1.

CURVAS HORIZONTALES Y VERTICALES

1.1 CURVAS
HORIZONTALES: Curvas simples
– compuestas.
Curvas de transición (Espiral – Espiral / Espiral – Circular – Espiral).

1.2 CURVAS
VERTICALES: Simétricas y
Asimétricas

CURVAS DE TRANSICIÓN

GENERALIDADES
Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar las discontinuidades
en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones
de seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.
Con tal finalidad y a fin de pasar de la sección transversal con bombeo (correspondiente a
los tramos en tangente), a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y sobre
ancho, es necesario intercalar un elemento de diseño, con una longitud en la que se
realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transición.

TIPO DE CURVA DE TRANSICIÓN

Se adoptara en todos los casos, la clotoide como curva de transición cuyas ventajas son:
 El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda para
el usuario, de tal modo que la fuerza centrífuga (aleja del eje alrededor del cual gira )
aumenta o disminuye en la medida que el vehículo ingresa o abandona la curva horizontal,
manteniendo inalterada la velocidad y sin abandonar el eje de su carril.
 La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva, puede
controlarse graduando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los
ocupantes del vehículo.
 El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva, consiguiendo que la
pendiente transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la curvatura.
 La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad,
mejorando la armonía y apariencia de la carretera.
 NECESIDAD DE CURVAS DE TRANSICION

En un trazado donde solo se emplean rectas y arcos de círculo, la curvatura pasa

bruscamente desde cero en la tangente hasta un valor finito y constante en la curva. Esta
discontinuidad de curvatura en el punto de unión de los alineamientos rectos con las
curvas circulares no puede aceptarse en un trazado racional, pues además de ser
incómoda para el conductor puede ser causa de accidentes debido a la fuerza centrífuga.
Es conveniente introducir un elemento intermedio, de radio variable, en la unión de los
tramos rectos y las curvas circulares, de tal modo que se produzca una trayectoria
adecuada a los cambios del equilibrio dinámico del vehículo, cuando este pasa de un
recorrido rectilíneo a uno circular, o viceversa.

Entre las funciones que debe cumplir este elemento de enlace, se destacan los siguientes:

 Proporcionar un crecimiento gradual de la aceleración centrífuga, que evite las molestias

que significaría para los pasajeros su aparición brusca.
 Permitir al conductor entrar o salir de la curva circular, ejerciendo una acción gradual sobre
el volante del vehículo.
 Posibilitar un desarrollo gradual del peralte, aumentando la inclinación transversal de la
calzada a medida que disminuye el radio, hasta llegar exactamente al valor necesario del
peralte en el punto de comienzo de la curva circular.
 Generar un trazado estéticamente satisfactorio y que oriente visualmente al conductor.

GEOMETRÍA DE LAS CURVAS DE TRANSICIÓN

De las consideraciones señaladas anteriormente surge la necesidad de emplear un

alineamiento de transición entre los alineamientos rectos y curvos de una carretera, a
través del cual la curvatura pase gradualmente desde cero hasta el valor finito de la curva
circular, a la vez que la inclinación transversal de la calzada pase también paulatinamente
desde el bombeo al peralte.
En las carreteras modernas, la transición es un elemento de tanta importancia como el
círculo y la recta. Su uso se hace obligatorio para evitar o aminorar las deformaciones
ópticas de los bordes de la vía, a la vez que la necesidad de adaptar el trazado a la
configuración del terreno y al comportamiento usual de la mayoría de los conductores
induce a su empleo.

El uso de estos elementos permite que un vehículo circulando a la velocidad específica

correspondiente a la curva circular, se mantenga en el centro de su pista. Esto no ocurre,
por lo general, al enlazar directamente una recta con una curva circular, ya que en tales
casos el conductor adopta instintivamente una trayectoria de curvatura variable que lo
aparta del centro de su pista e incluso lo puede hacer invadir la adyacente, con el peligro
que ello implica.

La curva que se elija para efectuar la transición, esta debe satisfacer los requerimientos
exigidos por la dinámica del movimiento, la maniobrabilidad del vehículo y el confort del
conductor y la geometría del trazado.

La curva de transición que mejor se adapta a tales funciones es la clotoide; esta curva
pertenece a la familia de las espirales y su curvatura, nula en el punto inicial, crece
linealmente con su desarrollo.

Esta curva tiene la particularidad de que un vehículo que la recorre a velocidad constante,
soporta una variación constante de la aceleración centrifuga respecto del tiempo
recorrido.- Por lo tanto, esa variación de la aceleración puede ser limitada seleccionando
adecuadamente el parámetro o el desarrollo de la curva.

VENTAJAS DE LA CLOTOIDE COMO CURVA DE TRANSICIÓN

La clotoide, también denominada radioide de arcos o espiral de Cornú en honor de Marie

Alfred Cornú, físico francés, es una curva tangente al eje de las abscisas en el origen y
cuyo radio de curvatura disminuye de manera inversamente proporcional a la distancia
recorrida sobre ella. Es por ello que en el punto origen de la curva, el radio es infinito.
La espiral de Cornú tiene la propiedad de que su curvatura en cualquier punto es
proporcional a la distancia a lo largo de la curva medida desde el origen. Esta propiedad
hace que sea útil como curva de transición en el trazado de autopistas o ferrocarriles,
puesto que un vehículo que siga dicha curva a velocidad constante tendrá una aceleración
angular constante. Así la curva se utiliza para arreglos planimétricos en trazados de
carreteras y, especialmente, ferroviarios, con el fin de evitar discontinuidades en la
aceleración centrípeta (Que tiende a acercar al eje alrededor del cual gira ) de los
vehículos.
La curva de transición que resulta tiene radio infinito en el punto tangente a la parte recta
del trazado, y radio R en el punto de tangencia con la curva circular uniforme, de esta
manera el tipo de curva más usual en carreteras es Tramo recto-Clotoide-circular-
clotoide-tramo recto.
Igualmente las secciones de esta espiral clotoide son usadas comúnmente en montañas
rusas por lo que algunas vueltas completas se conocen como loops "clotoides".

- La clotoide es una espiral, es decir, una curva cuya curvatura varía proporcionalmente
con la longitud de su desarrollo, siendo cero al comienzo de la misma. Posee en razón de
esta característica, la comodidad de la conducción ya que el conductor a velocidad
uniforme,
gira el volante con velocidad angular constante. En los trazados sin transiciones, los
vehículos inscriben realmente una clotoide, separándose más o menos del borde del
pavimento.

-Todas las clotoides tiene la misma forma pero difieren entre sí por su tamaño.

Cuando se aumenta o reduce una clotoide, todas las medidas lineales cambian en la
misma proporción en que se aumenta o reduce su parámetro, quedando los elementos
que determinan su forma (ángulo y proporciones) sin cambio alguno.

-La clotoide cuyo parámetro es la unidad se denomina clotoide unitaria y de ella pueden
derivarse los elementos de cualquier otra clotoide por simple multiplicación de sus
elementos unitarios.

-Las clotoides de parámetro grande aumentan lentamente su curvatura y por consiguiente,

son aptas para la marcha rápida de los vehículos. Las clotoides de parámetro pequeño
aumentan rápidamente su curvatura y se usan para velocidades menores y para suavizar
sinuosidades de trazado.

-Longitudes, ampliaciones y desviaciones de acimut adecuados, garantizan efectos

satisfactorios en cuanto a transición del peralte y orientación visual.

-La introducción de transiciones permite llegar a radios menores con circulación más
rápida. En zonas de intersección se distribuyen más lógicamente los sobre anchos, con
mayor superficie de isletas y menos ocupación de superficie total.

-Los criterios para calcular longitudes mínimas y máximas de la clotoide, tienen como
finalidad que el proyectista verifique si la longitud o parámetros elegidos los cumpla.
Deberá tener en cuenta, además, que se considera deseable la utilización de valores
superiores a los mínimos establecidos.

SEGÚN EL MANUAL DE CARRETERAS.

Se empleará como elemento de curvatura variable en arcos de enlace, o como elemento de
trazado propiamente tal, que presenta las siguientes ventajas:

a.- El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda para
el usuario, quien solo requiere ejercer una presión creciente sobre el volante, manteniendo
inalterada la velocidad, sin abandonar el eje de su pista.

b.- La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva,

puede controlarse limitando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los
ocupantes del vehículo. Al mismo tiempo, aparece en forma progresiva, sin los
inconvenientes de los cambios bruscos.

c.- El desarrollo del peralte se logra también en forma progresiva, consiguiendo que la
pendiente transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la curvatura.
 d.- La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad, lo
que permite mejorar la armonía y apariencia de la carretera.

e.- Las múltiples combinaciones de desarrollo versus curvatura facilitan la adaptación del
trazado a las características del terreno, lo que en oportunidades permite disminuir el
movimiento de tierras logrando trazados más económicos.

COMPOSICIÓN DEL ALINEAMIENTO SEGÚN CATEGORÍA

Toda Carretera o Camino con la sola excepción de los Caminos de Desarrollo deberán:
-Ser proyectadas con enlaces clotoidales de transición entre los elementos de distintas
naturalezas, magnitud o sentido de curvatura, dentro de los rangos establecidos en la
norma.
-Las secuencias de curvas distantes menos de 400 m considerados entre el término y el
inicio de las clotoides respectivas, deberán cumplir las relaciones para los radios de
entrada y salida establecidos anteriormente.
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