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En tramos restrictivos del trazado se deberá asegurar una operación segura y confortable
considerando la Velocidad de Proyecto (Vp) correspondiente a la categoría de la ruta; en tanto que
en los tramos de trazado amplio se deberá considerar la V85% ó la V* según corresponda,
asociada al conjunto de los elementos del tramo, en previsión de las velocidades de
desplazamiento que adoptará un porcentaje importante de los usuarios en los períodos de baja
demanda. Si por condiciones topográficas se debe cambiar la velocidad de proyecto, el diseño
debe consultar el tramo de transición correspondiente, situación que se señalizará
adecuadamente en terreno.
Los límites normativos que se indican más adelante se aplican a la combinación de elementos
rectos y curvos de caminos bidireccionales y unidireccionales, excepto cuando se haga la salvedad
correspondiente.
Las principales consideraciones que controlan el diseño del alineamiento horizontal son:
Categoría de la Ruta.
Topografía del Área.
Velocidad de Proyecto.
Coordinación con el Alineamiento Vertical.
Costo de Construcción, Operación y Mantención.
Todos estos elementos deben conjugarse de manera tal que el trazado resultante sea el más
seguro y económico, en armonía con los contornos naturales y al mismo tiempo adecuado a la
categoría, según la Clasificación Funcional para Diseño.
Si el proyecto considera calzada única, en la mayoría de los casos el eje en planta será el eje de
simetría de la calzada de sección normal, prescindiendo de los posibles ensanches o carriles
auxiliares que puedan existir en ciertos sectores.
Curvas Circulares.
La parte central circular y dos arcos de enlace.
Otras combinaciones de arco circular y arco de enlace.
El problema de la visibilidad.
La utilización de elementos de curvatura variable entre recta y curva circular, o bien como
elemento de trazado propiamente tal, se hace necesaria por razones de seguridad, comodidad y
estética. Como elemento de curvatura variable con el desarrollo se utilizará la curva de transición.
D) Alineamiento recto.
Lr = 20 * Vp
Se debe distinguir las situaciones asociadas a curvas sucesivas en distinto sentido o curvas en “S” de
aquellas correspondientes a curvas en el mismo sentido.
Curvas en “S”:
En las recuperaciones o cambios de estándar, se podrán aceptar tramos rectos intermedios de una
longitud no mayor que:
- Tramos rectos intermedios de mayor longitud, los que responden a una mejor definición óptica del
conjunto que ya no opera como una curva en S propiamente tal, y están dados por
Para longitudes de la recta intermedia menores o iguales que los mínimos deseables, se
mantendrá en la recta un peralte mínimo igual al bombeo que le corresponde a la carretera o
camino.
El empleo de valores bajo los deseables sólo se aceptará si no es posible reemplazar las dos curvas
por una sola de radio mayor, o bien, enlazar ambas curvas mediante una curva de transición.
E) Curvas circulares.
En la figura se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular. La simbología
normalizada que se define a continuación deberá ser respetada por el proyectista.
α: Angulo entre dos alineaciones, medido a partir de la alineación de entrada, en el sentido de los
punteros del reloj, hasta la alineación de salida.
ω: Angulo de Deflexión entre ambas alineaciones, que se repite como ángulo del centro
subtendido por el arco circular.
T: Tangentes, distancias iguales entre el vértice y los puntos de tangencia del arco de círculo con
las alineaciones de entrada y salida (m). Determinan el principio de curva PC y fin de curva FC.
S: Bisectriz; distancia desde el vértice al punto medio, MC, del arco de círculo (m)
D: Desarrollo; longitud del arco de círculo entre los puntos de tangencia PC y FC (m). he: Peralte;
valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño de la curva (%)
E: Ensanche; sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el mayor ancho ocupado
por un vehículo al describir una curva.
Los radios mínimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de seguridad ante
el deslizamiento, están dados por la expresión:
La incorporación de elementos de curvatura variable con el desarrollo, entre recta y curva circular
o entre dos curvas circulares, se hace necesaria en carreteras y caminos por razones de seguridad,
comodidad y estética.
-El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda para el usuario,
quien sólo requiere ejercer una presión creciente sobre el volante, manteniendo inalterada la
velocidad, sin abandonar el eje de su carril.
-La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva, puede controlarse
limitando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los ocupantes del vehículo.
Al mismo tiempo, aparece en forma progresiva, sin los inconvenientes de los cambios bruscos.
-El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva, consiguiendo que la pendiente
transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la curvatura.
-La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad, lo que
permite mejorar la armonía y apariencia de la carretera.
-Las múltiples combinaciones de desarrollo versus curvatura facilitan la adaptación del trazado a
las características del terreno, lo que en oportunidades permite disminuir el movimiento de tierras
logrando trazados más económicos.
· Ecuación paramétrica.
La clotoide es una curva de la familia de las espirales, cuya ecuación paramétrica está dada por: A²
=R*L
Primer criterio:
Por condición de guiado óptico, es decir para tener una clara percepción del elemento de enlace y
de la curva circular, el parámetro debe estar comprendido entre:
Segundo criterio:
Como condición adicional de guiado óptico es conveniente que si el radio enlazado posee un R ≥ 1,2
Rmín el Retranqueo de la Curva Circular enlazada (ΔR) sea ≥ 0,5 m, condición que está dada por:
Tercer criterio:
La longitud de la clotoide sea suficiente para desarrollar el peralte, situación que en general está
cubierta por los parámetros mínimos que se señalan más adelante.
he = Peralte de la curva.
R = Radio de la curva.
Cuarto criterio:
del usuario al describir la curva de enlace, y para velocidades menores o iguales que la Velocidad
Específica de la curva circular enlazada, induce una conducción por el centro del carril de
circulación.
Vp (Km/h) V < 80 V ≥ 80
G) Peralte
Cuando existe arco de enlace, el desarrollo del peralte puede darse de forma tal que el valor
alcanzado sea exactamente el requerido por el radio de curvatura en el punto considerado,
obteniéndose el valor máximo de “e” justo en el principio de la curva circular retranqueada.
Cuando la calzada posee doble bombeo, o si el bombeo único es en sentido contrario al sentido de
giro de la curva que se debe enlazar será necesario efectuar en la alineación recta, el giro del carril
o de la calzada, hasta alcanzar la pendiente transversal nula en el inicio de la curva de enlace.
Por otra parte, valores elevados del peralte permiten la adopción de menores radios, aumentando
la viabilidad de trazados condicionados por severas restricciones operativas o topográficas.
H) Sobreancho
En la siguiente tabla se indica la forma de calcular los sobreanchos, según las características del
vehículo tipo.
Bibliografía http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/jspui/bitstream/132.248.52.100/3638/1/
TESIS.p
df
https://www.cuevadelcivil.com/2011/04/alineamiento-horizontal-de-la-carretera.htm l