Eje de una Carretera:

El eje de una carretera es el elemento fundamental de su diseño geométrico. Es una

línea imaginaria que se extiende a lo largo de toda la carretera y define su dirección
principal. El eje determina la trayectoria general de la carretera y su posición en el
terreno.
El diseño del eje de la carretera debe tener en cuenta varios factores, como el terreno,
las restricciones ambientales, el tráfico previsto y las consideraciones económicas. Los
ingenieros de carreteras utilizan técnicas de topografía y geodesia para establecer con
precisión el eje de la carretera en el terreno.

Curvas en una Carretera:

Las curvas son secciones de una carretera donde el eje se desvía de una línea recta.
Estas curvas son necesarias para adaptarse a terrenos montañosos o para cambiar la
dirección de la carretera de manera gradual.
Para describir una curva, se utilizan varios términos, como el radio de curvatura, que es
la distancia desde el centro de la curva hasta la línea que conecta los puntos de inicio y
final de la misma. Un radio pequeño indica una curva cerrada, mientras que un radio
grande indica una curva suave.
También se deben considerar otros elementos de diseño, como la superestructura de la
carretera, la pendiente transversal y la superelevación (inclinación de la carretera en las
curvas) para garantizar la seguridad y comodidad de los conductores.
Es importante recordar que el diseño de una carretera debe cumplir con las regulaciones
y estándares específicos del país en el que se encuentra. En el caso de Perú, es necesario
consultar la DG 2018 u otras regulaciones y pautas relevantes para obtener información
detallada sobre el diseño y la construcción de carreteras en ese país, ya que las
normativas pueden variar de un lugar a otro y cambiar con el tiempo. Te recomiendo
ponerse en contacto con las autoridades locales o especialistas en ingeniería vial en Perú
para obtener la información más actualizada y específica sobre este tema.
Existen varios tipos de curvas en el diseño de carreteras, y cada uno tiene un propósito y
características específicas. A continuación, se presentan algunos de los tipos más
comunes de curvas utilizados en ingeniería vial:

CURVAS CIRCULARES
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio
que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las
curvas reales o espaciales
Elementos de la curva circular
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación
se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
∆ : Ángulo de deflexión (º)
p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada,
asociado al diseño de la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento
de espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la curva
(m)
Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
En la Figura 302.01 se ilustran los indicados elementos y nomenclatura de la curva
horizontal circular
Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente
fórmula:

Dónde:
Rmín : Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en la Tabla 302.02.
Curvas en contraperalte
Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal de la vía,
resultando una curva que presenta, en uno o en todos sus carriles, un contraperalte en
relación al sentido de giro de la curva. Puede resultar conveniente adoptar esta solución
cuando el radio de la curva es igual o mayor que el indicado en la Tabla 302.05, en
alguna de las siguientes situaciones:

 La pendiente longitudinal es muy baja y la transición de peralte agudizará el

problema de drenaje de la vía.
Manual de Carreteras: Diseño Geométrico
Página 133
Revisada y Corregida a Enero de 2018

 Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador central.

 En zonas de transición dónde existen ramales de salida o entrada asociados a
una curva amplia de la carretera, se evita el quiebre de la arista común entre
ellas.
El criterio empleado para establecer los radios límites que permiten el uso del
contraperalte se basa en:

 Bombeo considerado = -2.5%

 Coeficiente de fricción lateral aceptable ƒ = ƒmáx/2
Por lo tanto:

CURVAS DE TRANSICIÓN
Generalidades
Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar las discontinuidades
en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazo.
Con tal finalidad y a fin de pasar de la sección transversal con bombeo (correspondiente
a los tramos en tangente), a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y
sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseño, con una longitud en la que se
realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transición.

Tipo de curva de transición

Se adoptará en todos los casos, la clotoide como curva de transición cuyas ventajas son:

 El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda para el

usuario, de tal modo que la fuerza centrífuga aumenta o disminuye en la medida que el
vehículo ingresa o abandona la curva horizontal, manteniendo inalterada la velocidad y
sin abandonar el eje de su carril.
 La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva, puede
controlarse graduando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los
ocupantes del vehículo.
 El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva, consiguiendo que la
pendiente transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la curvatura.
 La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad,
mejorando la armonía y apariencia de la carretera. La ecuación de la clotoide (Euler)
está dada por:

Dónde:
R : radio de curvatura en un punto cualquiera.
L : Longitud de la curva entre su punto de inflexión (R =∞) y el punto de radio R.
A : Parámetro de la clotoide, característico de la misma.
En el punto de origen, cuando L = 0, R = ∞, y a su vez, cuando L = ∞, R = 0
Por otro lado:

Determinación del parámetro para una curva de transición

Para determinar el parámetro mínimo (Amín), que corresponde a una clotoide calculada
para distribuir la aceleración transversal no compensada, a una tasa J compatible con la
seguridad y comodidad, se emplea la siguiente fórmula.

Determinación de la longitud de la curva de transición

Los valores mínimos de longitud de la curva de transición se determinan con la siguiente
fórmula:
CURVAS COMPUESTAS
Definición
Consisten en dos o más curvas simples de diferente radio, orientadas en la misma dirección, y
dispuestas una a continuación de la otra. En general, se evitará el empleo de curvas compuestas,
tratando de reemplazarlas por una sola curva. Esta limitación será especialmente observada en
el caso de carreteras de Tercera Clase.

CURVAS DE VUELTA
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con el
propósito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas, y que
no es posible lograr mediante trazos alternativos. Este tipo de curvas no se emplearán en
autopistas, en tanto que en carreteras de Primera Clase podrán utilizarse en casos excepcionales
justificados técnica y económicamente, debiendo ser 20 m. el radio interior mínimo. Por lo
general, las ramas pueden ser alineamientos rectos con sólo una curva de enlace intermedia, y
según el desarrollo de la curva de vuelta, dichos alineamientos pueden ser paralelas entre sí,
divergentes, etc. En tal sentido, la curva de vuelta quedará definida por dos arcos circulares de
radio interior "Ri" y radio exterior "Re". La Figura 302.13, ilustra un caso en que los
alineamientos de entrada y salida de la curva de vuelta, presentan una configuración compleja.
 TRAMOS EN TANGENTE
Tramos en tangente Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los
tramos en tangente, en función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla
302.01.
REFERENCIAS
Máster, F., & Navarro Hudiel, S. J. (s/f). Topografía I – Curvas Horizontales 2014.

Wordpress.com. Recuperado el 14 de septiembre de 2023, de

https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/unidad-vii-curvas.pdf

Perú, M.d. (s.f.). Ministerio de transporte y comunicaciones. Diseño Geometrico DG-

2018 (Versión Libro). Google Docs. Recuperado el 14 de septiembre de 2023,

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Sayago, E. C. (s/f). Tesis 4 - Trazo y Construcción de una Carretera.

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https://www.construaprende.com/docs/tesis/297-trazo-construccion-carretera?

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