Distancia de Adelantamiento

Esta equivale a la visibilidad mínima que requiere un conductor para adelantar a un

vehículo que se desplaza a velocidad inferior a la de proyecto; esto es, para abandonar su
pista, sobre pasar el vehículo adelantado y retomar a su pista de forma segura, sin afectar la
velocidad del vehículo adelantado ni la del vehículo que se desplace en sentido contrario
por la pista utilizada para el adelantamiento
De lo anterior mente expuesto se deduce que la visibilidad de adelantamiento se requiere
solo en caminos con pistas para transito bidireccional, en carreteras con pistas
unidireccionales no será necesario en el diseño el concepto de distancia de adelantamiento.
La línea visual considera en este caso será aquella determinada por la altura de los ojos de
uno de los conductores (1.10m= en un extremo y la altura de un vehículo (1.20) en el otro,
para simplificar la verificación se considera que al iniciarse la maniobra todos los vehículos
que intervienen se sitúan en el eje de la pista de circulación que le corresponde, según el
sentido de avance.
Velocidad de proyecto
El proyectista es quien debe verificar en etapas iniciales del proyecto en que zonas se
deberá prohibir el adelantamiento, para así adaptar su trazado evitando sectores demasiado
largos en que no se pueda ejecutar esta maniobra.
La distancia de adelantamiento se da en función de la velocidad de proyecto (vp)
considerando que difícilmente se intentaran maniobras de adelantamiento con respecto a
otros vehículos.

Efecto de las pendientes sobre la distancia de adelantamiento

La distancia de adelantamiento se ve afectada al presenciar una pendiente, ya que las
capacidades de aceleración y visibilidad se ven reducidas.
Los vehículos livianos solo ven afectada su velocidad en subidas de muy fuerte pendiente,
debido a esto y a que la capacidad de aceleración se ve reducida a comparación de un
terreno llano, por esto resulta conveniente considerar un margen de seguridad para
pendiente mayores que 6%, según se señala a continuación:
En pendientes mayores a 6%, se usa una distancia de adelantamiento correspondiente a la
velocidad de proyecto más, 10km/h, si la velocidad de proyecto es de 100km/h considerar
en estos casos 50m más, ósea si en un terreno llano la velocidad es de 100km, la distancia
mínima de adelantamiento es de 600m, en una pendiente, seria de 650m, manteniendo la
misma velocidad de proyecto.

Criterios para diseño de pavimentos

 Capaz de resistir las solicitaciones de carga
 Cómodo, seguro y económico
 Modelos empíricos (poco adaptables)
 Modelos analíticos (no modela todos los factores)
 Un buen diseño requiere de la experiencia del profesional a cargo
Transito
 Variabilidad de transito
 Ejes equivalentes
 Transito medio anual
  Tasas de crecimiento
 Factor de pistas de diseño
Comportamiento del pavimento
 Media entre calidad funcional y estructural del servicio
 Funcionamiento y estructura ligados, pero no dependientes
 Serviciabilidad según AASHTO e IRI
Subrasante
 Modulo elástico
 Prospección
Drenaje
 Se puede drenar aguas superficiales, pero no capilares
 No se pueden construir pavimentos resistentes al agua
 Drenaje lo más rápido posible y que evite la saturación del pavimento
 Incorporación de bases permeables
Confiabilidad
 Cantidad de lluvias
 Variaciones de temperatura anuales
 Coeficientes de seguridad
 Requerimientos del camino
Conclusión
 Se deben considerar varios aspectos
 Aunque se procure el aspecto estructural, no debe descuidarse la serviciabilidad.

Vehículos livianos y pesados

Los vehículos que circulan por la carretera influencian el diseño fundamentalmente desde
dos puntos de vista: velocidad que son capaces de desarrollar y dimensiones propias.
En donde las dimensiones de estos vehículos influencian en gran medida diversos
elementos de la sección transversal y determinan los radios mínimos de giro, los ensanches
de la calzada en curva y el galibo vertical bajo estructuras.
Vehículos livianos
Son automóviles y similares los cuales su longitud, ancho no controlan el diseño, salvo que
se trate de una vía que no circulen camiones. Como referencia se tiene vehículo de origen
norteamericano en donde las dimensiones máximas son:
Ancho: 2,1m
Largo: 5,8m
Vehículos pesados
Corresponde a vehículos motorizados de mayor tamaño y peso, tales como, camiones y
buses. En donde tienen como dimensiones máximas:
Ancho Exterior (con o sin carga): 2,6m
Altura (con o sin carga): 4,2m
Longitudes de vehículos pesados
Las longitudes máximas de los vehículos pesados y elementos remolcables que los
componen son:

Distancia de visibilidad de parada

TIPOS DE VISIBILIDAD
 Visibilidad de Parada
 Visibilidad de Adelantamiento
 Visibilidad para cruzar una carretera o camino
 Visibilidad al punto de atención
 Visibilidad en Intersecciones
Visibilidad de parada
ECUACION DE DISTANCIA DE PARADA

Curvas de transición
Definición
La incorporación de elementos de curvatura variable con el desarrollo, entre recta y curva
circular o entre dos curvas circulares se hace necesaria en carreteras y caminos por razones
de seguridad, comodidad y estética.
El uso de estos elementos permite que un vehículo circulando a la velocidad específica
correspondiente a la curva circular, se mantenga en el centro de su pista. Esto no ocurre, por
lo general, al enlazar directamente una recta con una curva circular, ya que en tales casos el
conductor adopta instintivamente una trayectoria de curvatura variable que lo aparta del
centro de su pista e incluso lo puede hacer invadir la adyacente, con el peligro que ello
indica.
La curvatura variable permite desarrollar el peralte a lo largo de un elemento curvo,
evitando calzadas peraltes en recta. Al mismo tiempo, la aceleración transversal no
compensada por el peralte crece gradualmente desde cero en la recta hasta su valor máximo
al comienzo de la curva circular, lo que hace más confortable la conducción.
Las ventajas estéticas están relacionadas con el grado de adaptación al medio y la variación
uniforme de la curvatura que se logra mediante estos elementos.
¿Cuándo se requiere una curva de transición?
Cuando un vehículo pasa de un tramo en tangente a otro en curva circular, requiere hacerlo
en forma gradual, tanto por lo que se refiere al cambio de dirección como a la
sobreelevación y a la ampliación necesarias. Para lograr este cambio gradual se usan las
curvas de transición.

Tipos
 La parábola cubica
 La espiral cubica
 Curva de transición de Klein
 Curva de transición senoide de Bloss
 Curva de transición de Schram
 Curva de transición de Lange
  Curva de transición de óvalos de Cassini o curva elástica (radioide a las abscisas)
 Clotoide o espiral de Euler (radioide a los arcos)
 Curva de transición de séptimo grado
 Espiral de Searles
 Espiral logarítmica
Dentro de todas las anteriores las más utilizadas son la espiral de Euler, la lemniscata de
Bernoulli y la curva elástica. Siendo la primera la más conveniente y empleada en
ferrocarriles y carreteras.
Clotoide como arco de enlace
Como elemento de curvatura variable en arcos de enlace, o como elemento de trazado
propiamente tal, se empleará la clotoide.
Ecuación paramétrica
La clotoide es una curva de la familia de las espirales, cuya ecuación paramétrica está dada
por: A2 = R. L
 A= Parámetro (m)
 R= Radio de curvatura en un punto (m)
 L= Desarrollo (m). Desde el origen al punto de radio R.
Parámetros mínimos de la clotoide

 R = Radio de la curva enlazada (m)

 J = Tasa de distribución de la aceleración transversal (m/s3)
 p = Peralte de la curva circular (%)
Peraltes
Definición
Conocido como “PENDIENTES TRANSVERSALES DE LAS CURVAS”. Es la
inclinación de la calzada hacia el borde interno de la curva, sirve para compensar
parcialmente la acción de la fuerza centrípeta, que aparece en toda la trayectoria de la
curva.
Las normas de diseño geométrico de caminos, limita los valores máximos de peralte a
adoptar en función de TOPOGRAFÍA Y CONDICIONES CLIMATICAS.
Objetivo
 Contrarrestar la inercia que impele al vehículo hacia el exterior de la curva.
 Evacuar aguas de la calzada por el bombeo, pendiente mínima 0,5%
 No solo acudiremos a la Fricción de las ruedas del auto para poder tomar la curva,
sino que, a la inclinación, el ángulo de inclinación hace que el auto al inclinarse, la
carretera generará una fuerza NORMAL, esa fuerza normal es perpendicular a la
carretera.
Alineamientos rectos
SALVO EN ZONAS DESERTICAS O ESTEPAS, LOS GRANDES ALINEAMIENTOS
RECTOS NO SE DAN EN FORMA NATURAL. PRETENDER INCORPORARLOS AL
TRAZADO IMPLICA POR LO GENERAL MOVIMIENTOS DE TIERRA
INNESESARIOS, ADEMAS DE PRODUCIR LOS INCONVENIENTES OPERATIVOS
DESCRITOS A CONTINUACION.
EN EL DISEÑO DE CARRETERAS DE CIRETO NIVEL SE ORIENTA HACIA LA
UTILIZACION DE CURVAS AMPLIAS QUE SE ADAPTAN A LA TOPOGRAFIA DEL
TERRENO, HACIENDO CASI DESAPARECER LAS RECTAS. YA QUE LOS LARGOS
TRAMOS RECTOS INDUCEN A VELOCIDADES QUE SUPERAN LA VELOCIDAD
DE PROYECTO, AUMENTANDO EL RIESGO DE DESLUMBRAMIENTO POR LAS
LUCES DE LOS VEHICULOS QUE VIENEN EN SENTIDO CONTRARIO. Y PORQUE
LA MONOTONIA DE LA CONDUCCION DISMINUYE LA CONSENTRACION DEL
CONDUCTOR.
EN CAMINOS BIDIRECCIONALES DE DOS PISTA, A DIFERENCIA DE LO QUE
OCURRE EN CARRETERAS UNIDIRECCIONALES, LA NECESIDAD DE PROVEER
SECCIONES CON VISIVILIDAD PARA ADELANTAR JUSTIFICA UNA MAYOR
UTILIZACION DE RECTAS IMPORTANTES. SIN EMBARGO, RECTAS DE
LONGUITUD COMPRENDAS ENTRE 8Vp Y 10Vp, EMPLAZADAS POR CURVAS Ve
SEA MAYOR O IGUAL A LA V85 DETERMINADA SEGÚN LA SIGUIENTE TABLA
3.201.301(1). B, CUBREN ADECUADAMENTE ESTA NECESIDAD.

LONGUITUDES MINIMAS EN RECTAS

SE DEBE DISTINGUIR LAS SITUACIONES ASOCIADAS A CURVAS SUCESIVAS
EN DISTINTO SENTIDO O CURVAS “S” DE AQUELLAS CORRESPONDIENTES A
CURVAS EN EL MISMO SENTIDO.
CURVA S
EN NUEVOS TRAZADOS: DEBERÁ EXISTIR COINCIDENCIA ENTRE EL LIMITE
DE LA CLOTOIDE DE LA PRIMERA CURVA Y EL CLOTOIDE DE INICIO DE LA
SEGUNDA CURVA.
EN RECUPERACIONES O CAMBIOS DE ESTANDAR: SI LO ANTERIOR NO ES
POSIBLE, SE PODRAN ACEPTAR TRAMOS RECTOS INTERMEDIOS DE UNA
LONGUITUD NO MAYOR A:
Lrs max: 0,08 (A1 + A2)
SIENDO A1 Y A2 LOS PARAMETROS DE LAS CLOTOIDES RESPECTIVAS
TRAMOS RECTOS INTERMEDIOS DE MAYOR LONGUITUD
DEBERAN ALCANZAR O SUPERAR LOS MINIMOS QUE SE SEÑALAN EN LA
TABLA 3.203.203(1). A, LOS QUE RESPONDEN A UNA MEJOR DEFINICION
OPTICA DEL CONJUNTO QUE YA NO OPERA COMO UNA CURVA EN “S”
PROPIAMENTE TAL, Y ESTAN DADOS POR Lr min: 1,4 Vp.
TRAMOS RECTOS ENTRE CURVAS EN EL MISMO SENTIDO
POR CONDICIONES DE GUIADO OPTICO ES NECESARIO PARA EVITAR LAS
RECTAS EXESIVAMENTE CORTAS EN EL MISMO SENTIDO, EN ESPECIAL EN
TERRENO LLANO Y ONDULADO SUAVE CON VELOCIDAD DE PROYECTO
MEDIAS Y ALTAS.
LA TABLA 3.203.203(2).A ENTREGA LOS VALORES DESEABLES Y MINIMOS
SEGÚN TIPO DE TERRENO Y Vp.

LONGUITUDES BAJAS Y MINIMAS DE RECTAS INTERMEDIAS

PARA LONGUITUDES DE LA RECTA INTERMEDIA MENORES O IGUALES QUE
LOS MINIMOS DESEABLES, SE MANTENDRA EN LA RECTA UN PERALTE
MINIMO IGUAL AL BOMBEO QUE LE CORRESPONDE A LA CARRETERA O
CAMINO (2%, 2,5% O 3%).
EL EMPLEO DE LOS VALORES BAJO LOS DESEABLES SOLO SE ACEPTARÁ SI
NO ES POSIBLE REEMPLAZAR LAS DOS CURVAS POR UNA SOLA DE RADIO
MAYOR, O BIEN, ENLAZAR AMBAS CURVAS MEDIANTE UNA CLOTOIDE
INTERMEDIA FORMANDO UNA OVOIDE, O DOS CLOTOIDES Y UNA CURVA
CIRCULAR INTERMEDIA (OVOIDE DOBLE), CONFIGURACIONES QUE SE
ILUSTRAN EN LA LAMINA 3.203.503.A.

Curvas circulares en trazado horizontals

¿Qué es la curva circular?
Son elementos que se utilizan para generar un empalme entre dos rectas. Las curvas están
compuestas por varios elementos, que se describen a continuación.

Parámetros de Diseño
Una curva horizontal se proyecta en el caso que 𝝎 > 𝟐𝒈. Cuando 𝝎 ≤ 𝟐𝒈 se considera
deflexión (condición deseable). Otros casos se deben tratar de manera particular.
Inclinación transversal
BOMBEO
 Pendiente transversal mínima que debe presentar la calzada para facilitar su drenaje
superficial.
 Dicha pendiente mínima (2% y preferiblemente 2,5%) puede ser constante en todo
el ancho de la calzada (bombeo único o “a un agua”).
PERALTE
 Pendiente transversal constante de una calzada en todo su ancho, que orientada
adecuadamente – punto bajo en el interior de la curva – permite una marcha más
cómoda a los vehículos, compensa parte de la aceleración centrífuga, quedando el
saldo no compensado por cuenta de la fricción entre neumáticos y pavimento.
 El peralte máximo aceptado para vías urbanas de tuición SERVIU corresponde a
4%.
Relación entre variables
La expresión V2 requiere algunos alcances para su correcta aplicación. 127∙(p+t)
Elegido un peralte máximo, es simple obtener un radio mínimo para una cierta velocidad de
diseño, basta considerar dicho peralte y el coeficiente t máximo para la velocidad en
cuestión. Pero, por otra parte, es necesario precisar algún criterio para obtener los valores
de R que corresponden a peraltes inferiores al máximo.
En definitiva, el problema consiste en determinar alguna relación entre t y p, de tal modo
que para el caso de un cierto trazado donde se ha impuesto un peralte máximo al uso de un
peralte menor vaya asociado un valor de t también inferior al máximo, todo lo cual se
combina en la ecuación fundamental para producir un radio de curvatura mayor.
Radios mínimos
Si se aplican en R = V2 los coeficientes de fricción transversal máximos para cada
velocidad 127∙(p+t)de diseño, y el peralte máximo recomendable, correspondiente a 4%, se
tienen tres familias de radios mínimos, que se tabulan a continuación en la Tabla 2.3.3.
Se recuerda que en el caso de aplicarse radios mínimos se considera el papel que juega el
ancho de calzada en la situación más desfavorable.
Capacidad de un camino
Podemos definir la “capacidad de un camino” como la aptitud de un camino para servir al
tránsito que circula por él, o el número máximo de vehículos que pueden pasar por un
camino bajo las condiciones imperantes de este.
Se expresa en Nº de vehículos / hora, cuyo valor NO puede ser sobrepasado, a menos que
las condiciones existentes del camino cambien.
Consideraciones
La capacidad puede expresarse en términos de vehículos o personas.
La capacidad se refiere a un punto o sección uniforme de la infraestructura.
La capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular o personas durante un periodo de
tiempo que muy a menudo es el periodo de 15 minutos pico.
La capacidad está dada bajo condiciones prevalentes de la vía, del control y del tránsito.
FACTORES QUE DETERMINAN LOS NIVELES DE SERVICIO
a.- Velocidad y tiempo de recorrido
b.- Restricciones al tránsito
c.- Seguridad
d.- Comodidad al manejar
e.- Costos de operación del vehículo
f.- Posibilidad de maniobrar para mantener velocidad de operación.
Niveles de servicio
NIVEL A:
• Condición de flujo libre, que se da con bajos volúmenes de demanda, permitiendo grandes
velocidades a elección del conductor.
• Velocidad sólo limitada por la Velocidad de diseño: 110 Km/hora
NIVEL B:
• Condiciones de flujo estable
• Los conductores pueden aún elegir sus velocidades
• Velocidad de diseño >96 Km/hora
NIVEL C:
• Condición de flujo estable
• Velocidad y maniobrabilidad controladas por alto volumen de tránsito
• Restricciones para maniobras de adelantamiento
• Velocidad de diseño > 80 Km/hora
NIVEL D:
• Principio de flujo inestable
• Volúmenes un poco menores que la capacidad
• Hay pocas posibilidades de elegir la velocidad propia de operación
• Poca comodidad para maniobrar en el manejo
• Velocidad de operación fluctúa alrededor de los 56 Kms/hora
NIVEL E:
• Flujo forzado a bajas velocidades
• Volúmenes mayores que la capacidad de la carretera
• Formación de largas filas de vehículos
NIVEL F:
• Condición de flujo forzado
• Bajas velocidades, tacos, atochamientos
PROPORCIÓN DE VELOCIDAD Y DENSIDAD.
1.- CUANDO NO HAY VEHÍCULOS EN LA CARRETERA; LA DENSIDAD ES CERO,
Y LA VELOCIDAD DEL PRIMER VEHÍCULO ENTRANDO A LA VÍA SERÍA
PRESUMIBLEMENTE ALTA.
2.- CUANDO LA DENSIDAD LLEGA A SER TAN ALTA QUE TODOS LOS
VEHÍCULOS ESTÁN DETENIDOS (LA VELOCIDAD ES CERO Y LA PROPORCIÓN
DE FLUJO TAMBIÉN ES CERO).

Condiciones Ideales del Camino y de Tránsito

 Flujo de tránsito libre de interferencias
 En la corriente de tránsito,sólo deben haber vehículos livianos (ni buses, ni
camiones).
 Las pistas deben ser de por lo menos 3.60 m. y las bermas de 1.80m.
 La alineación vertical y horizontal, debe permitir una velocidad promedio de 110
Kms/hora
 La distancia de visibilidad para adelantar, debe ser continuamente la adecuada
Capacidad en condiciones ideales