ETICA VIAL

Desde hace algunos años, los ingenieros y arquitectos paisajistas han venido ocupándose del tema
de la estética vial.

Hoy en día, la estética de la carretera no se refiere únicamente a la apariencia atractiva, belleza de

las estructuras y tratamiento del paisaje después de terminada la construcción, pues su propósito
es no sólo lograr la armonía de los alineamientos en su conjunto y el desarrollo del paisaje, sino que
la circulación por la carretera sea tanto agradable como segura, debiendo alcanzarse estos
propósitos al mínimo costo y sin provocar el deterioro de la naturaleza física o de la vida animal cuyo
hábitat pueda ser afectado por el trazado y por las obras complementarias de la carretera o por la
circulación de vehículos y emisión de gases y ruidos.

Armonía de los alineamientos

• En el plano horizontal, el alineamiento está formado por rectas, arcos circulares y curvas de
transición.

En perfil, el alineamiento vertical lo forman rectas y arcos de parábola.

• Durante mucho tiempo, el trazado recto fue el elemento más común, por consti¬tuir la
distancia más corta entre dos puntos y ser el elemento más fácil de llevar en el terre-no.

Actualmente, su uso resulta monótono y fatigante, y estéticamente carece de interés.

• El arco circular también es fácil de llevar, y pareciera ser el elemento lógico de cruce.

La curva circular permite observar los laterales de la carretera y proporciona al conductor una visión
directa y un panorama variado.
Sin embargo, las modernas carreteras rurales, cuando se trazan sobre la base de largas rectas y
curvas circulares de pequeño radio, si bien son seguras en sentido newto- niano, son aburridas,
invitan al manejo descui¬dado y causan de accidentes.

• Vistos en perspectiva, el alineamien¬to recto se ve como una recta, en tanto que el arco
circular parece una elipse.

Aisladamente, ni la recta ni la curva crean problemas de continuidad.

El problema surge cuando el radio infinito de la recta cambia repentinamente por el radio finito y
pequeño de la curva circular.

En el punto de cambio, la perspectiva es chocante a la vista.

• La necesidad de suavizar la transición entre la recta y el círculo condujo al uso de la clotoide,

curva que se aproxima en su fojma a la trayectoria normal que siguen los vehí-culos cuando en su
recorrido no hay restric¬ciones.

En perspectiva, la clotoide aparece como una curva de curvatura cambiante que une suave y
gradualmente la recta con la aparente perspectiva elíptica del círculo.

• Cuando el alineamiento horizontal se combina con las pendientes y curvas del

ali¬neamiento vertical, la carretera deja de consis¬tir en los meros alineamientos de planos
representados en planta y perfil para conver¬tirse en una curva tridimensional.

A los ojos del conductor, la superficie de la calzada y de las banquinas forma una faja que se
desenvuelve en una serie de planos alabea¬dos, subiendo y bajando, avanzando y retro¬cediendo,
venciendo obstáculos o alejándose de ellos, asumiendo las cualidades de una composición espacial
abstracta, ondulante y sinuosa.

• Para evitar irregularidades visuales y falsas perspectivas que pueden ser causa de
accidentes, y lograr que la carretera ofrezca una apariencia de suave fluidez en su desarrollo y de
adaptación al paisaje que la circunda, surge la necesidad de coordinar los alineamientos.

• La coordinación de los alineamien¬tos de una carretera debe realizarse tomando en cuenta

la seguridad del usuario y ¡os valores estéticos asociados con el trazado.

Por ello, a la aplicación de los principios geométricos relacionados con la seguridad del conductor,
confort y conveniencia del manejo, hay que añadir otro ingrediente de diseño: el análisis de ios
valores estéticos de la vía, referidos a la armonía de los ali-neamientos en su conjunto, a la
apariencia agradable del trazado que irrumpe un paisaje, a la belleza de la estructuras y de las
cons¬trucciones vecinas, al conjunto de elementos de señalización, balizaje y alambrados,
etcéte¬ra.

Una función importante de la coordi¬nación de ¡os alineamientos es asegurar la orientación visual

del usuario; es decir, proporcionar imágenes de la carretera y d£ su vecindad inmediata que den
una noción clara y correcta de los puntos que se suceden y permita así una conducción cómoda,
libre de maniobras imprevisibles.
• Se desprende de esta noción que la orientación visual no depende sólo de la imagen de la
carretera: se extiende a la tercera dimensión.

El conjunto de elementos citados -que consti¬tuyen la decoración de la carretera- puede contribuir

a tal imagen o falsearla del todo.

La orientación visual puede ser buena de día y mala de noche; se refiere tanto a la carrete¬ra en
campo raso como a las arterias urbanas. Su importancia parece, pues, fundamental para la
seguridad del tránsito y la estética de la vía.

• Las deformaciones originadas por el mecanismo visual son de orden óptico- psicológico.

Ante todo, se derivan del hecho de que la visión no es instantánea: está formada por la transición
de imágenes sucesivas a medida que el ojo recorre el campo visual, y en esta percepción las
imágenes no se crean sobre un plano de percepción único, sino sobre una serie de planos
perpendiculares a los ejes momentáneos de la visión.

• Las sinuosidades dependen de la posición del observador, no siendo posjble trazar una
perspectiva que no presente si¬nuosidad alguna desde cualquier punto de observación.

• Para el proyectista de una carretera resulta casi imposible visualizar la tridimensio- nalidad
de un trazado analizando los alinea¬mientos por separado, tal como aparecen en los planos de
planta y perfil.

Por ello, se desarrollaron técnicas que permi¬ten -en la etapa de proyecto- anticipar el aspecto que
ofrecerá la carretera al conductor que se desplace sobre ella.

• El empleo de perspectivas trazadas por el computador está actualmente muy desarrollado

y permite estudiar y corregir, oportunamente, tos efectos de una disconti¬nuidad visual o de una
inadecuada coordina¬ción de los alineamientos.
Conclusiones prácticas

Las curvas horizontales y verticales deben coincidir y en ningún caso encontrarse a una distancia de
más del 10 por ciento de la longitud de la curva horizontal.

Las curvas horizontales y verticales que se corresponden deben tener casi la misma longitud.

Si no son de la misma longitud, la curva horizontal debe contener o preceder ligeramente a la

vertical convexa.

Fundamentalmente, las recomendaciones anteriores contemplan la puesta en fase de las curvas

horizontales y verticales para que la vía parezca como un desarrollo continuo, sin defectos visuales
ante el conductor, pues los defectos pueden creerle un obstáculo psicológicos que hagan disminuir
innecesariamente la velocidad, o pueden reducir la seguridad ocultando peligros que se encuentran
más adelante.

En relación con la coordinación de los alineamientos, la AASHTO fijó una serie de requisitos:

Las condiciones generales de curvatura y pendiente deben corresponderse. Deben evitarse largos
alineamientos rectos con pendientes fuertes sostenidas, o alineamientos de mucha curvatura con
rasantes muy suaves.

Siempre que sea posible conviene disponer las curvas verticales en trayectos de curvatura
horizontal. Así disminuyen las restricciones a la visibilidad y resaltan menos los cambios del perfil.

Deben evitarse curvas horizontales fuertes coincidentes con trayectos altos de la rasante,
correspondientes a convexidades pronunciadas. La doble curvatura confunde al conductor y da
lugar a una conducción peligrosa, especialmente de noche. Esta situación puede evitarse haciendo
que la curva horizontal contenga a la vertical y la exceda a ambos lados en longitud suficiente para
asegurar que la curvatura horizontal sea la guía del conductor.

Deben evitarse curvas horizontales fuertes en puntos bajos de concavidad pronunciada, pues
entonces, por razón de la perspectiva, la vía luce distorsionada a los ojos del conductor y le incita a
aumentar aún más la mayor velocidad que adquieren los vehículos, especialmente los pesados,
cerca de los puntos bajos. La peligrosidad de esta combinación de curvatura aumenta
particularmente de noche.

Las curvas horizontales suaves con desviaciones muy pequeñas, correspondiendo con puntos altos
de la rasante de convexidad pronunciada, conviene que estén contenidas por la curva vertical, para
disimular el aparente quiebre del alineamiento horizontal.

Los perfiles muy ondulados en alineamientos muy rectos son desagradables en apariencia y
generalmente no ofrecen la debida seguridad. Debe evitarse la vista de puntos altos sucesivos de
convexidad pronunciada de la rasante, que oculten sucesivos puntos bajos. En curvas largas y
abiertas deben evitarse perfiles ondulados; las pendientes uniformes ofrecen mucho mejor
apariencia.

Para proveer distancias de adelantamiento, siempre deben verificarse las combinaciones .

Suavizar los alineamientos en las intersecciones.

Con cantero central ancho, separar las rasantes y alineamientos horizontales de las calzadas
divididas.

tratamiento de los costados del camino

Los costados del camino son la zona de camino, excluida la plataforma, o ancho de coronamiento.

• Para promover la seguridad y proveer

un medio de transporte atractivo y atrayente para el público automovilista, es necesario el

restablecimiento del equilibrio ecológico entre la vía y los laterales.

La conservación de los suelos, de la vegetación y de las vías naturales a lo largo de la zona de camino
son aspectos que deberían haberse tenido en cuenta desde las primeras etapas de la selección de
ruta, ubicación del trazado y proyecto de la carretera.

Cuando los costados del camino se proyectan con anchos adecuados, posibilitan la transición
agradable entre los lados de la carretera y las pendientes y vegetación natu¬rales de las tierras
adyacentes; permiten el encubrimiento de lo desagradable y proveen áreas de seguridad y
descanso, y miradores desde dónde contemplar el belleza natural.

Diseño paisajista

• Las carreteras deben proyectarse y construirse en armonía con el paisaje; propósitos:

? promover la seguridad

? mitigar la monotonía del pavimento y plataforma

? simplificar e incrementar las tareas de mantenimiento.

• En adición a las características funcionales, el buen diseño geométrico vial debe responder
a los aspectos psicológicos y emocionales del ambiente total del camino. Se dispone de nuevos
conceptos y técnicas para ayudar al proyectista a preservar las características naturales, realzar los
valo¬res estéticos y minimizar los efectos de la intrusión del camino en los valores sociales de las
comunidades adyacentes.

• Se sugiere relacionar la reacción del conductor con los elementos geométricos como un
medio para establecer criterios geométricos objetivos para la estética vial. Se considera al proceso
de conducir como un sistema en el que el conductor recibe datos desde el ambiente del camino, los
evalúa y asigna un nivel de riesgo a los aspectos geométricos, y reacciona o produ¬ce salidas que
controlan la tarea de condu¬cir.

Cuando el nivel de riesgo percibido por el conductor es coincidente con el riesgo verda¬dero, el
conductor está libre de disfrutar el medio.

• Los modernos criterios de proyecto incluyen los tradicionales newtonianos y

consideraciones estéticas mensurables
desde el punto de vista del conductor. Mediante la relación entre el estado de la mente y un
aceptable nivel de riesgo, y los elementos geométricos, pueden desarrollarse criterios de proyecto
para permitirle al con¬ductor libertad para disfrutar de las bellezas del ambiente.

Hasta que esto no se logre, hay poca lógica en proveer, a costos adicionales, las llamadas cualidades
estéticas del proyecto.

• La estética es una función de la edad, sexo, cultura, ocupación..., del individuo.

El punto de vista externo al usuario del cami¬no es importante en zonas urbanas y otras zonas
edificadas.

En las áreas rurales, el punto de vista del conductor y pasajeros es más importante. Para el
conductor y pasajeros, la realidad física está siempre deformada por otros facto¬res ambientales
tales como el tiempo, la densidad del tránsito y la velocidad.

• El conductor puede ser confundido por pequeños errores de proyecto, irritarse por la
congestión del tránsito, estar afectado por una experiencia previa -antes o durante el viaje- o el
camino mismo puede destruir más que realzar el paisaje.

Generalmente se acepta que los caminos rurales modernos que incorporan largas rectas y curvas
suaves -seguros en el sentido newtoniano- aburren al conductor y, por lo tanto, causan condiciones
inseguras.

• Se intenta establecer un marco de investigación en los criterios de proyecto que no sólo

incluyan los tradicionales criterios newtonianos, sino consideraciones estéticas mensurables desde
el punto de vista del conductor.

• Los objetivos del proyecto vial son:

a) maximizar el nivel de servicio al tránsito,

b) maximizar la seguridad,

c) maximizar la belleza y

d) minimizar los costos.

Estos objetivos no son compatibles y deben hacerse ciertos acuerdos.

Nuestro problema es de medición, de acota¬miento.

• Normalmente, la elección del trazado es el resultado de dictados económicos, de servicios

y políticos.

Luego se aplican las normas geométricas para llevar con seguridad los volúmenes previstos.

Generalmente, estas normas han resultado de características vehiculares para el alineamien¬to

horizontal y algunas características huma¬nas y vehiculares para el alineamiento vertical.

Luego, los objetivos a) y d) se consideran directamente y se hacen acuerdos. Usualmente, el objetivo

seguridad se considera como parte de a).
Las consideraciones estéticas pueden tomarse en cuenta, pero, normalmente, estas
conside¬raciones no comprenden la localización del camino o la geometría, sino que comprenden
a las estructuras y al desarrollo de los costa-dos del camino.

A través de los años, los proyectistas y otra gente interesada consideraron la estéti¬ca o belleza de
los caminos.

Sobre la estética vial, generalmente la literatu¬ra consideró cómo parece el camino desde los puntos
de vista externo e interno.

Así se han deducido criterios o reglas subjeti¬vos para ayudar a! proyectista a formular juicios
estéticos.

Algunos organismos viales adoptaron y usaron tales criterios.

• Estas reglas intentan incorporar el tercer objetivo -maximizar la belleza- sujeta al objetivo
de minimizar el costo tota!. Otras herramientas comprenden el uso de modelos para crear el
ambiente antes de los proyectos finales.

Las herramientas pueden ser el periscopio invertido, dibujos animados, fotografías, dibujos de
perspectivas, etc.

Aunque estas ayudas existen y son valiosas, el proyectista debe ser consciente de que él no está
conduciendo sobre el camino, y así no puede experimentar el impacto de toda la obra sobre el
conductor.

• Estas técnicas parecen ser la solución de problemas particulares; sin embargo, ellas no
establecen objetivamente ningún criterio mensurable que refleje la experiencia de conducir.

• Normalmente se acepta que el alineamiento curvilínea es más placentero que el

alineamiento de largas rectas y cortas curvas.

Sin embargo, objetivamente no se conoce qué rango de grado de curvatura sería el óptimo. Un
conductor puede encontrar un alineamien¬to curvilíneo más agradable que una sección recta
durante la noche, no porque él pueda ver la curva total fijada en el medio, sino porque se reduce el
resplandor de los faros. Este ejemplo se cita para mostrar la influencia de los factores ambientales,
distintos de los establecidos en las reglas generales sobre estética.

El problema de establecer criterios mensurables fue involuntariamente pasado por alto o eludido
en la búsqueda para desa-rrollar soluciones.

De ningún modo es un problema fácil de comprender y -por su complejidad- puede que nunca sea
definido cuantitativamente.

No sólo se refiere a cómo aparenta una obra o su ambiente, sino cómo el conductor y sus pasajeros
reaccionan a todos los datos de entrada que los proyectistas crean.

La mayoría de los conductores disfrutan un viaje si se sienten seguros y son capaces de desviar su
atención momentáneamente hacia otros elementos en el ambiente al lado del camino.
Ésta es la clase mayoritaria de usuarios del camino que disfrutan de la estética y que deberían
considerarse si está por incorporarse la belleza.

Si el conductor percibe un gran riesgo, su atención será ocupada por la tareas de condu¬cir, y
aunque ciertos elementos del ambiente pudieran considerarse estéticos, él no será capaz de
disfrutarlos.

La atención parcial a tales elementos puede ubicar al conductor en una situación insegura. Por otra
parte, si el conductor percibe un ambienta seguro y el proyecto y las condicio¬nes prevalecientes
son tales que él está real¬mente seguro, estará libre para disfrutar de las bellezas del viaje.

• Sobre ciertos caminos el conductor percibirá un riesgo mayor que el verdadero; así, el turista
que conduce por primera vez en un camino de montaña puede sentir un gran riesgo y
sobrecompensar por ello.

Su percepción y acción resultante pueden causar interferencia en la corriente de tránsito e irritar a

los demás conductores.

Por otra parte -algunos de los caminos llanos son ejemplos- en cierto camino el conductor puede
asociar menos riesgo del que existe. Puede entonces aburrirse o desinteresarse de su tarea,
resultando que el conductor se ubica en una verdadera situación de riesgo que él no percibe, y que
por lo tanto no compensa.

• Mediante la comprensión de las situa¬ciones en que el conductor puede disfrutar los valores
estéticos, cuándo y porqué se siente seguro sobre un camino, y relacionando esto con los elementos
geométricos, pueden desa¬rrollarse las bases del camino completo.

• El elemento básico es el camino, y éste debería infundir en el conductor una percepción de

un nivel de riesgo que sea consistente con el proyecto geométrico.

El nivel de riesgo percibido por el conductor debería estar reflejado por sus reacciones. Una vez
establecidos los límites del nivel de riesgo y relacionados con los elementos geométricos,
lógicamente uno puede proyec¬tar los elementos considerados estéticos. Uno no le pide al
conductor aislar componen¬tes del diseño vial en cuanto a su relativo mérito estético.

Sin embargo, uno debería ser capaz de determinar aquellos elementos que establecen los
aceptables límites de nivel de riesgo a través de la medición de las respuestas del conductor.

• El nivel de riesgo debería ser tal que el conductor perciba el verdadero riesgo y toda¬vía se
sienta libre de apreciar los elementos estéticos en el ambiente.

• Deberían determinarse qué reacciones

o combinaciones de relaciones tienen mayor efecto sobre el conductor mientras desempe–a

su tarea.

• Para que el camino esté en el campo visual del conductor en todo tiempo, pueden calcularse
los máximos grados de curvatura y los radios mínimos para varias velocidades de proyecto.

• Si el guiado visual se provee adecua¬damente, el conductor puede estar libre para disfrutar
la presente naturaleza del ambiente.
Hasta no haber un sentimiento de seguri¬dad por parte de! conductor, es inútil embellecer el
camino para su beneficio.

El creciente interés sobre la apariencia natural de nuestros caminos hace deseable, si no necesario,
adoptar un método de proyecto en el cual sean igualmente consideradas la función y la forma.

Aunque la determinación de la ubicación del corredor y el alineamiento en sí mismos dependen de

muchas variables del campo ingenieril y económico, debería ponerse igual énfasis en ¡os valores
psicológicos y emocionales tales como el paisaje y la estética.

La solución óptima de los problemas de traza¬do y alineamiento en cuanto a los valores psicológicos
y emocionales puede obtenerse por medio de la técnica de proyecto de una perspectiva
tridimensional.

El método de la perspectiva central, en conexión con el computador electrónico, puede emplearse

exitosamente para ayudar al ingeniero vial en la evaluación de rutas en el corredor del trazado, y
probar y revisar el alineamiento tridimensional antes de que comience la construcción.

• El proyecto del alineamiento todavía se hace tratando separadamente el trazado horizontal

y el vertical.

Entonces, aun con la aplicación de avanzadas normas de ingeniería, el camino construido no es

satisfactorio por la desarmonía en el alinea¬miento interno mismo y su relación con lo externo a él.

Los defectos comunes de tal alineamiento son bien conocidos y pueden sintetizarse en dos grupos
principales:

a) vista distorsionada, tal como la montaña rusa, espalda quebrada y quiebres en la silue¬ta
natural, y

b) repentinos cambios de dirección.

• El camino necesita mucho más que la consideración de los requerimientos funcionales.

Un camino bien proyectado no sólo debería contribuir a ¡a seguridad de los usuarios, sino que
también debería presentar vistas placente¬ras y estéticamente satisfactorias.

Ya sea que el camino se vea desde un punto de vista interno o externo, debería concordar
armoniosamente con el paisaje,

Así, necesitamos incorporar el factor humano en el trabajo de proyecto mediante la visuali- zación
del trazado del camino y del proyecto del alineamiento en las tres dimensiones.

• Debido a las muchas variables, no hay ninguna respuesta infalible al proble¬ma del trazado.

A menudo, ios puntos en conflicto obligan a compromisos.

El alineamiento en sí mismo consiste en una serie de líneas rectas conectadas por medio de curvas
y espirales.

Comenzó con largas rectas y cortas curvas, alineamiento aplicado especialmente en los primeros
años de la construcción ferroviaria.
Desafortunadamente, este técnica todavía esté en uso.

El alineamiento se puede mejorar acortando las rectas y aumentando la longitud de las curvas.

Se halló que la longitud mínima de una curva no debería ser menor que 450 a 600 metros.

Finalmente, cuanto espirales más largas se apliquen, llegamos a un alineamiento horizon¬tal

continuamente curvilíneo.

• La forma ideal del alineamiento debe¬ría tener aproximadamente la misma escala para las
curvas horizontales y verticales, y más o menos coincidir los principios y finales de ambas curvas.

Aunque ia aerofotogrametría da una per¬cepción tridimensional, ella sólo se ve en la dirección

vertical y no en la horizontal, que es cómo el conductor observa el camino.

Considerando la complejidad de los caminos modernos, es verdaderamente una formidable tarea

visualizar el camino en completo detalle.

Invariablemente, hay detalles que podrían mejorar sustancialmente la seguridad y eficiencia de la

operación si fueran detectados en la etapa de proyecto.

Por lo tanto, es altamente deseable el desarrollo de algún medio por el cual el proyectista pueda
ver su proyecto antes de la construcción.

• El objetivo básico de un camino proyectado es proveer el más confortable y seguro medio

para el tránsito automotor.

Los métodos tradicionales de diseño basados en los alineamientos horizontal y vertical no se

adaptan más a tales condiciones del tránsi¬to moderno, ni a la alta densidad de vehículos y
velocidades relativamente altas, y numero¬sos distribuidores.

Ahora, el proyectista debe ser capaz de estudiar directamente la apariencia visual de su proyecto,
poniéndose él mismo en el asiento del conductor y simular las reac¬ciones de la conducción.

Debe estar alerta a todos los defectos de su proyecto y a los peligros que ellos acarrean, y conocer
qué mejoras pueden hacerse para asegurar una óptima seguridad.

• Se acostumbra a realizar separada¬mente los estudios de los alineamientos horizontal y

vertical.

Como resultado, una vez construido el camino es una decepción, aunque ambos alineamientos sean,
considerados separadamente, acordes con las normas de proyecto y correctamente integrados ai
relieve del terreno.

Esto se debe a que el alineamiento es, en realidad, una curva tridimensional cuya apa¬riencia en
perspectiva depende no sólo de las proyecciones horizontal y vertical, sino tam¬bién de la
combinación de ambas.

La apariencia en perspectiva del alineamiento, según se ve desde cada punto a lo largo del camino,
debe permitir al usuario:
1 Ver claramente el pavimento y todas las obstrucciones que pudiera haber sobre él, desde
una distancia suficientemente larga como para tomar la decisión de evitarla o detenerse
(condiciones clásicas de visibilidad);

2 Distinguir claramente los puntos particulares tales como bifurcaciones y distribuidores;

3 Predecir la dirección del camino adelante; y

4 Disfrutar del alineamiento como formando parte del campo lateral sin abusar de elementos
artificiales o contrariado por recodos, roturas, y discontinuidades que destrozan el confort
psicológico del conductor.

Errores más comunes causados por una pobre coordinación planialtimétrica

Una curva horizontal se deforma en perspectiva si un punto alto cae sobre ella. Una corta y baja
joroba puede transformar completamente la apariencia del alineamiento, y la curva horizontal
puede ser aun completamente ocultada si comienza cerca de la posición de la joroba.

Un alineamiento que no tiene ningún punto de inflexión en sus componentes horizontal y vertical,
puede tener un punto de inflexión en los dos considerados juntos. Esto ocurre cuando el plano
ocular en un punto del alineamiento pasa a través del ojo del observador. Estos puntos artificiales
de inflexión son extremadamente comunes, producidos ya sea por una combinación de curvas
horizontal y vertical con radios radicalmente diferentes, o, peor, poniendo las curvas vertical y
horizontal en secuencia o con un ligero solapo. Los puntos de inflexión artificial son desagradables
y confusos, en tanto hacen creer que hay un verdadero punto de inflexión en el alineamiento.

El camino puede también desaparecer detrás de una joroba vertical sólo pare reaparecer más allá
sobre una línea con la plataforma original. La diferencia en los anchos de plataforma y en las
direcciones del alineamiento hacen que tales pérdidas de visión del camino adelante sean
desagradables y a menudo peligrosas, porque modifican la apreciación de distancias del conductor
y puede darle la impresión de que los vehículos que vienen hacia él bastante separados lateralmente
están en el mismo carril que él.

En las autopistas urbanas o suburbanas o en ios distribuidores, los estudios en perspectiva son aún
más útiles, a pesar de la velocidad directriz más baja. No sólo puede estudiarse correctamente la
visibilidad de los errores ópticos, sino también pueden hacerse avanzados estudios de los postes de
señales convencionales o aéreas, carriles de aceleración y desaceleración, y zonas de cruce.
Un camino antiguos

Es la designa toda vía de comunicación entre dos puntos; en su sentido Los caminos
son bienes de domiio publico de aprovechamiento común. Naturaleza que, así como
la cualidad de ser impresquitibles, se les reconoce desde antiguo.1
Las funciones de la Administración pública con respecto a los caminos pueden
reducirse a tres:

 construirlos y repararlos
 conservar su propiedad
 regular el aprovechamiento común
HISTORIA
Es de creer que desde el momento en que los pueblos se fueron relacionando entre
sí se fueron estableciendo rutas para facilitar la comunicación, y que se
establecerían reglas de policía para su conservación y aseo. Se dice que
los persas tuvieron tres caminos principales muy buenos. Según Diodoro de
Sicilia, Semíramis estableció por todos sus estados una especie de caminos o vías
militares para cuya construcción hizo rebajar colinas, rellenar valles y fosos y
formar diques y calzadas elevadas. Justino asegura asimismo que Jerjes empleó
sumas considerables para la construcción de caminos públicos.
Antigua grecia
Herodoto dice que el cuidado de los caminos entre los lacedemonios estaba a cargo
de los reyes. En Atenas cuidaba de ellos el senado, y en Tebas y otros pueblos de
Grecia confiaban este encargo a los hombres más eminentes. Sin embargo, no
parece que entre los griegos este ramo hubiese adelantado con proporción a los
otros en que tanto aventajaron a los demás países, como resulta claramente de un
pasaje de Estrabón. Este autor dice en el libro 5.° que los griegos miraron con
negligencia tres obras por los que los romanos no perdonaron tiempo ni fatiga, a
saber, la construcción de las cloacas, de los acueductos y de los caminos
o vías públicas. Se justifica además el atraso o indiferencia de los griegos por los
caminos al no hacer mención de ellos ninguno de sus autores y porque no llegaron
jamás a tener ninguno enlosado. Este adelanto estaba reservado, según dice Isidoro
a finales de su XV libro, a los cartagineses, pueblo comerciante que conocía el
interés de los viajes y la facilidad de los trasportes.
Antigua roma
Los romanos siguieron su ejemplo y los monumentos o vías que quedan todavía de
ellos después de tantos siglos son un testimonio incontestable de su poder y de su
gloria. El primer camino que construyeron es considerado el más hermoso de
cuantos fabricaron: este es la vía Apia, así llamada por Apio Claudio. En seguida,
hicieron construir la vía Aureliana, luego la Flaminia, a las que añadieron otras
muchas, de suerte que los caminos espaciosos, sólidos y adornados de milla en
milla de columnas de mármol se extendían en todas direcciones desde las
extremidades occidentales de Europa y África hasta Asia menor, en una distancia
de más de cuarenta mil leguas francesas.
Los romanos construían los caminos con cuatro hiladas o capas de materiales, de
las que resultaba una obra solidísima.

 la primera, llamada statumen, era de mortero compuesto de arena, cal y toba, y

tenía una pulgada de grueso sobre tierra firme;
 la segunda capa o cama, que se ponía sobre la primera, era
de casquijo y escombro desmenuzado y unido con mortero y se llamaba por los
latinos ruclus;
 la tercera hilada, que iba sobre la segunda, se componía de calcina
o argamasa hecha de arena o toba mezclada con cal, y la
llamaban nucleus porque calaba toda la obra;
 finalmente, ponían la cuarta capa que estaba en la superficie, compuesta unas
veces de piedras duras y sólidas, como se ve en la vía Apia y otras de
escombros o de guijarros pequeños, mezclado todo con arena gruesa, como se
ve en algunos caminos militares, guardando para las ciudades y sus
inmediaciones aquellas piedras de mayor tamaño.
Los grandes caminos de los romanos tenían sesenta pies de ancho.
Los antiguos paganos acostumbraban a poner en los caminos la estatua
de Mercurio, como numen tutelar de los viajeros, los cuales al pasar solían tomar
una piedra del camino y echarla al pie del simulacro de aquella falsa divinidad, como
un acto de adoración. Estas piedras servían después en algunos países para quitar
la vida a aquellos que eran condenados a morir apedreados y a esto alude lo que
aparece en el cap. XXVI de los Proverbios, de que el que honra y protege a un
insensato obra del mismo modo que quien tira su piedra en el montón dedicado a
Mercurio.
clasificación
En los siglos XIX e inicios del XX, existen caminos ordinarios y de hierro
(ferrocarriles); a su vez los primeros pueden clasificarse en carreteras y caminos,
tomando esta palabra en su acepción más restringida y distinguiendo los caminos
vecinales de los rurales y de servicio particular.
Caminos vecinales
Gramaticalmente son los destinados al servicio particular de los vecinos de
un pueblo para sus fincas, lindes o montes. Pero legalmente, en la frase «caminos
vecinales» se comprenden «todos los caminos de dominio público, que no
son carreteras nacionales ni provinciales». Respecto a ellos se han seguido
sucesivamente tres sistemas:

 el de la Ley de 22 de julio de 1857 que, considerándolos como carreteras de

tercer orden destinadas a unir dos o más municipios de una provincia, los puso
a cargo del
Estado.

 el de la Ley de 14 de noviembre de 1808, que los dejó a cargo exclusivo de

los ayuntamientos
 el sistema mixto: instaurado por la ley de 29 de diciembre de 1876, y seguido
por la ley municipal de 1877 y por la Ley y Reglamento de caminos vecinales de
30 de julio de 1904 y 16 de mayo de 1905, respectivamente.
Según la Ley municipal de 2 de octubre de 1877, enmendada por la Ley de 1901 y
el Reglamento de 1905 citados, se consideran caminos vecinales los ordinarios de
interés público que no estén incluidos en los planes del Estado ni de las provincias,
y que figuren en el plan especial de caminos vecinales (art. 1º de la Ley).
Para entender en la formación del plan de caminos vecinales, orden de ejecución,
construcción, conservación y policía de los mismos, existen:

 Juntas de distrito en las cabezas de partido judiciales (o en la del ayuntamiento

si este comprende varios partidos) compuestas del alcalde de la capital de
distrito (presidente), seis vocales elegidos por los municipios, dos por
las Cámaras agrícolas y dos por las de Comercio (nombrándolos el gobernador
si no existieran tales cámaras en el distrito), dos representantes de las
corporaciones, empresas, fábricas, industrias, etc., que subvencionen
directamente la construcción o conservación de los caminos, si los hubiere, y
otros dos designados por la Diputación provincial. Será secretario el funcionario
que designe el gobernador provincial a propuesta del ingeniero jefe de obras
públicas. La Juta se renueva por mitad cada dos años, excepto el cargo de
secretario.

 Juntas provinciales en la capitales de provincia, compuestas por gobernador

civil (presidente), el vicepresidente de la Diputación (vicepresidente) y el
ingeniero jefe de obras públicas, como vocales natos; dos diputados
provinciales elegidos por la Diputación y que representen distritos diferentes,
dos representantes de las Cámaras de Comercio de la provincia y otros dos de
las Cámaras agrícolas (aunque solo exista una, y si existieren más de dos, uno
por la de la capital y otro por la demás), y un representante pro cada junta de
distrito (ostentando la representación de los distritos que no tengan junta o
queden si ella, los diputados provinciales), como vocales efectivos; y de un
secretario, que lo será el ingeniero de caminos de la provincia que designe el
gobernador. El número de vocales puede ampliarse a propuesta de la Junta y
previa autorización del Ministerio de Fomento, en caso de que convenga dar
representación a cualquier corporación o empresa que auxilie o facilite la
construcción o conservación de los caminos. Los vocales electivos se renovarán
por bienalmente por mitad dentro de cada representación.