentar la resistencia.
 El coeficiente prismático puede calcularse fácilmente una vez calculados los
coeficientes de bloque y de la cuaderna maestra por medio de la siguiente relación:

Cb
Cp=
Cm
En buques ro-ro y portacontenedores se tiende a aumentar CP, disminuyendo CM
a igualdad de CB, para conseguir un cuerpo cilíndrico que favorece la estiba de la
carga sin penalizar la resistencia al avance. En el buque N° 25 el coeficiente
prismático es el siguiente:
CB 0,77
Cp= = =0,77
Cm 0,99

Cálculo Del Coeficiente Del Área De Flotación

El coeficiente de la flotación expresa la relación entre el área de la intersección de

la carena con el plano horizontal al calado de proyecto y el área del paralelogramo de
lados LWL y BWL.

El coeficiente de la flotación tiene gran influencia sobre la estabilidad y alguna

influencia sobre la resistencia hidrodinámica. Se puede calcular el coeficiente de
flotación por medio de la relación

Cf =Cm ×Cp+0,1

¿ 0,99 ×0,77+ 0,1=0,87

Cálculo De La Superficie Sumergida (Schneekluth y Bertram 1998)

1 1
3 3
Sw=(3,40 ×∇ + 0,50 × LWL)∇

Donde:

∇ = Desplazamiento

Lwl = Eslora de flotación

 ( )
1 1
¿ 3,40 ×15103,6 3 +0,50 ×112,37 15103,6 3

3
¿ 3420,98 m

Selección Del Tipo De Buque

Para la selección del tipo de buque, tenemos la tabla de Barras 2004 que nos indica
la relación presente entre la eslora y la manga, la cual a su vez está relacionada con el
tipo de buque. Tabla #3: Tabla referente a la Selección del tipo de Buque de
acuerdo a la relación L/B. Fuente: Unidad N°1 Tema N°3 Indicadores de Forma/
W. Rodríguez C. Eng. M.I. EAL. Autor: Barras (2004).

En este caso, el parámetro que se encuentra entre paréntesis (ya sea el”5 to 7,5” o
el”7,5 to 10”) indica la diferencia del valor de la manga con respecto a la eslora entre
perpendiculares dividida entre 10. A continuación se procede con el cálculo del
parámetro:

Datos:

Lpp 109 . 00 m
B= 18.60 m B− =18 . 60 m− =7 ,7 m
10 10
Lpp = 109.00m

Este resultado nos demuestra que de acuerdo con Barras (2004) podemos afirmar
que el buque (cuyas dimensiones principales fueron anteriormente descritas) es un
Container Vessel, ya que el parámetro calculado se encuentra comprendido entre
7,5m y 10m.

CÁLCULOS DE RESISTENCIA AL AVANCE

Cuando hablamos del cálculo de resistencia, estamos hablando de la resistencia
hacia el avance del buque, la cal es aquella que se opone al avance del buque.

La fuerza que ejerce el agua sobre el casco y apéndices en sentido contrario al

avance del mismo y que debe ser igualada para mantener una velocidad. La
resistencia total al avance del buque se determinará con la sumatoria de las siguientes
resistencias.

Resistencia por fricción

En esta resistencia se debe tener en cuenta el coeficiente de fricción de Froude

(que en este caso será 0,3), la superficie sumergida y la velocidad en metros. Esta
puede ser calculada con la siguiente fórmula:

1,825
R F=Kf × Sw ×V
Donde:

Kf = Coeficiente de fricción

Sw = Superficie Sumergida

V= Velocidad

¿ 0,3 ×3420,98 ×(6,17)1,825=28442,72 Kg

Resistencia por oleaje

En esta resistencia se debe tener de cuenta el coeficiente de resistencia al oleaje

Ko (en este caso será de 0,05), el desplazamiento, la velocidad y la eslora de
flotación. Esta se calcula con la siguiente fórmula

( ∆ ∗V )
2
3 4
Ro=Ko
LWL

Donde:

Ko = Coeficiente que oscila de 0,05 para buques de pequeños coeficientes bloque y

veloces, a 0,065 para los de gran coeficiente de bloque y velocidades moderadas. En
este caso se seleccionará 0,065 ya que el buque N°25 de acuerdo a la relación L/B
entraría en la clasificación de buque medio y lento.

∆ = Desplazamiento.

V = Velocidad (m/s)

L = Eslora en la línea de flotación

(15.103,44 ∗6,17 ) =513,32 kg

2
3 4
¿ 0.065
112,37
Resistencia por formación de remolinos

Es el resultado de la energía arrojada por los remolinos desarrollados por el casco.

Se calcula con la siguiente formula.

Rd=8 %∗Rf

Donde:

Rf = Resistencia por fricción

= 8 % × 28442,72 Kg=2275,41 Kg

Resistencia por efecto de los apéndices y estado de limpieza del casco

Es aquella resistencia que corresponde a un 20% de la resistencia friccional. Viene

dada por:

Ral=20 %∗Rf

¿ 20 % × 28442,72 Kg=5688,54 Kg

Resistencia de Remolque

Rt =Ro+ Rd + Rf + Ral

¿ 28442,72+513,32+ 2275,41+ 5688,54=36920,01 Kg

Resistencia a la propulsión

Se define como el 20% de la resistencia por remolque. Esta va a ser calculada

como:

Rp=20 %∗R t=20 % ×36920,01 Kg=7384 Kg

Resistencia al aire

Se produce por encima de la línea de flotación la parte principal del casco y la

superestructura debido al movimiento del buque a través del aire. Esta puede ser
calculada con la siguiente fórmula:

Ra=Ka∗Sp ¿

Donde:

Ra: Resistencia por oposición del viento.

Ka: Coeficiente que depende de la forma aerodinámica y su valor se encuentra entre
0.025 y 0.05.
Sp: Sumatoria de las áreas de la obra muerta proyectada y superestructura.
V: Velocidad.
Va: Velocidad del viento. Este valor va a ser tomado de la siguiente tabla, la cual nos
muestra el promedio de la velocidad anual del viento en la zona del Océano Atlántico
Sudoccidental. NOTA: Es importante aclarar que este valor es de referencia y que
dependerá de la zona por donde el buque sea destinado a navegar.
cos ∞ : Ángulo que se forma por la dirección del viento y el plano diametral del
buque, usamos el ángulo de Kelvin que va hacer igual a 30°.
 Para la obtención de SP se va a utilizar la siguiente fórmula:

2 2
B ( 18,60 )
Sp= = =172,98 m2
2 2

Ra=Ka∗Sp ¿

(
¿ 0.05∗172,98 6,17+
6∗√ 3
2 )
=61,39 Kg

Resistencia total en aguas tranquilas

Consisten en la sumatoria de la resistencia por oposición al viento, la resistencia

por propulsión y la resistencia a la propulsión. Se puede calcular mediante la
siguiente formula:
 RT =Rt +Ra+ Rp
¿ 36920,01+61,39+7384=44365,41 Kg

CÁLCULOS DE POTENCIA

A continuación, estimaremos la potencia para la propulsión del buque N°25

ajustándose a las especificaciones del proyecto. Una vez calculada la resistencia total
la potencia que deberá suministrar el motor de nuestro buque para moverlo a la
velocidad de servicio (14,45 nudos). La planta propulsora debe proporcionar potencia
suficiente para alcanzar la velocidad deseada, pero además suele añadirse una
potencia adicional en reserva para compensar el deterioro del rendimiento con el
tiempo.

La RT influye en la determinación de la potencia efectiva, así como también la

velocidad limite (la cual se calculará a continuación) como se puede observar en la
ecuación siguiente:

Pe=Rt∗Vs

Donde:

PE = Potencia Efectiva Kw

RT = Resistencia total

VS = Velocidad limite (m/s)

Cálculo de la Velocidad Limite

Velocidad en donde por debajo de ella RT, se comporta indiferente, y por encima
aumenta.

V B=( 3.08−¿C B )∗√ LPP

Donde:

LPP = Eslora entre perpendiculares

CB = Coeficiente de Bloque

VB=( 3,08−2,54∗0,77 )∗√ 109 ≅ 12nudos

 De acuerdo a este resultado podemos decir que el buque N°25 estará navegando a
la velocidad limite. A continuación, luego de haber obtenido el resultado y las
unidades expresadas, se procederá a realizar las conversiones pertinentes de unidades
ya que la potencia efectiva se debe considerar en kW.

m Kg∗m
Pe=44.365,41 kg∗6,17 =273.882,49
s s

Potencia en HP

m
∗1 Hp
s
Pe=273.882,49 Kg =3.606,71 Hp
m
76 kg .
s

Potencia en Kw

Hp∗0,7457 Kw
Pe=3606,71 =2.687,29 Kw
1 HP

Cálculo de Potencia Propulsiva

Luego de haber calculado la potencia efectiva, calcularemos la potencia propulsiva

la cual será aquella que se va a utilizar de referencia para encontrar nuestro MCR.
Para ello asumiremos una eficiencia propulsiva igual a 0,65.

Pp=Pe /ηD

Donde:

ηD = eficiencia Propulsiva

Pe = Potencia Efectiva
 2687,29 Kw
Pp= =4.134,29 kW
0,65

Al calcular la potencia propulsiva del buque se le debe añadir un 20% más como
factor de seguridad (es decir, tenemos que multiplicar el valor de potencia efectiva
por 120% o, en su efecto, 1,2).

Pe con 20 %+ ¿ Pe∗120 %=4.961,15kW

Esta va a ser la potencia con la que nos vamos a dirigir al mercado
internacional con el fin de conseguir el motor propulsor de este buque.

Grafica Velocidad vs Resistencia

Al haber calculado la potencia propulsiva del buque N°25, se realizó un estudio de

la variación de la resistencia de acuerdo a la velocidad, el cual nos muestra una curva
ascendente de tipo exponencial, arrojando así que a medida que la velocidad aumente,
consecuentemente la resistencia lo hará. Es importante recalcar que la hay que
calcular una velocidad limite, que le permita al buque tener una velocidad máxima de
acuerdo a la resistencia de ese buque. Los datos que se utilizaron para la gráfica son
los siguientes:

Velocidad vs
Resistencia
0 8
1 1593,46
2 5617,35
 3 11774,35
4 19940,15
5 30052,44
6 42084,9
6,17333333 44365,41
7 56036,89
8 71928,15
9 89795,88
10 109692,85

120000
VELOCIDAD VS RESISTENCIA
109692.85
100000
89795.88
80000
71928.15

60000
56036.89

44365.41
42084.9
40000
30052.44
20000 19940.15
11774.35
5617.35
0 8 1593.46
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00

Grafica de La Velocidad vs Potencia Efectiva

 Al haber calculado la potencia propulsiva del buque N°25, se realizó un estudio de
la variación de la potencia efectiva de acuerdo a la velocidad, el cual nos muestra una
curva ascendente de tipo exponencial, arrojando así que a medida que la velocidad
aumente, consecuentemente la potencia también lo hará

Velocidad vs Potencia

0 0
1 1593,46
2 11234,7
3 35323,05
4 79760,6
5 150262,2
6 252509,4
6,17333333 273882,464
7 392258,23
8 575425,2
9 808162,92
10 1096928,5
1200000 VELOCIDAD VS POTENCIA
1096928.5
1000000

800000 808162.92

600000 575425.2

400000 392258.23

273882.4644
252509.4
200000
150262.2
79760.6
35323.05
0 0 1593.46 11234.7
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Selección del motor Propulsivo -Especificaciones Técnicas.

Como medio propulsivo se seleccionó el motor WinGD X35-B; este representa el

motor de dos tiempos más pequeño de la familia WinGD, diseñado para buques con
requerimientos de calado poco profundo, sala de máquinas compacta y un
funcionamiento sencillo, es muy adecuado para propulsores de paso controlable
propulsión directa de una amplia gama de buques de carga medianos y pequeños. Las
posibles aplicaciones cubren graneleros, buques cisterna, cámaras de gas,
refrigeradores y buques portacontenedores alimentadores que operan en aguas
profundas, costeras y aguas interiores.

El X35-B es un motor marino de baja velocidad con common rail controlado

electrónicamente, que puede ser catalogado como uno de los más eficientes en su
categoría y ofrece beneficios de consumo de combustible de hasta un 3% en
comparación con un motor principal mecánico convencional, dependiendo del perfil
operativo.

CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR

Winterthur Gas & Diesel

Marca (WinGD)

Modelo X35-B

Potencia (Rango) (kW) 2,450 - 6,960

Velocidad (Rango) (rpm) 118 - 167

Presión media efectiva (MEP)

(bar) 21,00

Diámetro interno del cilindro (mm) 350

Carrera del pistón (mm) 1550

Tipos de combustibles Desde MDO hasta HFO

Cantidad de cilindros 8

La potencia propulsiva (Pp) requerida por el buque N°25 es de 4.961,15 kW, el

motor seleccionado posee una potencia (MCR = Máximum Continuos Rating) 6.960
kW con la configuración de 5 cilindros hasta 8 cilindros, cubriendo un rango de
velocidad desde 118 a 167 rpm.

Dimensiones del motor en mm

A 4405
B 2284
C 830
D 5556
F1 6850
F2/F3 6900/6450
G 1326
Peso neto (tn) 105
Especificaciones y diseño del sistema de lubricación para el buque
N°25
 La lubricación, en términos genéricos, consiste en interponer entre dos piezas en
movimiento relativo una sustancia (lubricante) que reemplaza la fricción entre las dos
mencionadas piezas por la fricción interna de sus moléculas, que es mucho menor.
Esto se consigue formando una película protectora que impide el contacto,
permitiendo su movimiento incluso a elevadas temperaturas y presiones.

Todas las partes móviles del motor están lubricadas con aceite que circula bajo
presión en un circuito cerrado. El aceite lubricante también cumple la función de
refrigerar los pistones y el turbocompresor.

La lubricación de las camisas del motor presenta una mayor dificultad debido a la
presencia de los residuos de la combustión y de componentes nocivos de los
combustibles. Este aceite para la lubricación de las camisas se inyecta mediante
bombas conducidas por el propio motor.

Aceite lubricante

Un aceite lubricante, es una sustancia capaz de disminuir la fricción entre dos

superficies que están en contacto. Se trata de una delgada capa de fluido, de espesor a
veces inferior a una micra, que se interpone entre dos superficies sólidas para evitar
su contacto directo y permitir que resbalen sin deteriorarse. Las ventajas al usar
aceites lubricantes son:

 Reducir el rozamiento mejorando el rendimiento del motor y disminuyendo el

consumo de carburante.
 Proteger los órganos mecánicos contra el desgaste y la corrosión para
garantizar la duración y la eficiencia del motor.
 mantener la limpieza de las partes motor.
  Evacuar de manera eficaz el calor, enfriando el motor para evitar la
deformación de las piezas.

El aceite lubricante que va a ser usado en este sistema será el SAE 30, que fue
escogido por parte del fabricante del motor previamente seleccionado. Las
propiedades del mismo son:

Sistema de lubricación del motor WinGD X-35B

El aceite lubricante de cada motor se almacena en el cárter, localizado en su parte

baja. La descarga de aceite en el cárter se realiza por gravedad. Desde este tanque
incorporado en el bloque motor aspiran las bombas de aceite, una de servicio y otra
de respeto a través del filtro de aspiración. El aceite es enviado por las bombas hacia
el enfriador. En este circuito es necesario mantener la temperatura de entrada del
aceite al motor, por lo que el motor está equipado con un sensor de temperatura que
envía una señal a la válvula termostática de tres vías, que permitiendo el bypass de
más o menos caudal de aceite al enfriador mantendrá la temperatura de entrada de
aceite al motor en unos 45ºC. A continuación, se muestra el diagrama del sistema
interno de lubricación del motor WinGD X-35B.

En este diagrama se puede observar que el sistema de lubricación de este motor,

los cuales tienen los siguientes componentes:

 Componentes del sistema de lubricación

Bomba de aceite lubricante

Está constituida por dos piñones idénticos engranados entre sí. Los dientes pueden
ser rectos o helicoidales, dando estos últimos un funcionamiento más silencioso. Los
piñones giran en una cámara adecuada en el cuerpo de la bomba. En el movimiento
circular de los piñones, el aceite es transportado desde la cámara de aspiración hasta
la de expulsión, en los huecos existentes entre cada uno de los dientes consecutivos
de cada piñón y la pared de la carcasa de la bomba. Al disminuir el volumen de aceite
en la cámara de aspiración, se crea en él un vacío que se encarga de aspirar el aceite
del depósito de aceite en caso de cárter seco. A continuación, se puede observar sus
propiedades.

Enfriador del aceite

Cuando el depósito de aceite no tiene la suficiente capacidad refrigeradora para

mantener el aceite en parámetros de funcionamiento óptimos, se añade a la
instalación un intercambiador de calor para favorecer la regulación de temperatura del
circuito. A continuación, se puede observar sus propiedades.

Bomba de refuerzo para la lubricación de la cruceta

Esta bomba permite del suministro de aceite a la parte superior del motor,
permitiendo así preservar las partes internas del mismo. A continuación, se puede
observar sus propiedades.
Filtro

El filtro es el elemento encargado de retener las impurezas que contiene el

lubricante (partículas superiores a 0.005 mm). El filtro contiene un cartucho de papel
corrugado (en forma de acordeón) para aumentar la superficie de filtrado, este papel
está especialmente diseñado para este uso, con una porosidad determinada y una gran
resistencia a la degradación térmica que podría resultar debido a la circulación de
aceite caliente.
 CÁLCULOS NECESARIOS PARA EL DISEÑO DEL SISTEMA

Cálculo del flujo másico de la bomba

Para el cálculo del flujo másico, se va necesitar los siguientes datos que van a ser
utilizados en la fórmula:

Datos

Q = Flujo Volumétrico o Caudal (manual del fabricante)

ρ = Densidad del aceite lubricante (manual del fabricante)

m=Q∗p

m3 kg
m=98,8 ∗881 3
h m

kg
m=87042,8
h

Diseño de sala de Máquinas:

La sala de máquina de un buque es un espacio limitado donde se alojan unas series

de equipos y maquinarias que son de gran importancia ya que este espacio aloja la
maquina propulsora.

Una sala de control de máquinas se dispone para la operación controlada de los

motores del buque, a esta sala son llevadas las pantallas de funcionamiento de los
motores, las alarmas que muestran la anormalidad de los motores en un momento
dado y las medidas correctivas que se pueden tomar; Por la acción humana, o incluso
de forma automática.
 Para calcular la longitud y el volumen de esta sala, se deben aplicar las siguientes
formulas:

Longitud Cámara De Máquinas

lcm=2,53∗Lb p0,34 +3,87 x 10−6∗bhp1,5

0,34 −6 1,5
lcm=2,53∗109,00 + 3,87 x 10 ∗4961,15

lcm=13,82m

Longitud Del Tanque After Peak

L AP=3∗lwl/100+3

L AP=3∗112,37/100+3

L AP=6,37 m

Volumen Sala De Máquinas

0,042∗D ( L Ap + LCm )∗CB−0,02

V sm =lbp∗B∗D∗( −0,04∗CB+ −0,08)
T lbp

0,042∗9,4 ( 13,82+ 6,37 )∗0,77−0,02

V sm =109∗18,6∗9,4∗( −0,04∗0,77+ −0,08)
7,05 109

3
V sm =1612,38m
 TURBINA DE GAS

Una turbina de gas es un motor térmico rotativo de flujo constante que utiliza el
flujo de gas para su trabajo, con el fin de convertir energía térmica en energía
mecánica y se caracteriza por presentar una baja relación peso/potencia y una
velocidad de giro muy elevada. Estas utilizan como combustible gas natural o
líquidos como queroseno o gasoil (también puede usarse carbón, una vez
transformado en gas en un gasificador aparte)
Una turbina de gas simple incluye un compresor que aspira aire a presión
atmosférica y lo comprime para ser luego inyectado en la cámara de combustión. El
combustible también se inyecta en dicha cámara, donde se produce la combustión.
Los productos de la combustión salen de la cámara a través de las toberas haciendo
moverse así la turbina, la cual impulsa el compresor y una carga externa como un
generador eléctrico.

Como se aprecia en esta descripción, el fluido que circula por la turbina a gas
evoluciona: es aire en la entrada y el compresor, recibe combustible en el sistema de
combustión, y es mezcla de aire y productos de la combustión en la turbina misma y
la descarga. Dentro de sus partes principales tenemos:

 Entrada (E)

 Compresor (C)

 Sistema de combustión (SC)

 Turbina propiamente dicha (T)

 Descarga (D).
 Podemos decir entonces, que la turbina de gas está formada por dos elementos
principales:

El generador de gases: está formado por uno o varios compresores, la cámara de

combustión, donde se mezclarán el combustible con el aire y donde tendrá lugar la
combustión, y finalmente la o las turbinas de expansión de gases, que en este caso
sólo obtendrán la potencia necesaria para mover los compresores.

La unidad generadora de potencia: Es donde se obtendrá la potencia útil de la

máquina.

Ventajas y Desventajas de las turbinas

Las turbinas de gas que podemos conseguir en el mercado son máquinas con un
peso relativamente pequeño, requieren poco espacio, son capases de desarrollar muy
elevadas potencias y tienen un nivel de vibraciones bajo, dado su carácter rotativo.

A cambio, los consumos de combustible son muy elevados, la temperatura de los

gases de escape es muy alta y el funcionamiento a bajas cargas implica consumos
prohibitivos.
 SELECCIÓN DE TURBINA DE GAS

La Turbina de gas marina seleccionada fue la Taurus 70 (de la compañía Solar

Turbines), dicha turbina entrega una potencia hasta de 8.140 kW. La cual es acoplada
a una caja reductora para que la potencia que entregue la máquina al eje sea acorde a
la exigencia de propulsión del Buque Modelo N°25 que es de 4.961,15 kW.

Dimensiones de la
turbina Taurus 70
A 750
B 480
C 2560
D 220
E 880
F 1850
G 1480
H 1040
J 660
L 800
N 450
O 1095
 ESPECIFICACIONES DE LA TURBINA DE GAS TAURUS 70
Potencia de salida 8.140 kW
Tasa de calor 10.192 kJ/kW-hr
Flujo de escape 97.770 kg/hr
Temp. de escape 510 °C
Compresor axial de 14 etapas, alabes directos de
entrada variable, flujo de aire de entrada
26,2 kg/seg
Cámara de combustión tipo anular único con 12 inyectores de
combustible y sistema de quemador de
encendido
Turbina de potencia Turbina de reacción productora de gas
de 2 etapas. Vmáx entre 12.000 a
15.200 rpm
Cojinetes zapata basculante.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LA TURBINA DE GAS TAURUS 70

 El sistema de lubricación hace circular aceite a presión hacia la turbina de gas y
equipo. El aceite lubricante se suministra desde el tanque de aceite lubricante ubicado
en el bastidor del motor. La temperatura del aceite se mantiene en niveles óptimos
mediante una válvula de control termostática. El sistema de lubricación incorpora los
siguientes componentes:

 Tanque de aceite
 Aceite lubricante (proporcionado por el fabricante).
 Bomba principal de aceite lubricante accionada por turbina de gas.
 Bomba de aceite de lubricación previa / posterior impulsada por motor de CA.
 Bomba de aceite lubricante de respaldo impulsada por motor de CC.
 Sistema de filtro de aceite lubricante dúplex con elementos reemplazables.
 Indicaciones de nivel de aceite, presión y temperatura.
 Reguladores de presión y temperatura.
 Separador de ventilación del tanque de aceite.
 Trampa de llama de ventilación del tanque de aceite.

Aceite lubricante

El aceite lubricante es proporcionado por el fabricante. Este aceite es a base de

petróleo o sintético con un grado de viscosidad de C32 o C46. Se recomiendan los
aceites de hidrocarburos sintetizados debido a su menor punto de fluidez, índice de
viscosidad más alto, mejor transferencia de calor y menor tasa de oxidación. 

Turbo-bomba principal de aceite lubricante

La bomba de aceite lubricante principal está montada en una caja de

engranajes de transmisión de accesorios integral. Esta bomba de desplazamiento
positivo proporciona presión de aceite lubricante para un funcionamiento normal.
 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Tipo Tornillo giratorio impulsado por motor
Flujo 1440 lpm
Presión de descarga 607 a

Bomba de aceite de lubricación previa / posterior

La bomba de aceite pre / post lubricante proporciona presión de aceite lubricante

durante el arranque del paquete. La bomba proporciona presión de aceite lubricante
durante el rodamiento de una turbina de gas en caso de que el lubricante principal de
la bomba de aceite haya fallado.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Tipo Centrífuga
Clasificaciones de voltaje del motor
380 VCA- 400 VCA- 415 VCA (50 Hz)
opcionales
Potencia del motor 7,5 kW

Bomba de aceite lubricante de respaldo

La bomba de aceite lubricante de respaldo proporciona presión de aceite lubricante

para el enfriamiento posterior del gas, cojinetes de turbina y equipo impulsado en
caso de que falle la bomba de aceite de lubricación previa / posterior. La bomba de
aceite lubricante de respaldo proporciona presión de aceite lubricante durante el
rodamiento de una turbina de gas en el caso de que la bomba de aceite lubricante
principal y la bomba de aceite de lubricación previa / posterior hayan fallado. La
bomba de aceite lubricante también proporciona presión de aceite lubricante durante
una condición de emergencia, como una falla del sistema de control, parada de
emergencia o si la turbina detecta un exceso de velocidad.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Tipo de bomba Centrífuga
Clasificación de voltaje del motor 120 V (AC)
Potencia del motor 1,1 kW

Coalescedor de ventilación de aceite lubricante

Este funciona gracias a la separación de una emulsión, el cual pasa de dos fases
inmiscibles a tres fases: Recolección, coalescencia y separación por gravedad. La
introducción del medio coalescente se lleva a cabo con la finalidad de mejorar los
procesos de recolección y de coalescencia. Se proporciona un coalescedor de
ventilación de aceite lubricante fuera del patín para eliminar el vapor de aceite del
tanque de aceite lubricante. El coalescedor drena el vapor de aceite atrapado de
regreso al tanque de aceite lubricante y permite que se ventile el flujo de aire, el resto
del flujo de aire de ventilación se expulsa a la atmósfera. 

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Tipo Eliminador de neblina de aire / aceite
Temperatura máxima de operación 93 ° C (200 ° F)
Eliminación del 100% de todas las gotas
superiores a 3 micrones y eliminación
Rendimiento
del 99,5% de todas las gotas menos de 3
micrones.
Certificación ASME, D.1
Dimensiones aprox. (Alto-diámetro) 230 cm x 84 cm
Enfriador de aceite lubricante

Se encuentra disponible un enfriador de aire a aceite para proporcionar

enfriamiento de aceite para la turbina de gas y el equipo impulsado. El enfriador está
dimensionado para cargas de calor y temperaturas ambientales específicas.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Temperatura ambiente máxima 43 ° C
Salida de enfriador de aceite
lubricante de diseño máximo 66 °
temperatura
Caída de presión máxima del diseño
173 kPa
del enfriador de aceite lubricante
Presión mínima de diseño del
1035 kPa
enfriador de aceite lubricante
Clasificaciones de voltaje del motor
380 V - 400 V - 415 V (AC)
opcionales:

Filtros dúplex de aceite lubricante principal

Las ventajas del filtro doble residen en que este se puede operar sin mantenimiento
alguno salvo por la comprobación de las juntas y la limpieza del filtro y en el que no
es necesario desconectar la instalación cuando está contaminada.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Tipo Pedestal autosuficiente
Filtros dúplex 10 micrones
 Certificación ASME, Sección VIII, División 1

La caja de engranajes

La caja de engranajes es accionada por el eje de la turbina, se une al rotor

mediante un piñón y un eje situados en el interior del bastidor frontal del compresor.

Este eje acciona a su vez una serie de piñones, que se localizan en la parte inferior
del estator del compresor. En el interior de la misma va instalado en primer lugar un
juego de piñones cónicos, que transmiten su movimiento a un conjunto de piñones
denominado tren de engranajes.

Éste se encarga de distribuir la energía a los diferentes elementos que forman parte
del conjunto.

Al presentar dificultades para conseguir una caja de engranajes para la turbina

Taurus 70, no contaremos con una en este proyecto, PERO este va a ser necesario
para disminuir las altas RPM de la turbina y llevarlo a un rango low speed (bajas
revoluciones, <300 rpm)

Diseño de sala de Máquinas

Para calcular la longitud y el volumen de la sala de máquinas con la turbina, se

deben aplicar las siguientes formulas:

Longitud Cámara De Máquinas

0,34 −6 1,5
lcm=2,53∗Lb p +3,87 x 10 ∗bhp
 0,34 −6 1,5
lcm=2,53∗109,00 + 3,87 x 10 ∗8,140

lcm=15,31m

Longitud Del Tanque After Peak

L AP=3∗lwl/100+3

L AP=3∗112,37/100+3

L AP=6,37 m

Volumen Sala De Máquinas

0,042∗D ( L Ap + LCm )∗CB−0,02

V sm =lbp∗B∗D∗( −0,04∗CB+ −0,08)
T lbp

0,042∗9,4 ( 15,31+ 6,37 )∗0,77−0,02

V sm =109∗18,6∗9,4∗( −0,04∗0,77+ −0,08)
7,05 109

3
V sm =1808,58m

LA TURBINA DE VAPOR

La turbina de vapor es un equipo sencillo, y como máquina, es una máquina bien

conocida, muy experimentada. Se conoce casi todo de ella. Más del 70% de la energía
eléctrica generada en el mundo se produce diariamente con turbinas de vapor.
 El funcionamiento radica al introducir vapor a una temperatura y presión
determinadas, el cual hace girar unos álabes unidos a un eje rotor; a la salida de la
turbina, el vapor que se introdujo tiene una presión y una temperatura inferior. Parte
de la energía perdida por el vapor se emplea en mover el rotor. Necesita también de
unos equipos auxiliares muy sencillos, como un sistema de lubricación, de
refrigeración, unos cojinetes de fricción, un sistema de regulación y control, y poco
más. Así de simple. La turbina es un equipo tan conocido y tan robusto que si no se
hacen barbaridades con él tiene una vida útil larguísima y exenta de problemas.

Clasificación de las turbinas de vapor

  Existen varias clasificaciones de las turbinas dependiendo del criterio utilizado,

aunque los tipos fundamentales que nos interesan son:

 Según el número de etapas o escalonamientos

 Turbinas monoetapa. Son turbinas que se utilizan para pequeña y mediana

potencia.
 Turbinas multietapa. Aquellas en las que la demanda de potencia es muy
elevada, y además interesa que el rendimiento sea muy alto.

 Según la presión del vapor de salida:

 Contrapresión. En ellas el vapor de escape es utilizado posteriormente en el

proceso.
 Escape libre. El vapor de escape va hacia la atmósfera. Este tipo de turbinas
despilfarra la energía pues no se aprovecha el vapor de escape en otros
procesos como calentamiento, etc.
  Condensación. En las turbinas de condensación el vapor de escape es
condensado con agua de refrigeración. Son turbinas de gran rendimiento y se
emplean en máquinas de gran potencia.

Según la forma en que se realiza la transformación de energía térmica en

energía mecánica:

 Turbinas de acción. En las cuales la transformación se realiza en los álabes

fijos.
 Turbinas de reacción. En ellas dicha transformación se realiza a la vez en los
álabes fijos y en los álabes móviles.

Según la dirección del flujo en el rodete.

 Axiales. El paso de vapor se realiza siguiendo un cono que tiene el mismo eje
que la turbina. Es el caso más normal.
 Radiales. El paso de vapor se realiza siguiendo todas las direcciones
perpendiculares al eje de la turbina.

Elementos que conforman las turbinas

Rotor: Es la parte móvil de la turbina.  

Estator: Parte fija que aloja el rotor y sirve de armazón y sustentación a la turbina.

Álabes: Órganos de la turbina donde tiene lugar la expansión del vapor.

 Alabes fijos: Van ensamblados en los diafragmas que forman parte del
estator. Sirven para darle la dirección adecuada al vapor y que empuje sobre
los álabes móviles.
  Alabes móviles: En ellos el vapor comunica el impulso, originándose un par
de fuerzas que hace girar el rotor de la turbina.

Diafragmas: Son discos que van dispuestos en el interior de la carcasa

perpendicularmente al eje y que llevan en su periferia los álabes fijos.

Cojinetes: Son los elementos que soportan los esfuerzos y el peso del eje de la
turbina.

 Cojinetes radiales. Son aquellos que soportan los esfuerzos verticales y el

peso del eje.
 Cojinete axial. Soportan el esfuerzo en la dirección longitudinal del eje.

Selección de Turbina de Vapor “DRU”

La turbina DRU de la compañía siemens forma parte del catálogo de esta empresa.
Esta posee una división única de la carcasa por encima de la línea central que permite
quitar la cubierta sin alterar las áreas de sellado de vapor, acoplamientos y
condiciones de vapor. Puede ser usada para contrapresión o condensación, posee una
sola válvula de entrada y, además, su presentación viene hasta de 10 etapas. Dentro
de sus características principales se encuentran:
Sistemas de Lubricación de una turbina

Este sistema tiene dos misiones fundamentales en las turbinas de vapor: una como
elemento hidráulico del sistema de regulación de la turbina, para accionamiento de
servomotores y otros mecanismos y otra como elemento lubricante de las partes
móviles, como cojinetes, reductores, entre otros.

Es de máxima importancia asegurar la pureza y limpieza del aceite lubricante, en

todo momento para evitas daños en el cojinete, o exista mal funcionamiento en el
sistema de control. Se han presentado fallas de los cojinetes por el estancamiento del
aceite provocado por tubería atascada.

Para que el eje de la turbina se mueva libremente, va montado sobre varios

cojinetes con lubricantes. Estos rodamientos son por lo general cojinetes simples en la
que el aceite lubricante se bombea bajo altas presiones. El aceite lubrica el
rodamiento a través de la lubricación hidrodinámica. Los rodamientos y el eje están
separados por una película de aceite a presión para evitar cualquier contacto de metal
a metal.

La mayoría de las turbinas de vapor tienen un sistema de lubricación a base de

aceite, consta de un tanque colector, bombas, enfriadores y tuberías, para
proporcionar al cojinete de empuje un suministro abundante de aceite a la
temperatura y viscosidad apropiada.

Dependiendo que la turbina sea a contrapresión o a condensación los sistemas de

aceite pueden ser más o menos complejos, pero en este caso solo vamos a diseñar un
sistema básico de lubricación ya que no disponemos de los componentes designados
por el fabricante que requiere nuestra turbina de vapor, en otras palabras, diseñaremos
un sistema básico de lubricación (parecido al sistema de turbina de gas). A
continuación, presentamos una imagen del sistema de lubricación de una turbina de
vapor:
Dentro de los componentes tenemos:

 Tanque de aceite.
 Bombas de aceite (principal y reserva)
 Filtros de aceite.
 Enfriador de aceite
 Válvulas de retención

Tanque de servicio

Actualmente el fabricante no ha definido los criterios especificados para el tanque

de servicio de la turbina para mantenerla turbina en funcionamiento, por lo que es
necesario dimensionar la capacidad de la misma.

La capacidad del tanque de almacén depende del consumo de aceite, de la

autonomía del buque y de la densidad del aceite. Según la guía del fabricante, el
consumo promedio estándar de aceite es de 0,7 g/Kw*h, y el armador exige una
autonomía del buque de 35.000 millas para una velocidad especificada de 12 nudos,
lo que corresponde a 2.916,67 horas de navegación (autonomía). Con estos datos,
considerando que el cálculo del sistema, la densidad del aceite se tomará igual a 940
Kg/m3, así como también un margen del 5% por las pérdidas ocasionada por los
elementos estructurales del tanque, el volumen del mismo será:

g
1,05∗0,7
kWh∗5500 kw
V tanque= ∗2916,67 h
g
940.000 3
m

3
V tanque ≅ 12,7 m
Bomba de servicio

Se dispondrán de una bomba de engranajes o centrifuga de aceite para realizar el

trasiego del aceite lubricante. El caudal que puede suministrar la bomba se encuentra
entre los rangos de 40 a 60 m3 / h con una presión entre 900 y 1500 kPa.

Filtros

Los filtros de aceite son importantes para eliminar el hollín del aceite, producido
por las altas temperaturas a las que se somete, así como otras partículas extrañas que
puedan dañar el equipo, con esto se logra que el sistema puede hacer pasar fácilmente
el aceite de lubricación por los filtros más limpios. Mientras los filtros van
acumulando partículas nocivas para el sistema, su presión de aceite incrementará, por
lo cual se tendrá que cambiar constantemente. Los rangos de operación del filtro
dependerán del fabricante.

Enfriadores

Los enfriadores de aceite son necesarios debido a que el aceite tiene una función
refrigerante y que a altas temperaturas pierde propiedades. El agente refrigerante
empleado puede ser aire, agua. Los enfriadores de aceite refrigerados trabajan
mediante ventiladores que pueden regular su caudal de aire ajustándose a las
necesidades térmicas del aceite. Generalmente, este enfriador tendrá que disminuir la
temperatura del aceite lubricante de unos 55-60 °C a unos 40°C.

Válvula de retención
 Son exclusivamente instaladas a la salida de las turbinas de vapor. Estas válvulas
de retención y cierre rápido deberán proteger la turbina de flujo de retorno de vapor o
agua que pueda dañar seriamente las paletas de la turbina.
Diseño de sala de Máquinas

Para calcular la longitud y el volumen de la sala de máquinas con la turbina de

vapor, se deben aplicar las siguientes formulas:

Longitud Cámara De Máquinas

0,34 −6 1,5
lcm=2,53∗Lb p +3,87 x 10 ∗bhp
0,34 −6 1,5
lcm=2,53∗109,00 + 3,87 x 10 ∗6450

lcm=14,47 m

Longitud Del Tanque After Peak

L AP=3∗lwl/100+3

L AP=3∗112,37/100+3

L AP=6,37 m

Volumen Sala De Máquinas

0,042∗D ( L Ap + LCm )∗CB−0,02

V sm =lbp∗B∗D∗( −0,04∗CB+ −0,08)
T lbp

0,042∗9,4 ( 14,47+6,37 )∗0,77−0,02

V sm =109∗18,6∗9,4∗( −0,04∗0,77+ −0,08)
7,05 109
 3
V sm =1698,29m

HELICE

La hélice es el elemento técnico unitario más importante de una embarcación. Su

diseño y características repercuten directamente en el grado de eficiencia de la
utilización del combustible

Factores que inciden en la eficiencia de la hélice

 Diámetro: El diámetro de la hélice es el factor individual más importante que

determina el grado de eficiencia de la hélice. Ésta funciona expulsando agua
de la popa de la embarcación para que ésta avance. Desde el punto de vista de
la eficiencia, es preferible expulsar de la popa una gran cantidad de agua con
un ritmo relativamente lento, que expulsar rápidamente un volumen pequeño
para conseguir el mismo impulso hacia adelante. Por consiguiente, el diámetro
de la hélice siempre debe ser el más grande posible teniendo en cuenta las
características de la embarcación (con la debida distancia entre las palas y el
casco) para que pase por la hélice el mayor volumen de agua posible

 Revoluciones del eje (RPM): Cuanto mayor sea el diámetro de la hélice,

menos revoluciones por minuto se necesitarán para absorber la misma fuerza.
Por consiguiente, una hélice eficiente no sólo debe tener el diámetro más
grande posible, sino que también es necesario que las revoluciones del eje
sean lentas. Esto se consigue por lo general instalando un dispositivo reductor
(caja de engranajes o reductora) entre el motor y el eje de la hélice.
  Cavitación. La cavitación es un problema causado por el mal diseño de la
hélice y, si bien no incide directamente en el grado de eficiencia de la
utilización de combustible, indica que la selección de la hélice instalada no era
correcta; a largo plazo, los efectos de la cavitación pueden provocar un
aumento de consumo de combustible

 Espacio libre entre la hélice y el casco y vano de la hélice. La distancia

entre la hélice y el casco influye en la eficiencia de funcionamiento de la
hélice en el flujo del agua en torno del casco y afecta a la intensidad de la
vibración causada por la hélice

 Caída. La caída de las palas de una hélice no tiene efectos directos en la

eficiencia de ésta, pero los efectos de la interacción entre la hélice y el casco
sí son importantes. A menudo, según la forma del vano en el casco, cuanto
mayor sea la caída a popa de las palas de la hélice, más grande podrá ser el
diámetro de ésta y la caída pasará a ser muy favorable. Sin embargo, una
caída mayor requiere una hélice más fuerte, más pesada, cuya fabricación es
más costosa

 El estado de las palas. Un mal estado de las palas por causa de averías,
contaminación, corrosión o erosión reduce la eficiencia de la hélice. El grado
en el cual el estado de la superficie de las palas influye en la eficiencia
depende de la velocidad y la carga de la hélice; una hélice muy cargada es
más sensible al estado de la superficie.

Cálculo de la potencia entregada a la Hélice (DHP)

Según los datos aportados por el fabricante del motor, conocemos la potencia al
freno del medio propulsor, es la siguiente: BHP=4.961,15 kW
 Para calcular la potencia entregada en la hélice, a la potencia al freno habrá que
restarle las pérdidas mecánicas de la línea de ejes, entonces tenemos la siguiente
formula:

DHP=BHP x Nm
Donde:
Nm=Rendimiento de la linea de ejes (0,65)

DHP=4.961,15 kW x 0,65
DHP=3224,74 kW

Cálculo del coeficiente de bloque

Este cálculo ya fue realizado anteriormente, dando un valor para Cb de 0,77.

Cálculo del coeficiente de estela, ω

Este se realiza a partir de la siguiente formula:

ω=0,50 x Cb−0,10
ω=0,50 x 0,77−0,10
ω=0,375

Cálculo de la velocidad de avance

Este se realiza a partir de la siguiente formula:

V −V A
ω=
V
Donde:
V= Velocidad del Buque (12 Nudos)
V A = Velocidad de Avance de la Hélice

V A =V (1−ω)

V A =12(1−0,215)
V A =9,42 Nudos

Cálculo del parámetro B p

Este se realiza a partir de la siguiente formula:

N x √ DHP
B p=
V 2,5
A

Donde:
N=Revoluciones de la Helice ( rpm )
DHP=Potencia entregada
V A =Velocidad de avance de la Helice

Para efectos de nuestro proyecto, al presentar inconvenientes en la búsqueda (en el

mercado internacional) de la “Caja Reductoras” para nuestro MCAI, T/GAS y
T/VAPOR, asumiremos las revoluciones de nuestra hélice en un rango Low Speed,
las cuales son inferiores a 300 rpm, por ende, las revoluciones escogidas por
conveniencia serán de 150 rpm, el cual es un valor considerable para este tipo de
buque. Luego, al Aplicar y sustituir los datos en la formula tenemos:
 150 x √ 3224,74
B p=
9,422,5
B p=31,03

Selección de la hélice del medio propulsivo

En el mercado internacional de las hélices, podemos encontrar una amplia gama

de marcas y modelos, dentro de las cuales se encuentra la marca de Wärtsilä, en la
cual es el fabricante los sistemas de hélice WCP (Wärtsilä Controlable Pitch). El
sistema WCP provee un excelente rendimiento y maniobrabilidad, y son
recomendados para embarcaciones con rutas de navegación frecuentes que involucran
operaciones variadas. 

Para la selección de nuestra hélice, debe calcular la potencia entregada a la hélice,

para posteriormente ir al mercado y seleccionarla. Dichos cálculos realizados
previamente nos llevaron a lo siguiente:

Para la selección de la hélice tomaremos la hélice de paso controlable CPP

modelo E-HUB 4E710 del fabricante Wärtsilä de 4 palas, con una potencia de 3,22
MW a 150 RPM.
ESPECIFICACIONES DE LA HÉLICE
 Conclusión
En el transcurrir del tiempo hemos visto muchas evoluciones a nivel marítimo,
evoluciones en la mecánica naval muy importantes que, a través de pasos
agigantados, han brindado las bases de lo que hoy poseemos en el mercado marítimo
internacional. Hemos visto los inicios de las máquinas a vapor (las bases del primer
buque a motor) hasta lo que hoy en día hemos conocido como propulsión eléctrica.

En este proyecto hemos estudiado las bases de la arquitectura naval, desde cuan
importantes son cada elemento estructural, hasta como estos afecta en la resistencia
total del buque. Es muy importante tener en cuenta los factores de resistencia, ya que
son estos los principios que rigen a los sistemas de propulsión de un buque.

En este proyecto hemos estudiado y calculado los coeficientes estructurales, estos

fueron necesarios para el estudio del caso y el dimensionamiento del buque en sí. Con
esto, se procedió a calcular todas las resistencias que afectan al buque, desde la
resistencia por fricción a la resistencia total en aguas someras, para luego así conocer
la potencia propulsiva del buque. A partir de este punto, el proyecto toma un enfoque
diferente, ya que en el se estudia la diferencia entre los diferentes tipos de propulsión
que han existido en el mundo marítimo, el MCAI, la T/Gas y la T/Vapor, en las
cuales se desarrolló (en específico para el buque N°25) el sistema de lubricación en
su totalidad. En este sistema se pudo observar que variaba mucho de acuerdo a los
tipos de propulsión (se estudió cada elemento que interviene en el tipo de propulsión,
así como en el sistema anteriormente descrito).

Al haber comprendido todo lo referente a la propulsión, se finalizó este proyecto

con la búsqueda de la hélice, ya que esta es el elemento final de todo el sistema de
propulsión, la cual nos brinda el empuje necesario para impulsar todo el buque.

Bibliografía

Referencias Electrónicas

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Schneekluth, H. and Bertram, V. (1998) Ship Design for Efficiency and Economy,
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Winterthur Gas & Diesel Ltd. 2021 Engine Types X35-B. Disponible:
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