1) Proyecto Oficial de Maquinas 1111

CINAFLUP
LA GUIA DEL OFICIAL

DE MAQUINAS
Manual de procedimientos de operación de equipos en
el cuarto de maquinas para una embarcación acuática.
01.
Cada buque tiene su propio conjunto de procedimientos para iniciar o

detener un sistema. El funcionamiento de los diferentes sistemas en un
buque también depende del tipo de embarcación y del tipo de carga que
transporte. Sin embargo, todos los buques tienen los mismos sistemas de
maquinarias y equipos, los cuales funcionan bajo los mismos principios y
procedimientos básicos. En esta guía se muestra una visión general de las
modalidades de operación de la maquinaria en el cuarto de maquinas y
también se mencionan algunas pautas y controles que en algunos casos no
se mencionan en los manuales técnicos.
Programa Oficial de Maquinas

Cartagena – Bolívar 2013
CINAFLUP
Manual de procedimientos de operación de equipos en el cuarto de maquinas para una
embarcación acuática.
CINAFLUP. Centro Internacional Náutico Fluvial y portuario

Ficha: 259223
Cartagena de Indias, Colombia 2013
LA GUIA DEL OFICIAL DE MAQUINAS
INDICE
PARTE I: ESPECIFICACIONES DEL PROYECTO ...................................................................1

Nombre del proyecto ................................................................................................................................ 2
Planteamiento del problema o necesidad que se pretende solucionar ........................................... 2
Justificación ................................................................................................................................................... 2
Objetivo general ........................................................................................................................................... 2
Objetivo especifico ..................................................................................................................................... 2
Alcance ........................................................................................................................................................... 2
Beneficiarios ................................................................................................................................................... 2
Impacto Social .............................................................................................................................................. 2
Impacto económico .................................................................................................................................... 2
Impacto Ambiental ...................................................................................................................................... 2
Impacto Tecnológico .................................................................................................................................. 2
Restricciones o riesgos asociados ........................................................................................................... 2
Producto del Proyecto ............................................................................................................................... 2
PARTE II: SISTEMAS PRINCIPALES A BORDO .....................................................................4

Introducción ................................................................................................................................................ 2
Sistema de propulsión ................................................................................................................................ 2
Sistema de aire comprimido ..................................................................................................................... 2
Sistema de combustible .............................................................................................................................. 2
Sistema de gobierno ................................................................................................................................... 2
Sistema de achique y lastre ...................................................................................................................... 2
Sistema contra incendios ........................................................................................................................... 2
Sistema de enfriamiento por agua de mar ............................................................................................. 2
LA GUIA DEL OFICIAL DE MAQUINAS
PARTE III: PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN ...................................................................4

Maquinaria principal .................................................................................................................................... 5
Motor propulsor....................................................................................................................................... 6
Maquinaria auxiliar ...................................................................................................................................... 5
Generador principal ............................................................................................................................... 6
Generador de emergencia ................................................................................................................... 6
Compresor de aire principal ................................................................................................................ 6
Compresor de aire de emergencia ..................................................................................................... 6
Planta frigorífica ....................................................................................................................................... 6
Separador de agua y aceite ................................................................................................................... 6
Generador de agua potable .................................................................................................................. 6
Purificador de combustible ................................................................................................................... 6
Planta de tratamiento de aguas residuales ......................................................................................... 6
Bomba centrifuga ...................................................................................................................................... 6
Bomba de pistón ..................................................................................................................................... 6
Bomba de engranajes y bomba de tornillos ....................................................................................... 6
Bomba de lóbulos ................................................................................................................................... 6
PARTE I: ESPECIFICACIONES DEL PROYECTO
NOMBRE DEL PROYECTO
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN DE EQUIPOS EN EL CUARTO DE

MÁQUINAS PARA UNA EMBARCACIÓN ACUATICA (16394).
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA O NECESIDAD QUE SE PRETENDE SOLUCIONAR
Un gran número de embarcaciones de transporte acuático para el servicio de carga, apoyo

y pasaje, se encuentran operando sin contar a bordo con procedimientos documentados
que apliquen a la operación de los equipos de la cámara de máquinas, conforme a lo
establecido en la normativa vigente; por lo cual, se hace necesario disponer de un manual
que contenga los procedimientos pertinentes a la operación y que resuelva esta
problemática particular del subsector.
JUSTIFICACIÓN
"La incorporación de la estrategia de formación por proyectos en el SENA, abre una

enorme posibilidad para que desde el escenario de formación, se planteen soluciones a
problemas reales, que impacten favorablemente los indicadores de competitividad y
productividad de los subsectores productivos relacionados con las tecnologías medulares
de los Centros de Formación vinculados a la Red Tecnológica de Logística y Transporte. La
función productiva del Tecnólogo Oficial de máquinas demanda claridad en cada uno de los
procesos que aplican para su eficaz desempeño laboral. Este proyecto contribuirá a elevar
la seguridad en las operaciones acuáticas por que le permite cumplir con los estándares
nacionales e internacionales que aplican a la gestión de la seguridad marítima
permitiéndole elevar o mantener la clasificación de la embarcación, además disminuirá
costos sustentado por el mismo mantenimiento permanente y la baja reposición de equipos
al estandarizar los aspectos de la operación , de igual manera reduce los riesgos y daños
derivados de la utilización inadecuada de recursos, disminuirá el impacto ambiental de la
actividad al prevenir los accidentes relacionados con la operación de los equipos y los
correspondientes derrames accidentales de agentes contaminantes . Aportará a la
disminución de los accidentas laborales al incorporar criterios de salud ocupacional y
particularmente de seguridad industrial aplicadas a la operación del equipo.
OBJETIVO GENERAL
Elaborar e implementar los manuales de procedimientos para la operación de equipos en la

cámara de máquinas, que atienda a los lineamientos legales y de política empresarial, con
características de facilidad en cuanto a manejo y flexibilidad para su permanente
actualización.
OBJETIVO ESPECIFICO
Documentar e implementar los procedimientos que aplican a la administración de medios,

equipos y recursos a bordo, considerando las necesidades específicas de la actividad
productiva, la realidad operacional de la embarcación y el marco legal vigente Documentar
e implementar los procedimientos que aplican al alistamiento de los equipos de la cámara

de máquinas, considerando las necesidades específicas de la actividad productiva, la
realidad operacional de la embarcación y el marco legal vigente Documentar e implementar
los procedimientos que aplican a la operación de equipos durante el servicio de guardia de
cámara de máquinas, considerando las necesidades específicas de la actividad productiva,
la realidad operacional de la embarcación y el marco legal vigente
BENEFICIARIOS
La compañía de transporte acuático e instituciones de formación marítima
IMPACTO SOCIAL
Entrega un referente a la comunidad que permitirá elevar los niveles de competencia del
recurso humano vinculado con la función productiva del oficial de cubierta
IMPACTO ECONÓMICO
Disminuirá costos de mantenimiento y reposición de equipos al estandarizar los aspectos

de la operación, reduciendo los riesgos y daños derivados de la utilización inadecuada.
IMPACTO AMBIENTAL
Disminuirá el impacto ambiental de la actividad al prevenir los accidentes relacionados con

la operación de los equipos y los correspondientes derrames accidentales de agentes
contaminantes.
IMPACTO TECNOLÓGICO
Apropiación de las potencialidades tecnológicas de los equipos disponibles a bordo de la

embarcación.
RESTRICCIONES O RIESGOS ASOCIADOS
No pertinencia de las actividades del proyecto con la realidad de los procesos que aplican a
nivel productivo No alcanzar los resultados de aprendizaje esperados Falta de
disponibilidad de tiempo para algunas actividades del proyecto.
PRODUCTO DEL PROYECTO
Como producto de este proyecto se presenta un manual o guía al que se le ha denominado

“La guía del oficial de maquinas”.
PARTE II: SISTEMAS PRINCIPALES A BORDO
Introducción
El tráfico marítimo en Colombia ha venido evolucionando a través de los años mostrando

un aumento significativo que se ve reflejado en un aumento tanto del numero de zarpes
como en el numero de arribos de buques de carga al país los cuales provienen de otros
países, este incremento está apoyado en los tratados de libre comercio como el que se
firmó con E.E.U.U.1
Cada zarpe y arribo está acompañado de uno o más remolcadores cuyo objetivo es guiar
cuidadosamente a la embarcación a su destino de atraque donde se llevará a cabo la carga
y descarga o hasta cuando ya no lo requiera.
A continuación se presentará un modelo de embarcación mediante el cual serán explicados

los sistemas principales de una embarcación, las características de este modelo irán
acorde al tipo de embarcación en el que probablemente se desempeñará el grupo
desarrollador del proyecto, esto se hace con el doble propósito de que a la vez que se
explican los sistemas, el grupo se prepare para lo que probablemente será su entorno de
trabajo.
Los datos anteriores se traducen a que la demanda de buques de remolque en el país

aumenta en proporción directa al número de zarpes y arribos, y por lo tanto se requiere de
una mayor fuerza laboral para poder operar estas embarcaciones; debido a esto el modelo
a desarrollar será un remolcador, a través del cual se explicaran los sistemas principales de
un buque.
1
Boletín informativo del sector Marítimo Colombiano. No. 1 Publicación trimestral de la Dirección General
Marítima –Dimar. enero – marzo de 2013.
Remolcador “Totug”
Un remolcador es un tipo de barco especializado en el apoyo de maniobras de otros

buques y objetos flotantes, mediante el empuje o tirando hacia si con ayuda de cabos,
procediendo al arrastre de los mismos.
Figura 1. Remolcador
Las funciones de un remolcador son 2: 1. Asistir al buque en las maniobras de atraque y

desatraque. 2. Ayudar al buque en el reviro en un espacio limitado. 3. Dar el apoyo
necesario para contrarrestar la acción del viento, del oleaje o de las corrientes en las
situaciones en las que el buque navega a baja velocidad, en las que la eficacia del motor
propulsor y del timón es baja. 4. Ayudar a parar al buque. 5. Remolcar, empujar o auxiliar a
un buque que se ha quedado sin medios de propulsión o gobierno. 6. Transportar
artefactos flotantes de un lugar a otro. 7. Dar escolta, en previsión de pérdida de gobierno,
a buques con cargas peligrosas en zonas de alto riesgo.
2
Remolcadores; Publicado por Rober García el 21 de noviembre de 2012. http://ingenieromarino.wordpress.com/
SISTEMA DE PROPULSION
El sistema de propulsión es el conjunto de quipos y elementos que le proporcionan el

empuje necesario al buque para que este se pueda desplazar. Los equipos y elementos
principales de un sistema de propulsión de un buque son: motor propulsor, engranaje
reductor, cojinetes de soporte y de empuje, eje de transmisión, sello mecánico, propela,
pala de timón y mecanismo de gobierno. El motor propulsor es el encargado de generar la
energía que es transmitida a través de un eje hacia una o más hélices que la transforman
en la fuerza de empuje necesaria para desplazar el buque.
Existen diferentes tipos o configuraciones las cuales varían de acuerdo a las necesidades
de propulsión que tenga la embarcación, estas pueden ser convencionales o no
convencionales.
Dentro de los convencionales se pueden mencionar:
 Hélice de paso fijo

 Hélice de paso controlable
Por otro lado se pueden mencionar los sistemas:
 Wáter jet
 Rudder propeller
 Cycloidal propeller (Voith Schneider)
 Twin propeller
 Podded propulsion
 Pump jet
El sistema de propulsión del remolcador “Totug” está conformado por dos propulsores del
tipo Rudder Propeller con hélices de paso controlable alimentados por dos motores que
transmiten su potencia a través de ejes cardan como se muestra en la figura.
Figura 2. Sistema de propulsión
Las características principales del Rudder Propeller se basan en la combinación de la

propulsión y el gobierno azimutal. Por lo tanto no se requiere de un timón, y la potencia del
motor se convierte de manera óptima en empuje. La rotación de 360° del Rudder Propeller
significa que toda la potencia está disponible para maniobrar. 3
3
SPR – Schottel Rudder Propeller; the superior propulsion system. http://www.schottel.de/
Sistema de propulsión Rudder Propeller
Figura 3. Rudder Propeller
Las ventajas de este sistema en comparación con uno convencional son: Máxima
maniobrabilidad, ahorro de espacio en la instalación pues sus mecanismos principales
como engranaje reductor, cojinete de empuje, ejes de transmisión, sello mecánico, propela,
pala de timón y mecanismo de gobierno vienen compactos, reducción de vibración y
cavitación; y al tener hélices de paso controlable pueden aumentar el ángulo de ataque y
así aumentar el empuje de la nave.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA DE MAR
Un sistema enfriamiento es un conjunto de elementos y equipos destinados a absorber

calor disminuyendo la temperatura de los equipos que alimenta, la configuración de estos
sistemas pueden variar dependiendo del tipo de maquinaria, del diseño y tipo de
embarcación. Los sistemas de enfriamiento por agua de mar se clasifican en:
Directos Indirectos
Directo con agua de mar Indirecto por caja de mar a
(Raw Water Cooling System). intercambiadores de calor.
Directo por enfriador de quilla Sistema de enfriamiento central
(Keel Cooling System). (Central Cooling System).
Directo con agua de mar (Raw Water Cooling System)
Este sistema consiste en tomar agua directamente del mar y hacerlo circular por el bloque
del motor principal y descargarla al costado como se muestra en la imagen.
Figura 4. Sistema de enfriamiento directo con agua de mar. 4
4
Fuente: es.escribd/sistemas de enfriamiento
Este sistema de enfriamiento directo con agua de mar actualmente se encuentra obsoleto
por los problemas de corrosión que provocados por el agua de mar en componentes
internos del motor.
Directo por enfriador de quilla (Keel Cooling System).
Este sistema consiste en un intercambiador de calor fuera de borda, que forma parte del
casco o esta adosado a él; a través del cual fluye el refrigerante del motor que a su vez es
enfriado por el agua de mar. Como se muestra en la figura.
Figura 5. Keel Cooling System5
La dirección del flujo del refrigerante debe ser contraria al flujo de agua de mar. Cuando el
buque este estático un enfriador de quilla debe operar a su máxima capacidad.
5
Sistema de enfriamiento central (Central Cooling System).
En este sistema el agua de mar enfría un sistema de agua dulce el cual a su vez enfría el
sistema cerrado (refrigerante) de enfriamiento de los equipos. Combina varios
componentes de sistemas individuales (bombas, intercambiadores de calor) y es especial
para enfriar múltiples motores.
Figura 6. Sistema de enfriamiento central.6
6
Sistema Indirecto por caja de mar a intercambiadores de calor.
En este sistema el agua es succionada desde las cajas de mar, direccionada para que
circule a través de los intercambiadores de calor de cada equipo absorbiendo el calor y
luego es descargada al mar. A continuación se muestra el diagrama de enfriamiento por
agua de mar del remolcador “TO-TUG”.
Figura 7. Sistema directo por caja de mar

Los elementos principales de este sistema son:
Cajas de mar, rejilla o filtro de malla, filtro, indicadores de presión y temperatura, bombas,
válvulas y tubería.
El sistema de enfriamiento por agua de mar además de enfriar la maquinaria principal del
buque, también está destinado a suministrar agua para otras funciones propias de la nave.
En el remolcador “Totug” el sistema de enfriamiento suministra agua de mar a los
siguientes equipos y sistemas: Motores propulsores, Generadores principales y auxiliares,
Tanques de lastre, Sistema contraincendios, Planta generadora de agua potable y Sistema
de aire acondicionado.
“El sistema debe funcionar basado en una temperatura máxima de agua de mar de 33ºC y
de una temperatura de agua de chaqueta de 37ºC. Los arreglos y materiales usados en el
circuito de enfriamiento de agua de mar deben ser seleccionados de tal manera que eviten
la corrosión en cañerías, cavitación en bombas, etc. La línea de Cross-Over debe contar
con una válvula intermedia, para permitir reemplazar equipos y reparar daños. Los
intercambiadores de calor del circuito de enfriamiento de agua de mar, deben tener
descargas a costado por ambas bandas del buque. Todos los sistemas de agua de mar
deben estar protegidos contra incrustaciones de moluscos y corrosión en cada caja de mar.
Las bombas de agua de mar para la planta principal de propulsión y equipos auxiliares,
deben estar diseñadas para poder operar en paralelo.”7
7
Sistema de enfriamiento; Velásquez Santana, Pablo. Universidad Austral de Chile. Valdivia 10 de Julio de 2010.
SISTEMA DE GOBIERNO
Para un sistema de propulsión rudder propeller se utiliza un mecanismo de dirección

compuesto principalmente por una rueda dentada (de bronce) y un tornillo sin fin (de acero
carbonizado y templado) con una relación de reducción que oscila entre 40:1 y 70:1.
Figura 8. Mecanismo de giro8
El sistema de control remoto está conformado por:
- Motor hidráulico: Este sirve para operar el mecanismo de giro.

- Powerpack hidráulico: Es una unidad en la que se encuentran todos los
componentes tales como bomba hidraulica, válvulas, manómetros, filtros, la tapa de
llenado, etc,
- Panel de control: el panel de control está situado cerca al Powerpack o instalado
en la consola del puente de mando.
8
Fuente: Engtek Group
Componentes del sistema de gobierno
Figura 9. Componentes del sistema de gobierno.9
1. Motores de dirección. 2. Sensor de posición. 3. Automat. 4. Visualización de la dirección

de dicho. 5. Indicador de dirección. 6. Sensor de la dirección. 7. Panel de control. 8. El
control proporcional. 9. Control de la dirección a baja velocidad. 10. Control de la dirección
de velocidad rápida. 11. Control de freno de dirección. A. Dirección revolución de la hélice
(en caso de marcha atrás). B. Selector: Funcionamiento automático /Accionamiento
manual- Emergencia.
9
En esta figura se muestra claramente los mecanismos de control manual, local y

automático del sistema de gobierno de un buque con propulsión del tipo Rudder Propeller.
Figura 10. Control del sistema de gobierno 10
10
SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO
El aire comprimido es una de las mayores fuentes de potencia en la industria con múltiples
ventajas. Es segura, económica, fácil de transmitir y adaptable. A bordo existen diversas
aplicaciones que utilizan el aire comprimido como fluido de trabajo. Para arrancar motores,
para apertura y cierre de válvulas neumáticas, para la limpieza de las cajas de las válvulas
de fondo, para hacer que funcione pito, para el funcionamiento de herramientas
neumáticas. El equipo principal de un sistema de aire comprimido es el compresor,
existiendo una gran variedad para las distintas posibilidades de utilización. Los
turbocompresores son utilizados esencialmente en el proceso de sobrealimentación de los
motores propulsores, los compresores volumétricos su campo de aplicación se remite a
suministrar aire para servicios en cubierta y para controladores, mientras que los
compresores alternativos de varias etapas y con refrigeración intermedia son utilizados
para suministrar aire de arranque para motores propulsores y generadores. 11
Se puede decir entonces que el aire comprimido a bordo se clasifica según su uso en:
Aire de arranque: Puesta en servicio de motores principales y auxiliares.
Aire de trabajo:
- Controladores neumáticos
- Herramientas neumáticas
- Bombas portátiles
- Puente grúa
- Ventiladores
- Limpieza general
11
Tesis “El aire comprimido y su utilización a bordo.” Barria Almonacid, Eduardo. Universidad Austral de Chile
2005.
Además de los compresores de aire, una planta de aire comprimido está compuesta por
una serie de otros elementos los cuales permiten un correcto almacenamiento, distribución,
limpieza y regulación del fluido de trabajo.
Los Componentes de un sistema de aire comprimido son:
- Compresor de aire
- Acumuladores de aire o botellas de aire comprimido
- Válvulas reductoras de presión
- Lubricante
- Sistema de tuberías
- Válvulas de seguridad
- Válvulas de control de flujo
- Tuberías de drenaje
- Indicadores de presión y temperatura
- Filtros
Compresores
Un compresor es una máquina destinada a incrementar la presión del aire, o de un gas o

mezcla de gases, a partir de la presión atmosférica, con el fin de proporcionarles energía y
utilizarlos en múltiples aplicaciones.
Tipos de compresores:
Los compresores que se fabrican hoy día se dividen en dos grandes grupos, atendiendo a
su principio de funcionamiento: de flujo continuo o aerodinámicos y de desplazamiento
positivo.12
Figura 11. Tipos de Compresores
12
Distribución y generación de aire comprimido. http://www.empresaeficiente.com/
Acumuladores o botellas de aire
El aire que produce un compresor es almacenado en botellas o acumuladores, de las

cuales se extrae el aire necesario para el oportuno uso. Estas permiten estabilizar el
suministro de aire comprimido, compensando los cambios de presión en el circuito a
medida que se consume aire comprimido.
Figura 12. Botellas o acumuladores de aire comprimido13
Válvula de seguridad
Están diseñadas para liberar un fluido de aire cuando la presión interna de un sistema que
lo contiene supere el límite establecido. Su misión es evitar una explosión, el fallo de un
equipo o tubería por un exceso de presión.
13
Componentes y circuitos neumáticos. Unidad 4. Pag 79. Es.scribd.com.
Válvula reductora de presión
Se encarga de reducir las contra presiones excesiva del sistema de aire comprimido.
Válvula de drenaje
Sirven para purgar o drenar el agua procedente del aire aspirado que se condensa en los
acumuladores o botellas.
Lubricante
La lubricación del compresor de aire es un aspecto decisivo para su funcionamiento:
- Reduce la fricción
- Transfiere calor al sistema de enfriamiento
- Sella contra escapes de aire entre anillos vs camisa
- Arrastra cuerpos extraños
Filtro de aire
- Impide en que entren componentes sólidos del aire de la atmósfera a la cámara de

compresión
- Impide que atraviesen vapores corrosivos (vapores de acetite mezclados con
partículas de polvo)
- Elimina el riesgo de explosión ya que el roce de las partículas con el aire interior de
cañerías produce chispas.
Diagrama del sistema de aire comprimido del remolcador “Totug”
Figura 13. Diagrama de un sistema de aire comprimido a bordo 14
En los buques se emplea alta presión principalmente para arranque de motores principales
y soplado de tomas de mar; la media presión se emplea en los buques, para el arranque de
motores auxiliares y de emergencia y para maquinaria de cámaras frigoríficas; la baja
presión se emplea para, funcionamiento de máquinas neumáticas, aire de barrido de los
motores diesel, funcionamiento del pito, limpieza de tuberías, limpieza de calderas y
condensadores.
14
El aire comprimido. http://www.u-historia.com/uhistoria/tecnico/visitaguiada/airecomp/airecomp.htm. Visitada
04/07/2013 a las 11:58 Pm.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 15
Un sistema de combustible a bordo, cumple la función de almacenar y suministrar

combustible limpio, a la presión, temperatura y viscosidad adecuadas, para motor
propulsor, motores auxiliares y calderas.
Los equipos y elementos más importantes de un sistema de combustible son:
Tanques de almacenamiento
Son tanques de gran capacidad para almacenar combustible pesado. En la medida de lo

posible, los tanques de combustible deben ser parte de la estructura del buque y ubicados
a una distancia prudente de los espacios de maquinas, según las normativas del American
Buerau of Shipping. El llenado de estos se realiza a través de conexiones sobre cubierta
mediante un acople a la toma de puerto, buque de suministro o terminal de petróleo.
Deberán estar provistas de una válvula anti-retorno situada en la parte alta del tanque. El
llenado se controla con una sonda de nivel instalada en cada tanque, llenando
simultáneamente los tanques babor y estribor, para evitar escoras innecesarias, y cuando
va terminando cada par, se cierran sus válvulas poco a poco, abriendo las del siguiente par
de tanques. Durante esta operación se taponan los imbornales de cubierta por si existe
alguna fuga en cubierta.
15
Alonso Soriano, Francisco José. Proyecto de fin de carrera “Diseño del sistema de combustible de un petrolero
VLCC…” Ingeniería Técnica Naval. Universidad de Cádiz.2011.
Por lo general se instalan números pares de tanques y estos son simétricos con respecto a
la línea de crujía; sabiendo que el máximo volumen permitido por cada tanque es de 2500
m3, MARPOL anexo1, capitulo 3.
Cada toma de combustible sobre cubierta posee los siguientes elementos:
- Una válvula de compuerta: la función de esta válvula es de abrir y cerrar el

suministro del combustible desde el exterior.
- Filtros de succión: dos filtros simples e independientes, dispuestos en paralelo; esto
facilitará su limpieza, ya que mientras se limpia uno el otro estará trabajando, a fin
de proteger la bomba de llenado.
- Un contador de combustible de F.O: cuya función es la de saber en todo momento si
el caudal de combustible que está entrando es el idóneo.
- Una válvula anti-retorno, situada en la parte alta de cada tanque
Tanques de sedimentación
Estos tanques de menor capacidad, reciben el combustible de los tanques de almacén por
medio de bombas de trasiego de desplazamiento positivo, las cuales disponen de un filtro
doble y automático; estos tanques cumplen con varios objetivos en lo que se refiere al
tratamiento del combustible pesado. En primer lugar permiten que la mayor parte de agua y
sólidos sedimenten en su fondo, el cual dispone de conexiones de drenaje para:
- Drenar el fondo del tanque directamente al tanque de lodos

- Vaciar el tanque por medio de las bombas de trasiego
- Purificar los sedimentos del fondo retornando el combustible al mismo tanque o

cualquier otro de los de servicio o sedimentación.
Tanques de servicio diario
El combustible llega al tanque de servicio diario procedente de la planta purificadora de

combustible, donde se ha elevado su temperatura sobre unos 80 o 90 ºC.
Estos tanques contienen suficiente combustible para abastecer al motor principal y a los
consumidores que se alimente de él, durante 8 horas según las normas de (ABS).
Estos tanques cumplen una función importante en el tratamiento del combustible residual
complementando a los tanques de sedimentación, refinando con mayor precisión el
combustible; decantan las posibles impurezas que aún no se han eliminado en el tanque de
sedimentación y purificadoras, además estabiliza térmicamente el fuel-oil a una
temperatura de unos 90 ºC aproximadamente.
El tanque de servicio diario, tiene que contener combustible listo para usarse, lo que
significa, combustible de calidad, cumpliendo los requisitos del fabricante del equipo. Los
tanques declarados como tal, no deben usarse con otro propósito. El tanque de
sedimentación con o sin purificadores no es un sistema equivalente aceptable como tanque
de servicio diario.
El tanque de servicio se puede llenar continuamente con las purificadoras y rebosar a los
tanques de sedimentación, además, incorporan en su fondo, drenajes para extraer
impurezas, conectadas por tuberías a un tanque de rebose o tanque de lodos.
Tanque de lodos
El tanque de lodos, almacena residuos de la depuración del combustible, procedente de los

tanques de sedimentación, servicio diario y purificadoras.
Las descargas del tanque de lodos se pueden poder enviar a:
- Tanques de recepción en tierra

- Incinerador
- Tanques de slop a través de una manguera con válvula de no retorno, una válvula
de cierre y un sifón.
Este tanque deberá poder acoplarse con las instalaciones de recepción mediante su
conducto de descarga. Para ello, estará provisto de una conexión universal cuyas
dimensiones se especifican en el convenio MARPOL, Anexo1 capítulo III regla 13
(conexión universal a tierra)
Válvulas
Las válvulas cumplen cualquiera de las siguientes funciones:
- Retener o permitir el flujo del combustible.

- Variar la cantidad de combustible.
- Controlar la dirección del combustible.
- Evacuar sobre presiones del sistema.
Bombas de trasiego
Los tres factores principales para determinar el tipo bomba a usar son: presión, gasto y las
características de los líquidos (Índice de acidez-alcalinidad (pH), Condiciones de
viscosidad, Temperatura, Presión de vaporización del líquido a la temperatura de bombeo,
Densidad, Materiales en suspensión (tamaño, naturaleza, etc.), Condición de abrasión,
Contenido de impurezas.
Características de las bombas
Bombas de desplazamiento positivo alternativas son aplicables para:
- Caudales pequeños.
- Presiones altas.
- Líquidos limpios.
Bombas de desplazamiento positivo rotativas para:
- Caudales pequeños y medianos.

- Presiones altas.
- Líquidos viscosos.
Las bombas dinámicas del tipo centrífugo para:
- Caudales grandes.
- Presiones reducidas, medias y altas.
- Líquidos de todo tipo, excepto viscosos.
-
Sondas de combustible
Las sondas de nivel son un sistema capaz de medir el nivel de combustible de los taques;
existen gran variedad en el mercado, desde los sencillos y económicos medidores de nivel
mecánicos o neumáticos hasta las más sofisticadas sondas y sistemas de tele-medición.
Purificadora
Los combustibles pesados poseen muchas impurezas y contenidos en agua que pueden
llegar a un 2%, pudiendo ser agua salada y por tanto, con alto contenido en sólido, además
de las impurezas añadidas por el transporte y almacenamiento, por lo que es necesario
depurar el combustible de los sólidos y líquidos que no se han eliminado por decantación y
filtrado.
La purificadora succiona del tanque de sedimentación y descarga al tanque de servicio

diario, con una capacidad mínima de 115% - 120% del consumo del motor propulsor y
motores auxiliares, o como recomiende el fabricante de motor.
Esquema del sistema de combustible del remolcador “TOTUG”
Figura 14. Esquema de un sistema de combustible.
1. Tanques de combustible 6. Toma de combustible

2. Tanques de sedimentación 7. Tubería de achique del tanque de
3. Tanques de servicio diario lodos
4. Tanque de lodos 8. Purificadores
5. Tanques diesel 9. Calentadores
Este sistema posee dos bombas de alimentación, dos bombas de trasiego, dos bombas de
circulación y una bomba para el achique del tanque de lodos.
í
PARTE III: PROCEDIMIENTOS DE OPERACION
PARTE III: PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN16
MAQUINARIA PRINCIPAL
MOTOR PROPULSOR
Los motores marinos son unos de los más grandes y costosos en el mundo. Se requieren
grandes habilidades de ingeniería y experiencia para operar estas máquinas, pues son las
responsables de la propulsión de la embarcación.
16
Esta parte del documento está basada en el libro “The Ultimate Guide to Operating Procedures for Engine
Room Machinery”. Autores: Raunek Kantharia; Anish Wankhede. Publicado por: Marine Insight.
Para arrancar el motor principal, deben estar sincronizados y preparados 5 sistemas

importantes:
1º. Aire comprimido
2º. Sistema de enfriamiento por agua de mar
3º. Sistema de combustible del motor
4º. Aceite lubricante
5º. Sistemas de seguridad.
Por lo cual, antes de dar arranque al motor propulsor se lleva a cabo el siguiente
procedimiento:
Sistema de aire comprimido
 Inspeccionar la presión de la botella de aire principal y asegurar que los

compresores de aire principales están funcionando correctamente. Drenar el agua
de la botella antes de abrir la válvula de aire de arranque.
 Drenar el agua en el sistema de control de aire en el receptor.( Drain water in the

control air system at receiver).
 Asegúrese de que el resorte neumático de la válvula de escape este abierto.
 Siempre abra el resorte neumático antes de arrancar el sistema hidráulico de

escape previniendo que la válvula este excesivamente abierta (ALWAYS OPEN
SPRING AIR FIRST BEFORE STARTING HYDRAULIC OIL TO EXHAUST FOR
PREVENTING EXCESSIVE OPENING OF THE VALVE)
Sistema de combustible del motor
 Revise la temperatura del combustible según los requerimientos del motor.

(Normalmente 130-140 ° C en el punto de inyección.)
 Drenar el agua de los tanques de servicio diario y sedimentación.
 Asegúrese que el acople del gobernador no tenga fugas.
 Revise el nivel de aceite lubricante en el gobernador
Sistema de enfriamiento por agua de mar
 Mantener el agua de enfriamiento en alrededor de 50 °C cuando el motor esté

detenido.
 Verificar el nivel de refrigerante en el tanque de expansión.
Sistema de aceite lubricante
 Revise el nivel del cárter del motor principal.
 Revise el nivel de aceite lubricante en el tanque de compensación.
 Revise el nivel aceite lubricante del tanque del árbol de levas (si se proporciona uno
independiente).
 Si el turbocompresor tiene su propio deposito, revise el nivel de aceite con la mirilla.

 Turn the engine with turning gear when the cylinder oil is supplied to liners.
 El motor no se debe arrancar si la temperatura del refrigerante es inferior a 20 °C.
Arranque del motor propulsor
 Desembragar el dispositivo de giro del motor propulsor
 Arrancar la bomba principal de aceite lubricante y la bomba del árbol de levas y

examinar la presión y la temperatura.
 Encender la bomba del refrigerante y observar la presión.
 Abrir la válvula principal de aire en la botella y abrir la descarga de aire para el

distribuidor.
 Compruebe el flujo de aceite a través de las mirillas en el enfriamiento de los

pistones y turbocompresor.
 En los motores Wartsila, también se debe iniciar la cruceta de la bomba de aceite

lubricante y comprobar la presión.
 Try out the engine on air in concern with bridge for ahead and astern direction
 Poner el telégrafo en posición "Avante" y proporcionar el aire de arranque. Revisar

cualquier señal de agua en los indicadores del cilindro. (Put telegraph in “Ahead
position” and give the starting air. Check all the cylinder indicator cocks for any sign
of water)
 Repetir el punto anterior para la "marcha atrás" para comprobar el sistema de

inversión.
 Encienda la bomba de aceite combustible y los sopladores auxiliares.
 Cuando el puente esté listo, seguir las órdenes telegráficas e iniciar el suministro de
aire y combustible al motor.
 Compruebe todos los parámetros y verifique en que condición se encuentran.
 Compruebe el funcionamiento de los inyectores de combustible al sentir el impulso

en la tubería de alta presión.
 Detectar fugas en la válvula de aire de arranque, examinando la temperatura de la

tubería de aire que esta antes de la válvula.
 Check exhaust valve operation and its rotation. For Sulzer engine, sight glass is
provided and for MAN engine, indicator is provided to check rotation. Check cylinder
lubricators for proper working.
 Compruebe el flujo de aceite de enfriamiento de los pistones.
 Compruebe la diferencia de presión en el turbocompresor e intercooler
 Compruebe la temperatura en que se encuentran los pistones y el cárter.
Cuando todos los parámetros y condiciones del motor sean satisfactorios, el motor estará
listo para la puesta en marcha.
Parada del motor propulsor
El motor propulsor es detenido cuando el barco llega a su puerto de destino. Por lo tanto,
antes de la llegada al puerto o antes de detener el motor principal, deberán llevarse a cabo
el siguiente procedimiento:
 Si se requiere maniobrar y atracar el barco con combustible diesel, se debe hacer el

cambio a diesel una hora antes de la primera maniobra esperada
 Encienda su generador auxiliar para tener poder adicional y respaldo.
 Asegúrese de que el interruptor del blower auxiliar está en "auto".
 Drenar la botella de aire y chequear el depósito de aire.
 Cuando la sala de máquinas recibe la orden de apagado del motor (FWE - finish
with engine), apague el aire de arranque y vaciar el aire de la línea.
 Apague el blower auxiliar
 Apague la bomba de suministro de aceite lubricante al árbol de levas.
 Después de 15-30 minutos, apague la bomba principal de aceite lubricante y la

bomba del refrigerante para evitar el sobrecalentamiento de la superficie.
 Apague otros equipos que no necesiten estar operando mientras el motor se

detiene.
 Asegure el dispositivo de giro.

 Do not stop the air supply to the exhaust valve air cylinders, as air draught through
an open exhaust valve may cause the turbocharger shaft to rotate thus causing
bearing damage in case the lube oil supply to the turbocharger is stopped.
MAQUINARIA AUXILIAR
GENERADOR PRINCIPAL
El generador se conoce como el corazón de la nave. Es la línea de vida que soporta todas
y cada una las funciones de la nave. Por lo tanto, requiere de especial atención y
mantenimiento para que su funcionamiento sea eficaz y económico. Además, cuando se
trata de operar un generador en un barco, se tiene que ser extremadamente cuidadoso.
A diferencia de los generadores convencionales que se utilizan en tierra, en un barco se

requiere un procedimiento especial para el arranque y parada. Aunque no es muy
complejo, el proceso exige un método que hay que seguir paso a paso. Saltarse un solo
paso puede hacer que el arranque o parada del generador fracase e incluso puede causar
una de las situaciones que todo el mundo en el barco intenta evitar al máximo, “BlackOut”.
Arranque del generador principal
El sistema de arranque del generador puede ser automático o manual.
Arranque automático
Este método sólo es posible si se tiene disponible la cantidad suficiente de aire de

arranque. Las válvulas de aire y dispositivos de bloqueo son operados de la misma manera
que en el engranaje reductor.
Con este método, el operador no tiene mucho que hacer, el generador arranca
automáticamente dependiendo de las exigencias de carga de la nave.
Sin embargo, cuando se están haciendo maniobras y también en áreas restringidas, el

operador tiene que arrancar el generador ingresando al sistema de administración de
energía basada en ordenador (Power Management System: PMS).
Una vez dentro del sistema, ingresar en la página del "generador" y hacer click en "start".
En el PMS, el proceso automático sigue la secuencia de arranque y sincroniza el voltaje y

la frecuencia del generador entrante, haciendo que el generador inicie la carga
automáticamente.
En caso de una falla o condición de blackout, el operador podría tener que arrancar el
generador manualmente.
Arranque manual
El proceso de arranque manual es totalmente diferente del automático. Se sigue el

siguiente procedimiento:
 Antes de operar, compruebe que todas las válvulas y tuberías necesarias estén
abiertas y el generador esté desbloqueado.
 En general, antes de iniciar el generador los válvulas se abren y se proporciona una
pequeña cantidad de aire con la ayuda de la palanca de arranque. Después de esto,
la palanca se retorna a la posición cero, lo que asegura que no haya fugas de agua
en el generador. Las fugas pueden venir de la cabeza del cilindro, del revestimiento
o del turbocompresor.
 Este paso se lleva a cabo activando el control en la posición local, para luego
arrancar el generador localmente.
 En caso de hallar cualquier fuga de agua, se debe informar a un oficial superior o
jefe de máquinas y se tomaran nuevas medidas.
 Es de destacar que este procedimiento de arranque manual no se lleva a cabo en
los buques de tipo UMS, pero es un procedimiento común en las salas de máquinas
tripuladas.
 En las salas de máquinas que tienen instalado el sistema de lucha contra incendios
de agua nebulizada, este procedimiento no se sigue, porque cuando se abre la
válvula para suministrar la pequeña cantidad de aire al motor, sale una pequeña
cantidad de humo de la cabeza que puede provocar una falsa alarma de incendio,
causando una liberación de neblina de agua en la zona especificada.
 Después de comprobar fugas y en caso de hallar alguna, las válvulas se cierran y el
generador se arranca de nuevo desde el panel local.
 El generador se deja entonces para ejecutarse en cero o en condición de ausencia

de carga durante algún tiempo (aproximadamente 5 minutos)
 Después de esto el control del generador se pone en el modo de mando remoto.
 Si el modo automático de la nave está funcionando después de poner el generador
en modo remoto, este iniciará la carga de forma automática después de confirmar
los parámetros de voltaje y frecuencia.
 Si esto no sucede automáticamente, hay que ir al panel del generador en la sala de
control del motor y comprobar los parámetros.
 Los parámetros a comprobar son: voltaje y frecuencia del generador entrante.
 La frecuencia puede ser aumentada o disminuida por el controlador de frecuencia o
control de gobierno en el panel.
 El generador entrante se comprueba en el sincroscopio para ver si está funcionando
lento o rápido, lo que se traduce en frecuencia alta o baja.
 En el sincroscopio, se comprueba si la aguja se mueve en sentido horario “CW” o
antihorario “CCW”.
 Si el sentido es a la derecha significa que está funcionando rápido y hacia la
izquierda significa que funciona lento.
 En general, el interruptor se pulsa cuando la aguja se mueve muy lentamente hacia
la derecha y llega a la posición 11 en punto del reloj.
 Este proceso se debe hacer bajo la supervisión de un oficial experimentado en caso
de que alguien lo está haciendo por primera vez, ya que si se hace incorrectamente,
puede causar una condición de blackout, dando lugar a accidentes si el buque está
operando en áreas restringidas.
 Una vez hecho esto, la carga del generador será compartida casi por igual por el
número de generadores en funcionamiento.
 Después de esto, se comprueban los parámetros del generador en busca de
anomalías.
 "El cebado de la bomba de prelubricacion se debe iniciar al menos 15 minutos antes
de arrancar el generador para evitar que los mecanismos funcione en seco."
Parada del generador principal
Al igual que en el sistema de arranque, el sistema parada del generador puede ser
automático o manual.
Procedimiento automático
 En este procedimiento, se ingresa en el PMS y luego se pulsa el botón "stop" para

detener el generador.
 Esto funciona sólo cuando hay dos o más generadores funcionando.
 Con este procedimiento, si se intenta detener el único generador en funcionamiento,

este no se detendrá debido a una característica de seguridad incorporada que
ayuda en la prevención de una condición de blackout.
 Al pulsar el botón de parada, la carga es reducida gradualmente por el PMS y luego

se detiene el generador.
Procedimiento manual
 En este procedimiento el generador que se piensa detener, se pone fuera de la

carga desde el panel del generador en la sala de control de maquinas.
 La carga es reducida poco a poco por el control del gobernador en panel de control.
 La carga se reduce hasta que en el panel esté por debajo de 100 KW.
 Cuando la carga está por debajo de 100 KW, se pulsa el interruptor y el generador
se queda sin carga.
 Al generador se le deja funcionar durante 5 minutos en estado de reposo y luego se

pulsa entonces el botón de parada en el panel.
 Luego el generador se detiene.
 Garantizar que el cebado de la bomba de aceite lubricante se inicia en auto por lo

menos 15 minutos antes de la parada del generador para evitar el
sobrecalentamiento las partes mecánicas.
GENERADOR DE EMERGENCIA
Los generadores de emergencia en los buques suministran energía en caso de que los
generadores principales de la nave fallen o el barco está en estado muerto o blackout. De
acuerdo a un requisito general, debe haber al menos dos modos de iniciar un generador de
emergencia. Arranque con batería y arranque neumático o hidráulico.
Arranque del generador de emergencia
Arranque con batería
 Ir a la sala del generador de emergencia y encontrar el panel de operación.

 Ponga el interruptor en modo de prueba desde el modo automático. El generador
arrancará automáticamente, pero no tendrá carga.
 Verifique el voltaje y la frecuencia.
 Mantenga el generador en funcionamiento durante 10-15 minutos y comprobar la
temperatura de escape y otros parámetros.
 Revise el nivel del cárter.

 Para detener el generador, coloque el interruptor en manual y luego detenerlo.
Arranque hidráulico
 Salir del modo manual como se indico anterior mente y compruebe en el manómetro
que la presión de aceite sea suficiente.
 Abrir la válvula desde el acumulador hacia el generador.
 Presione el resorte de la válvula de carga y el generador debe arrancar.
 Verifique el voltaje y la frecuencia.
 Mantenga el generador en funcionamiento durante 10-15 minutos y comprobar la
temperatura de escape y otros parámetros.
 Revise el nivel del cárter.
 Para detener, utilice el botón de parada manual del panel.
 Después de parar el generador, presurizar el acumulador hidráulico a la presión
deseada.
 Cerrar la válvula del acumulador hacia el generador.
Arranque automático
Para el arranque automático, un interruptor conecta el panel de control de emergencia

(Emergency Switch Board: EMS) al panel de control principal (MainSwitch Board: MSB), y
se genera un sistema de bloqueo para que el generador de emergencia y la alimentación
principal de la nave no se puedan suministrar juntas.
 Abra el interruptor de la línea de interconexión, lo que se puede hacer desde el

panel de control de emergencia (EMS) o el panel de control principal (MSB).
 Después de la apertura del interruptor, el generador de emergencia se inicia
automáticamente con la ayuda de baterías y suministra alimentación esencial para
la maquinaria y bombas conectadas a la EMS.
 Para detener el generador, el interruptor se cierra de nuevo y por el dispositivo de
seguridad, el generador apagará la carga.
 Ahora, de nuevo poner el interruptor en modo manual para detener el generador.
 Pulse el botón "stop" y el generador se detendrá.
 "Los modos de arranque hidráulico y automático del generador debe ser probado
con frecuencia para asegurarse de que estén funcionando muy bien."
COMPRESOR DE AIRE PRINCIPAL
El compresor de aire marino es un sistema importante de la maquinaria auxiliar de los

buques y otras embarcaciones marinas. Se utiliza para la producción de aire comprimido, el
cual tiene un gran número de aplicaciones a bordo tanto en el departamento de maquinas
como en el de cubierta.
El jefe de maquinas debe asegurar que el compresor de aire de la embarcación funcione

correcta y eficientemente.
Para un correcto arranque y parada del compresor de aire se debe seguir el siguiente
procedimiento:
Arranque del compresor de aire principal
 Revise el nivel de aceite en el cárter.

 Compruebe la válvula de drenaje esté completamente abierta.
 Compruebe el suministro de agua de enfriamiento es suficiente en el visor de flujo.
 Asegúrese de que la válvula de descarga hacia la botella de aire está
completamente abierta.
 Encender el compresor y ponerlo en automático.
 Compruebe si el interruptor de presión del compresor está funcionando
correctamente, es decir, la presión de ajuste debe ser automática.
 "Nunca se acerque al filtro de succión cuando el compresor está en funcionamiento
ya que la presión fuerte de la succión provoca un efecto aspiración y puede causar
un accidente."
Parada del compresor de aire principal

 Poner el drenaje en posición abierta y apagar el compresor.
 Apague la fuente de alimentación principal.
 Nunca cerrar la válvula de descarga del compresor.
 Después compresor se detiene por completo, cierre el drenaje.
 En condiciones del clima frío, detener la alimentación de agua de enfriamiento y
drenar el agua.
COMPRESOR DE AIRE DE EMERGENCIA
Se utiliza para el arranque de motores auxiliares en el momento de una emergencia o

cuando el compresor de aire principal falla en el llenado del depósito de aire principal. Este
puede ser accionado por un motor eléctrico o motor diesel, en caso de ser accionado por
un motor eléctrico se necesitara una fuente de alimentación de emergencia.
Compresor de aire de emergencia impulsado por motor eléctrico
Arranque

 Revise el nivel de agua en el tanque o radiador.
 Compruebe que la válvula de descarga de la botella de aire de emergencia está
abierta.
 Verificar que el descargador está en posición abierta durante el arranque.
 Encienda el interruptor del motor del compresor de aire.
 Encienda el motor del compresor de aire y comprobar todos los parámetros (presión
y temperatura).
Parada
 Antes de parar el compresor, abra el descargador.

 Ejecutar compresor con el descargador en condición abierta durante algún tiempo.
 Apague el motor y el compresor se detendrá.
 Dispare el interruptor del motor
Compresor de aire de emergencia impulsado por motor diesel
Arranque

 Revise el nivel de agua en el tanque o radiador.
 Compruebe que la válvula de descarga de la botella de aire de emergencia está
abierta.
 Verificar que el descargador está en posición abierta durante el arranque.
 Compruebe el nivel de combustible en el tanque de combustible.
 Compruebe que la válvula de combustible hacia el motor está abierta.
 Compruebe que la válvula de escape, si se proporciona, del motor está abierta.
 Cierre el drenaje en el tubo de escape o en el maletero. (trunk)
 Ponga la palanca de combustible en la posición START.
 Inserte la manivela o tommy bar en el volante del motor para el arranque del motor.
 Ponga el embrague en la posición de "desembragado" y empezar a arrancar el

motor.
 Cuando se logre suficiente RPM, "embrague" el motor.
 Tan pronto cuando arranque el motor, ponga la palanca de combustible en posición
de marcha.
 Haga funcionar el compresor con el descargador abierto durante unos segundos.
 Cierre el descargador y comprobar todos los parámetros, tanto para el motor y el
compresor.
Parada
 Antes de parar el compresor, abra el descargador.

 Ejecutar compresor con el descargador abierta durante algún tiempo.
 Ponga la palanca de combustible a la posición “stop”.
 Cierre la válvula de combustible desde el tanque al compresor.
 Abra el drenaje de escape.
 Cierre la válvula de escape si se proporciona.
 Mantenga siempre el nivel correcto de diesel en el tanque de combustible para
evitar problemas de arranque en situaciones de emergencia.
PLANTA FRIGORÍFICA
La planta frigorífica en los buques mercantes desempeña un papel vital para la

preservación de la carga refrigerada y provisiones para la tripulación de la nave. En los
buques frigoríficos, la temperatura de los productos perecederos o sensibles a los cambios
de temperatura, tales como artículos comestibles, productos químicos, o gases licuados, es
controlada por la planta frigorífica de la nave.
Arranque de la planta frigorífica
 Revise el nivel de aceite en la mirilla del compresor.

 Revise todos los medidores en el compresor y el condensador están funcionando
correctamente.
 Abra la purga de aire en las cubiertas delantera y trasera del lado del condensador
de agua para evitar golpes de ariete.
 Asegúrese de que las válvulas de entrada y salida de agua de enfriamiento del
condensador estén totalmente abiertas
 Abrir hasta la mitad la válvula de succión del compresor y abra completamente la
válvula de descarga.
 Abra completamente las válvulas de entrada y salida de refrigeración del
condensador.
 Abra completamente la válvula de salida de líquido.
 Abra completamente la llave de paso antes y después de la válvula de regulación de
presión de retorno prevista en la sala de verduras.
 Abra completamente el lado de succión de la llave de paso para otros
compartimentos
 Arrancar la bomba de agua de enfriamiento para el condensador y purgar el aire de
este.
 Compruebe si la configuración de HP y LP son propias y luego arrancar el
compresor.
 Abra gradualmente la válvula de succión durante la comprobación de la presión de
succión.
 Controlar la temperatura en la tubería de retorno de aceite, entre el separador de
aceite y el compresor. Si la temperatura está un poco por encima de la temperatura
ambiente, la planta se encuentra en funcionamiento normal.
Parada de la planta frigorífica
 Detener la válvula de salida de líquido para el condensador.

 El refrigerante se recogerá en el condensador y en el compresor se disparará el
interruptor de baja presión.
 Pulse el botón de parada del compresor y cerrar la válvula de salida y de entrada al
compresor.
 Parar la bomba de agua de enfriamiento hacia el condensador y cerrar las válvulas
de entrada y salida de agua.
 Cierre completamente las válvulas de entrada y de salida de la secadora.
 Accione el interruptor para el compresor."
 en caso de que la temperatura sea inferior a 0 °C mientras se detiene el

condensador, será necesario drenar el agua de este para evitar daños en la tubería
y en la cubierta.
SEPARADOR DE AGUA Y ACEITE (OILY WATER SEPARATOR: OWS)
Un separador de agua y aceite sólo se puede operar cuando el buque esté navegando.
Según MARPOL, el separador de agua y aceite sólo se puede utilizar cuando la nave esta
a mas de 50 millas náuticas de la costa. En caso de no seguir ninguna de las normas antes
mencionadas, el buque será detenido y multado, y el ingeniero jefe o oficial a cargo podría
llegar a ser encarcelado.
Debido a estos altos riesgos, el funcionamiento de un separador de agua y aceites se debe

hacer con la máxima precisión para minimizar los riesgos de contaminación marina.
Aunque siempre se fija una guía de instrucciones de uso cerca del separador de agua y
aceite, hay algunos puntos a tener en cuenta para evitar cualquier error durante el arranque
y parada del sistema.
Arranque del separador de agua y aceite
 La válvula manual de descarga sobre cubierta del OWS debe mantenerse cerrada
con llave y las llaves las debe mantener el jefe de máquinas.
 Abrir la válvula de bloqueo y la válvula de descarga sobre cubierta.
 Abrir todas las otras válvulas del sistema.
 Abra la válvula del tanque de sentina en el que necesite descargar la mezcla de
agua y aceite del OWS.
 Abrir el sistema de aire si las válvulas de control son neumáticas.
 Encienda la fuente de alimentación del panel de control y la unidad de OCM.
 Llene el separador y el filtro con agua potable o de mar para limpiar y preparar el
sistema hasta que el agua salga de la rejilla de ventilación de la segunda etapa.
 Arrancar la bomba de alimentación de la OWS, que es una bomba de flujo laminar, y
también arrancar la bomba que suministrará la mezcla de agua y aceite a la OWS.
 Observe el valor de las ppm en la OCM y mantenga un sondeo de control en el
tanque de sentina de donde la OWS está realizando la succión. También se puede
sondear el tanque de sedimentos del OWS.
 Una válvula de muestras es provista antes de la válvula sobre cubierta y después de
la válvula de tres vías. Examine la claridad y residuos de la muestra.
 Mantener una vigilancia en las válvulas de descarga sobre cubierta.
 Después de la operación, apague el dispositivo y apague y bloquee la válvula sobre
cubierta. Las llaves se entregarán al jefe de máquinas.
 El registro en el libro se hará por el ingeniero jefe, junto con la firma del oficial a
cargo, el jefe de maquinas y el capitán.
 Si nota durante un período prolongado que la mezcla de agua a separar contiene
una proporción considerable de partículas sólidas, puede montarse un prefiltro o
malla entre la OWS y la alimentación de la bomba.
Parada del separador de agua y aceite
 Cuando la operación de separación del agua de sentina ha terminado, enjuague el

OWS con agua de mar o agua potable durante al menos 10 minutos.
 Esto se hace para prevenir que se descomponga la mezcla de aceite que aun
permanece en el separador.
 Abra la válvula de drenaje manualmente y descargue todo el aceite que pueda
contener el equipo.
 Cierre el suministro eléctrico / neumático de 3 vías y las válvulas de drenaje.
 Apague la fuente de alimentación del monitor del contenido de aceite.
 Limpie el monitor de contenido de aceite con agua potable.
 Apague el suministro eléctrico de la bomba de sentina y cerrar sus válvulas.
 Cierre todas las válvulas en la tubería de sentina que van al OWS.
 Comprobar y confirmar que no hay aceite pasando por el OWS, abriendo la tubería
de descarga de inspección.
PLANTA DE AGUA POTABLE
El generador de agua potable en los buques es el encargado de convertir el agua de mar

en agua potable. Esta agua se utiliza para beber, cocinar, lavado, e incluso para la
circulación en otros sistemas importantes que utilizan agua potable como un medio de
enfriamiento.
Arranque de la planta de agua potable
 En primer lugar, comprobar si la velocidad del motor está por encima de 50 RPM. La
razón de esto es que a bajas RPM la temperatura de la chaqueta de agua es de
aproximadamente 60°C, lo cual no es suficiente para la evaporación de agua.
 Compruebe si la válvula de drenaje
presente en la parte inferior del
generador está en posición cerrada.
 A continuación, abra las válvulas de
succión y descarga de la bomba de
agua de mar, que proporcionará
agua para la evaporación,
enfriamiento y al eductor (eyector)
para crear vacío.
 Abra la válvula de descarga al mar
por donde el agua es devuelta al
mar después de circular en el
interior del generador de agua potable.
 Cerrar la válvula de vacío situada en la parte superior del generador.

 Ahora arrancar la bomba de agua de mar y comprobar la presión de la bomba que
generalmente se encuentra entre 3-4 bars.
 Espere a que el vacío se acumule. Este debe superar como mínimo el 90% que se
puede ver en el indicador presente en el generador. En general, el tiempo necesario
para la generación de vacío es de aproximadamente 10 minutos.
 Cuando se logre el vacío, abrir la válvula de alimentación de agua para el
tratamiento. Esto es para prevenir la corrosión en el interior de las placas.
 Ahora abra válvulas de entrada y de salida el agua caliente (jacket water)
lentamente hasta la mitad. Siempre abra la válvula de salida primero y luego la de
entrada. Poco a poco comience a aumentar la apertura de las válvulas hasta la
apertura total.
 La temperatura de ebullición comenzará a aumentar y el vacío debe comenzar a
disminuir.
 La disminución del vacío de aproximadamente 85% indica que la evaporación ha
comenzado.
 Abrir la válvula de la bomba de agua potable para drenar.
 Encienda el salinometro en caso de que se deba iniciar manualmente. Por lo
general se encuentra dispuesto en inicio automático.
 Ahora arranque la bomba de agua potable y pruebe el agua que sale del drenaje.
 Cuando se comienza a producir el agua potable, la temperatura de ebullición baja
ligeramente y el vacío vuelve al valor normal.
 Compruebe la salinidad del agua que sale del salinómetro y vea la lectura de este.
Esto se realiza para ver si el salinómetro está funcionando correctamente o no, y
para evitar que el agua potable generada se contamine con el agua salada. El valor
de salinómetro se debe mantener por debajo de 10 ppm.
 Después de comprobar el sabor del agua que sale del salinómetro, abrir la válvula
de descarga al tanque y cerrar la válvula de drenaje.
 La presión de la bomba de agua potable es normalmente entre 1,2 y 1,60 bar.
 "Después de arrancar la bomba de agua potable, la mirilla de flujo se debe vaciar,
en caso de que quede agua en la mirilla se debe solucionar el problema.
Parada de la planta de agua potable
 Detenga el suministro de agua caliente a la planta.

 Cierre de la válvula de alimentación de agua para el tratamiento, si es el caso.
 Pare la bomba de destilado de agua potable.
 Apague el Salinometro
 Parar el eyector.
 Abrir el aire de ventilación.( Open air screw / air vent.)
 Cierre las válvulas de succión y de descarga del eyector.
 Close overboard valve for combined brine/air ejector
 Cierre la válvula para tanque de agua potable.
 "Con excepción de las válvulas de salida de aire, todas las válvulas se mantienen
cerradas cuando la planta no está en funcionamiento."
PURIFICADOR
Una centrífuga de alta velocidad es un tipo de separador que se utiliza en los barcos para
eliminar la contaminación del combustible y del aceite lubricante. Este equipo es
imprescindible para llevar a cabo el
proceso de purificación de los aceites
que se usan en los barcos, con el fin de
eliminar partículas sólidas y el agua,
antes de que sean suministrados al motor
principal. En casi todos los buques, el
purificador viene con la característica de
funcionamiento automático, en el que
todas las válvulas son controladas por
solenoides y la operación es realizada
electrónicamente (incluyendo la
operación de purgado del sedimento).
Aún así se debe saber cómo iniciar un
purificador manualmente por si el sistema llega a fallar.
Arranque del purificador
 Compruebe que el freno esté suelto.

 Revise el nivel de aceite en la caja de engranajes.
 Abra la válvula de descarga para el purificador y todas las válvulas necesarias en la
línea de descarga.
 Inicie la alimentación del purificador y comprobar que el motor esté energizado.

 Inicialmente, la corriente se dispara y luego vuelve al valor nominal, lo que significa
que se han conseguido las RPM deseadas.
 Encienda la bomba de suministro de aceite combustible (si la hubiere) y recircular el
aceite desde el calentador.
 Abrir la válvula de vapor al calentador y mantener la temperatura del aceite según
sea necesario.
 Compruebe el nivel del depósito de agua de operación, (si la hubiere).
 Abrir la válvula de agua de operación y esperar mientras que el recipiente es
cerrado (indicado por el agua que sale desde la banda de sedimentos).
 Tan pronto como el recipiente es cerrado, abra la válvula de agua de sellado situado
en la parte superior de la depuradora.
 Tan pronto como el agua viene del lado del aceite, cerrar el agua de sellado.
 Abra la entrada de aceite combustible desde el calentador hacia el purificador, el
agua saldrá desde la banda de sedimentos. Esto significa que el aceite está
desplazando el agua de sellado en el interior del separador.
 Comprobar la temperatura y ajustar el vapor de calentamiento hacia el calentador.
 Revise la presión de retorno y controlarla desde la válvula de contrapresión en la
descarga.
 Mantener la velocidad de flujo como se indica en el manual.
 Inusualmente cuando se presenten grandes vibraciones o ruidos en el purificador.
Detenerlo inmediatamente y cuando esté completamente detenido, se debe abrir e
inspeccionar.
Parada del purificador
 Detener el suministro de aceite hacia el purificador mediante el cierre de la válvula

de entrada (una válvula de 3 vías, donde al cerrar la entrada de aceite se abre la
recirculación al calentador).
 Parar la bomba de alimentación (en la bomba adjunta, al cerrar la válvula de entrada
de aceite, este recirculara a través del calentador.
 Detener el calentador cerrando la válvula de entrada de vapor.
 Abra la válvula de agua de sellado por un breve periodo sólo para desplazar el
aceite que queda en el interior del separador. El agua de sellado va a desplazar el
aceite que queda hacia la salida, y por lo tanto se evita el desperdicio.
 Cierre la válvula de agua de operación.
 Abrir la válvula de agua para sacar el lodo, que está a una presión más alta.
 Esto abrirá el recipiente y todo el lodo se descarga a través de los puertos de lodos
hacia el tanque de lodos.
 Si purificador necesita ser operado continuamente, seguir el procedimiento de
arranque o bien, detener la alimentación.
 El purificador debe ser operado en condiciones óptimas de acuerdo a las
propiedades del aceite tratado. La velocidad del flujo, presión y temperatura están
sujetos a los limites dados por el fabricante del equipo.
PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES
Todos los sistemas y maquinaria en el barco requieren de un procedimiento adecuado a

seguir para el arranque y la parada. Si no sigue este procedimiento paso a paso se pueden
producir fallas en el arranque o parada de la máquina o también algún otro tipo de falla.
La planta de tratamiento de aguas residuales es uno de esos equipos en el barco que

requiere un procedimiento paso a paso a seguir para poder iniciar y detener.
Arranque de la planta de tratamiento de aguas residuales
En general, la depuradora está en funcionamiento todo el tiempo mientras el barco está

navegando. Sin embargo, podría ser necesario que la planta se inicie de forma manual si
se acaba de instalar. Esto se debe a que la nueva planta tiene que ser detenida a intervalos
regulares de tiempo para mejorar su rendimiento y procedimientos de mantenimiento. Para
arrancar una planta de tratamiento de aguas residuales se debe llevar a cabo el siguiente
procedimiento:
 Asegúrese de que si se ha llevado a cabo un mantenimiento en el sistema de

tratamiento de aguas residuales, todas las aberturas se hayan cerrado
correctamente antes de arrancar.
 El interior de la cámara de la planta de aguas residuales es llenado con agua
potable.
 En esta etapa no hay bacterias aeróbicas dentro de la cámara, pero las aguas
residuales van camino hacia la planta. Con el fin de aumentar la eficiencia y la
velocidad de marcha de la planta, se añade un bio-pac a la planta vaciando la
cantidad especificada en el manual.
 Este bio-pac es mezclado con agua caliente, lo que ayuda en el crecimiento de las
bacterias y también en el funcionamiento eficiente de la planta.
 Si no se añade el bio-pac, la planta puede tardar entre 5 y 7 días para llegar a ser
completamente funcional; mientras que con el bio-pac se vuelve funcional en un
lapso de tiempo de 24 horas.
 Iniciar el compresor de aire o abrir la válvula de aire según sea el diseño de la
planta. La presión se mantiene de acuerdo con lo indicado en el manual. En general,
0,3 - 0.4 bares.
 Abra la válvula de aguas residuales sobre cubierta y cierre la válvula del tanque de
retención cuando el buque esté fuera de las aguas restringidas.
 La planta debe ser controlada continuamente y se debe examinar el flujo a través de
unos tubos de plástico transparentes.
 Se toma una muestra para examinar los sólidos suspendidos y el contenido de
cloro.
 "No detenga la ventilación suministrada por el blower bajo ninguna circunstancia. si
esto sucede los microorganismos morirán y se reduciría así la eficacia global del
dispositivo. "
Parada de la planta de tratamiento de aguas residuales
La parada de la planta de tratamiento de aguas residuales por lo general se hace ya sea

antes de entrar en dique seco o en caso de que debe llevarse a cabo un mantenimiento
dentro de la planta de tratamiento.
 Para detener el sistema, cerrar la válvula de entrada a la planta de aguas

residuales, luego, cierre la válvula sobre cubierta y deje que las aguas residuales se
vayan por la borda.
 Vacíe las tres cámaras de la planta, es decir, ventilación, decantación y las cámaras
de cloración, si no se vacían, esto dará lugar a el crecimiento de bacterias
anaerobias que forman el gas tóxico H2S.
 Si se tiene que ingresar al tanque, en este se debe revisar la presencia de sulfuro de

hidrógeno (H2S) con la ayuda de un tubo dragor tomando una muestra continua de
la planta. El ingreso al tanque debe hacerse con máscara y guantes de goma.
 En caso de que el barco vaya a dique seco, la descarga sobre cubierta debe estar
conectada a las instalaciones de recepción en tierra.
 "Se recomienda no utilizar productos químicos para limpieza del lavabo. esto puede
destruir las bacterias aerobias y deteriorar el sistema. "
BOMBAS
BOMBA CENTRIFUGA
Las bombas centrífugas convierten la energía eléctrica en energía cinética de un fluido
mediante la aceleración de este último con un dispositivo rotatorio - un impulsor o impeler.
Arranque de la bomba centrifuga
 Compruebe si la bomba gira libremente a mano, es decir, que no haya

obstrucciones en la bomba o el motor de accionamiento.
 Abra cualquier válvula de corte y asegúrese de que la bomba se inunda, es decir,

liberar de todas las esclusas de la bomba o las tuberías.
 Encienda la bomba brevemente para comprobar el correcto sentido de giro.
 En el arranque, es aconsejable cerrar parcialmente una válvula en la línea de
descarga de la bomba para limitar el aumento de flujo inicial.
 Supervisar la potencia consumida por el motor de accionamiento.
 Una vez en funcionamiento, la válvula de descarga se debe abrir progresivamente
hasta que se obtiene la velocidad de flujo requerida y la presión, asegurándose de
que la alimentación tomada esté dentro de la capacidad máxima del motor de
accionamiento.
 El poder de succión depende del desempeño de la bomba y de las propiedades del
fluido que se bombea, es decir, densidad, viscosidad, partículas solidas que
contenga etc. En caso de que la bomba no alcance la velocidad de flujo, presión o la
potencia necesaria, revise la información suministrada por el fabricante.
 Recuerde que las bombas centrífugas no se deben ejecutar en vacío, pues esto
puede causar daños a los sellos del eje y cojinetes.
Parada de la bomba centrifuga
 Apague el interruptor del motor de la bomba.

 Cuando la bomba se detenga por completo, cierre las válvulas de succión y
descarga.
 Algunas bombas tienen impeler de rosca que se pueden aflojar si se pone a
funcionar en sentido contrario.
BOMBA DE PISTÓN
Las bombas de pistón son bombas de tipo reciprocante, en la que el elemento impulsor es
un pistón el cual mueve dentro de un cilindro creando los efectos de succión y descarga
para el líquido en cuestión. Son comúnmente utilizados en el sistema de achique de
sentina, ya que poseen una capacidad de succión muy eficiente.
Arranque de la bomba de pistón
 Abrir las válvulas succión y descarga de la bomba

 Abra todas las otras válvulas en la tubería que va a la succión y la descarga de la
bomba.
 Encienda el interruptor de la bomba.
 Encienda el motor y arrancar la bomba.
 Cuando la bomba comienza a descargar, abrir la válvula de prueba en la parte
superior de esta para eliminar el aire.
 Consulte la presión, temperatura y vibraciones de la bomba.
Parada de la bomba de pistón
 Apagar el interruptor del motor y la bomba se detendrá.

 Cierre las válvulas de succión y descarga de la bomba.
 Cierre otras válvulas de la línea en caso de que se requieran."
 NUNCA ahogue la válvula de succión durante la operación, pues podrían ocurrir
otros problemas debido a la operación en seco.
BOMBA DE ENGRANAJES Y TORNILLO
En las bombas de engranaje y tornillo, el elemento impulsor está conformado por dos
engranajes/tornillos idénticos los cuales toman el líquido del lado de succión de la bomba y
este es atrapado por las aberturas que hay entre los dientes de los engranajes/tornillos.
Cuando los dientes de los dos engranajes/tornillos

se giran uno contra el otro, crean una presión en el
fluido atrapado, el cual es expulsado por el lado de
descarga de la bomba. El motor proporciona el
impulso solo para uno de los engranajes o tornillos.
Arranque de las bombas de engranaje y tornillo
 Abra todas las válvulas de la tubería de descarga por completo y desenergizar la

válvula de alivio de presión (para
que al ponerla bomba en marcha
no tenga contrapresión).
 Asegúrese de que haya nivel de
líquido suficiente en el tanque.
 Encienda el motor.
 Asegúrese de que no haya fugas en las tuberías de succión y de presión; evitar la
entrada de aire en el sistema de bombeo.
 Supervisar los indicadores de presión y temperatura con frecuencia.
 Compruebe el sentido de giro pues si este es incorrecto dañará la bomba

(funcionamiento en seco)
Parada de las bombas de engranaje y tornillo
 Apague el motor.
 A medida que la bomba deja de girar, cerrar las válvulas de succión y descarga.
 En las bombas de engranaje y tornillo se debe instalar un filtro en la succión, ya que
la separación que hay entre las superficies de contacto que bombean el fluido es
muy fina. Si no se instala el filtro, el ingreso de partículas solidas pueden dañar las
superficies de contacto (dientes).
BOMBA DE LÓBULO
La bomba de lóbulo es una bomba de desplazamiento positivo, en general con dos lóbulos
que permiten el bombeo del líquido. Un lóbulo está conectado al eje del motor y el otro
está conectado al eje a través de un engranaje helicoidal. Ambos lóbulos giran de manera
sincronizada y sin tocar el uno al otro.
Arranque de la bomba de lóbulo
 Chequear las válvulas de succión y

descarga de la bomba.
 Encienda la fuente de alimentación
del motor.
 A medida que la bomba gira,
comprobar el nivel de ruido y la
presión.
 Revise y ajuste la presión de
descarga según sea necesario.
Parada de la bomba de lóbulo
 Apague el suministro de energía hacia motor de la bomba.

 Cierre las válvulas de succión y de descarga cuando la bomba se detenga para
evitar que la bomba funcione en dirección opuesta.
BIBLIOGRAFIA IMAGENES III PARTE
- Imagen Marine diesel engine, sacada de “made in china.com”

- Imagen generador, marineinsight.com
- Separador de agua y aceite, sacada de “made in china.com”
- fuel oil purifier uint - marine oil purifier - Seapeace Ship ...www.chinaseapeace.com
- For Sale : Hatlapa W220, Marine | MarineMarket.IN .
marinemarketindia.blogspot.com
- Ballast water research will make the world's oceans safer | Media Centre - Dalhousie
University media.dal.ca
- BOMBAS MARZO PUMPS - Bombas a Engranajes » Helicoidales Tratados
Térmicamente Mediana y Alta Presión www.marzopumps.com.ar
- Bomba de lóbulo Generalidades. Máquinas Hidráulicas gonzalezpyadira.mex.tl -

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Figura 2. Sistema de propulsión

Las características principales del Rudder Propeller se basan en la combinación de la

Sistema de propulsión Rudder Propeller

Figura 3. Rudder Propeller

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA DE MAR

Un sistema enfriamiento es un conjunto de elementos y equipos destinados a absorber

Directo con agua de mar (Raw Water Cooling System)

Figura 4. Sistema de enfriamiento directo con agua de mar. 4

Directo por enfriador de quilla (Keel Cooling System).

Figura 5. Keel Cooling System5

Sistema de enfriamiento central (Central Cooling System).

Figura 6. Sistema de enfriamiento central.6

Sistema Indirecto por caja de mar a intercambiadores de calor.

Figura 7. Sistema directo por caja de mar

Los elementos principales de este sistema son:

Para un sistema de propulsión rudder propeller se utiliza un mecanismo de dirección

Figura 8. Mecanismo de giro8

El sistema de control remoto está conformado por:

- Motor hidráulico: Este sirve para operar el mecanismo de giro.

Componentes del sistema de gobierno

Figura 9. Componentes del sistema de gobierno.9

1. Motores de dirección. 2. Sensor de posición. 3. Automat. 4. Visualización de la dirección

En esta figura se muestra claramente los mecanismos de control manual, local y

Figura 10. Control del sistema de gobierno 10

SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO

Aire de arranque: Puesta en servicio de motores principales y auxiliares.

Los Componentes de un sistema de aire comprimido son:

Un compresor es una máquina destinada a incrementar la presión del aire, o de un gas o

Figura 11. Tipos de Compresores