Informe Alejandro Diaz Final Real Tutor

REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSI DAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARITIMA DEL CARIBE
VICERRECTORADO ACADEMICO
ESCUELA DE NAUTICA E INGENIERIA
INFORME TECNICO DE PASANTIAS PROFESIONALES A BORDO DE LA

MOTONAVE CROWN IRIS, OPERADO POR LA EMPRESA COLUMBIA
SHIPMANAGEMENT
Trabajo técnico para optar al título de Ingeniero Marítimo en la Mención de

Instalaciones Marinas y al título de Tercer Oficial de la Marina Mercante en la Mención
Maquinas
Autor: DIAZ, Alejandro
Tutor: J/M German Ballesteros
Catia la Mar, 15 de Octubre 2022

APROBACIÓN DEL TUTOR
En mi carácter de Tutor Académico del ciudadano Alejandro Javier Díaz

Arias, portador de la C.I.: V- 24.286.890 quien elaboró el Informe Técnico de
Pasantías Profesionales a bordo de la motonave CROWN IRIS, para optar al
título de Tercer Oficial de la Marina Mercante y el título de Ingeniero
Marítimo en la Mención de Instalaciones Marinas, considero que dicho trabajo
especial reúne los requisitos y méritos suficientes para ser sometido a la
presentación y evaluación del jurado examinador que se designe.
En Catia La Mar, a los 15 días del mes de octubre del 2022
J/M German Ballesteros

C.I 7.410.245
ii
INFORME TECNICO DE PASANTIAS PROFESIONALES A BORDO DE LA

MOTONAVE CROWN IRIS, OPERADO POR LA EMPRESA COLUMBIA
SHIPMANAGEMENT
APROBACIÓN DEL JURADO.

Por: Díaz Arias Alejandro Javier
Informe Técnico aprobado para optar al título Tercer Oficial de Marina

Mercante en la especialidad de Máquinas y el título de Ingeniero Marítimo en
la Mención de Instalaciones Marinas, en el nombre de la Dirección de la
Escuela de Náutica e Ingeniería de la Universidad Nacional Experimental
Marítima del Caribe, a los 1 5 días del mes de octubre de 2022 por el siguiente
jurado.
J/M German Ballesteros

C.I 7.410.245
iii
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a Dios por protegernos durante todo nuestro camino y darnos fuerzas
para superar obstáculos y dificultades a lo largo de toda mi vida.
A mis Padres, quienes con ejemplaridad me enseñaron a no rendirme ante nada,

sabiendo que todo sacrificio tiene una buena recompensa y siempre quien
persevera vence.
Al jefe de máquinas German Ballesteros, que como mi Tutor desea que todos
los logros de aquí en adelante sean los mejores.
A la Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe, mi casa de

estudios que me formo como profesional y como persona en mi etapa
universitaria.
A toda la tripulación de la M/N CROWN IRIS quienes directamente fueron

unos maestros para mí, modelos a seguir como personas y como profesionales.
iv
INFORME TECNICO DE PASANTIAS A BORDO DE LA MOTO NAVE CROWN

IRIS DE LA EMPRESA MANO MARITIME LTD OPERADOR POR LA EMPRESA
COLUMBIA SHIOMANAGEMETN
(Trabajo técnico para optar al título de Tercer Oficial de la Marina Mercante en la
especialidad de Máquinas y el Título de Ingeniero Marítimo en la Mención de
Instalaciones Marinas)
Autor: Díaz Arias Alejandro Javier
Tutor: German Ballesteros
Año: 2022
RESUMEN
Este informe técnico, tiene como objetivo general profundizar los
conocimientos y habilidades adquiridas en el período académico aplicados a la
operación de equipos y diferentes sistemas a bordo, tomando en cuenta las
competencias y funciones establecidas en el ON BOARD RECORD
TRAINING BOOK durante las pasantías profesionales. Dicho periodo fue
realizado a bordo del buque (M/N) CROWN IRIS, de la empresa MANO
MARITIME LTD S.A. operado por la empresa COLUMBIA
SHIPMANAGEMENT. A través de este informe se busca señalar las diferentes
actividades desarrolladas durante el período de entrenamiento, como lo son
mantenimientos y guardias, además de lo estipulado en el TRAINING BOOK
FOR ENGINE CADETS, en base a 4 capítulos que abarcan la justificación, los
objetivos, la descripción, delimitación y planificación del entrenamiento que
demostrara las competencias adquiridas a bordo. Es importante hacer notar que
las pasantías profesionales están regidas por el Convenio de Formación
Titulación y Guardia para gente de mar 78/95 (STCW).
Descriptores: COLUMBIA SHIPMANAGEMENT, M/N CROWN IRIS.

Training Book. Convenio para la Formación, Titulación y Guardia para Gente de
Mar 78/95 (STCW)
v
INDICE GENERAL
APROBACIÓN DEL TUTOR.................................................................................................. ii

APROBACIÓN DEL JURADO. ..............................................................................................iii
AGRADECIMIENTOS ............................................................................................................iv
RESUMEN ............................................................................................................................... v
LISTA DE IMÁGENES ............................................................................................................x
LISTA DE CUADROS ........................................................................................................... xiii
CAPÍTULO I ............................................................................................................................. 3
DESCRIPCION DE LA EMPRESA DE LA UNIDAD DE PASANTIAS .......................... 3
I JUSTIFICACION DE LAS PASANTIAS ......................................................................... 3
II BASES LEGALES ............................................................................................................ 4
III OBJETIVOS ........................................................................................................................ 5
III.I Objetivo General............................................................................................................ 5
III.II Objetivo Especifico ...................................................................................................... 5
IV. DELIMITACION DE LAS PASANTÍAS ......................................................................... 5
V. ALCANCE DE LAS PASANTÍAS ..................................................................................... 6
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA EMPRESA NAVIERA “COLUMBIA
SHIPMANAGEMENT” ............................................................................................................ 6
Misión De La Empresa ......................................................................................................... 6
Visión De La Empresa .......................................................................................................... 6
Ética De La Empresa ............................................................................................................ 7
ORGANIGRAMA DE LA COMPAÑÍA ................................................................................. 7
ORGANIGRAMA DEL BUQUE ............................................................................................. 8
Objetivo comercial del buque ............................................................................................... 9
Principal puerto de operación ............................................................................................... 9
CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL BUQUE ............................................................ 10
CAPITULO II ......................................................................................................................... 11
PLANIFICACION Y EJECUCION DEL ENTRENAMIENTO ........................................... 11
Oficial Encargado del Entrenamiento ................................................................................. 11
Recursos Pedagógicos Y Principales Estrategias De Aprendizaje ..................................... 11
vi
Planificación de las actividades .......................................................................................... 12
Principales Actividades A Realizar de Acuerdo Con Las Obligaciones del Cadete ........... 12
ACTIVIDADES REALIZADAS ............................................................................................ 13
Octubre - noviembre ........................................................................................................... 13
Familiarización ................................................................................................................... 13
EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA ......................................................................................... 14
Marco de Seguridad y Protección ....................................................................................... 14
Aros Salvavidas .................................................................................................................. 15
Chalecos Salvavidas............................................................................................................ 17
Características de los chalecos salvavidas .......................................................................... 17
TRAJE DE INMERSIÓN ................................................................................................... 19
BOTE SALVAVIDAS Y DE RESCATE ........................................................................... 21
EPIRB ................................................................................................................................. 23
SART .................................................................................................................................. 25
BALSAS SALVAVIDAS ................................................................................................... 26
EQUIPOS Y SISTEMAS CONTRAINCENDIOS ............................................................. 28
SISTEMA HI-FOG ............................................................................................................. 28
SISTEMA FM200............................................................................................................... 30
SISTEMA CO2 ................................................................................................................... 32
SISTEMA DE HIDRANTES Y MANGUERAS ............................................................... 33
EXTINTORES DE INCENDIOS ....................................................................................... 36
Fuente: Autor (2022)........................................................................................................... 38
............................................................................................................................................ 38
TRAJES CONTRA INCENDIOS ...................................................................................... 39
EEBD .................................................................................................................................. 40
SCBA .................................................................................................................................. 41
Diciembre- enero .................................................................................................................... 41
Familiarización con la Sala de Maquinas ........................................................................... 41
Febrero-marzo ......................................................................................................................... 45
Abril – Mayo ........................................................................................................................... 48
Junio - Julio ............................................................................................................................. 50
Agosto- septiembre ................................................................................................................. 52
vii
CAPITULO III ........................................................................................................................ 55
SISTEMAS, PROCESOS Y GUARDIAS DE A BORDO .................................................... 55
SISTEMAS Y PROCESOS DE A BORDO DE LA UNIDAD DE PASANTÍAS ............ 55
SISTEMA DE PROPULSION............................................................................................ 55
SISTEMA ELECTRICO PRINCIPAL Y DE EMERGENCIA .............................................. 61
SISTEMA DE COMBUSTIBLE ............................................................................................ 66
SISTEMA DE SEPARACIÓN DE COMBUSTIBLE Y ACEITE ......................................... 70
SISTEMA DE VAPOR........................................................................................................... 73
SISTEMAS DE LUBRICACION DE MAQUINAS PRINCIPALES Y AUXILIARES ....... 76
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA DE MAR..................................................... 79
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA FRESCA ..................................................... 82
Sistema de baja temperatura de enfriamiento ..................................................................... 82
Sistema de alta temperatura de enfriamiento ...................................................................... 83
SISTEMAS DE AIRE COMPRIMIDO .................................................................................. 85
Aire de arranque.................................................................................................................. 85
Aire de control y de trabajo. ............................................................................................... 86
SISTEMA DE GENERACION Y CONSUMO DE AGUA FRESCA .................................. 88
Plantas de Osmosis Inversa ................................................................................................. 88
Sistema de consumo de agua .............................................................................................. 90
SISTEMA DE LASTRE ......................................................................................................... 93
SISTEMA DE SENTINAS ..................................................................................................... 94
SISTEMA DE VACIO ........................................................................................................... 97
SISTEMA DE REFRIGERACION ........................................................................................ 99
SISTEMA DE GOBIERNO ................................................................................................. 102
SISTEMA CPP ..................................................................................................................... 105
ESTABILIZADORES .......................................................................................................... 106
PROCEDIMINETOS PARA LA TOMA DE COMBUSTIBLE (BUNKERING) .............. 108
PROCEDIMIENTOS DE PREPARADO, ARRANCADO Y FINALIZADO CON
MAQUINA ........................................................................................................................... 110
Preparación de maquina .................................................................................................... 110
Arranque de la maquina .................................................................................................... 111
Finalizado con máquina. ................................................................................................... 111
viii
PROCEDIMIENTO PARA ENCENDER Y APAGAR SISTEMAS DE OSMOSIS INVERSA
.............................................................................................................................................. 112
Encendido: ........................................................................................................................ 112
GUARDIAS DE A BORDO ................................................................................................. 113
CAPITULO IV...................................................................................................................... 115
PROYECTO ESPECIAL ...................................................................................................... 115
INSTALACION DE MEDIDORES DE NIVEL EN COLECTORES DE VACIO ............. 115
Naturaleza del Proyecto .................................................................................................... 115
Planteamiento del problema .............................................................................................. 115
Objetivo General del Proyecto .............................................................................................. 116
Objetivos Específicos del Proyecto....................................................................................... 116
Justificación del proyecto ..................................................................................................... 117
Localización .......................................................................................................................... 118
Factibilidad del proyecto....................................................................................................... 118
Pasos para la realización del proyecto .............................................................................. 118
Ejecución del proyecto ...................................................................................................... 119
MANUAL PARA EL SISTEMA DE DESCARGA PARA LOS COLECTORES DE VACIO
DE LA M/N CROWN IRIS .................................................................................................. 123
Funcionamiento del sistema original ................................................................................ 123
Funcionamiento del sistema modificado........................................................................... 124
Información a ser colocada en cada colector .................................................................... 125
CONCLUSIONES ................................................................................................................ 126
RECOMENDACIONES ..................................................................................................... 1277
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS .................................................................................. 128
ix
LISTA DE IMÁGENES
Imagen N1 Organigrama de la compañía ................................................................................. 7

Imagen N2 Organigrama del buque .......................................................................................... 8
Imagen N3. Aro salvavidas con luz de autoencendido y señal de humo de autoencendido.. 16
Imagen N4. Aro salvavidas con luz de autoencendido ........................................................... 16
Imagen N5. Chalecos salvavidas de respeto ........................................................................... 18
Imagen N6 Chalecos salvavidas .............................................................................................. 19
Imagen N7. Traje de inmersión ............................................................................................... 20
Imagen N8. Bote de Rescate (55 personas) ............................................................................ 22
Imagen N9. Bote de Salvavidas (150 personas) ...................................................................... 23
Imagen N10. Dispositivo EPIRB ............................................................................................... 24
Imagen N11. Dispositivo SART ................................................................................................ 25
Imagen N12. Balsa Salvavidas ................................................................................................. 27
Imagen N13. Sistema de bombeo HI-FOG .............................................................................. 29
Imagen N14. Panel de control Sistema Hi- FOG ..................................................................... 30
Imagen N15. Cilindros con FM-200......................................................................................... 31
Imagen N16. Panel de control e instrucciones Sistema FM-200 ............................................ 32
Imagen N17. Cuarto de CO2 ................................................................................................... 33
Imagen N18. Bomba contra incendio #2 ................................................................................ 35
Imagen N19. Hidrante ............................................................................................................. 35
Imagen N20. Extintor PQS 50 k ............................................................................................... 37
Imagen N21. Extintor CO2 6 kg ............................................................................................... 37
Imagen N22 Extintor de espuma 50 kg ................................................................................... 38
Imagen N23 Extintor espuma/agua ........................................................................................ 38
Imagen N24 Traje contra incendio.......................................................................................... 40
Imagen N25. Equipo de respiración y escape de emergencia ................................................ 40
Imagen N26. Montaje camisa MP ........................................................................................... 46
Imagen N27 Armado pistón MP .............................................................................................. 46
Imagen N28. Montaje cabezote MP ....................................................................................... 47
Imagen N29. Apriete hidráulico .............................................................................................. 47
x
Imagen N30. Cambio de filtros Osmosis Inversa .................................................................... 49
Imagen N31 Asentado de válvulas MP ................................................................................... 49
Imagen N32. Armado bomba enfriamiento LT ....................................................................... 50
Imagen N33. Mantenimiento purificador ............................................................................... 51
Imagen N34. Mantenimiento purificador ............................................................................... 51
Imagen N35. Limpieza discos purificadoras ............................................................................ 52
Imagen N36. Limpieza de filtros de las tomas de fondo ......................................................... 53
Imagen N37. Cambio de inyectores MP.................................................................................. 54
Imagen N38. Maquina principal #4 ......................................................................................... 59
Imagen N39. Caja de engranajes ............................................................................................ 59
Imagen N40. Eje del costado de estribor ................................................................................ 60
Imagen N41. Maquina Principal # 3 ........................................................................................ 60
Imagen N42. Maquinas auxiliares #1 y #2 .............................................................................. 64
Imagen N43. Maquinas auxiliares # 3 y #4 ............................................................................. 65
Imagen N44. Alternador ......................................................................................................... 65
Imagen N45. Tablero sincronizador Sala de control ............................................................... 66
Imagen N46. Bombas de transferencia MGO y HFO............................................................... 69
Imagen N47. Diagrama de transferencia de HFO Y DO .......................................................... 69
Imagen N48. Purificadoras de MGO Y HFO............................................................................. 72
Imagen N49. Purificadoras aceite maquina principal ............................................................. 72
Imagen N50. Quemador caldera #1 ........................................................................................ 74
Imagen N51. Bombas de circulación para economizador ...................................................... 75
Imagen N52. Bombas alimentadoras de agua para las calderas ............................................ 75
Imagen N53. Túneles de salida de calderas #1 y #2 ............................................................... 76
Imagen N54. Sistema de lubricación Maquinas Principales ................................................... 78
Imagen N55. Filtro de aceite automático de la maquina principal #4 .................................... 79
Imagen N56. Bombas #1,2 y 3 de agua de mar ...................................................................... 81
Imagen N57. Caja de agua de bajar de alta babor .................................................................. 81
Imagen N58. Bombas #1,2,3 y 4 agua de enfriamiento L ....................................................... 84
Imagen N59. Intercambiadores de calor de placas ................................................................ 84
Imagen N60. Bombas #1,2,3 y 4 sistema de enfriamiento HT ................................................ 85
Imagen N61. Compresor #1 y #2 Aire de arranque ................................................................ 87
xi
Imagen N62. Compresores #1 y #2 Aire de trabajo ................................................................ 87
Imagen N63. Sistema de aire de arranque ............................................................................. 88
Imagen N64. Planta de Osmosis Inversa Temax 2022 ............................................................ 90
Imagen N65. Hidrófono circulación de agua fresca de alta .................................................... 92
Imagen N66. Diagrama circulación de agua fresca ................................................................. 92
Imagen N67. Bomba de transferencia Helling ........................................................................ 93
Imagen N68. Diagrama transferencia de agua Helling ........................................................... 94
Imagen N69. Diagrama procesamiento agua de sentinas ...................................................... 95
Imagen N70. Separador de aguas oleosas .............................................................................. 96
Imagen N71. OWS MARINEFLOC ............................................................................................ 96
Imagen N72. Colector #2 y bombas principales ..................................................................... 98
Imagen N73. Bombas de vacío de respaldo Jets #2 ................................................................ 99
Imagen N74. Compresores Sabroe 1,2,3 y 4 para frigoríficos .............................................. 100
Imagen N75. Compresor Sabroe 5,6 y 7 para vegetales ....................................................... 101
Imagen N76. Unidad de aire acondicionado #6 .................................................................... 101
ImagenN77. Bombas y tanque de aceite hidráulico para sistema de gobierno ................... 103
Imagen N78. Sistema de gobierno de emergencia neumático ............................................. 104
Imagen N79. Seleccionador Remoto o Local Sistema de gobierno ...................................... 104
Imagen N80. Unidad de poder para sistema de paso variable ............................................. 105
Imagen N81. Unidad de control estabilizadores ECR............................................................ 107
Imagen N82. Estabilizador de estribor, unidad de poder y actuador ................................... 107
Imagen N83. Estabilizador de babor, unidad de poder y actuador ...................................... 108
Imagen N84. Sensor de nivel ................................................................................................ 119
Imagen N85. Calibracion sensor ultrasonico……………………………………………………………………..121
Imagen N86. Medidas sensor ultrasonico ............................... .…………………………………………123
Imagen N87. Sistema de vacío EVAC original ....................................................................... 123
Imagen N88. Sistema de vacío EVAC modificado ................................................................. 124
xii
LISTA DE CUADROS
Cuadro N1. Características principales del buque .................................................................. 10

Cuadro N2. Disposición de los aros salvavidas ....................................................................... 15
Cuadro N3. Disposición de los chalecos salvavidas ................................................................ 18
Cuadro N4. Disposición de los trajes de inmersión ................................................................ 20
Cuadro N5. Disposición de los botes de rescate/salvavidas ................................................... 21
Cuadro N6. Disposición de los EPIRB ...................................................................................... 24
Cuadro N7. Disposición de los SART ....................................................................................... 25
Cuadro N8. Disposición de los botes de rescate/salvavidas ................................................... 26
Cuadro N9. Disposición del sistema HI-FOG ........................................................................... 28
Cuadro N10. Disposición de los hidrantes .............................................................................. 34
Cuadro N11. Disposición de los extintores de incendios ........................................................ 36
Cuadro N12. Disposición de los trajes contraincendios.......................................................... 39
Cuadro N 13. Disposición de los SCBA .................................................................................... 41
Cuadro N 14. Componentes Sistema de Propulsión ............................................................... 56
Cuadro N15. Componentes sistema eléctrico ........................................................................ 61
Cuadro N16. Componentes Sistema de Combustible ............................................................. 67
Cuadro N17. Componentes sistema de producción de agua.................................................. 89
Cuadro N18. Componente sistema de consumo de agua ...................................................... 91
Cuadro N19. Componentes sistema de vacío ......................................................................... 97
Cuadro N20. Sistema de guardias de abordo M/N CROWN IRIS .......................................... 114
Cuadro N21. Rata de descarga de aguas negras ................................................................... 125
xiii
INTRODUCCION
La marina mercante, es uno de los motores de la economía mundial,

debido a que es el principal medio de transporte masivo de carga. Bien sean
materia prima como minerales, hidrocarburos, plásticos, madera, metal, hasta
productos ya manufacturados. Víveres, alimentos, medicinas y equipos
electrónicos. Todo esto de manera segura y en grandes cantidades.
Es decir, el transporte marítimo, es fundamental para el mundo, este al igual es

una fuente de trabajo interminable, desde personas que los administran, proveen
de provisiones, combustible etc. hasta las personas que lo operan y mantienen a
bordo.
Estas personas, llamadas tripulantes, son un conjunto de personas estudiadas,

entrenadas y capacitadas para desenvolver tareas únicas, en ambientes adversos
y con grandes limitaciones. Pueden ser cualquier parte del mundo, hablar
cualquier lengua y poseer cualquier cultura, a bordo de una embarcación, todos
son iguales.
Parte de ese entrenamiento comienza en un instituto de ciencias náuticas, para

Venezuela, este instituto lleva por nombre Universidad Nacional Experimental
Marítima del Caribe.
En esta venezolanos y extranjeros, cumplen un programa de estudio, no uno

creado por la misma universidad, si no uno guiado desde la Organización
Marítima Internacional, ente que rige todo lo relacionado a la actividad humana
en el mar, incluyendo así el entrenamiento y certificación de la gente de mar.
La OMI a través del Convenio Internacional sobre Normas para la Formación,

Titulación y Certificación de la Gente de Mar STCW por sus siglas en inglés,
establece mínimos estándares de formación de la gente de mar a nivel mundial.
Para así mantener los estándares de calidad, lo que conlleva a una práctica
1
segura con respecto a protección del medio ambiente, protección de la vida
humana y por último de la integridad del buque y la carga.
Entre estas exigencias, se encuentra los 12 meses de entrenamiento a bordo

de un buque. En este tiempo, el cadete debe cumplir con los entrenamientos que
se encuentran plasmados en el TRAINNIG BOOK FOR ENGINE CADETS.
Para así, luego de este tiempo se debe presentar un informe técnico, el cual
demuestre el cumplimiento de dicho entrenamiento.
El presente informe técnico de pasantías fue llevado a cabo a bordo de la

moto nave CROWN IRIS, de bandera PANAMA.
Este informe técnico consta de 4 capítulos, en donde en el Capítulo I se describe

la unidad de pasantías, en el Capítulo II se resalta la planificación y ejecución
del entrenamiento, Para el Capítulo III, se explica de manera general los sistemas,
procesos y guardias a bordo de la unidad de pasantías. Por último, en el Capítulo
IV se presenta un proyecto especial sobre la instalación de dos sensores de nivel
en los acumuladores de aguas negras.
2
CAPÍTULO I
DESCRIPCION DE LA EMPRESA DE LA UNIDAD DE
PASANTIAS
I JUSTIFICACION DE LAS PASANTIAS
Para la obtención del título de Tercer Oficial de la Marina Mercante en la

especialidad de Maquinas e Ingeniero Marítimo, Mención Instalaciones
Marinas, las pasantías profesionales a bordo de un buque de la maquina
mercante por doce meses, y la elaboración y presentación de un informe técnico
de las mismas son de suma importancia y de exigencia por parte de la
Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe.
En dicho periodo de pasantías, los cadetes embarcados tienen la oportunidad de

encontrarse con el medio laboral, de igual manera, afianzar los conocimientos
teóricos adquiridos durante el proceso de formación llevándolos a la práctica;
aunado a la adquisición de nuevas experiencias y conocimientos.
Con el objetivo de dar cumplimiento a lo establecido en la Ley General de

Marina y Actividades Conexas, de igual forma con las regulaciones
internacionales que rigen en materia de formación como lo es el Convenio
STCW (78/95/10), los cuales establecen que los cadetes deben tener la
oportunidad de estar presente en una guardia de máquinas bajo el monitoreo de
un oficial titulado.
Este oficial es quien será el responsable en todo momento de la seguridad del

buque, así como el proceso de formación y las actividades que debe cumplir el
cadete, las cuales se encuentran estipuladas en el Libro de Formación para
Cadetes de Maquinas (Training book for Engine Cadets) a fin de adquirir las
destrezas y responsabilidades que acarrean un guardia de máquinas segura.
3
II BASES LEGALES
Para adquirir el Titulo de Tercer Oficial de Máquinas de la Marina Mercante

Venezolana es necesario cumplir con los establecido en el artículo 261 de la
Ley General de Marinas y actividades conexas, el cual expresa lo siguiente:
Los aspirantes a los Títulos de Tercer Oficial de Maquinas deberán poseer título
de educación superior expedido en las Universidades de Educación Superior de
Náutica inscritas en el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, luego de
haber cursado sus estudios en la modalidad presencial o a distancia y haber
realizado prácticas de navegación supervisadas, por lo menos durante un
periodo de doce (12) meses, como parte de su formación náutica.
Además, el convenio STCW (78/95/10), convenio implementado por la

Organización Marítima Internacional por el cual se rigen los estándares de
formación y titulación para la gente de mar a nivel mundial, establece que los
cadetes deben tener la oportunidad de estar presente en una guarida de máquinas
bajo el monitoreo de un oficial titulado.
4
III OBJETIVOS
III.I Objetivo General
Demostrar los conocimientos tanto teóricos como prácticos, así como las
habilidades y competencias adquiridas en la motonave CROWN IRIS para la
obtención del título de Tercer Oficial de la Marina Mercante, de acuerdo con
los establecido en el Convenio STCW (78/95/10).
III.II Objetivo Especifico
1. Poner en práctica los conocimientos teóricos obtenidos durante el periodo

de formación en aulas y a bordo de la motonave CROWN IRIS.
2. Cumplir con las actividades establecidas en el Libro de Formación para
Cadetes de Maquinas.
3. Adquirir nuevos conocimientos y destrezas en el ámbito marítimo
necesarios para el desarrollo profesional, que conlleven a mantener una
navegación segura.
4. Identificar los equipos y sistemas, así como adquirir los conocimientos
necesarios para su respectivo mantenimiento.
5. Asistir a la tripulación en las operaciones y mantenimientos a realizar con
el objetivo de adquirir conocimientos.
IV. DELIMITACION DE LAS PASANTÍAS
Las pasantías del cadete de náutica mención Instalaciones Marinas

fueron realizadas a bordo de la motonave CROWN IRIS de bandera
PANAMA, perteneciente a la empresa MANO MARITIME LTD, operado por
la empresa COLUMBIA SHIPMANEGEMENT, las cuales poseen una diversa
cantidad de buques mercantes, los cuales son fletados y realizan navegaciones
a nivel mundial durante todo el año. Específicamente la motonave CROWN
IRIS realiza el traslado de pasajeros entre en el puerto de Haifa, Israel hasta
5
diferentes destinos turísticos por todo el mar mediterráneo y diversos puertos
en el continente europeo.
V. ALCANCE DE LAS PASANTÍAS
Las pasantías profesionales se realizaron a bordo de la motonave

CROWN IRIS Call sing 3EGC6 IMO 8814744 de bandera PANAMA durante
un periodo de doce (12) meses entre los meses de septiembre de 2021 y octubre
de 2022.
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA EMPRESA NAVIERA

“COLUMBIA SHIPMANAGEMENT”
Columbia Shipmanagement
Misión De La Empresa
Columbia Shipmanagement debe mantener la total satisfacción de sus

clientes, mediante la operación y el manejo de los buques mercantes de acuerdo
a los estándares más altos de calidad, seguridad, cuidado del medio ambiente,
eficiencia energética y economía, de acuerdo a sus necesidades, cumpliendo
siempre con las leyes nacionales e internacionales, así como el reconocimiento
a la vital importancia de nuestros empleados, en tierra o a bordo, para la
ejecución de esta misión.
Visión De La Empresa
Columbia Shipmanagement ser el líder mundial en el manejo de buques

y servicios en el medio marítimo.
6
Ética De La Empresa
Columbia Shipmanagement es una empresa basada en el compromiso

de mantener nuestros valores, fundamentados en el respeto, lealtad,
competencia, contabilidad, pasión, sustentabilidad y diversificación.
ORGANIGRAMA DE LA COMPAÑÍA
Imagen N1 Organigrama de la compañía
Fuente: Safety Management Manual M/N CROWN IRIS
7
ORGANIGRAMA DEL BUQUE
Imagen N2 Organigrama del buque
Fuente: Safety Management Manual M/N CROWN IRIS
8
OBJETIVO COMERCIAL DEL BUQUE
La motonave CROWN IRIS es un buque de bandera PANAMA, cuyo

armador en la empresa MANO MARITIME LTD y es operado por la empresa
COLUMBIA SHIPMANAGEMENT. Este buque tiene como principal función
trasladar pasajeros desde el puerto de Haifa, Israel hasta diferentes destinos
turísticos en países como Grecia, Croacia e Italia durante 6 meses del año.
PRINCIPAL PUERTO DE OPERACIÓN
La motonave CROWN IRIS tiene como puerto principal el puerto de

Haifa en Israel, en este puerto se realizan las operaciones de carga de
combustible (Bunker), carga de provisiones, carga y descarga de pasajeros,
descarga de residuos oleosos a través de camiones con sistemas de vacío y
descarga de desechos sólidos.
9
CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL BUQUE
Cuadro N1. Características principales del buque
Nombre del Buque CROWN IRIS

Puerto de Registro PANAMA
Bandera PANAMA
Numero IMO 8814744
MMSI 370610000
Clase RINA (SMC, ISSC, MLC-LR)
Astillero MASA YARDS TURKU-FINLAND
Fecha de entrega 01 DE JULIO DE 2022
Tipo de Buque PASSENGER SHIP
Arqueo Bruto 41662 T
Arqueo Neto 22361 T
Eslora 191.40 M
Eslora entre perpendicuales 186.56 M
Manga 27.6 M
Puntal 14 M
Generadores Wartsilla Vasa 6R32
Maquina Principal Wartsilla Vasa 6R46
Fuente: Ship Particulars M/N Crown Iris
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CAPITULO II
PLANIFICACION Y EJECUCION DEL ENTRENAMIENTO
En el siguiente capítulo se describirán de forma cronológicas todas las
actividades realizadas por, o donde estuvo participación, el cadete de máquinas,
las cuales favorecieron a su aprendizaje y preparación como futuro oficial.
Oficial Encargado del Entrenamiento
De acuerdo al sistema de gestión de seguridad y calidad, se estable como

principal responsable del adiestramiento del cadete al jefe de máquinas; sin
embargo, este delegara dicha función a el primer y tercer maquinista, los cuales
son encargados de equipos como purificadoras, bombas, compresores de aire,
plantas de aguas negras, plantas de producción de agua, trasiego de
combustible, operación de bunkering, calderas, generadores y maquina
principal, y participan directamente en la formación del cadete.
Recursos Pedagógicos Y Principales Estrategias De Aprendizaje
Con el fin de lograr los objetivos que acarrea la realización de las pasantías
profesionales a bordo, el cadete posee un libro de entrenamiento, el cual
contiene las diversas tareas y actividades que deben ser realizadas por el pasante
de manera individual, sirviendo este libro de evidencia documentaria del
cumplimento del programa de entrenamiento a bordo.
Las estrategias utilizadas a bordo por el cadete en formación fueron

principalmente, los manuales de los equipos, en esto se describe el
funcionamiento, operación y mantenimiento de los mismos.
Además, el cadete realizo una serie de ejercicios (zafarranchos) en los que la

participación del cadete fue indispensable, ya que le otorgo la obtención de
conocimientos en cuanto al uso de equipos de emergencia y el uso de equipos
de salvamento.
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Para luego ser realizadas pruebas de conocimientos prácticas y teóricas, para
evaluar el aprendizaje obtenido a bordo.
Planificación de las actividades
Los periodos de entrenamiento están estructurados por periodos

mensuales, siendo un total de 12 meses de entrenamiento, en donde se dividirán
mes a mes explicando las tareas realizadas.
Principales Actividades A Realizar de Acuerdo Con Las Obligaciones del

Cadete
De acuerdo con el libro de entrenamiento, las tareas y competencias

fueron clasificadas en diversas etapas las cuales deben incluir las siguientes
actividades:
1. La familiarización con el buque y su estructura, incluyendo cubiertas,

puente equipos de navegación, salas de máquinas, equipos de salvamento y
seguridad, así como las particularidades y manuales del mismo.
2. El mantenimiento en la sala de máquinas, tanto previo, como preventivo y
como correctivo. El trasiego de combustible, aceite, lodos y aguas de
sentina, chequeo de parámetros, sondas de combustible, producción y
almacenamiento de agua dulce.
3. Las maniobras del buque, preparación de máquinas, finalizado con
máquinas, pase de control al puente, sistema de monitoreo y alarmas.
4. Pruebas de alamas, separados de sentinas, Oil Mist Detector, pruebas de
timón, entre otras.
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ACTIVIDADES REALIZADAS
Octubre - noviembre
Familiarización
El cadete se embarca en el puerto de Haifa, Israel. El 3er piloto realiza la

recorrida de seguridad, la cual se le debe realizar a cualquier tripulante que se
embarque, esto con la idea de familiarizar al tripulante con los equipos de
emergencia.
Durante esta recorrida, observamos las principales rutas de escape, la

ubicación y puesta en servicio de, generador de emergencia el cual debe contar
con una autonomía de 18 horas de acuerdo al manual SOLAS Capitulo II, bomba
contraincendios de emergencia, esta debe poder ser puesta en servicio desde la
un lugar alejado y esta debe poder arrancar sin problemas solo con el generador
de emergencia, compresor de emergencia, este debe poder ser puesto en
servicio solo con energía proveniente del generador de emergencia, observamos
los diferentes aros salvavidas, botes salvavidas, balsas salvavidas,
ubicación y explicación del funcionamiento del SART y EPIRB.
Se nos enseno la ubicación de los trajes contra incendio, SCBA y EEBD,

las alarmas de abordo, el MUSTER LIST Y LOS MUSTERS STATIONS.
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EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA
Marco de Seguridad y Protección
A bordo de una embarcación se encuentran diversos peligros, toda

situación puede desencadenar un accidente, e incluso un desastre. Por ende,
debemos estar familiarizados con todos los equipos de seguridad para cualquier
operación en la que estemos involucrados.
En la sala de máquinas se realizan constantemente trabajos que ameritan el uso
correcto de equipo de protección personal. Lo básico es el uso de braga, botas
de seguridad, guantes, casco y protección auditiva.
Dependiendo de la actividad se requiere equipo extra, por ejemplo, para trabajos
de taller como lo son el corte de metales con esmeril, el taladro, o el cepillado
de superficies, debemos contar con protección completa para cara y ojos.
En el caso de la soldadura de arco eléctrico, y oxicorte se requieren, guantes,
peto y protección especial para cara y vista.
En el manejo de químicos, se requiere delantal, protección extra para cuerpo
completo, guantes especiales, protección de vista y de las vías respiratorias, todo
esto dependiendo del químico a utilizar, se debe leer los MSDS de cada químico
antes de trabajar con ellos.
A bordo del M/N CROWN IRIS se cumple con las normativas de seguridad y
supervivencia, que exige el convenio SOLAS para toda embarcación. Existen
diversos dispositivos, equipos, entrenamiento y sistemas para estar preparados
ante emergencias en alta mar. A continuación, se explican cuáles son estos
elementos.
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Aros Salvavidas
Los aros salvavidas son esenciales en situaciones de hombre al agua, y

para supervivencia en caso de abandono, a bordo encontramos diferentes tipos
de aros salvavidas, localizados en lugares estratégicos. De acuerdo al SOLAS
un buque como la M/N CROWN IRIS que tiene una eslora de 207
metros, debe poseer a lo largo mínimo (24) aros salvavidas, según el Convenio
SOLAS en su Cap. III Regla 22. A continuación se muestran los diferentes
tipos de aros y su ubicación en el buque.
Cuadro N2. Disposición de los aros salvavidas
CARACTERISTICAS TIPO CANTIDAD UBICACION

Cubierta 11 = 2
Cubierta 10 = 2
Cubierta 9 = 1
Aro salvavidas con PVC 22 Cubierta 7 = 12
línea de vida Cubierta 5 = 1
Cubierta 3 = 1
Cubierta 2 = 3
Cubierta 8=2
Aro salvavidas con luz PVC 20 Cubierta 7=10
de autoencendido Cubierta 4 = 4
Cubierta 2 = 4
Aro salvavidas con luz
de autoencendido y PVC 2 Alas del puente
señal de humo de
autoencendido
Fuente: SOLAS training manual M/N CROWN IRIS
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Imagen N3. Aro salvavidas con luz de autoencendido y señal de humo de
autoencendido
Fuente: Autor (2022)
Imagen N4. Aro salvavidas con luz de autoencendido
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Chalecos Salvavidas
Los chalecos salvavidas, son uno de los elementos más importantes en

los casos de abandono, cuando una persona puede mantenerse a flote sin
problemas, siempre y cuando se lo coloque correctamente, los tripulantes deben
estar entrenados para colocarse un chaleco salvavidas en menos de 1 minuto,
de acuerdo con el SOLAS Cap. III. Estos chalecos están provistos con una luz
y un silbato como se muestra en la imagen. Cada uno de los chalecos salvavidas
provistos en la M/N CROWN IRIS cumple con los descrito en el SOLAS Cap.
III regla 7.32.2
Características de los chalecos salvavidas
 Debe tener cinta reflectante.

 Tener un pito
 Debe tener el nombre del buque y puerto de registro.
 Debe soportar saltos al agua al menos de 4.5 M sin danos.
 No debe reducir su flotabilidad en menos de cinco por ciento en 24 horas.
 Debe ayudar a la persona a dejar la cara libre del agua al menos 120 mm.
 Debe tener una señal lumínica de 0.75 candelas durante 8 horas.
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Cuadro N3. Disposición de los chalecos salvavidas
CARACTERISTICAS TIPO CANTIDAD UBICACION

En las cabinas de
Chalecos salvavidas PVC/ESPUMA 3725 pasajeros, de la
tripulación,
cubierta 7 en
Chalecos salvavidas PVC/ESPUMA 244 lockers de los
para niños botes, en el puente
de mando, en el
Chalecos salvavidas PVC/ESPUMA 10 control room.
para bebes
Imagen N5. Chalecos salvavidas de respeto
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Imagen N6 Chalecos salvavidas
TRAJE DE INMERSIÓN
Un traje de inmersión o traje de supervivencia es un traje seco especial

que protege a una persona de la hipotermia al estar inmerso en agua fría
normalmente tras el abandono de un buque. Si se navega en zonas de clima
cálido se llevará tres (03) trajes y en dado caso de que se navegue en latitudes
frías la cantidad de trajes de inmersión deberá ser igual a la cantidad total de
tripulantes.
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Cuadro N4. Disposición de los trajes de inmersión
MARCA CANTIDAD UBICACIÓN
En el armario de hombre al agua,

VIKING 8 cerca de bote de rescate #6 = 2
En el bote de rescate de estribor y
babor = 1 por cada costado
Imagen N7. Traje de inmersión
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BOTE SALVAVIDAS Y DE RESCATE
De acuerdo con el SOLAS Cap. III regla 31-1 en caso de que sea
necesario el abandono del buque, este debe estar provisto con botes
salvavidas. A bordo de la M/N CROWN IRIS se encuentran 12, 6 a cada
costado con capacidad de 150 personas cada uno, deben poseer comida, agua,
kit de primeros auxilios y señales de humo y bengalas.
La M/N CROWN IRIS cuenta con dos botes de rescate, uno a cada costado
con capacidad para 55 personas cada uno.
Los botes salvavidas de la M/N CROWN IRIS cumplen con los establecidos
en el SOLAS Cap. III reglas 9 a la 15.
Cuadro N5. Disposición de los botes de rescate/salvavidas
CARACTERISTICAS CAPACIDAD UBICACIÓN

- Uno por el lado de estribor
Bote de rescate 55 personas cubierta 7
- Uno por el lado de babor cubierta
7
- 6 por el lado de estribor cubierta 7
Bote salvavidas 150 personas - 6 por el lado de babor cubierta 7
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Imagen N8. Bote de Rescate (55 personas)
22
Imagen N9. Bote de Salvavidas (150 personas)
EPIRB
La M/N CROWN IRIS cumple con el SOLAS Cap. III regla 6 al poseer
un EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) este es un
dispositivo, que envía señales satelitales de ubicación, este puede ser activado
de manera manual o automática, ya que posee una hidrostática, la cual activa
el equipo cuando está bajo presión del agua, es decir, trasmite una señal en
caso de hundimiento.
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Cuadro N6. Disposición de los EPIRB
TIPO CANTIDAD UBICACIÓN

MCMURDO ES
SMARTFIND 2 DECK 9 = 1
406 MHZ DECK 8 = 1
Imagen N10. Dispositivo EPIRB
24
SART
La M/N CROWN IRIS cumple con el SOLAR Cap. III al estar equipos con dos
SART este dispositivo envía una señal de radar especifica la cual puede ser
detectada facialmente, es por ello que cada bote está equipado con un
dispositivo.
Cuadro N7. Disposición de los SART
TIPO CANTIDAD UBICACIÓN

KANNAD MARINE 2 PUENTE DE MANDO
Imagen N11. Dispositivo SART
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BALSAS SALVAVIDAS
Esta es una embarcación de supervivencia que se utiliza a la hora de

abandonar el buque en caso de emergencia, esta puede activarse de forma
manual o automática.
La M/N CROWN IRIS cumple con el SOLAS Cap. III regla 21-1.1 y 1.2 al
poseer 56 balsas salvavidas todas dispuesta al método de lanzamiento por grúa
pescante. Están ubicadas de la siguiente manera:
Cuadro N8. Disposición de los botes de rescate/salvavidas
ESTACIONES CANTIDAD CAPACIDAD

BABOR PROA 7 25 PERSONAS
BABOR MEDIANIA 7 25 PERSONAS
BABOR MEDIANIA 7 25 PERSONAS
BABOR POPA 7 25 PERSONAS
ESTRIBOR PROA 7 25 PERSONAS
ESTRIBOR MEDIANIA 7 25 PERSONAS
ESTRIBOR MEDIANIA 7 25 PERSONAS
ESTRIBOR POPA 7 25 PERSONAS
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Imagen N12. Balsa Salvavidas
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EQUIPOS Y SISTEMAS CONTRAINCENDIOS
Los equipos y sistemas a bordo de la M/N CROWN IRIS cumplen con lo

estipulado en el Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar en su
Capítulo II-2 en la Regulación 1 Sección 6, Regulación 2 Secciones 1 y 2, el
cual habla sobre la Detección, Protección y Extinción de Incendios y su
mantenimiento.
SISTEMA HI-FOG
La sala de máquinas de la M/N CROWN IRIS cuenta con un sistema fijo

contraincendios de agua a alta presión llamado HI-FOG, este sistema cuenta
con una bomba, la cual es alimentado desde el Fresh Water Supply System. Este
sistema utiliza una presión de 70 bar. La distancia máxima entre los dispersores
es de 4 M. y cada uno de ellos cubre un área de 16 metros cuadrados.
Este sistema está diseñado para cubrir 7 zonas desde la cubierta 0 hasta la
cubierta 2. Estas 7 zonas se definen en:
Cuadro N9. Disposición del sistema HI-FOG
SECTION AREA PROTECTED

M1 SEPARATOR ROOM
M2 BOILERS
M3 AUX. ENG PORT
M4 AUX. ENG STB
M5 MAIN ENG PORT
M6 MAIN ENG STB
M7 INCINERATOR
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En la sala de máquinas se dispone de una serie de sensores de calor, humo y
flama, los cuales envían una alarma al ECR. El sistema función de manera Una
vez detectada la localización del fuego se puede proceder a presionar el botón
según el área establecida.
Este puede ser activado de manera local o remota, para realizar la activación
del sistema de manera remota se activan las válvulas del área desea desde el
ECR que a su vez envía una señal al motor eléctrico de la bomba y está llena
las líneas con la presión necesaria descrita por el sistema. Para ser activado de
manera local, cada se debe ir hasta la sección deseada, en cada uno de ellos se
encuentra el activador para cada área.
Imagen N13. Sistema de bombeo HI-FOG
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Imagen N14. Panel de control Sistema Hi- FOG
SISTEMA FM200
La M/N CROWN IRIS cuenta con un sistema de supresión de incendios

llamado FM200, compuesto por Heptafluouropropano, este está diseñado para
ser utilizado en la sala de control de máquinas. Este se utiliza en esta zona ya
que es conocido por ser un Agente Limpio para la Supresión del Fuego, el
mismo no es nocivo para los artefactos eléctricos, es seguro para los humanos
y no deja residuos.
Este sistema puede ser activado manualmente desde un panel que se encuentra
en la salida a la acomodación del ECR. Para activar el sistema se debe romper
un cristal y tomar una llave especial, abrir el gabinete y activar uno de los
cilindros activadores de CO2 con la válvula número 1, al estabilizarse la presión
se cierra la válvula número 1, y se abre la válvula número 2 en este momento el
gas FM-200 es liberado.
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Este sistema está compuesto por:
 Dos botellas de CO2 de 0.5 KG cada una.

 4 botellas de FM200 de 60 KG cada una.
 1 botella de FM200 de 21 KG.
Imagen N15. Cilindros con FM-200
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Imagen N16. Panel de control e instrucciones Sistema FM-200
SISTEMA CO2
La M/N CROWN IRIS cuenta con un sistema de combate contra

incendio que utiliza Dióxido de Carbono el cual tiene como función desplazar
el oxígeno dentro de un espacio determinado, provocando así la extinción del
fuego eliminando uno de los tres factores necesarios para que se genere una
llama como el oxígeno, el calor y fuente de ignición.
Este sistema se encuentra divido en 7 espacios, y cuenta con 42 cilindros de 45

Kg cada uno que cubren los siguientes espacios:
 Fuel oil separator room

 Auxiliary Engine room
 Main Engine room
 Lube oil separator room
 Work shop & Engine store
 Incinerator
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Imagen N17. Cuarto de CO2
SISTEMA DE HIDRANTES Y MANGUERAS
La M/N CROWN IRIS cuenta con hidrantes colocados por todo el

buque, estos son alimentado con agua de mar, mediante la conexión directa a
las líneas contra incendio y a las bombas contra incendio. A bordo tenemos 2
bombas contra incendio principales y una tercera bomba de emergencia.
Cumpliendo así con el SOLAS Cap. II regla 5.2.2 que establece:
*Los buques de pasaje cuyo arqueo bruto sea mayor a 4000 deben generar 3.2
kilogramos por centímetros cuadrados de presión en cualquier hidrante*
Por ende, la M/N CROWN IRIS al poseer 41662 toneladas de aqueo bruto está
provisto con estas bombas. La longitud, ubicación y nozzles, de los hidrantes y
33
mangueras van a varias según el lugar donde estén ubicados como se muestra a
continuación:
Cuadro N10. Disposición de los hidrantes
EQUIPO CANT. UBICACIÓN

Hidrante/Manguera 6 Cubierta 11
Fuente: SOLAS Training Manual M/N CROWN IRIS
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Imagen N18. Bomba contra incendio #2
Imagen N19. Hidrante
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EXTINTORES DE INCENDIOS
Estos son dispositivos que tiene como propósito acabar con incendios de
escalas pequeñas, con el fin de evitar que causen daños más grandes. En la M/N
CROWN IRIS podemos encontrar diferentes tipos de extintores dependiendo
de su ubicación, estos varían en tamaño o capacidad, y en el tipo de agente
extintor que utilizan. A bordo de la M/N CROWN IRIS tenemos:
Cuadro N11. Disposición de los extintores de incendios
TIPO CAPACIDAD CANTIDAD

POLVO QUIMICO SECO 1 KG 1
POLVO QUIMICO SECO 1.5 KG 1
PQS CON RUEDAS 25 KG 3
PQS CON RUEDAS 50 KG 3
CO2 5 KG 9
CO2 6 KG 16
CO2 CON RUEDAS 9 KG 5
ESPUMA 9 LT 14
ESPUMA PORTATIL 25 LT 5
ESPUMA/AGUA 9
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Imagen N20. Extintor PQS 50 kg
Imagen N21. Extintor CO2 6 kg
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Imagen N22 Extintor de espuma 50 kg
Imagen N23 Extintor espuma/agua
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TRAJES CONTRA INCENDIOS
Los trajes contra incendio es ropa diseñada para proteger la piel del calor
y quemaduras causadas por el fuego o vapor. Están confeccionados con
materiales a prueba de fuego, resistentes al agua y fáciles de lavar. Se diseñan
para usar a proximidades del fuego y no entro de él. Por lo menos deben tenerse
2 trajes a bordo, los cuales deben ser fáciles de guardar y de fácil acceso, si se
tiene más de un juego de trajes, deben ser guardados en sitios distintos. Cada
traje consiste de una chaqueta o un traje completo resistente al fuego y al agua,
botas y guantes de materiales que no conduzcan electricidad, un casco que
proteja de cualquier impacto, una lámpara la cual mantenga encendida al menos
por tres horas.
Cuadro N12. Disposición de los trajes contraincendios
DESCRIPCION CANTIDAD UBICACIÓN

TRAJE C/I COMPLETO 6 FIRE STATION #1
TRAJE C/I COMPLETO 2 FIRE SUBSTATION #1
TRAJE C/I COMPLETO 2 FIRE SUBSTATION #1
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Imagen N24 Traje contra incendio
EEBD
Los Emergency Escape Breathing Device, se trata de uno dispositivo de

respiración, que solo debe ser utilizado para escapar de una emergencia, no está
diseñado para el combate contra incendios, el mismo tiene una capacidad de
duración de 10 a 15 min, dependiendo del modelo. En el dispositivo se debe
poder visualizar el método de empleo y el tiempo que dispone.
Imagen N25. Equipo de respiración y escape de emergencia
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SCBA
Conocido como SCBA por sus siglas en inglés, o como equipo de auto-
contenido, es un equipo diseñado para combatir un incendio, el mismo dispone
de 30 minutos de duración por cilindro, estos cilindros son llenados por un
compresor especializado para ello, en la M/N CROWN IRIS están ubicados de
la siguiente manera:
Cuadro N 13. Disposición de los SCBA
EQUIPO UBICACION CANTIDAD

SCBA Fires lockers/ Bridge/ 21
E.C.R
Cilindro de repuesto Fire lockers 24
SCBA
Diciembre- enero
Familiarización con la Sala de Maquinas
Al terminar la familiarización con los equipos de seguridad a bordo, un

tercer maquinista junto con un motorman, realizan la familiarización de la sala
de máquinas, comenzado desde la popa, en donde se puede encontrar el taller
de la sala de máquinas y pañol de repuesto principal en la cubierta número 1,
luego en la cubierta número, se pueden encontrar las 4 purificadoras de aceite
de lubricación de las maquinas principales, el colector de vacío numero 4 juntos
con sus bombas de vacío principales como las dos bombas secundarias, los
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compresores de aire de arranque, aire de servicio y aire de control, los secadores
de aire, las botellas para aire de arranque, de servicio y de control, la estación
de bombeo para el sistema HI-FOG, las bombas y el tanque número 4 de sistema
sewage y así como también los sistemas de refrigeración para las cuartos fríos
y las cava cuarto.
Luego al seguir con la recorrida encontramos la sala de máquinas principales,

la cual se divide entre la cubierta 0 y 1, acá se ubican 4 máquinas marca
Wartsilla modelo 6R46, en la cubierta numero 0 encontramos las bombas de
aceite para cada máquina principal, filtros automáticos para aceite de máquinas
1 y 4, las tomas de fondo de agua de mar tanto como alta como baja succión, 2
intercambiadores de placas, 3 bombas de agua de mar, 4 bombas para
enfriamiento de baja temperatura (LT), bomba de transferencia de aceite,
bombas de alimentación para las purificadoras de aceite, dos cajas de
engranajes para las maquinas principales con los dos ejes, los sistemas CPP de
babor y estribor, la bomba para la toma de agua a tierra, luego en la cubierta
número 1, encontramos los filtros automáticos para el aceite lubricante de las
maquinas principales 2 y 3, los sistema de precalentamiento para las maquinas
principales 1, 2, 3 y 4. Las bombas del sistema de enfriamiento de alta
temperatura de la maquinas principales, las bombas del sistema de enfriamiento
de las cajas de engranajes y las bombas del sistema de enfriamiento de los
equipos misceláneos, los tanques de almacenamientos para el aceite de la
maquinas principales y auxiliares y la bomba principal para las sentinas.
Siguiendo con la recorrida, llegamos al cuarto de las maquinas auxiliares o

generadores, aquí nos encontramos con 4 máquinas marca Wartsilla modelo
Vasa 6R32, al igual que encontramos las 2 calderas de vapor, así como 2
bombas de transferencia de agua para las calderas, 4 bombas de alimentación
para las calderas, las 2 bombas principales del sistema contra incendio, las 4
bombas de recirculación de vapor para los economizadores, 1 bomba centrifuga
para sentinas, en esta sala se puede apreciar la entrada a la chimenea del barco,
42
y las salidas de las tuberías de los gases de escape que van desde la cubierta 0 a
la 11.
Continuando, llegamos la sala de purificadoras, donde nos encontramos 3

purificadoras marca Alfa Laval, 2 bombas de alimentación de combustible para
la caldera, 2 bombas de lastes principal y secundaria, 8 bombas de circulación
y 8 bombas de alimentación de combustible tanto como para las maquinas
principales como auxiliares, 1 bomba de transferencia de HFO, 1 bomba de
transferencia de D.O, un sistema separador de sentinas, la estación de bombeo
de fuel de emergencia, los tanques de asentamiento y de uso, tanto como fuel
como diésel, el cuarto de limpieza, 2 bombas de descarga a los tanques de lodo
y los 2 sistemas estabilizadores del barco. En esta misma sala en la cubierta
número 1, se encuentra la entrada al Engine Control room, los sistemas de pre
calentamiento de los generadores, y más tanques de almacenamiento para
aceites de lubricación.
Consiguiente encontramos la sala del compresor de aire acondicionado número

6, en donde además se encuentran las unidades de osmosis inversa número 3 y
4, el colector de vacío número 3 con sus bombas principales y de emergencia,
el tanque para sewage número 3 con sus bombas, encontramos también la
unidad de osmosis inversa destinada para el agua de calderas, el agua técnica
de la sala de máquinas, y el agua para la lavandería, los tanques de lodo, las
bombas de recirculación de agua caliente y vapor para el aire acondicionado
número 6, la bomba de agua de mar para el mismo. Al seguir el recorriendo nos
encontramos con el segundo separador de sentinas, y los tanques de agua fresca
1711, 1712, 1611 y 1612.
Para luego entrar en el cuarto de tanques, acá se encuentra los tanques de

almacenamiento de combustible 814 y 812 para Diésel Oil, 811,813, 802 y 801
para Fuel Oil, a su vez, en este cuarto encontramos los hidrófonos destinado a
mandar el agua a toda la acomodación del buque del lado de estribor bombea el
agua a las cubiertas 0 a la 4 y del lado de babor, bombea el agua de la cubierta
43
5 a 11, cuenta con dos bombas de agua fresca, 2 bombas de circulación de agua
caliente, intercambiador de calor y un calentador así como los cuartos de cloro
y acido de estas unidades.
A continuación, viene el conocido como cuarto de compresores, donde se

encuentran las unidades 1, 2 y 3 de aire acondicionado, las bombas de
recirculación de estos, las bombas de agua salada para las unidades, la unidad
de sewage número 2 con sus bombas, el acumulador de vacío número 2 con
bombas principales y secundarias, la bomba contra incendios de emergencia, el
sistema tratamiento de aguas negras.
Siguiendo el recorrido, pasamos por los tanques de agua fresca 611 y 612, para
llegar al cuarto de sistema de osmosis inversa numero 2 al costado de babor y
al sistema de aire acondicionado Bitzzer al costado de estribor, luego en el
siguiente cuarto nos encontramos con el sistema número 1 de osmosis inversa,
las unidades de aire acondicionado números 3 y 4, el hidrófono para el sistema
Sprinlker y el hidrófono para el sistema de tecnical wáter con sus dos bombas,
también vimos las bombas de agua de mar para los sistema 3 y 4 de aire
acondicionado.
Ya por ultimo llegamos a la parte más a proa de la sala de máquinas, en donde

se encuentra un pañol de repuestos secundario, el cuarto de químicos, el
colector de vacío número 1 con sus bombas principales y auxiliares, el
hidrófono destinado para el agua de la lavandería y el tanque sewage número 1
con sus dos bombas.
Luego al final, del recorrido procedimos a localizar el cuarto de los Bow

Thrusters ubicado en la proa del barco, y luego a cuarto de pala de timón y del
Stern Thruster en la parte más a popa del barco.
44
Febrero-marzo
Aun con el buque en Haifa, Israel, el cadete ya familiarizado con la sala

de máquinas y parámetros, el cadete empieza a ser participe en los
mantenimientos mayores realizados para tener el barco en óptimas condiciones
para el comienzo de la navegación y la temporada de pasajeros.
Es por ello que el cadete apoya en la instalación del aspa del turbo compresor
de la maquina principal número tres, se coloca a disposición del chief motorman
a cargo de las maquinas principales, en donde se realiza la instalación de todos
los cojinetes de bancada de la maquina número 4, los cojinetes de biela de todos
los cilindros, la instalación cilindro-pistón, anillos-pistón, chaquetillas, camisas
y cabezotes.
Gracias a esto, el cadete observo el funcionamiento y aplicación del apriete

hidráulico, entendiendo las medidas de seguridad que se debe tener en cuenta a
la hora de realizar estos procedimientos.
En este proceso el cadete fue instruido en la realización de cambio de

combustible y como colocar generadores al cuadro tanto manual como remoto.
Y realizo la práctica de que hacer en caso de Black Out, y cómo funciona el
sistema de emergencia del buque.
El cadete sigue realizando recorridas con los motorman de guardia, siguiendo

líneas y realizando mantenimientos metalmecánicos para el Vetting Inspección
que se va a realizar en Limassol, Chipre, en donde el buque debe aprobar para
poder continuar con operaciones.
45
Imagen N26. Montaje camisa MP
Imagen N27 Armado pistón MP
46
Imagen N28. Montaje cabezote MP
Imagen N29. Apriete hidráulico
47
Abril – Mayo
Ya con el buque en el puerto de pasajeros de Haifa, Israel, el cadete realiza

la limpieza de los tanques de agua potable, siendo participe y cumpliendo con
las normas de trabajos en espacios confinados, luego de esto el cadete queda a
disposición del ingeniero a cargo de las reparaciones de la sala de máquinas, en
donde apoya en el mantenimiento y armado de bombas, asentamiento de
válvulas, reemplazo de prensa en válvulas. Este proceso, el cadete fue participe
de la instalación de una de la bomba contra incendio, la cual presentaba fuga
por el sello mecánico y el impeler ya tenía problemas de corrosión.
Para la puesta a punto del buque, el cadete recibe la orden de hacerle

mantenimiento a los drenajes del cuarto de limpieza, y los Booster Stations en
donde están situados las bombas Booster y Feeder de los generadores y maquina
principales. En este tiempo el cadete sigue apoyando y realizando trabajos
metalmecánicos.
En este proceso el cadete es participe de la puesta en funcionamiento del sistema

de Osmosis Inversa, realizando el cambio de filtros y el aligeramiento de
válvulas, también el cadete es participe del cambio de acople flexible de las
bombas del hidrófono para la lavandería, y realiza el cambio de filtros de los
sistemas de alta y baja de agua para la acomodación.
Es acá cuando empieza la temporada de pasajeros, y el cadete queda a carga del

Staff Engineer el cual le da la orden de cumplir horas de 8 a 5 diariamente,
siguiendo los lineamientos del oficial de guardia, es por ello que el cadete
aprende las horas de trabajo por parte de los oficiales en rotación diaria. El
buque empieza rutas entre en puerto de Haifa-Larnaca-Limassol-Rhodes.
48
Imagen N30. Cambio de filtros Osmosis Inversa
Imagen N31 Asentado de válvulas MP
49
Imagen N32. Armado bomba enfriamiento LT
Junio - Julio
El buque se encuentra cumpliendo sus rutas entre Israel, Chipre y Grecia,

el cadete queda a cargo del oficial de la guardia de 0800-1200 AM/PM, el cual
es el encargado del sistema de purificación, y los sistemas de combustible.
Gracias a esto, el cadete es participe en los overhaul de las bombas Feeder y

Booster, y en el overhaul de las purificadoras tanto de fuel oíl, en este proceso
el cadete aprende a cómo realizar la desinstalación del bowl de la purificadora,
como realizar la limpieza de la misma, como solicitar el kit de orings y empaca
duras al Engine Store Keeper y además aprende a como coordinar el trabajo
según los tiempos disponibles para realizar manteamientos, en caso de las
purificadoras el trabajo se debe realizar cuando el buque tenga una parada en
puerto mayor a 20 horas.
50
Aquí mismo el cadete queda a orden el chief motorman a cargo de los
generadores, en donde realiza cambios de filtros de combustible y aceite, y es
participe diariamente del sondeo y llenado de aceite a los generadores, así
mismo realiza la limpieza de aceite dentro del motor de los generadores para su
posterior revisión y llenado. Según las horas de servicio.
Imagen N33. Mantenimiento purificador
Imagen N34. Mantenimiento purificador
51
Imagen N35. Limpieza discos purificadoras
Agosto- septiembre
El buque sigue en cumpliendo de las rutas establecidas, en este proceso el

cadete pasa a la orden del oficial encargado de 0400-0800, el cual tiene
responsabilidades de los sistemas de bombeo de agua y compresores de aire, en
donde el cadete apoya en el cambio de filtros de aceite, filtros de aire y
mangueras de los compresores de aire de servicio y aire de arranque.
En este periodo el cadete apoya al equipo encargado del aire acondicionado, y

ayuda en la limpieza de los condensadores, cambio de filtros de aceite y
complemento de gas para los sistemas de enfriamiento.
Así mismo por cumplimiento de horas el cadete es participe de la toma de

deflexiones del cigüeñal en la maquina principal, luego como parte del
entrenamiento el cadete realiza tareas administrativas como llenado de formatos
y libro diario. Junto con el store Keeper el cadete aprende a realizar
requisiciones de repuestos, servicios o consumibles a la compañía.
52
En las ultima dos semanas de la temporada de pasajeros, el cadete es invitado a
realizar guardias de navegación con el ingeniero encargado del guardia de 1200-
0400 AM-PM, delegándole la puesta en servicio de generadores, de los
procesos de entrega de guardia, del monitoreo de sistemas, la atención y
entendimiento de alarmas, y que hacer para el ajuste de fallas o
malfuncionamiento de algún componente o sistema.
Imagen N36. Limpieza de filtros de las tomas de fondo
53
Imagen N37. Cambio de inyectores MP
54
CAPITULO III
SISTEMAS, PROCESOS Y GUARDIAS DE A
BORDO
SISTEMAS Y PROCESOS DE A BORDO DE LA UNIDAD DE

PASANTÍAS
En este capítulo, se explicará detalladamente los sistemas encontrados a bordo

de la M/N CROWN IRIS, los cuales el cadete de máquinas identifico, realizo
operaciones y mantenimientos durante su periodo de pasantías, con la finalidad
de obtener las competencias profesionales exigidas para el cargo de tercer
oficial de máquinas.
SISTEMA DE PROPULSION
A bordo de la M/N CROWN IRIS el sistema de propulsión se compone de 4

elementos:
55
Cuadro N 14. Componentes Sistema de Propulsión
COMPONENTE CARACTERISTICA
WARTSILLA VASA 6R46
MAQUINA PRINCIPAL Motor Diésel de 4 tiempos.

6 Cilindros en línea.
Potencia máxima de 5280 kW.
LOHMAN + STOLTERFOHT
CAJA DE ENGRANAJES
Engranaje izquierdo a derecha por babor
Engranaje derecha a izquierda por estribor

Dos ejes de 440 mm de diámetro
EJE RPM desde 130 a 18º
Rodamiento: KTR480258
2 Hélices de 4 Aspas cada una. Sistema

HELICE de Control De Paso Variable.
56
La M/N CROWN IRIS posee 4 motores diésel marca WARTSILLA
modelo 6R46 los cuales cuentan con 6 cilindros en línea cada uno, estas
máquinas funcionan bajo el principio de combustión interna en cuatro tiempos,
en donde se obtiene un control de explosiones, las cuales hacen mover una pieza
llamada pistón, el cual hace un movimiento ascenderte y descendente dentro de
una carrilera llamada camisa, el pistón genera una compresión de aire que al ser
mezclada con un combustible genera una explosión, lo cual hace que el pistón
siga su movimiento. Es este caso, se trata de una máquina de cuatro tiempos,
los cuales completan un ciclo termodinámico en cuatro recorridos del pistón,
estos cuatro tiempos se conocen como admisión, compresión, combustión y
escape, el pistón esta acoplado a una parte giratoria llamada cigüeñal, el cual
realiza dos giros completos en cuanto el pistón completa un ciclo.
Este motor se compone principalmente por:
 Pistón
 Camisa
 Válvulas de escape
 Válvulas de admisión
 Balancines
 Cabezotes
 Bombas de inyección
 Cigüeñal
 Árbol de camones
Estos motores generan una potencia de 5280 kW cada uno girando a una
velocidad constante de 500 RPM, estas máquinas están ubicadas 2 por el lado
de estribor y 2 por el lado de babor, contándose del 1 al 4 desde el lado más a
estribor del barco.
57
Estas están acopladas a dos sistemas de engranajes reductores de velocidad, uno
por cada costado, es decir, una caja de engranajes por cada dos máquinas. Las
maquinas 1 y 2 giran en sentido horario, y las maquinas 3 y 4 en sentido anti
horario siendo vistas desde el sentido popa-proa. Las cajas de engranajes
transmiten el movimiento del cigüeñal a un eje acoplado a ellos uno por cada
costado, en sentido inverso a las máquinas, es decir, el eje de babor gira en
sentido anti horario y el eje de estribor en sentido horario, siendo vistos en el
sentido popa-proa.
La velocidad de estos ejes es variada según la carga que se le imprima desde la

hélice la cual varía según el ángulo de ataque que se les dé a las aspas, para así
mantener una velocidad constante.
Esto permite que el barco pueda variar su velocidad según la distancia del viaje
a realizar, haciendo factible la navegación hasta con una sola máquina.
Estas máquinas pueden funcionar con VLSFO o con ULSMGO según el destino
o ruta del barco, cumpliendo se así con el Convenio MARPOL Anexo 6 (zonas
ECAS Y SECAS).
Para el correcto funcionamiento del mismo la maquina cuenta con un sistema

de lubricación, enfriamiento y de combustible, cada máquina tiene un consumo
diario de 24 T. Mensualmente, se lleva un control de trabajo en donde se
especifica según las horas de servicio, el tipo de mantenimiento preventivo que
se debe realizar, para que la maquina esta en óptimo funcionamiento, entre estos
encontramos el chequeo y cambio de inyectores, el chequeo o cambio de
bombas de inyección, se hacen pruebas de presión a la salida de los cabezotes,
se miden los niveles de aceite a diario, entre otros.
58
Imagen N38. Maquina principal #4
Imagen N39. Caja de engranajes
59
Imagen N40. Eje del costado de estribor
Imagen N41. Maquina Principal # 3
60
SISTEMA ELECTRICO PRINCIPAL Y DE EMERGENCIA
La M/N CROWN IRIRS cuenta con un sistema eléctrico compuesto de

Cuadro N15. Componentes sistema eléctrico
COMPONENTES CARACTERISTICAS
Maquina: Wartsilla Vasa 6R32
Alternador: ABB Stromberg drives

GENERADORES
Diésel 6 cilindros 4 tiempos
Salida: 2965 kW
Maquina: Cumins KT-38G
Alternador: MHC 634 H

GENERADOR DE EMERGENCIA
Diésel 12 cilindros
Salida: 560 kW
61
Para el sistema eléctrico principal, cuenta con 4 generadores Diésel Marca
Wartsila, modelo Vasa 6R32, los cuales trabajan bajo el principio de
combustión interna, en donde al ser inyectado diésel dentro de un cilindro en
donde ha sido previamente comprimido aire mediante un pistón, el combustible
se enciende de a la atmosfera a la que es sometido, el pistón baja y sube,
mediante la biela y el cigüeñal el cual transmite un movimiento alternativo
descendente y ascendente en un movimiento rotatorio.
Este movimiento se transmite a un alternador conectado a través de un eje, este

alternador está compuesto por dos partes, el rotor y el estator, que al girar uno
dentro del otro se generan diversos campos magnéticos, que generan una
energía eléctrica la cual es recibida por el estator.
Esta energía eléctrica se genera en valores de 660 V, a partir de allí, la corriente

pasa por una serie de transformadores para así llevar este voltaje a 380V o
220V, según dicte el equipo que requiere la energía eléctrica.
Luego la corriente pasa al MAIN SWICTH BOARD ubicado en el Engine

Control Room, en donde están conectados todos los equipos de la sala de
máquina y de la acomodación, como bombas, compresores, ventiladores,
osmosis inversas, unidades de aire acondicionado, sistemas de refrigeración,
salidas a cajas de corriente para iluminación, salidas para cajas de toma
corriente, entre otros.
En caso del generador de emergencia, tenemos que es enfriado mediante un

radiador, de manera independiente, además solo entrega una potencia de 560
kW, pero que es suficiente para alimentar el tablero de emergencia, el cual
entrega energía a la bomba contra incendio de emergencia, al sistema de
bombeo de combustible de emergencia, a los sistemas de navegación, a los
sistemas de la pala de timón, a las luces de emergencia, el compresor de aire de
emergencia entre otros.
62
Según las operaciones que se esté realizando el buque va a requerir una mayor
cantidad de energía, es por ello que la cantidad de generadores puestos en
servicio puede variar desde 1 a 4 generadores metidos al cuadro.
En caso de estar en operaciones de navegación la cantidad de generadores

metidos a cuadro, va a variar según la cantidad de unidades de aire
acondicionado tengamos en funcionamiento, ya que, estos sistemas son los que
una energía de casi 1100 kW cada uno. Sumando en total, tenemos potencia
para cerca de 12000 kW con los cuatro generadores al cuadro de los cuales solo
utilizamos 10000 kW por seguridad.
Otro caso en donde se debe tener todos los generadores a cuadro es en

operaciones de atraque y desatraque, ya que, en este momento se enciendes los
dos Bow Thrusters y el Stern Thruster los cuales generan una cargar en
conjuntos de casi 2000 kW Lo más importante que debemos saber, es siempre
contar con la energía necesaria según la demanda o carga que este exigiendo el
buque, para evitar en todo lo posible un blackout o que el barco se quede sin
energía.
Para colocar o sacar un generador de cuadro hay dos manera de hacerlo,

automática o manual, en cualquiera de las dos formas debemos asegurarnos que
el generador que vamos a meter a cuadro, este en stanby, es decir, ya se haya
virado y soplado y estemos seguros de su correcto funcionamiento, en el caso
automático, debemos asegurar que el Main Switch Board, las perillas de control
estén en automático, luego nos vamos a la consola de control de máquinas, en
donde se cierra el circuito y el generador se enciende, para luego de alcanzar la
velocidad y frecuencia necesaria con los otros generadores para meterse al
cuadro.
De manera manual, debemos girar la perilla a posición manual, y seleccionar el

generador que queremos colocar a cuadro, al hacer esto el sincronoscopio va a
empezar a girar, para reducir la velocidad del mismo, debemos disminuir o
63
aumentar la velocidad del generador, mediante la inyección de combustible por
medio del gobernador, al ver que el sincronoscopio está bajando de velocidad
y se acerca al punto de engranaje, debemos presionar el botón XXX y así el
generador entrara al cuadro ya en este momento solo se deben ajustar las cargas.
Imagen N42. Maquinas auxiliares #1 y #2
64
Imagen N43. Maquinas auxiliares # 3 y #4
Imagen N44. Alternador
65
Imagen N45. Tablero sincronizador Sala de control
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
La M/N CROWN IRIS funciona con dos tipos de combustible, con una
capacidad en total de almacenamiento de 1370 TM de VLSFO y 200 TM de
ULMGO. Distribuido en un sistema que cuenta con 21 tanques, 13 tanques para
almacenamiento de VLSFO, 2 tanques para almacenamiento de ULSMGO, 1
tanque de asentamiento y 1 tanque de uso para ULSMGO, 1 tanque de
asentamiento y 1 tanque de uso para VLSFO.
66
El sistema de combustible está compuesto por:
Cuadro N16. Componentes Sistema de Combustible
EQUIPO CARACTERISTICAS
Bomba Transferencia HFO 40 m3/h
Bomba Transferencia HFO/MGO 40 m3/h
Maquina principal: 8.4 m3/h

Bombas Booster
Maquina auxiliar: 6.6 m3/h
Bombas Feeder Maquina principal: 7.0 m3/h
Calentadores
(Instalados en los Booster Units) Maquina principal: 6.9 m3/h
Marca: Alfa Laval Modelo: 407XHP

HFO: 2.0m3/h
Purificadoras MDO/HFO: 2.0 m3/h
67
El sistema inicia en los tanques de almacenamiento, en donde debemos abrir la
válvula del tanque que queremos usar el combustible y al encender la bomba de
transferencia genera una succión desde el tanque seleccionado hasta el tanque
de asentamiento o settling, luego pasa a través de la purificadora, llega al tanque
de servicio diario.
A partir de este momento el combustible va ser succionado por las bombas de

alimentación, las cuales elevan la presión y la temperatura del combustible,
luego pasan por la pre calentadora hasta llegar a las bombas de circulación o
Booster pumps. Es acá el combustible pasa por los filtros auto limpiantes o
bypass del Booster Units, y en enviado a la maquina la maquina principal o
maquina auxiliar, los cuales también poseen filtros antes de entrar al sistema de
inyección.
Para el correcto funcionamiento de los equipos, debemos contar con el
combustible de mayor calidad , para cumplir los estándares y cumplir las
normas internacionales de contaminación, la M/N CROWN IRIS, navega por
zonas de la costa de Chipre y Grecia y otros puertos del mar mediterráneo, en
su ruta comercial, lugares que están protegidos sobre zonas ECA estipulado por
Marpol Anexo 6, en estos puertos y antes de llegar a estas zonas destinadas a
partir de 12 MN se debe usar ULSMGO (Ultra Low Sulphur Marine Gas Oíl)
el cual tiene un porcentaje de sulfuro menor a 0.1% y en caso de la navegación
fuera de estas aguas se cumple con la regla al navegar con VLSFO (Very Low
Sulphur Fuel Oil) el cual tiene un porcentaje de sulfuro del 0.5%.
Esto conlleva a tener un problema con la viscosidad y lubricidad del

combustible, es por ello, que se añaden aditivos, porque de no controlarse
pueden realizarse fugas y goteos de combustible, o en peor caso el mal
funcionamiento de los equipos.
68
Imagen N46. Bombas de transferencia MGO y HFO
Imagen N47. Diagrama de transferencia de HFO Y DO
Fuente: Diagramas M/N CROWN IRIS
69
SISTEMA DE SEPARACIÓN DE COMBUSTIBLE Y ACEITE
A bordo de la M/V CROWN IRIS, se cuenta con 2 purificadores para Fuel

Oil y una purificadora para Diésel Oil. De la marca ALFA LAVAL, las cuales
funcionan mediante el principio de fuerza centrífuga y se separación por
densidad, haciendo girar un bowl y una serie de discos en los cuales circula el
combustible, al ser el agua y los sedimentos más densos que el combustible van
a las paredes del bowl.
Estas paredes de la separadora están dispuestas por tener agua, conocida como
agua de sello, la cual entra a la purificadora selectivamente por un bloque de
válvulas neumáticas, estas válvulas están diseñadas para controlar los ciclos de
giro de la purificadora.
Tenemos el agua de cierre, esta al entrar, genera una fuerza ascendente

que cierra el BOWL, manteniendo un sello y evitando que se haga la descarga
antes de tiempo.
Por ultimo tenemos el agua de apertura, esta entra a las válvulas piloto, acciona
un pisto dentro de ellas, dejando salir el agua de cierre y así permitiendo la
apertura del BOWL.
Este ciclo de lavado se repite automáticamente cada cierto tiempo,

dependiendo del como este configurada la purificadora.
La purificadora de combustible posee una bomba y un filtro acoplados, que

succiona del tanque de asentamiento y envía el combustible purificado a el
tanque de servicio, el ciclo se cumple gracias a un bloque de válvulas
neumático que controla el paso del agua, además, de dos válvulas neumáticas
instaladas en la salida y en la entrada del sistema las cuales abren y cierran para
completar el ciclo de descarga de lodo, y abrir o cerrar una válvula three-way
la cual cuando está cerrada envía el combustible de retorno al tanque settling
y cuando está abierta permite el cambio de combustible a la purificadora. La
70
purificación de combustible que se el set-up está a 2 horas, y en caso tal de
combustible suficiente en el tanque diario podemos apagar la purificadora, o
en tal caso dejar el ciclo de purificado circulante entre el sistema, los tanques
settling y la purificadora.
En el caso de la purificación de aceite tenemos cuatro purificadoras que son

alimentadas directamente desde el tanque sumidero de cada máquina principal
por medio de una bomba. Estas purificadoras son de la misma marca ALFA
LAVAL y funcionan con el mismo principio, las dos principales diferencias
entre ambos sistemas serían las formas de alimentación y el tiempo de los
ciclos. Es decir, en el caso del aceite para lubricación de las maquinas,
principales las purificados siempre están cumpliendo ciclo, ya que el aceite
está en constante circulación, y los tiempos entre ciclos está configurado para
4 horas, acoplado a la purificado nos encontramos un sistema de pre
calentamiento, de suma importancia, ya que, este es el que proporciona la
temperatura correcta al aceite de lubricación indicado por el fabricante, además
del calor suministrado por las líneas de acompañamiento.
71
Imagen N48. Purificadoras de MGO Y HFO
Imagen N49. Purificadoras aceite maquina principal
72
SISTEMA DE VAPOR
A bordo de la M/N CROWN IRIS es un elemento fundamental en los

sistemas de la sala de máquinas, debido a que provee de calentamiento a
elementos esenciales como lo es agua caliente para las acomodaciones, los
sistemas de combustible y los sistemas de lubricación.
Este vapor es generado a través de dos calderas de la marca AQUAMASTER

RAUNA y un quemador de marca SAACKE, que en conjunto tienen la
capacidad de generar 5000 kg/hr de vapor. En el caso del quemador es
alimentado por ULSMGO con un consumo de 1.4 Tm/diarias, por dentro de la
caldera pasan una serie de tubo lleno de agua que al ser llevado a su punto de
ebullición se convierte en vapor,
Ambas calderas trabajan a una presión constante de 6 bar, y una máxima de 8

bar luego de alcanzar por seguridad la caldera siempre debe estar alimentada
por agua y tiene acoplado dos válvulas de seguridad, las cuales harán salir el
vapor si se llega a generar una sobre presión al igual que válvulas reguladoras
de presión las cuales mantienen la misma a través de las tuberías a una presión
constante de 5 bar.
El vapor es distribuido desde un manifold el cual dirige se dirige a los sistemas

por medio de tuberías de acompañamiento, ya que, la transmisión de calor se
genera por convección. Estas tuberías van hacia los tanques de aceite de las
maquinas principales, calentadoras de las purificadoras tanto de fuel, como de
aceite, a los pre calentadores de F.O acoplados a los sistemas Booster y Feeder,
a todos los tanques de combustible, a los sistemas de recirculación de agua para
los sistemas de aire acondicionado en épocas de invierno y a los tanques
sumideros de las maquinas auxiliares, al calentador agua caliente y la
lavandería.
73
Acoplado al sistema de vapor, también encontramos el sistema de recirculación
de las calderas, también conocido como sistema auxiliar, en donde se
aprovecha el calor generado por los gases de escape de las maquinas
principales, y se hace pasar agua a través de unos serpentines las cual se lleva
a su punto de ebullición y el vapor generado es aprovechado de igual manera
por el sistema, este equipo es conocido como economizador, el cual es
alimentado por 4 bombas de recirculación
Imagen N50. Quemador caldera #1
74
Imagen N51. Bombas de circulación para economizador
Imagen N52. Bombas alimentadoras de agua para las calderas
75
Imagen N53. Túneles de salida de calderas #1 y #2
SISTEMAS DE LUBRICACION DE MAQUINAS PRINCIPALES Y

AUXILIARES
A bordo de la M/N CROWN IRIS tenemos 4 máquinas principales y 4

máquinas auxiliares, que al ser un conjunto de partes metálicas que se mueven
entre ellas, necesitan un tipo de lubricante el cual genere una fina capa de
protección entre dos partes, el tipo de lubricante viene especificado según el
manual del fabricante, el viene dado según características de viscosidad y
temperatura. En el caso de los motores WARTSILLA 6R46 y 6R32 el
fabricante recomienda aceite SAE 40.
En este sentido, el aceite de lubricación debe ser el aceite utilizado a bordo esta
de la marca SONOL 404, el cual es almacenado y agregado a los motores de
76
1. Maquina principal.
El aceite de lubricación se encuentra almacenado en los tanques 6111, 6112
y 6026. Desde el acá el aceite es añadido a los tanques de circulación o
sumidero de cada máquina, ubicados debajo de ellas, en estos tanques
tenemos dos succiones, una succión (de alta) va hacia la bomba de aceite
de engranaje con capacidad de 150 m3/h la cual envía al filtro auto
limpiante y desde aquí pasa a los orificios de la maquina principal. La otra
succión (de baja) envía el aceite a la bomba alimentadora de 3 m3/h para
las purificadoras las cuales, mediante la separación por densidad, purifican
el aceite de residuos de agua e impurezas, devolviendo el aceite limpio al
tanque de circulación.
2. Maquinas auxiliares.
En este caso, el aceite almacenado en enviado mediante la bomba de
transferencia hacia el tanque sumidero que se requiera, la diferencia entre
ambos sistemas se encuentra en que el aceite suministrado a las maquinas
auxiliares no trabaja cíclicamente, sino que es refrescado, cada 240 horas
de trabajo o dependiendo del consumo de aceite se va añadiendo,
mensualmente se realiza la apertura y limpieza del Carter para así ver las
condiciones de las piezas y limpiar cualquier impureza que pueda tener el
aceite.
77
Imagen N54. Sistema de lubricación Maquinas Principales
78
Imagen N55. Filtro de aceite automático de la maquina principal #4
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA DE MAR
Este sistema tiene como propósito proporcionar un constante flujo de

agua extraída del mar a baja temperatura hasta los intercambiadores de calor,
para así disminuir la temperatura del agua fresca para enfriamiento.
El sistema empieza en dos tomas de fondo, conocidas como cajas de mar, a

bordo de la M/N CROWN IRIS, tenemos la succión de baja y la succión de
alta, las cuales se intercambian según la ubicación del barco, es decir, en
navegación se utiliza la succión de baja, y en puerto se utiliza la succión de
alta.
Este sistema tiene dos problemas principales ocasionados por el agua salada,
primero el agua salada al ser un mejor conductor los electrones tienen la
79
capacidad de oxidar más rápido el metal, y segundo la basta cantidad de fauna
y flora marina.
Para ello, en las cajas de agua de mar se dispone un sistema de protección

ANTI-FOULING, que no es más que la conducción de corriente impresa a
través de un ánodo de sacrificio, el cual se oxidara primero que el metal del
barco. También, este sistema ayuda a que la fauna marina no pueda adherirse
con facilidad a las succiones y tuberías de agua de mar, sin embargo, se debe
realizar mensualmente una limpieza de los filtros de toma de fondo, limpieza
de las placas de los intercambiadores de calor y constante observación del
correcto funcionamiento del sistema anti-fouling por partes de los electricistas.
El sistema se compone por 3 bombas centrifugadas de dos velocidades con

capacidad para 500 m3/h, y 2 intercambiadores de placas con capacidad para
250 m3/h cada uno. Estas bombas, envían el agua a los intercambiadores y
desde aquí se el agua va fuera de borda.
El cuidado de este sistema es vital para el funcionamiento del buque, ya que,

al no haber un buen intercambio de calor, el sistema de agua fresca de baja, no
obtendrá la temperatura necesaria para enfriar los equipos
80
Imagen N56. Bombas #1,2 y 3 de agua de mar
Imagen N57. Caja de agua de bajar de alta babor
81
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA FRESCA
En la sala de máquinas tenemos diversos equipos que generan calor

mediante su trabajo, el enfriamiento es esencial para mantener estos equipos
en condiciones óptimas, ya que, las altas temperaturas pueden ocasionar daños
en equipos como maquina principal, generadores, cajas de engranajes y
compresores.
|Este sistema de enfriamiento se divide en dos, sistema de alta temperatura de

enfriamiento y sistema de baja temperatura de enfriamiento.
Sistema de baja temperatura de enfriamiento
Este sistema tiene como principal componente el intercambiador de calor en

donde se realiza en enfriamiento del agua proviene de los equipos, y se le baja
la temperatura, este se utiliza para enfriar principalmente componentes de la
maquinas principal y generadores, como el intercambiador de calor de aceite y
el enfriador de aire de barrido. También, este sistema ayuda con el enfriamiento
de la caja de engranajes y los compresores de aire de arranque, enfriamiento
para el sistema CPP, estabilizadores, ejes de las propelas, unidades de aire
acondicionado para el control room, Electrical workshop y el Engine
workshop, los bearing de los shaft.
El sistema cuenta con 4 LT destinadas solo al uso de las maquinas auxiliares

una para cada motor, 4 bombas LT acopladas a los generadores, 4 bombas para
las cajas de engranajes dos para la caja de estribor y dos para la caja de babor,
se utiliza solo una y la otra se coloca en stanby, y 2 bombas para sistemas
auxiliares una en servicio y la otra en stanby. Todos estos equipos a pesar
diferentes sistemas todos conllevan al intercambiador de placas.
Generalmente, se requiere que esta agua este a una temperatura de 35 a 40
grados.
82
Sistema de alta temperatura de enfriamiento
En este caso, el sistema este diseñado solo para las maquinas auxiliares y
generadores, esta agua debe estar a una temperatura de 75 a 85 grados, las
misma pasa por las camisas, los cabezotes, enfriadores de aire de barrido y el
turbo cargador, en caso de ambas maquinarias.
Este sistema está compuesto por 4 bombas externas HT para la maquina

principal, 4 bombas acopladas HT para la maquina secundaria, y en ambos
sistemas a la salida de los mismo nos encontramos con una válvula
termostática, la cual regula la temperatura del agua HT permitiendo o no el
paso del agua LT.
Ambos sistemas tienen salida a dos tanques de expansión cuyo propósito es

reemplazar el agua que se va drenando al tanque de drenaje, y funcionar como
sistema de seguridad en caso tal de que la temperatura del agua suba a nivel de
evaporación.
Además, acoplado a este sistema están las unidades de precalentamiento,

utilizadas para mantener en temperatura las maquinas principales y secundarias
en caso de altas temperaturas, para evitar contracciones del metal y para logar
las correctas temperaturas de aceite y combustible. Esta temperatura es lograda
mediante el intercambio de calor con vapor, estas unidades se componen por 4
intercambiadores y 4 bombas para las maquinas principales, además de 4
intercambiadores y 4 bombas para los sistemas auxiliares.
83
Imagen N58. Bombas #1,2,3 y 4 agua de enfriamiento L
Imagen N59. Intercambiadores de calor de placas
84
Imagen N60. Bombas #1,2,3 y 4 sistema de enfriamiento HT
SISTEMAS DE AIRE COMPRIMIDO
A bordo de la M/ CROWN IRIS, el aire comprimido es vital para realizar

operaciones, como el arranque de la maquina principal y los generadores, el
sistema de control y sistemas de trabajo.
Aire de arranque.
La máquina principal y los generadores necesitan aire a una presión de

22 bar para poder realizar el movimiento del pistón y el cigüeñal para poder
realizar la primera compresión y así arrancar las máquinas.
Esta presión se logra gracias a dos compresores de la marca SPERRE, estos

son compresores de pistones de dos etapas enfriados por aire, en la primera
etapa el aire es comprimido a 10 bar mediante el pistón grande y luego pasa a
85
una compresión de 22 bar por el pistón pequeño, de aquí pasa a 2 tanques de
2000 L cada uno, de donde se destina el aire para la maquina principal y por
otra línea para las maquinas auxiliares las cuales poseen un tanque de 1000 L
solo para estas.
Aire de control y de trabajo.
La gran mayoría de los sistemas y equipos de la sala de máquinas tienen

controles automáticos como lo son las válvulas del sistema de combustible, las
cuales permiten o no el paso del mismo, los gobernadores de la maquina
principal y auxiliares utilizan aire comprimido para luego mover el aceite, el
sistema de gobierno de emergencia contiene una botella de aire de control. Este
aire debe ser preparado, es por ellos que es tratado por secadores para así evitar
humedad en los sistemas y fallas en los mismos. En caso, del aire de trabajo
no debe ser tratado, este es utilizado para trabajos en la sala de máquinas, como
el uso de grúas y herramientas impulsadas por aire y en las cubiertas para
trabajos de piqueteo y mantenimientos.
Esta presión de aire se logra gracias a 2 compresores de aire de la marca
DENO, los cuales son compresores de tornillo de una sola etapa, que son
capaces de llevar el aire a una presión de 8 bar. Los cuales se mantienen
contenido en dos cilindros, de 1000 L en el caso del aire de control y de 2000
L en el caso del aire de trabajo.
86
Imagen N61. Compresor #1 y #2 Aire de arranque
Imagen N62. Compresores #1 y #2 Aire de trabajo
87
Imagen N63. Sistema de aire de arranque
Fuente: Diagramas M/N CROWN IRIS
SISTEMA DE GENERACION Y CONSUMO DE AGUA FRESCA
A bordo de la M/N CROWN IRIS contamos con 11 tanques de agua

fresca, con capacidad para un total de los cuales se tienen diferentes propósitos
como el almacenamiento de agua potable la cual se destinado para consumo, y
el agua de servicio técnico destinado para diferentes equipos de la sala de
máquinas, como calderas y sistemas de enfriamiento de baja temperatura y de
alta temperatura.
Plantas de Osmosis Inversa
La ósmosis inversa es una tecnología de purificación del agua que utiliza

una membrana semipermeable para eliminar iones, moléculas y partículas más
grandes en el agua potable. Para lograr la ósmosis inversa se aplica una presión
88
para vencer la presión osmótica, en este caso estas moléculas son las sales
contenida en el agua de mar, es por ello, que se aprovecha el concepto y se
genera agua fresca a partir de agua de salada. . Para el auto sustento de la M/V
CRWON IRIS, contamos con 8 unidades de Osmosis Inversas, las cuales
tienen la capacidad de producir en total de 32 m3/día.
Las plantas de osmosis inversas están compuestas por:
Cuadro N17. Componentes sistema de producción de agua
COMPONENTE FUNCION CANTIDAD

Alimenta el sistema del agua a
tratar, en este caso está conectada
BOMBA FEEDER directamente a las válvula de 1 por cada planta, en
entrada de agua de mar. total 8
Hace pase el agua de
BOMBA DE alimentación por todo el sistema 1 por cada planta, en
CIRCULACION de filtrado. total 8
Esta genera una presión aprox. de
BOMBA DE ALTA 60 bar, necesarios para hacer 1 por cada planta, en
PRESION funcionar las membranas. total 8
Estos están diseñados para

retener todas las impurezas que 4 por cada planta, en
FILTRO DE vienen con el agua de mar. total 16
SEDIMENTOS
Estos se encargan de proteger la
FILTRO DE CARTUCHO bomba de alta presión reteniendo 1 por cada planta, en
las impurezas. total 8
89
Los sistemas de osmosis inversas de la M/N CROWN IRIS de la marca
TEMAK, y estas producen aproximadamente 5.5 m3/día de agua fresca. La
producción de agua fresca va directamente a los tanques de almacenamiento.
Imagen N64. Planta de Osmosis Inversa Temax 2022
Sistema de consumo de agua
Para entender el sistema de agua a bordo de la M/N CROWN IRIS,

debemos ver el mismo de manera cíclica, el principal componente son los
hidrófonos de babor (cubiertas 5,6,7,8,9,10 y 11) conocido como sistema de
alta, y de estribor (cubiertas 0,1,2,3,4) conocido como sistema de baja, cuyo
trabajo es mantener una presión constante de agua por todas las tuberías de la
acomodación, este sistema funciona gracias a la presión constante a la que el
agua a la que está sometida. Este está compuesto por:
90
Cuadro N18. Componente sistema de consumo de agua
COMPONENTE CANTIDAD/FUNCION
BOMBAS DE CIRCULACION 2 por cada sistema. Generan una presión de 5 bar.
BOMBAS DE CIRCULACION 2 por cada sistema. Esta se encarga de mantener el

constante flujo de agua caliente por el sistema.
2 por cada sistema. Se trata de un sistema de

CALENTADOR tuberías encerradas en un cilindro, por las cual se
hace circular agua la cual es calentada mediante la
inyección de vapor en este cilindro.
Este sistema está compuesto por tres líneas de alimentación, que son, el agua
caliente, el agua de circulación y el agua fresca. Estas tres recorren todo el
sistema de la acomodación del barco, permitiendo a los pasajeros y a la
tripulación comodidad y calidad en el servicio.
Los oficiales de guardas de cubierta, le indican al oficial de guardia de

máquinas, desde que tanque se va a consumir y desde que tanque se va a
circular el agua, con el fin de mantener la estabilidad del buque en todo
momento.
91
Imagen N65. Hidrófono circulación de agua fresca de alta
Imagen N66. Diagrama circulación de agua fresca
92
SISTEMA DE LASTRE
El agua de lastre se utiliza para mantener la estabilidad la estabilidad del

buque, y para aumentar o disminuir el trim del mismo, este sistema se compone
por tanque llenos con agua de mar los cuales se llena o vacían según se
requiera.
En la M/N CROWN IRIS, el sistema de lastre viene dado por tanques

HELING, es decir, que el agua está siempre dentro de los tanques, estos esta
colocados a babor y a estribor del barco, y el buque es equilibrado mediante la
HEELING Pump. Gracias a esto el barco no tiene necesidad de cargar o
descargar lastre, solo se mantienen llenos los tanques de agua necesarios, y el
oficial de cubierta encargado de la estabilidad, le indica al oficial de guardia si
quiere utilizar la bomba, este oficial de máquinas es el encargado de vigilar por
la apertura y cierre correcto de las válvulas además del funcionamiento
correcto de la bomba.
Imagen N67. Bomba de transferencia Helling
93
Imagen N68. Diagrama transferencia de agua Helling
Fuente: Diagramas M/N Crown Iris
SISTEMA DE SENTINAS
Las aguas de sentinas se conocen como estas aguas provenientes de los
procesos normales de los equipos de la sala de máquinas, drenajes de sistemas
de vapor, drenajes de agua de algún trabajo, por ejemplo. Estas aguas
posiblemente estén contaminadas con aceite o combustible, por lo tanto, no
pueden ser descargadas al mar sin antes haber pasado por un equipo filtrante
que cumpla con los estándares establecidos por la OMI en el convenio Marpol
Capitulo 1.
El sistema de aguas de sentina de la M/N CROWN IRIS cuenta con 10 pozos

de sentinas los cuales están conectados a 3 bombas principales de capacidad
de 150 m3/h las cuales envían estas aguas a un tanque de almacenamiento de
aguas negras. Luego estas aguas son pasadas por un sistema de filtros
MARINFLOC, el cual separa el agua de lodo, desde aquí se dirige a un tanque
conocido como sentinas limpias, desde este tanque pasamos al Oily Water
Seperator, un sistema que se encarga de separar las partículas de aceite del
94
agua, mediante dos procesos, primero lo hace por densidades en donde el agua
al ser más densa que el aceite va quedar abajo, y luego por un filtro coalescente
basado en el principio coalescente, en el cual que las partículas pequeñas se
convierten en una sola partícula grande, que al ser menos densa que el agua va
a separarse de la misma, estos aceites o lodos, son enviados a otro tanque para
luego ser descargados a tierra o incinerados.
Luego, al ser esta agua totalmente filtrada pasa por un analizador de

concentración de hidrocarburos, el cual indica si el agua contiene 15 PPM de
o menos, este envía una señal a una válvula three-way, la cual puede detener
la descarga y enviar las sentinas de nuevo al tanque. Para dar cumpliendo con
el convenio Marpol se establece que están agua ya tratadas pueden ser solo
descargadas luego de 12 MN del punto de tierra más cercano y a una velocidad
mínima de 4 nudos.
Este sistema también contiene otra variante, en la cual se aprovecha la ruta del
barco y se mantiene en constante descarga a tierra de las aguas de sentinas y
los tanques de lodo.
Imagen N69. Diagrama procesamiento agua de sentinas
95
Imagen N70. Separador de aguas oleosas
Imagen N71. OWS MARINEFLOC
96
SISTEMA DE VACIO
En la M/N CROWN IRIS, se utiliza un sistema de vacío para la

extracción de aguas negras, este vacío viene generado por hacer pasar agua a
gran velocidad desde una bomba hacia un tubo Venturi, gracias a eso, la falta
de presión que se genera es capaz de colectar todas las aguas negras y
residuales para luego ser descargadas o tratadas.
A bordo, contamos con 4 unidades de aguas residuales, con capacidad para

4000L cada una, estas unidades están conectadas a una serie de tuberías,
válvulas y bombas, este sistema recorre el barco de proa a popa y está diseñado
para trabajar las 24 horas. Cada unidad se compone por:
Cuadro N19. Componentes sistema de vacío
COMPONENTES FABRICANTE CANTIDAD

BOMBAS DE EVAC 3 POR UNIDAD
CENTRIFUGAS
BOMBAS DE VACIO JETS 2 POR UNIDAD
Principalmente, cada unidad utiliza 3 bombas centrifugas para generar un vacío

de 0.6 bar, de manera secundaria encontramos que a cada unidad se encuentran
dos bombas JETS, las cuales generan igual 0.6 Bar de vacío y se activan
automáticamente si alguna de las bombas principales falla.
Las unidades de colección se enumeran del 1 al 4, comenzando desde proa a

popa, estas son descargadas manualmente cuando el colector da alarma de alto
nivel, por regulación estas aguas son enviadas al tanque Gray Wáter T200, para
luego ser descargadas solo después de 12 Millas náuticas por tratarse de aguas
no tratadas, variando la rata de descarga según la velocidad y el calado del
buque, cumpliendo con Marpol Cap.4. Para realizar este procedimiento, se
debe aislar una de las bombas del sistema, aislar la tubería y abrir la válvula
97
fuera de borda. Se debe tener presión al momento de cerrar la válvula, ya que,
esta misma agua que está en los colectores es la que se utiliza para generar el
vacío.
Imagen N72. Colector #2 y bombas principales
98
Imagen N73. Bombas de vacío de respaldo Jets #2
SISTEMA DE REFRIGERACION
En un buque mercante el sistema de refrigeración es de vital

importancia, ya que, se debe contar con bajas de temperaturas para el
almacenamiento de alimentos para así evitar la proliferación de bacterias. Estos
sistemas de refrigeración función de manera cíclica como los encontrados en
tierra, pero en este caso los sistemas son enfriados en un intercambiador de
calor por el cual circula agua de mar. Los componentes principales de un
sistema de refrigeración son:
- Compresor
- Evaporador
- Condensador
- Válvula de expansión
- Separador de aceite
- Válvulas solenoides
- Termostato y controladores.
99
El ciclo comienza en el compresor, donde el refrigerante R-22 se comprime en
forma de gas que luego es enviado al condensador, donde se condensa con el
intercambio de calor con el agua, desde aquí es enviado a las válvulas de
expansión las cuales atomizan el refrigerante el cual pasa por evaporadores
instalados en las cavas, en donde los ventiladores promueven el intercambio
de calor en el aire, evaporándose el refrigerante para volver a repetir el ciclo.
A bordo de la M/N CROWN IRIS, contamos con 9 sistemas de refrigeración,
los cuales varían en su set up de temperatura, según la función que tengan.
Además, se cuenta con 6 unidades de aire acondicionado tipo CHILLER

UNITS, los cuales realizan el enfriamiento del barco mediante el intercambio
de calor agua de mar-agua chiller, agua chiller-refrigerante. Estas unidades son
de la marca SABROE.
Imagen N74. Compresores Sabroe 1,2,3 y 4 para frigoríficos
100
Imagen N75. Compresor Sabroe 5,6 y 7 para vegetales
Imagen N76. Unidad de aire acondicionado #6
101
SISTEMA DE GOBIERNO
Se conoce como sistema de gobierno, a aquel que permite mover la pala

del timón y darle dirección al buque, en el caso de la M/N CROWN IRIS se
trata de un sistema principal electro- hidráulico de marca TEBUL OY,
instalado para hacer mover dos palas de timón colocadas detrás de las aspas
del barco. Este sistema es de vital importancia para el barco, ya que, sin este el
buque podría perder la dirección ocasionando daños a la integridad del mismo.
A bordo tenemos un sistema por el lado de estribor y un sistema por el lado de

babor, en ambos tiene instalado un tanque de aceite se parado para cada bomba,
y dos bombas. las cuales están generan una presión según se requiera mover
la pala de timón, en el lado de babor tenemos las bombas M2 y M2, y del lado
de estribor tenemos M3 y M4. Estas bombas generan el movimiento de 100
l/min a una presión de 250 bar en estado de movimiento, y 20 bar en stanby,
las bombas M1 y M3 son las bombas principales y las bombas M2 y M4 son
las bombas de emergencia, las cuales pueden recibir energía tanto de los
generadores principales como del generador de emergencia. Por seguridad, el
sistema tiene una INSOLATING VALVE, la cual permite utilizar una sola
unidad de para ambas palas de timón, para ser utilizado en caso de falla o
mantenimiento. El motor genera un moviendo de 1470 rpm. Posee una alarma
de temperatura del aceite con un set up a 70 grados centígrados.
En caso de emergencia, en que no se cuente con energía eléctrica de ningún

tipo, este sistema puede funcionar de manera neumática, se cuenta con una
bombona de 200 LT de aire comprimido, la cual hace girar una bomba de
engranaje con una presión de 210 bar, para así mantener el sistema siempre en
funcionamiento.
El sistema puede ser operado de dos maneras, automática en la cual los

comandos se dan desde el puente de mando, o de manera manual en donde un
tripulante debe ir a cuanto de la pala de timón y realizar unos pasos para colocar
102
en modo manual y además debe tener la capacidad de comunicarse con en el
puente de mando en todo momento.
Los pasos para colocar el sistema de manera manual:
1. Colocar la perrilla en manual

2. Tomar los activadores.
3. Encender una bomba de cada costado.
4. Las bombas 2 y 4 son de emergencia.
5. Las válvulas solenoides indican Estribor y Babor respectivamente.
6. Colocarse los auriculares y seguir las ordenes desde el puente.
ImagenN77. Bombas y tanque de aceite hidráulico para sistema de gobierno
103
Imagen N78. Sistema de gobierno de emergencia neumático
Imagen N79. Seleccionador Remoto o Local Sistema de gobierno
104
SISTEMA CPP
El sistema CPP por sus siglas en ingles CONTROLABLE PICTH

PROPELLER, nos permite variar el ángulo de ataque de las aspas, por lo tanto,
este sistema es de vital importancia porque no da la oportunidad de que el
buque vaya avante o hacia atrás, y además nos permite regular la velocidad del
buque, y la carga a las que se van a someter las maquinas principales.
Este sistema funciona mediante presión hidráulica generada por dos POWER
UNITS compuestas por 2 bombas de engranaje cada una, estas bombas
generan 10 bar de presión en la línea en que se quiera utilizar, se utilizan dos
y queda otra en stanby, estos power units están colocados en la sala de
máquinas por el lado de estribor y por el lado de babor, básicamente esta
presión hace subir y bajar un pistón, el cual esta contactado por todo el largo
del eje hasta llegar a un engranaje ubicado en el aspa, este engranaje mueve las
aspas en el sentido deseado.
Imagen N80. Unidad de poder para sistema de paso variable
105
ESTABILIZADORES
Los estabilizadores están diseñados para reducir el movimiento oscilante

del buque, y así hacer que el barco se mueva con mayor suavidad, lo que reduce
la posibilidad de mareos entre los pasajeros. No son más que grandes aletas o
alas montadas bajo de la línea de flotación del barco y que en su posición
inactiva están recogidos dentro del casco, pero que una vez activados emergen
lateralmente para reducir el balanceo del barco debido al viento o las olas.
Esto funciona gracias al principio físico del momento correcto, aplicado de

forma opuesta al barco ocasionando la eliminación de ese momento, ambos
estabilizadores trabajan en conjuntos con respecto al ángulo de ataque que
reciben, es decir, una aleta va a compensar en sentido contrario la fuerza de la
otra, para así evitar el movimiento de estribor a babor o de babor a estribor.
En la M/N CROWN IRIS, disponemos de dos estabilizadores uno por cada

costado, del fabricante SPERRY modelo estos son activados desde en ERC o
desde el puente de mando, o de manera local en cada una de las unidades
ubicadas en la salsa de máquinas, pero siempre bajo la autorización del
ingeniero de guardia, cada uno está compuesto por:
Cuadro de componentes subir
Este sistema funciona básicamente mediante la presión de aceite que es

inyectada a través del motor eléctrico y una bomba que genera 10 bar. De esta
manera el pistón tiene la capacidad de subir y bajar con la contrapresión
ejercida por el gyrofin, que no es más que una masa acoplada al final de cada
aleta que tiene la capacidad de hacer que las atletas cambien de ángulo según
el ataque de las olas y el viento. La configuración de los estabilizadores va a
depender de la velocidad del buque y como este estibado, con esto se
configurar desde el puente de mando el ángulo de ataque y la sensibilidad de
los estabilizadores.
106
Imagen N81. Unidad de control estabilizadores ECR

Imagen N82. Estabilizador de estribor, unidad de poder y actuador
107
Imagen N83. Estabilizador de babor, unidad de poder y actuador
PROCEDIMINETOS PARA LA TOMA DE COMBUSTIBLE

(BUNKERING)
La toma de combustible es un procedimiento sumamente delicado,

debido a los altos riesgos de contaminación ambiental, riesgos de incendio, de
contaminación del combustible, entre otros. Es por ello, que se toman ciertas
precauciones antes, durante y después del procedimiento.
Para garantizar el correcto proceder a bordo de la M/N CROWN IRIS, se tiene

un check list el cual debe ser llenado por el jefe de máquinas y el ingeniero de
guardia, o el ingeniero encargado del combustible. Este check list esta basado
en el codigo ISGOTT (International Safety Guide for Oil tankers and
Terminals).
108
Se procede de la siguiente manera:
1. Se deben chequear las líneas, en busca de corrosión, aligerar válvulas a

usar, tener previsto que hacer en caso de derrame, tener a mano en el lugar
correcto el material SOPEP, estar seguro de la alineación, estar seguro de
las cantidades a cargar y cantidades a bordo. Se debe alinear el tanque
overflow y debe estar listo para recibir carga.
2. Se deben cerrar los imbornales, estar seguro de la conexión que se va a usar
en el manifold, confirmar la comunicación Puente- barcaza, puente-
manifold, manifold-barcaza, manifold- Control Room.
3. La operación de comenzar con una baja presión, se debe monitorear las
líneas que existan fugas, que el combustible este entrando en el tanque
correcto, al estar seguros de esto se puede aumentar la presión.
4. Al cambiar de tanque se debe reducir la presión y abrir la siguiente válvula
antes que el otro llegue a tope, cerrar las válvulas del tanque que ya esté
lleno.
5. Se debe tomar muestras del combustible a cargar, una para enviar a
laboratorio, otra para la barcaza y otra para el buque.
6. Luego de finalizado todos los tanques, y si la barcaza dispone, se puede
realizar un barrido con aire, se deben cerrar todos los sounding pipes y estar
atento en el manifold.
7. Al finalizar la operación, se debe tener las sondas finales, y deben
corresponder con las cantidades finales, se realiza la desconexión, se
intercambian los BND Bunker Delivery Note, muestras de combustible,
todo firmado y sellado por ambas partes. Se informa al puente que la
operación la terminado para proceder al des amadrinamiento.
109
PROCEDIMIENTOS DE PREPARADO, ARRANCADO Y
FINALIZADO CON MAQUINA
Preparación de maquina
Antes de colocar la puesta en servicio de cualquiera de las maquinas

principales a bordo de la M/N CROWN IRIS, se deben realizar el siguiente
procedimiento.
1. Encender la bomba de lubricación de la maquina principal en modo

SLOW.
2. Asegurar que todos los grifos de purga estén abiertos.
3. Acoplar el engranaje del virador al engranaje del cigüeñal.
4. Energizar el virador por 10 en el sentido de giro de la máquina.
5. Verificar que no existan fugas de aceite ni ruidos no comunes en la
máquina.
6. Desacoplar el virador.
7. Colocar la bomba de lubricación en modo FAST.
8. Asegurar que el rack de la maquina este desacoplado.
9. Se realiza el soplado de la maquina desde el gobernador, dando un arranque
sin inyección de combustible. (Así se verifica que no exista agua)
10. Se cierran los grifos de purga.
11. La máquina queda en STBY con la bomba de lubricación en modo FAST,
lista para el arranque.
12. Asegurar que las válvulas de aire de arranque están abiertas y los tanques
llenos. (A 20 bar)
110
Arranque de la maquina
Luego de que el puente de mando indique la hora de la maniobra y que

se necesitan las maquinas principales y de colocar las maquinas lista para
arranque, se realiza el siguiente procedimiento para el encendido.
1. Se prueban todos los comandos del telégrafo.

2. Se asegura que el control de las maquinas está en la sala de control.
3. Se asegura que el virador esta desacoplado.
4. Se enciende las bombas principales HT, LT, Feed Pumps y Booster Pumps,
y las bombas auxiliares.
5. Se asegura que el sistema CPP este en modo remoto.
6. Se verifican parámetros de temperatura HT, LT, presión y temperatura, de
aceite y combustible.
7. El jefe de máquinas procede a encender la maquina desde el ECR, llevando
la misma a 400 RPM y luego a 500 RPM.
8. Ya con la maquina encendida, se verifica la circulación de aceite y aceite
por el turbo cargador.
9. Se verifican parámetros de temperatura y presión de agua, combustible y
aceite antes y después de la máquina.
10. Al tratarse de una operación de zarpe, la compañía requiere el llenado de
un check list por parte del oficial de guardia, en donde especifica los pasos
a seguir para el arranque de las máquinas.
Finalizado con máquina.
Luego de que se dicta la orden desde el puente de que se ha finalizado la

maniobra o que simplemente ya no se necesita la máquina, se debe proceder
de la siguiente manera:
111
1. Se debe aceptar el control de la máquina, el cual se envía desde el puente
al ECR.
2. Se procede a presionar el botón ENG OFF.
3. Una vez la maquina fuera de servicio se deben abrir los grifos de purga.
4. Acoplar el virador.
5. Colocar la bomba de lubricación en modo SLOW.
6. Virar la maquina por 20 min en el sentido de giro de la misma.
7. Luego de 20 min, la temperatura de la maquina ha bajado, se desacopla el
virador.
8. Se apaga la bomba de lubricación, las bombas HT Y LT y las bombas feed
y Booster.
PROCEDIMIENTO PARA ENCENDER Y APAGAR SISTEMAS DE

OSMOSIS INVERSA
La producción de agua fresca de la M/N CROWN IRIS se realiza mediante los

sistemas de osmosis inversa, es muy importante saber cómo encender y apagar
este sistema, y como realizar el retro lavado del mismo, que no es más que el
pasado de agua fresca a través de los filtros de sedimentos. Los pasos a seguir
son los siguientes:
Encendido:
1. Chequear que las válvulas de succión y descarga de agua salada estén

abiertas, al igual que la válvula de salida de agua fresca, las cuales están
indicadas en el panel de control.
2. Energizar el panel de control desde el braker.
3. Presionar el botón START.
4. Chequear que no existan fugas.
5. Chequear la presión de la bomba de alimentación debe estar entre 5-6 bar.
112
6. Abrir la válvula de llenado para el wash tank.
7. Encender la bomba de alta presión y esperar llegue a 60 bar.
8. Chequear que las bombas de dosificación de cloro, anti incrustante y acido
esté en funcionamiento.
9. Luego de estar lleno, cerrar las válvulas de llenado del tanque back wash.
Apagado:
1. Chequear nivel del tanque de back wash.
2. Presionar el botón STOP.
3. Las bombas de alimentación y de alta presión se deben apagar
automáticamente.
4. Se quita la energía.
5. Se cierran las válvulas de entrada y salida de agua de mar.
6. Realizar el back wash según instrucciones.
GUARDIAS DE A BORDO
A bordo de la M/N CROWN IRIS, se realizan guardias en el sistema

4x8, es decir, cada 8 horas un ingeniero queda de guardia junto con su equipo.
Por lo tanto, se realizan dos guardias cada 24 horas. Estas guardias están
compuestas de la siguiente manera:
113
Cuadro N20. Sistema de guardias de abordo M/N CROWN IRIS
HORAS EQUIPO
 Tercer Ingeniero en consola
00.00-04.00  Tercer Ingeniero en salsa de máquinas.
12.00-16.00  Motorman 1
 Motorman 2
- Tercer Ingeniero en consola

04.00-08.00 - Tercer Ingeniero en salsa de máquinas.
16.00-20.00 - Motorman 1
- Motorman 2
- Tercer Ingeniero en consola

08.00-12.00 - Tercer Ingeniero en salsa de máquinas.
20.00-00.00 - Motorman 1
- Motorman 2
114
CAPITULO IV
PROYECTO ESPECIAL
INSTALACION DE MEDIDORES DE NIVEL EN
COLECTORES DE VACIO
Naturaleza del Proyecto
A bordo de una unidad mercante se debe contar con un sistema de aguas

residuales, capaz de otorgar comodidad a los integrantes del mismo, pero
también debe cumplir con estándares de protección al medio ambiente.
Es por ello que a bordo de la M/N CROWN IRIS, se tiene una capacidad en
total de 30 TM de espacio para la recolección de aguas residuales o negras, las
cuales son segregadas en cuatro unidades de recolección, llamadas unidades
de vacío, las cuales tienen la capacidad de almacenar 7.5 TM cada uno.
Estas unidades están conectadas por 40 líneas y están diseñados para soportar
su máxima capacidad cuando así lo demande la cantidad de personas que se
encuentren a bordo de la motonave, que en su máxima capacidad serian unas
2500 personas incluyendo pasajeros y tripulantes, por lo cual los colectores
deben ser descargados a diario.
Estas aguas residuales tienen una particularidad, y es que por regulación del
convenio Marpol Anexo IV si las aguas no están tratadas pueden ser solo
descargas después de 12 millas náuticas después de la última zona de tierra,
además que las cantidades permitidas a descargar van a variar según la
velocidad del buque.
Planteamiento del problema
El problema se origina en los sensores de nivel que tienen colocados los

colectores, ya que, por diseño original cada colector está equipado con dos
115
sensores de nivel, estos se ubican en la parte superior y en la parte inferior de
los colectores, y tienen como función dar alarma de alto o bajo nivel, y a su
vez abrir y cerrar las válvulas de descarga.
Debido a esto, estos sensores deben estar en perfecto funcionamiento y estado,

porque al fallar el sensor de alto nivel puede generar un derrame de aguas
residuales, y al fallar el sensor de bajo nivel puede dejar el tanque sin agua, los
cual ocasionar sobrecalentamiento o daños graves a los impeler de las bombas
de vacío las cuales necesitan fluidos para poder funcionar.
Ocasionalmente esto sucede, porque dentro de estas aguas negras suelen venir
otro tipo de suciedades como papel o trapos, los cuales suelen quedarse en los
sensores y evitan que los flotantes suban o bajen.
El cadete al observar esto, decidió proponer una solución al problema,

mediante la instalación de dos sensores de nivel extra en cada colector, los
cuales tienen como objetivo controlar eficazmente los niveles de agua dentro
del colector. Para realizar su posterior transferencia al tanque de
almacenamiento y su descarga al mar, en cumplimiento con el convenio
Marpol Anexo N 4, el cual trata la contaminación ocasionada por el agua
proveniente de los buques.
Objetivo General del Proyecto
Proponer la instalación de dos sensores de nivel en cada uno de los

colectores de vacío de la M/N CROWN IRIS.
Objetivos Específicos del Proyecto
1. Se debe identificar qué tipos de sensores son compatibles con el sistema.

2. Se debe verificar la conexión eléctrica de los sensores.
116
3. Formular un plan de mantenimiento o chequeo.
4. Preparar al personal de máquinas para que este familiarizado con el
funcionamiento del sistema.
Justificación del proyecto
Con la realización del proyecto se tienen las siguientes metas:

1. Tener el sistema de aguas residuales trabajando a un 100 % de capacidad
y automatización
2. Colocar información respecto a las reglas de descarga y manejo de aguas
residuales.
3. Mantener la sala de máquinas de manera limpia y segura.
4. Proteger el medio ambiente
Los beneficiarios de este proyecto serían los siguientes:
1. La empresa, al realizar la colocación de estos sensores no se correría el

riesgo de sufrir descargas de aguas residuales fuera de los límites
establecidos por la ley, evitando sanciones o multas. Se evitarían los
derrames, que en casos se utiliza material de limpieza no estipulados los
cuales incrementan los gastos. Si el colector se queda sin agua ocasiona
daños en las bombas los cual suele costar mucho dinero, en caso de
reparación o sustitución de la misma.
2. La tripulación, se evitarían trabajo extra en caso de derrame los cual puedes
ser peligroso o nocivo por el tipo de agua a tratar. Se evitaría llamados de
atención por parte de los pasajeros por el mal funcionamiento del sistema.
Se evitaría trabajo extra en cuanto a reparación de bombas. Se trabajaría de
una manera más cómoda y segura, teniendo en cuenta que el sistema
advertirá una posible falla.
117
Localización
La localización física del proyecto se encuentra en la sala de máquinas

de la M/N CRWON IRIS, específicamente en la cubierta 0, en la proa donde
está el colector número 1, en la sala de compresores donde está el colector
número 2, en la sala de osmosis inversa donde está el colector número 3, o en
la sala de purificadoras de aceite donde está el colector número 4.
Factibilidad del proyecto
Actividades y tareas
Investigación sobre aguas residuales.
Investigación sobre tipos de sensores de nivel.
Verificación de paneles eléctricos.
Verificación de válvulas de descarga.
Chequeo de sensores ya instalados.
Chequeo de alarmas
Chequeo de automatización del sistema.
Elaboración de plan simplificado de instalación y uso del sistema.
Presentación del sistema a los oficiales y personal de máquinas encargado de

trabajar con el sistema.
Pasos para la realización del proyecto
1. Revisar con los electricistas que la conexión eléctrica tanto como de

sensores y válvulas es posible.
2. Escoger el tipo de sensor de nivel que se va utilizar.
118
3. Calcular a que distancia se deben colocar los sensores.
4. Evaluar con el equipo de torno y soldadura el tipo de conexión, medidas y
consideraciones a tener en cuenta.
Ejecución del proyecto
1. Revisión de la conexión eléctrica.
Junto con el asistente electricista, se tomó en cuenta que las conexiones son
posibles, solo debe habilitarse otra conexión en el PCL, y a su vez hacer la
configuración para la apertura y cierre de las válvulas de descarga, y la
conexión al PCL de alarmas al ECR.
2. Se seleccionan los sensores de nivel.
En búsqueda de la mayor factibilidad del proyecto, se optó por escoger los

sensores de nivel ultrasónicos de la marca PEPPERL+FUCHS modelo LUC-
M10, el cual tiene un rango de medición en vertical de 5m en fluidos, es de
fácil instalación y no necesita están en contacto con el fluido.
Imagen N84. Sensor de nivel
119
3. Cálculos para la calibración de los sensores.
Es importante saber a qué distancia debemos colocar los sensores de nivel,

ya que, si los sensores se colocan muy cerca el ciclo de descarga será muy
corto, ocasionando que las bombas deban arrancar y detenerse más veces de lo
debido, al contrario, si las colocamos a una distancia muy lejana, la nueva
instalación no sería de ayuda porque solo actuaría como el sistema original. Es
por ello, que se debe hacer el cálculo del volumen que se debe descargar para
que el ciclo se repita.
Para empezar, debemos tomar en cuenta el tamaño total del tanque, el cual
tiene forma cilíndrica y su volumen viene calculado por:
V= 𝜋. 𝑅 2 . ℎ
Donde V es el volumen, 𝜋 vale 3.14, R es el radio de la circunferencia y H es

la altura del tanque.
Teniendo en cuenta las medidas del tanque tenemos:
h: 2 M
r: 1.1 M
Por ende, tenemos un volumen total de: 7.59

M3 dentro de un tanque de colector de vacío.
Tomando en cuenta la distancia obtenida
entre sensores, tenemos que:
h: 1.20 M
r: 1.10 M
V: 4.55 M3
120
Teniendo en cuenta la cantidad la cual se descarga originalmente, tenemos que
la distancia a la cual se debe calibrar el sensor ultrasónico debe ser de 40 cm
desde el piso para el bajo nivel y de 40 cm para el de alto nivel.
Imagen N85. Calibración de sensor ultrasónico
Donde A, es la medida de alto nivel, y se debe calibrar por parte de los

electricistas para enviar la señal de alto nivel, a su vez, abrir la válvula de
descarga.
Donde B, es la medida de bajo nivel, y debe calibrar por parte de los

electricistas para enviar la señal de bajo nivel, además de cerrar la válvula de
descarga.
Lo que va a ocasionar que la descarga del tanque se realice automáticamente

cada 4.55 toneladas métricas, en concordancia a 4 colectores, tendríamos un
121
total de 16 TM de descarga, dependiendo de la cantidad de pajeros, seria 1
descarga o 2 descargas diarias de todos los tanques.
4. Se toman medidas para las conexiones al tanque.

Con el apoyo de fitter de abordo, se toman medidas y se eligen los materiales
que se pueden utilizar para realizar la instalación de los sensores, en este caso
se debe realizar un corte circular en el tope del colector de vacío, de
aproximadamente 3.9 cm de diámetro, según manual del fabricante.
Imagen N86. Medidas del sensor ultrasónico
Fuente: Manual del fabricante
122
MANUAL PARA EL SISTEMA DE DESCARGA PARA LOS
COLECTORES DE VACIO DE LA M/N CROWN IRIS
Funcionamiento del sistema original
Imagen N87. Sistema de vacío EVAC original
Figura N1: En esta parte del proceso de recolección en donde el sensor (2)
está en posición de descanso, el sensor (1) está en posición activa enviando
señal de mantener la válvula (3) cerrada y la bomba (4) funcionamiento según
lo requiera el sistema.
Figura N2: Ahora el sensor (1) está en posición activa, enviando señal al
cuarto de control de alto nivel, la señal a la válvula (3) de descarga para que
abra y apagar la bomba (4) según requiera el sistema.
Figura N3: El sensor (1) vuelve a estar en posición de descanso al igual que
el sensor (2) el cual envía señal al control room que la descarga acabo, de cerrar
123
la válvula (3) y activar la bomba (4) según requiera el sistema para evitar la
descarga evitando la descarga completa del colector.
Funcionamiento del sistema modificado
Imagen N88. Sistema de vacío EVAC modificado
Figura N1: En esta parte del proceso de recolección en donde el sensor capta
la posición de nivel número (2) en donde las válvulas de descarga deben estar
cerradas y en caso de mantenerse el nivel por debajo, las bombas (4) deben ser
apagadas hasta que el nivel del agua sea óptimo.
Figura N2: En esta parte del proceso de recolección en donde el sensor capta
la posición de nivel número (1) en donde las válvulas de descarga (3) deben
estar abiertas las bombas (4) pueden seguir en funcionamiento ya que ayudan
124
en la descarga del sistema, en caso de sobre paso del nivel debe enviarse una
señal al ECR para realizar la apertura de la válvula de descarga manual para
evitar un derrame.
Información a ser colocada en cada colector
Máximo de rata de descarga de aguas residuales no tratadas en concordancia

con la resolución Marpol 157(55)
Buque: M/N CROWN IRIS
Rata de descarga teórica: 29.31 m3/h
Cuadro N21. Rata de descarga de aguas negras
RATA DE DESCARGA (M3/H)

VELOCIDAD 10 13 15 16 17 18 18.5
(NUDOS)
CALADO (M)
5.6 14.31 18.61 21.47 22.90 24.33 25.76 26.48
5.7 14.57 18.94 21.85 23.31 24.77 26.22 26.95
5.8 14.82 19.27 22.24 23.72 25.20 26.68 27.42
5.9 15.08 19.60 22.62 24.13 25.63 27.14 27.90
6.0 15.33 19.93 23.00 24.54 26.07 27.60 28.37
6.1 15.59 20.27 23.39 24.94 26.50 28.06 28.84
6.2 15.85 0.60 23.77 25.35 26.94 28.52 29.31
125
CONCLUSIONES
Las pasantías profesionales realizadas a bordo de la M/N CROWN IRIS,

operado por la empresa Columbia Shipmanagement se desarrollaron y
finalizaron de manera satisfactoria para el cadete, el entrenamiento se llevó a
cabo acorde a lo que se especifica en el Training Book, y evaluándose con los
que dictan las hojas de evaluación.
Por ende, todo esto finalizo cumpliendo con los estándares de la Universidad
Marítima del Caribe, y el Convenio Normas para la Formación, Titulación y
Certificación de la gente de mar, para la obtención del título de Ingeniero
Marítimo mención Instalación Marinas, y para el título de Tercer Oficial de
Maquinas de la Marina Mercante.
Durante el periodo de entrenamiento, el cadete desarrollo destrezas de

ingeniería, las cuales gracias a los conocimientos teóricos y prácticos adquirido
en el periodo de aulas en la Universidad Nacional Experimental Marítima del
Caribe, más las operaciones y entrenamiento a bordo, pudieron ser
consolidadas.
Se obtuvieron destrezas mecánicas, metal mecánicas y de uso de herramientas

eléctricas y neumáticas, todo esto para completar la formación de un Oficial
de Maquinas.
Además de ello el cadete adquirió aprendizajes sobre el rol de guardia, conoce

las alarmas y como atenderlas, sin soporte de algún oficial, participa en
maniobras de atraque y zarpe.
Todo este entrenamiento se llevó a cabo baja la supervisión de oficiales

capacitados, los cuales, en todo momento, brindaron apoyo y colaboración para
la educación del cadete.
126
RECOMENDACIONES
De acuerdo con las experiencias vividas a bordo durante 12 meses, se originan

algunas recomendaciones para la Universidad Marítima del Caribe como institución
forjadora de hombres y mujeres de mar.
1. Dar constantemente charlas y otorgar material de apoyo con respecto a lo que

es la vida a bordo, el cómo sobrellevarla o el cómo prepararse física y
mentalmente para estar a bordo de una embarcación.
2. Actualizar el contenido del pensum, es importante que el cadete este
familiarizado con simuladores, debido a que estos ayudan a conocer la
preparación de sistemas y operación de a bordo.
3. Es importante para la formación de cadetes, crear talleres más prácticos, en
donde el cadete de máquinas adquiera destrezas en el manejo de herramientas,
tanto manuales, eléctricas, neumáticas e hidráulicas.
127
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Organización Marítima Internacional, 1973. Convenio Internacional para la

Prevención de la Contaminación del Mar por Buques. Gaceta Oficial Extraordinaria
N 3640 del 30/09/1985.
Organización Marítima Internacional, 1974. Convenio Internacional Sobre la

Seguridad de la Vida Humana en el Mar. Gaceta Oficial Extraordinaria N 32597 del
08/07/1982.
Organización Marítima Internacional, 1995. Convenio Internacional Sobre las

Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar. En su Forma
emendada en 1995.
Wartsilla 6R46. Manual de Instrucción y Mantenimiento de la Maquinas Principales.
Wartsilla 6R32. Manual de Instrucción y Mantenimiento de la Maquinas Auxiliares.
Alfa-Laval 407 WPX. Manual de Instrucciones y mantenimiento para las

purificadoras.
DENO COMPRESSORS. Manual de instrucciones para compresores de aire

comprimido de trabajo.
SPERRE COMPRESSORS. Manual de instrucción para compresores de aire

comprimido para arranque.
TEMAK. Manual de instrucciones para generadores de agua por Osmosis Inversa.
MARINEGRASS. Manual de instrucciones para el cuidado de aguas para calderas y

sistemas de refrigeración.
EVAC. Manual de instrucción para sistemas de vacío.
128

Informe Alejandro Diaz Final Real Tutor

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UNIVERSI DAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARITIMA DEL CARIBE

ESCUELA DE NAUTICA E INGENIERIA

INFORME TECNICO DE PASANTIAS PROFESIONALES A BORDO DE LA

Trabajo técnico para optar al título de Ingeniero Marítimo en la Mención de

Autor: DIAZ, Alejandro

Tutor: J/M German Ballesteros

Catia la Mar, 15 de Octubre 2022

UNIVERSI DAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARITIMA DEL CARIBE

ESCUELA DE NAUTICA E INGENIERIA

APROBACIÓN DEL TUTOR

En mi carácter de Tutor Académico del ciudadano Alejandro Javier Díaz

En Catia La Mar, a los 15 días del mes de octubre del 2022

J/M German Ballesteros

ESCUELA DE NAUTICA E INGENIERIA

INFORME TECNICO DE PASANTIAS PROFESIONALES A BORDO DE LA

APROBACIÓN DEL JURADO.

Informe Técnico aprobado para optar al título Tercer Oficial de Marina

J/M German Ballesteros

A mis Padres, quienes con ejemplaridad me enseñaron a no rendirme ante nada,

A la Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe, mi casa de

A toda la tripulación de la M/N CROWN IRIS quienes directamente fueron

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Descriptores: COLUMBIA SHIPMANAGEMENT, M/N CROWN IRIS.

APROBACIÓN DEL TUTOR.................................................................................................. ii

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V. ALCANCE DE LAS PASANTÍAS

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