CAPÍTULO 25

EL PROCESO DE NAVEGACIÓN

INTRODUCCIÓN

2500. Fundamentos

Este capítulo hace referencia en los aspectos operacionales de la navegación en mar abierto.
Es en este proceso operacional en donde se vuelven cruciales la experiencia individual y
juicio del navegante. También tenemos que tener en cuenta que a esta dificultad
adicionamos que no hay reglas fijadas que nos aseguren un empleo óptimo de las técnicas y
sistemas de navegación. El uso óptimo de los sistemas de navegación varía en función del
tipo de buque, la calidad del equipo de navegación que tenemos disponibles abordo, y la
experiencia y habilidad del navegante en particular.

Para el oficial de guardia, la seguridad del buque siempre tiene prioridad sobre cumplir las
órdenes de operación y la rutina del buque. Este capítulo discute varias consideraciones
básicas de seguridad elaboradas para minimizar la probabilidad del error humano que lo
llevan a provocar un abordaje en alta mar.

PLAN DE VIAJE

El plan de viaje determina la derrota más segura y eficiente para asegurar de que el buque
cumpla su orden de operaciones. La construcción de una derrota planeada para un viaje es
fundamentalmente importante para la seguridad del buque. El comandante del buque y el
navegante (oficial de navegación) deben revisar cuidadosamente y aprobar la derrota a
seguir por el oficial de puente (OOD). Varias varadas de buques han ocurrido debido a
desviaciones, sin autorización, de la derrota aprobada.

2501. Construcción de la derrota de un Plan de Viaje

Construya la derrota utilizando una computadora de navegación, una carta de círculo

máximo (Gnomónica), o las derrotas. Este capítulo habla solamente acerca de las
computadoras de navegación y las cartas gnomónicas. El capítulo 24 habla sobre las
derrotas. Es conveniente utilizar una computadora de navegación en caso de que tengamos
una disponible, ya que la computadora elimina los errores de ploteo inherentes cuando
transferimos la derrota de una carta Gnomónica a una carta Mercator.

Cuando utilizamos una computadora de navegación, el navegante simplemente introduce

los puntos de partida y destino del viaje planeado. La computadora calcula diferentes
puntos de destino (waypoints) señalando así la derrota de círculo máximo entre los puntos
de partida y destino. La computadora de navegación determina la distancia de cada pierna,
y dada la velocidad de avance (SOA), calcula las horas en que se espera que el buque pase
por cada waypoint. Dibuje la derrota sobre la carta Mercator ploteando los waypoints
obtenidos en la calculadora y los trazos de rumbos entre ellos.

Después de ajustar la derrota para pasar alejado de cualquier peligro a la navegación,

seleccione la velocidad de avance (SOA) la cual nos asegurará que el buque arribe a tiempo
en cualquier punto requerido. Dada una velocidad de avance (SOA), marque la derrota
con las posiciones por hora planeadas del buque. Estas posiciones planeadas son puntos del
movimiento a seguir (PIM). La velocidad de avance de cada pierna es la velocidad del
movimiento a seguir.

Si no tiene disponible una computadora de navegación, utilice la carta gnomónica para

plotear una ruta de círculo máximo entre los puntos y para determinar la posición de los
puntos de la derrota resultante. Transfiera estos puntos a una carta Mercator como una
sucesión de waypoints conectados por líneas de rumbo. La figura 2501 ilustra este método.
Esta figura muestra una ruta de círculo máximo ploteada como una recta sobre una carta
gnomónica y como una serie de puntos cuando es transferida a una carta Mercator. Las
flechas representan los puntos correspondientes sobre las dos cartas.

Una orden de operaciones con frecuencia asigna a un buque de la armada a que opere sobre
un área determinada. En este caso, planee una derrota desde el punto de partida hasta las
inmediaciones del área operativa para asegurarse de que el buque llegue a tiempo al área
designada. Si sigue una derrota planeada que tenga como punto de llegada dentro del área
asignada sería casi imposible de que llegue a tiempo debido a la naturaleza dinámica de un
ejercicio planeado. En este caso, cuidadosamente examine completamente el área de
operación en cuanto a presencia de peligros a la navegación. Si solamente transita a través
del área, el buque puede aún seguir una derrota planeada y aprobada.

2502. Seguimiento de un Plan de Viaje

Finalice el planeamiento discutido en la sección 2501 antes de zarpar de puerto. Una vez
que el buque ya esté navegando, frecuentemente compare la posición actual del buque con
la posición planeada y ajuste el aproamiento del buque y revoluciones por minuto del eje
propulsor para compensar cualquier desvío. Entendemos por desvío el ordenar otros
rumbos y velocidades del eje propulsor para mantener al buque navegando sobre la derrota
trazada en la carta con anterioridad.

Con frecuencia a un buque le son cambiadas las órdenes una vez que se hace a la mar. En
este caso, debe empezar de nuevo otro plan de viaje. Asegúrese de que el oficial de
navegación ( navigator ) y el capitán aprueben la nueva derrota correspondiente a la nueva
misión. El oficial de puente debe entender que, al menos que esté navegando un área de
operación como dijimos anteriormente, nunca debe transitar en un área de la carta que no
tenga aprobada una derrota a seguir por él.

Figura 2501. Trazado de una derrota ortodrómica sobre una carta Mercator

PREPARACIÓN PARA EL VIAJE

2503. Inventario del equipo

Antes de hacerse a la mar, debe inventariar todo el equipo de navegación, cartas náuticas y
publicaciones. El oficial de navegación debe elaborar una lista de verificación del equipo
específico de navegación para su buque y verificar que todo el equipo requerido esté
abordo. El oficial de navegación debe tener disponible todos los derroteros, cartas
oceánicas con corrientes y vientos, y cartas de navegación que cubran la derrota planeada.
De igual manera debe tener las cartas ( portulanos ) y derroteros de todos los puertos los
cuales sean muy probables que visite el buque. Debe también tener todo el equipo necesario
y publicaciones requeridas para realizar cálculos astronómicos. Finalmente, debe tener toda
la documentación técnica requerida como soporte de la operación de los aparatos
electrónicos de navegación.

Complete esta carta, publicación e inventario del equipo antes de hacerse a la mar y
obtenga todos los equipos faltantes antes de navegar.

2504. Preparación de la carta

Así como el oficial de navegación debe preparar cartas para navegación por sondas, radio
demoras y demoras, también tiene que preparar cartas náuticas para la navegación de altura.
A continuación tenemos una lista de los preparativos mínimos requeridos para las cartas de
navegación para una navegación costera o de altura. Debe completar estos preparativos
antes de utilizar una carta para trazar su derrota.
Corrección de la Carta Náutica: Corrija todas las cartas con el último Aviso a los
Marinos, Aviso Local a los Marinos y Boletines meteorológicos a los marinos. Asegúrese
que la carta a ser utilizada sea de la edición correcta.

Trazado de la Derrota Aprobada: La sección 2501 discute la construcción de la derrota.

Rotule el rumbo de la derrota arriba de la línea trazada de la derrota con una “C” seguida
del rumbo a seguir. Similarmente, rotule cada distancia de cada pierna de la derrota debajo
de la línea de la derrota con una “D” seguida de la distancia en millas náuticas. Rotule los
puntos de movimiento deseados (PIM) en intervalos de una hora y rotule la hora
correspondiente a cada PIM.

Cálculo mínimo de peligros y de sondas de poca profundidad: El capítulo 8 discute este

tema. El determinado de las sondas es muy importante, particularmente para los buques
que navegan cerca de bajos. Escriba estas sondas para advertir al oficial de guardia en
puente de que está pasando cerca del bajo. Rotule las sondas mínimas que se esperan leer
en la ecosonda, la sonda de advertencia, y la sonda de peligro claramente sobre la carta e
indique la sección de la derrota para la cual son aplicables.

Rotulado de las áreas de operación permitidas: Este paso para preparación de la carta
náutica es aplicable solamente para los buques militares. Frecuentemente una orden de
operación asigna a un buque de la armada en un área de operación por un tiempo
específico. Podría haber ciertas restricciones operacionales del buque mientras esté en esa
área. Por ejemplo, un buque de superficie que ha sido asignado a una determinada área de
operación se le puede haber ordenado que no exceda cierta velocidad durante un ejercicio.
Cuando se le sea asignado a un área de operación, rotule claramente esa área sobre la carta.
Rotúlela con el tiempo que el buque debe permanecer en esa área y en caso de haber
restricciones operacionales que deba seguir también deben ser rotuladas. El oficial de
puente y el capitán deben ser capaces de llevar la situación de la navegación en la carta sin
tener que recurrir a directivas del que elaboró la carta náutica. Por lo que debe escribir
directamente sobre la carta toda la información operacional importante.

Rotulado de los puntos de cambio de carta ( shift points ): En caso de que durante la
navegación el buque opera en más de una carta náutica, se deben rotular los puntos de
cambio de carta náutica.

Inspección 50 millas náuticas a ambos lados de la derrota: Remarque cualquier bajo o

cualquier otro peligro a la navegación que se encuentren a 50 millas náuticas de ambos
lados de la derrota. Esto alertará al oficial de guardia en puente cuando se aproxime al
posible peligro.
 RUTINA DE NAVEGACIÓN EN EL MAR

2505. Frecuencia de determinación de la posición

La siguiente tabla nos recomienda los intervalos en que debemos fijar la posición de
nuestro buque en función de la fase da navegación en la que estemos.

Navegación por demoras Navegación costera Navegación de altura

FRECUENCIA 3 minutos o menos 3-15 minutos 30 minutos

Usted puede acortar los intervalos para asegurarse de que el buque permanezca por lo
menos a dos marcaciones de un peligro próximo. Pero no debe jamás exceder los intervalos
de tiempo anteriormente recomendados. Escoja un intervalo de ploteo de situación que le
provea la suficiente seguridad para evitar los peligros a la navegación que se encuentran en
la carta.

Utilice toda la información disponible. Con el advenimiento de los sistemas de navegación

por satélite, es muy probable que se olvide seguir fielmente estos intervalos. Sin embargo,
el navegante experimentado nunca debe sentirse satisfecho ploteando la situación de su
buque solamente con un sistema en particular. Complemente la posición por satélite con las
posiciones por Loran, observaciones astronómicas, líneas de posición por radar, y
observaciones visuales. Evalúe la exactitud de los variados métodos de fijación de posición
con la posición obtenida por satélite; cuando el recibidor del satélite falla, el conocimiento,
por ejemplo, la posiciones fijadas por Loran continuamente ploteadas 1 milla náutica al
oeste del GPS pueden ser muy útiles.

Utilice un navegante inercial en caso de que tenga uno disponible. El navegador inercial
puede darnos posiciones estimadas más exactas que posiciones fijas. El navegante inercial
es completamente independiente de cualquier entrada externa. Por lo que, es una
herramienta invaluable para mantener la posición exacta de nuestro buque durante períodos
cuando no hay fuentes externas disponibles.

Siempre verifique la posición determinada por marcaciones simultáneas, por navegante

inercial o por estima , comparando las sondas indicadas en la carta en la posición obtenida
con la lectura del sondador acústico. Si las profundidades no se relacionan, entonces debe
investigar el por qué de la discrepancia.

El capítulo No. 7 habla de la importancia de mantener una apropiada posición estimada.

Pareciera que en este capítulo también se hablara de lo mismo. Determine la diferencia
entre la posición fija y la de estima en cada ploteo y utilice esta información para calcular
una posición estimada de cada posición estimada. La aplicación constante de la dirección y
velocidad de la corriente a la posición estimada es muy importante si el buque pasa muy
cerca de un peligro a la navegación.
2506. Operación del sondador acústico

Utilice la figura 2506 para desarrollar un procedimiento estandarizado para operar el

sondador acústico.

2507. El equipo de ploteo modificado

Si se encuentra operando fuera de aguas restringidas pero cerca de peligros a la

navegación, se debe organizar en el puente de mando un equipo de ploteo modificado.
Como nos da a entender el nombre, este equipo no consiste en un equipo de ploteo
compoleto. Este equipo modificado puede estar integrado de solamente el oficial de
navegación o un asistente del oficial de navegación, un ploteador, y un tomador de lecturas.
Su propósito es incrementar la supervisión del ploteo de la navegación en áreas que
representan un peligro para nuestro buque.

El oficial de navegación y el capitán deben desarrollar un criterio para requerir de la

presencia del equipo modificado de ploteo en el puente. Una buena regla es ordenar que se
pongan en sus puestos los integrantes del equipo de ploteo modificado cuando nos
encontremos 10 millas náuticas de un peligro a la navegación.

PROFUNDIDAD DEL AGUA INTERVALO DE SONDEOS

Sonda de la carta <100 pies Ver el monitor del sondador acústico
constantemente
100 pies< sonda de la carta <500 pies Tomar y anotar sondas cada 15 minutos
500 pies< sonda de la carta <1000 pies Tomar y anotar sondas cada 30 minutos
Sonda de la carta > 1000 pies Tomar y anotar sondas cada hora
Figura 2506. Parámetros para el uso del sondador acústico de abordo.

2508. Verificación del compás

Determine el error del girocompás por lo menos una vez al día como parte de la rutina de
navegación. Verifique la lectura del girocompás con el navegador inercial en caso de que
el buque cuente con navegador inercial. Si el buque no cuenta con navegador inercial,
verifique el error del girocompás utilizando las técnicas astronómicas discutidas en el
capítulo 17. Reporte cualquier error del girocompás mayor de 1° al comandante del buque.

2509. Órdenes Nocturnas y Órdenes Permanentes del Comandante del buque

El libro de órdenes nocturnas es el medio a través del cual el capitán informa al oficial de
guardia en cubierta sus órdenes para operar el buque. El Libro de Órdenes Nocturnas, a
pesar de su nombre, puede contener órdenes vigentes las 24 horas del día una vez que el
comandante haya dado la directiva sobre citadas órdenes.

El oficial de navegación puede escribir un Libro de Órdenes Nocturnas pertenecientes a la

navegación. Tales órdenes incluyen áreas de operación asignadas, máxima velocidad
permitida, posiciones requeridas con respecto a las posiciones del movimiento intencional,
y, en caso de tratarse de un submarino, la máxima profundidad a la cual el buque puede
operar. Cada jefe de departamento debe incluir en el Libro de Órdenes Nocturnas las
evoluciones que requieren cumplir durante la noche, y que normalmente requieren de la
autorización del comandante. El comandante puede adicionar más órdenes y directivas que
desee. En cuanto el comandante firma el Libro de Órdenes Nocturnas, éste libro se vuelve
un documento de carácter oficial para el oficial de guardia en cubierta.

El oficial de guardia en cubierta no debe seguir apegadamente las órdenes del Libro de
Órdenes Nocturnas. Las circunstancias bajo las cuales el capitán firmó las órdenes del libro
pueden cambiar, por lo que realizar ciertas evoluciones que aparecen en el libro de órdenes
nocturnas puede resultar impráctico. El oficial de guardia en cubierta, cuando haga uso de
su juicio sobre realizar determinadas evoluciones no escritas en el Libro de Órdenes
Nocturnas, debe siempre informar al capitán de cualquier acción realizada que no se
encuentre contemplada en el Libro de Órdenes Nocturnas tan pronto como sea posible.

Las Órdenes Nocturnas del Comandante son aplicables solamente por 24 horas después que
hayan sido escritas; mientras que las Órdenes Permanentes están continuamente vigentes.
El capitán incluye en estas órdenes las directivas para la navegación del buque. El mismo
incluye intervalos de ploteo, intervalos de operación del sondador acústico, puntos de
máxima aproximación mínimos y otros requerimientos generales para evitar colisiones. El
oficial de guardia en cubierta debe seguir las Órdenes Permanentes del Comandante todo el
tiempo. Reporte cualquier desviación de éstas órdenes al comandante del buque.

2510. Reporte de posición

Si el capitán requiere reportar su posición, este puede ser a las 0800, 1200 y 2000 horas de
cada día. Prepare estos reportes aproximadamente 30 minutos antes de la hora en la que se
estima que serán alcanzados. Utilice posiciones de estima para las horas de reporte. Por
ejemplo, prepare la posición de las 2000 horas a las 1930 horas utilizando la posición
estimada de las 2000 horas. Con frecuencia el capitán requerirá información adicional con
estos reportes. Algunos capitanes, por ejemplo, pueden requerir un reporte del estado del la
maquinaria procedente del cuarto de máquinas. Elabore cada reporte de posición de manera
que contenga toda la información que el capitán requiera.

2511. Procedimientos de relevo de la guardia

Cuando el oficial de guardia releve como Oficial de Guardia de cubierta ( OOD ) , el

mismo asume la responsabilidad de la navegación segura del buque. El oficial de guardia
en cubierta se vuelve el representante directo del comandante del buque en cuanto a
procurar la seguridad del buque. Por tal motivo, él tiene que prepararse plenamente para
recibir la guardia. La siguiente lista contiene aquellos requerimientos mínimos que se deben
verificar para relevar al oficial de guardia en cubierta ( OOD ).

 Realice un recorrido anterior a la guardia: El oficial que releva como Oficial de

Guardia en cubierta debe realizar un recorrido por el buque antes de asumir la
responsabilidad. Debe familiarizarse con el mantenimiento en progreso. Debe
verificar la presencia de buques alrededor y la estiba. Debe ordenar cualquier
pérdida de maquinaria que represente un peligro seguro en la mar gruesa segura.
 Verifique la posición de la posición de la corredera mecánica y carta: Verifique
el tipo y exactitud de la última posición fija del buque. Verifique que la guardia de
navegación haya ploteado la última posición de manera correcta. Asegúrese que el
ploteo de las posiciones de estima esté hecho de manera correcta sobre la carta.
Examine la estima de cualquier peligro potencial a la navegación. Verifique la
posición del buque con respecto a la de la posición del movimiento deseado.
Asegúrese de que el buque se encuentre dentro del área de operación, en caso de
que esté en órdenes de operaciones. Verifique que la guardia de navegación haya
aplicado apropiadamente la expansión del ploteo de acuerdo con las instrucciones
del oficial de navegación.

 Verifique las lecturas en el sondador acústico: asegúrese de que la guardia saliente

haya tomado las lecturas de profundidad en los intervalos requeridos y que la
guardia tomó una lectura en la última posición fija. Verifique que la presente lectura
del sondador acústico concuerde con la sonda de la carta en la posición en la que se
encuentra el buque.

 Verifique las lecturas anotadas del compás: Verifique que la guardia de puente
saliente haya realizado la verificación del compás en los intervalos apropiados.
Verifique que el error de la giro sea menos de 1° y que de igual manera todos los
repetidores se encuentren dentro del mismo error menor de 1° con la giroscópica
maestra.

 Lea las Órdenes Nocturnas del Comandante: Verifique el Libro de Órdenes

Nocturnas para ver las directivas del comandante durante la guardia.

 Verifique las Operaciones Planeadas: Para cualquier operación planeada,

verifique que el buque haya alcanzado los pre-requisitos requeridos, como son, que
el buque se encuentre en la correcta área de operación, y que todos los elementos de
la guardia hayan revisado la orden de operación. En caso de que la operación sea
complicada, considere impartir una conferencia sobre la operación a realizar antes
de asumir la guardia.

 Verifique el calendario de mensajes: lea mensajes referentes a tráfico de buques

que puedan tener una marcación en el desenvolvimiento de la guardia entrante. Si el
buque se encuentra en el calendario de mensajes, investigue cuando el radio-
operador recibió la última transmisión por radio (para buques militares solamente ).
Determine si el radio-operador tiene algún mensaje por transmitir durante la
guardia.

 Reconozca la situaciones de contactos peligrosos: Verifique la imagen del radar y

del contacto sonar, en caso de que tenga tal equipo. Determine cual de los dos
contactos tiene el Punto de Máxima Aproximación más cercano y cuál será la
maniobra, en caso de que sea necesario alejar el Punto de Máxima Aproximación
( PMA ). Investigue con el oficial de guardia en cubierta saliente si hay
comunicación puente-puente con algún buque en el área. Verifique que ningún
 PMA sea menos que el mínimo ordenado por el comandante del buque en el Libro
de Órdenes Permanentes.

 Revise el Diario de Navegación de la Guardia: Verifique las lecturas del Diario

de Navegación. Note cualquier cambio fuera de las especificaciones de lecturas o
cualquier indicio en las lecturas del Diario de Navegación de que algo estará fuera
de lo normal.
Luego de haber realizado todo lo indicado, el Oficial de Guardia en Cubierta
entrante debe de reportar al Oficial de Guardia de Cubierta saliente que está listo
para recibir la guardia. Luego el Oficial de Guardia en Cubierta saliente debe dar
una explicación que contenga la siguiente información:

 Rumbo y velocidad actual del buque

 Profundidad actual del buque ( Solamente en submarinos )
 Cualquier evolución planeada o en progreso
 Estado de las máquinas
 Estado de la reparación de cualquier equipo fuera de servicio que afecte la
capacidad operacional del buque
 Cualquier orden directa del Comandante del buque no incluida en las
Ordenes Nocturnas
 Estado de la carga ( Solamente en buques mercantes )
 Cualquier mantenimiento peligroso planeado o que se esté realizando en
esos momentos
 Cualquier trabajo de mantenimiento de rutina planeado o en progreso
 Maniobras planeadas para entrenamiento del buque

Si el Oficial de Guardia en Cubierta entrante no tiene preguntas luego de haber

recibido la información anterior, entonces estará apto para relevar la guardia. Al
momento de haber relevado la guardia, debe anunciar al timonel y al cabo de mar
que a partir de ese momento el tiene el control de la guardia en cubierta y gobierno
del buque. El cabo de mar debe anotar en la bitácora el cambio de guardia en el
Diario de Navegación.

Los oficiales de guardia no deben recibir la guardia en medio de una maniobra o

cuando nos encontremos próximo a un siniestro en la mar. Releve la guardia
solamente durante un estado operacional estable y situación táctica. Esto nos
asegura mantener una guardia atenta al momento de realizar una maniobra
específica o evadir un siniestro.

SINGLADURA DE NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA

La llegada de la precisión los sistemas de navegación electrónicos y por satélite han

relegado a la Navegación Astronómica a ser utilizada solamente como un método de
navegación de respaldo. Si siempre un buque realiza una travesía basándose
solamente en cálculos astronómicos. Por lo que, el navegante no necesita seguir la
rutina entera a continuación listada en caso de que la navegación astronómica no sea
su fuente primaria de navegación. Utilice solamente los pasos de el Trabajo Diario
de Navegación Astronómica para proveer una valiosa verificación de la exactitud
de las posiciones fijas. Los aparatos electrónicos de navegación pueden fallar, sin
embargo, de suceder tal situación la navegación astronómica se volverá la fuente
principal de navegación, esta sección nos explica un procedimiento comprensivo a
seguir.

2512. Rutina de Navegación Astronómica

Complete una singladura típica de navegación astronómica oceánica como a

continuación se indica:

1. Plotee la posición estimada

2. Realice observaciones de astros para una fija durante el crepúsculo de
observación matutino.
3. Revise el cronómetro y determine el error del cronómetro.
4. Haga una observación de sol para obtener una tangente de sol en la mañana.
5. Calcule el azimut del sol para verificar el error del compás. El navegante
normalmente obtiene un azimut al momento en el que realiza una
observación de sol. Pero también se puede verificar el error del girocompás
con una observación de amplitud al orto.
6. Observe el sol a la hora del Mediodía Aparente Local ( LAN ). Cruce la
línea de posición ( LOP ) resultante con una tangente de sol corrida o con
una longitud a la hora del Mediodía Aparente Local ( LAN ) para obtener
una fija o fija por marcación corrida.
7. Observe el sol durante la tarde para obtener una tangente de altura. Esto lo
hacemos para cruzarla con una tangente corrida del sol del mediodía o con
una tangente de Luna o Venus, en caso de que el cielo esté despejado en el
crepúsculo de observación vespertino.
8. Calcule un azimut de sol para verificar el compás al mismo tiempo que
realiza la observación de sol en la tarde. El navegante puede reemplazar este
acimut por una observación de amplitud a la hora del ocaso.
9. Haga observaciones de astros durante el crepúsculo de observación
vespertino.

Los capítulos 7, 17 y 20 contienen explicaciones detalladas de los procedimientos

requeridos para llevar a cabo esta rutina.
 Figura 2512. Ploteo astronómico típico en la mar

2513. Navegación de pequeñas embarcaciones

En principio, la navegación de las embarcaciones menores es la misma que la navegación

de buques grandes. Sin embargo, debido al menor calado de las embarcaciones menores,
gran maniobrabilidad, y posibles limitaciones de equipo, hay importantes diferencias. Las
pequeñas embarcaciones frecuentemente pasan la mayoría de su tiempo a la vista de tierra,
y su navegación es en mayor parte navegación por demoras. Estas están generalmente lo
suficientemente cerca de la costa como para tener la seguridad en caso de haber tormenta o
niebla. Debido a que la mayoría de las embarcaciones menores son utilizadas en mayor
parte para placer, hay una tendencia en su navegación a ser menos profesional que en un
buque comercial o de la armada.

De acuerdo a la naturaleza del buque, el buque está obligado a llevar un mínimo de equipo
de seguridad exigido por el Guardacostas de E.E.U.U. Además de estos equipos exigidos
por el Guardacostas de E.E.U.U., una embarcación menor debe además llevar compás,
cartas náuticas, equipo de ploteo, corredera, tablas de mareas, Derroteros y binoculares.

Toda embarcación que salga a navegar debe llevar un apropiado EPIRB y un radio VHF.
Además deben de llevar por lo menos uno de los siguientes sistemas de navegación: Loran
C, Omega y G.P.S. (Sistema de Posicionamiento Global )
Si el buque se va a alejar a una distancia fuera de la vista de la costa por un tiempo mayor
que un corto intervalo, entonces tiene que llevar a bordo equipo de navegación
astronómica. Este equipo debe incluir sextante, un reloj cronómetro de alta precisión,
almanaque náutico, tablas de reducción de alturas y el significado de las señales horarias
recibidas. Las calculadoras de navegación astronómica o programas de computadora son
muy útiles.
Un navegante de una embarcación menor con una experiencia limitada de una embarcación
menor puede subestimar la importancia de una navegación profesional. Sin embargo, la
seguridad de su embarcación dependerá de su habilidad. El debe planear una derrota y
conocer su posición todo el tiempo. La navegación de embarcaciones menores también
requiere un completo, exacto y veraz posicionamiento. Donde esto resulta impráctico
debido al tiempo meteorológico fuerte o al espacio limitado para posicionamiento, utilice
una corredera mecánica y ploteo por estima.

CONCLUSIÓN

2514. La importancia del proceso de navegación

La navegación de un buque involucra un proceso dinámico. Cambios de calendarios;

cambio de misiones. El planeamiento de un viaje es un proceso que comienza mucho antes
de que el buque se haga a la mar. La ejecución de tal plan no termina sino hasta que el
buque se haya hecho firme al muelle de su punto de destino final.

Desarrolle un proceso de navegación de acuerdo a los principios discutidos en este capítulo.

Planee una ruta cuidadosamente, preparando las cartas náuticas requeridas, y monitoreando
la posición del buque sobre la derrota son los conceptos de la navegación segura. Un
navegante nunca debe sentirse satisfecho al menos que este siguiendo una derrota aprobada
trazada sobre una carta náutica corregida sobre la cual frecuentemente ha actualizado su
posición.

El desarrollo e implementación de esta rutina es solamente la mitad de la batalla. Los

elementos de guardia deben seguir los procedimientos aprobados. Los reportes de varaduras
de La Marina de Los Estados Unidos de América y los reportes de accidentes del
Guardacostas de E.E.U.U. son muy odiados por la corte cuando un buque contraviene la
navegación segura básica.