CALCULOS UNO DE LOS FACTORES MAS IMPORTANTES PARA EL CACULO DE LOS RIELES

ES EL PESO DE LOS VEHICULOS, YA QUE ES EL PUNTO DE CONTACTO ENTRE LA RUEDA Y EL RIEL

SEGÚN LA CANTIDAD DE EJES. EN TODOS LOS VEHICULOS EL PESO BRUTO SE REPARTE EN
TODOS LOS EJES DE MANERA UNIFORME Y SE EXPRESA COMO UN PESO MAXIMO POR EJE,
QUE DEBE SER SOPORTADA POR EL RIEL. EL RIEL ES SUSTITUIDO MAS POR DESGATE O FATIGA
QUE POR PROBLEMAS DE ORDEN ESTRUCTURAL. ING. WILLIAM J. LOPEZ A. 4

CALCULOS PARA INICIAR EL CALCULO DEL RIEL

SE DEBE CONSIDERAR LOS SIGUIENTE PASOS:

1)CONSIDERAR QUE EL RIEL SE COMPORTA COMO UNA VIGA CONTINUA APOYADA SOBRE LOS
DURMIENTES.

2)CONSIDERAR SU COMPORTAMIENTO DINAMICO Y SU CAPACIDAD SE BASA EN LA

VELOCIDAD, LA DISTANCIA ENTRE LOS DURMIENTES Y EL PESO BRUTO DEL EJE. ING. WILLIAM
J. LOPEZ A. 5

8. FERROCARRILES CALCULO DEL RIEL PARA ENTRAR YA DIRECTAMENTE EN EL CALCULO DEL

RIEL SE CONSIDERA LOS SIGUIENTES ELEMENTOS PARA SU DISEÑO Y POSTERIOR VERIFICACION
COMO LO SON:

CARGAS EN PROYECCION HORIZONTAL GENERADAS POR EL PESO PROPIO DEL TREN;

EN EL CASO DE EXISTIR ALGUN PERALTE, LLAMASE PARA FACILITAR EL TERMINO CASO DE

“VIGA INCLINADA” EN ACERO ESTRUCTURAL, SU COMPORTAMIENTO SE CONSIDERA UN CASO
DE FLEXION BIAXIAL POR LO QUE OBLIGA A LA DESCOMPOSICION DE LA CARGA VERTICAL LO
QUE VIENE A REAFIRMAR EL PUNTO ANTERIOR.

EL ANCHO TRIBUTARIO ENTRE RIELES SEGÚN SEA EL TIPO DE VIA A CALCULAR, EN CUANTO A
LAS CARACTERISTICAS DEL TREN. ING. WILLIAM J. LOPEZ A

MECÁNICA DE LOCOMOCIÓN DE FERROCARRILES

Se denomina tren a una serie de vagones o coches conectados que generalmente circulan
sobre carriles de riel permanentes para el transporte de mercancías o pasajeros de un lugar a
otro. No obstante, también existen trenes de carretera. El ferrocarril puede ir por rieles (trenes
convencionales), u otras vías destinadas y diseñadas para la levitación magnética. Pueden
tener una o varias locomotoras, pudiendo estar acopladas en cabeza o en configuración push
pull (una en cabeza y otra en cola) y vagones, o ser automotores en cuyo caso los vagones
(todos o algunos) son autopropulsados. Varía entonces la manera de propulsión de los trenes,
principalmente según su utilización.

La característica fundamental de los ferrocarriles es la rodadura de acero con un bajo

coeficiente de adherencia que reduce considerablemente

la resistencia al avance del tren, pero que aumenta las distancias de frenado, imposibilitando
la conducción a la. Por esta razón, la dirección viene dada por los carriles y la velocidad está
limitada según las características de frenado del vehículo. Se requiere, por ello, la
implantaciones de sistemas de explotación fijo que se encargue de organizar la circulación
accionando las instalaciones fijas. La explotación ferroviaria consiste, por lo tanto, en gestionar
los medios técnicos existentes garantizando la seguridad del sistema para dar respuesta a las
diferentes situaciones posibles durante la elaboración del horario servicio así como
posteriormente durante la explotación en tiempo real de las situaciones degradadas en los
periodos de tráficos en las vías férreas. Sus principios son la imposibilidad de situar dos trenes
en el mismo lugar y al mismo tiempo la necesidad de disponer una distancia libre delante de
cada tren por lo menos igual a su distancia de frenado A nivel mundial, los sistemas
ferroviarios constituyen una de las variantes mas importante del transporte, tanto de personas
como de cargas, debido entre otras cosas a su alta capacidad, menor costo de transporte,

ELEMENTOS A SER CONSIDERADOS PARA EL DISEÑO PARA UNA RED FERROVIARIA

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo
con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica definitiva del
conjunto tridimensional, que supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales,
es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía
o estética, la economía y la elasticidad.

ho : peralte actual del riel exterior en mm.

R : Radio de curvatura en metros.

ACORDAMIENTO :

Los desarrollos de curvas requieren además un tramo de enlace que se denomine

acordamiento o rampla. Los radios mínimos en líneas de primer orden es mínimo 400 m., solo
en casos especiales se usan hasta 250 m.

Los radios mínimos en líneas de segundo orden van de 300 m., pudiendo bajarse a 200 m. en
casos especiales. El acordamiento debe tener una longitud no inferior a 400 veces el valor del
peralte de la curva.

ELEMENTOS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE UNA RED FERROVIARIA

RESISTENCIAS PROPIAS DEL MOVIMIENTO

Esta resistencia, contrariamente al movimiento del tren en recta y horizontal, constituye una
fuerza retardadora que depende del tipo, peso, velocidad del tren, y de las condiciones del
camino o vía, siendo básicamente provenientes de los atributos internos de los vehículos, del
atributo de las ruedas con barras y de la resistencia del aire. Depende también del carácter
constructivo ya sea de la vía como del mismo vehículo.

Así se denominara a r1 como la resistencia especifica en recta y horizontal normal al

movimiento del tren. Se deberá tener en cuenta para el cálculo que el tren consta de
locomotoras y vagones, de manera que sus pesos, tendrán un efecto diferente en el cálculo de
la Resistencia total en recta y horizontal del tren.

Entonces en recta y horizontal, las resistencias que debe vencer el tren

para entrar en movimiento son las resistencias debidas a la rodadura de la rueda sobre el riel,
la resistencia en las cajas de grasa de las ruedas, resistencias debidas a choques en las juntas,
pérdidas de energía en enganches y suspensiones además del rozamiento de las pestañas de
las ruedas sobre los rieles y las resistencias del aire, que son las maS representativas.

PERALTES

Cuando en la vía se presenta una curva, los rieles deberán ir peraltados, éste puede llegar
hasta 200 mm. dependiendo del radio de la curva, de la velocidad permitida en la vía, del
ancho que se le va a dar a la trocha para que pueda girar.

El peralte se debe iniciar antes de la curva y después de ella produciéndose un enlace de

peralte.

En la curvatura las vías deben ir ensanchándose levemente para que el carro pueda doblar sin
ningún problema, ya que al ser las partes de éste rígidas, al querer doblar nunca van a quedar
perfectamente alineados.

Se tiene que a un menor radio hay un mayor ensanche, por ejemplo para una curva de 600 m.
de radio el ensanche es de 6mm., para una curva menor de 250 m. el ensanche alcanza hasta
los 25mm.

La Velocidad máxima admisible de operación en una curva está determinada por la siguiente
expresión :donde : Vmáx : velocidad máxima en km./hora.

PERALTE SOBRE ANCHOS EN CURVAS

El peralte se debe iniciar antes de la curva y después de ella produciéndose un enlace de

peralte. En la curvatura las vías deben ir ensanchándose levemente para que el carro pueda
doblar sin ningún problema, ya que al ser las partes de éste rígidas, al querer doblar nunca van
a quedar perfectamente alineados.

RASANTES

Si se considera de una manera simplificada, las fuerzas que actúan sobre un vehículo que se
desplaza en una trayectoria curva horizontal, se observa que la única fuerza que se opone al
desplazamiento lateral del vehículo es la fuerza de rozamiento que se desarrolla entre el
neumático y el pavimento. La fuerza de rozamiento no es suficiente para impedir el
desplazamiento transversal. Por ello para evitar que los vehículos de salgan de su trayectoria
es necesario que los componentes normales a la calzada sean siempre del mismo sentido y se
suman contribuyendo a la estabilidad del vehículo, en tanto que las componentes paralelas a
la calzada son de sentido opuesto y su relación puede hacer variar los efectos que se sienten
en el vehículo.

PENDIENTES

Pendiente del peralte o desarrollo gradual de peralte: a lo largo dela curva de transición el
peralte va aumentando, por tal razón los dos rieles que conforman la vía dejan de ser paralelos
y las ruedas exteriores de cada vagón están en cotas diferentes entre si y en cotas diferentes
respecto a las ruedas interiores del mismo vagón. Esto podría ocasionar descarrilamiento ya
que las 4 ruedas no quedan en todo momento en el mismo plano.

CURVAS VERTICALES

Necesidades de curvas verticales Los tramos consecutivos de rasantes, serán enlazados con
curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%, para
carreteras de tipo superior y de 2% para las demás.

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia de
visibilidad mínima de parada. longitud de curvas convexas la longitud de curvas verticales
convexas, viene dadas por las siguientes expresiones:

a) Para contar con la visibilidad de parada (dp): deberá utilizarse los valores de longitud de
curva vertical de la figura (403.01) para esta condición

b) Para contar con la visibilidad de sobrepaso (da)- se utilizarán los valores de longitud de
curvas verticales de la figura (403.02) para esta condición.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Para determinar la visibilidad, se verificará la ausencia de obstáculos fijos y temporarios en el

rombo o semirrombo que corresponda según sentidos de circulación habilitados para la
circulación , determinado por los siguientes vértices:

a) En la calle, a 16 m de la línea de detención ante las vías.

b) Sobre las vías, donde la visual del observador ubicado según a) intercepte a las mismas, en
las distancias que se indican en la tabla siguiente para trenes que circulan hasta 40, 50 o 60
km/h, según corresponda.

Se determina satisfactoria la visibilidad, si:

•El ángulo de intersección de la calle con el ferrocarril (dentro del rombo de visibilidad) es de
60° sexagesimales o mayor.
Desde la esquina más próxima anterior al cruce según sentidos de circulación y midiendo a
partir del límite de edificación más comprometido, hasta la línea de detención del paso
ferroviario existen por lo menos 16 m sin intersecciones con otra vía pública.

El paso no corresponde a dos o más calles que se cruzan entre sí sobre las vías.

No existen obstáculos permanentes a la visión sobre el plano de observación y si tampoco los

habrá transitorios por razones de uso del área. No existen otras calles dentro del rombo de
visibilidad.

Calculo

e) Cálculo de los frenos. Despreciando la fuerza viva de rotación de los ejes y sus ruedas, la
ecuación de los frenos (pérdida de fuerza viva = trabajo resistente), dará:

P es la presión total ejercida por las zapatas, en kg.

G el peso total del tren, incluyendo la locomotora, en toneladas. m el coeficiente medio de

rozamiento entre zapata y llanta, durante el frenado.