PERALTE

En el campo profesional una de las actividades más relevantes en la

cual está involucrada la topografía es en la construcción de carreteras. En este
tipo de proyectos se deben cumplir con una serie de parámetros en lo que
respecta al diseño de las mismas para que cumplan adecuadamente con los
objetivos para los cuales serán construidas.

Cuando un vehículo pasa de una alineación recta a una curva tiene la

tendencia a mantenerse en la trayectoria recta y para que siga la trayectoria
curva se debe aplicar una fuerza lateral o fuerza centrípeta (Fc) y para
aumentar esta fuerza se le realiza una pequeña inclinación a la calzada
denominada peralte.

F
 El peralte que debe tener una carretera en una curva determinada a la
cual se debe conducir a una velocidad estipulada de acuerdo al tipo y al fin
de la carretera es uno de esos parámetros que debe tener el encargado del
proyecto y los involucrados en su ejecución, de allí lo relevante que es tener un
fundamento estable en lo que se refiere a estos tópicos por parte del
encargado de hacer los estudios topográficos del proyecto en cuestión

En definición El Peralte consiste en elevar en las curvas, el borde

exterior de las vías una cantidad, para que permita que una componente del
vehículo se oponga a la fuerza centrífuga (Fc) evitando de esta manera que el
vehículo desvíe radialmente su trayectoria hacia fuera.

2
v
Tang α =
gR

Donde;
 α : ángulo de inclinación del peralte
 v: velocidad del proyecto
 g: gravedad
 R: radio de curvatura
 Una curva que no presenta peralte provoca el deslizamiento hacia
fuera de la vía y resulta inadecuado porque limita la velocidad en las curvas.
Por otra parte, ha quedado comprobado que cuando mayor sea el peralte
asignado a una curva que cruza a la izquierda, mayor es la dificultad de
maniobrar en la zona de transición es por ello que el porcentaje del peralte se
impone a partir de los siguientes parámetros:

Velocidad de proyecto.

Velocidad estipulada de acuerdo al tipo y al fin de la carretera ya sea plano,

ondulado o montañoso.

Factor de fricción lateral f

Cuando un vehículo viaja a velocidades distintas a la de equilibrio quien

mantiene al vehículo estable es el coeficiente de rozamiento que se genera
entre el neumático y el pavimento. Al hablar de este coeficiente se habla de un
valor variable que depende de dos componentes: pavimento y neumáticos y en
algunos casos interviene un tercer elemento el agua.

El factor de fricción lateral f no es un valor constante, varía de acuerdo a la

velocidad del vehículo y por lo tanto no debe ser confundido con el coeficiente
de rozamiento u el cual es el máximo valor del factor de fricción lateral fmax que
se puede desarrollar entre el neumático y el pavimento por lo cual lo debemos
tener presente que

f ≤ u

Se calcula a partir de la formula:

En resumen, este valor es representativo cuando las condiciones son precisas,

es por ello que varios autores han tabulado este valor por así decirlo y
resumido en la siguiente tabla en base a velocidad de proyecto.
Tabla nº1

Peralte máximo Pmáx

Como ya fue expresado el peralte ayuda al vehículo a contrarrestar la

tendencia del vehículo a deslizarse hacia afuera de la curva, sin embargo, si
este valor es demasiado elevado puede ocurrir que un vehículo que se detenga
en la curva o que circule a una velocidad muy baja cause problemas al
conductor o pasajeros. Para que un vehículo no deslice debe cumplirse que el
peralte debe ser menor o igual a la fricción máxima lateral

P ≤ u

Según las normas venezolanas en carreteras rurales principales se

utiliza 10% como peralte máximo.

Radio mínimo de curvatura

El radio mínimo de curvatura es el valor límite de este antes del vehículo volcar
a una determinada velocidad de proyecto, calculada según el máximo valor del
peralte y el máximo coeficiente de rozamiento ó fmax garantizando que no
volcara:

2
0.007865 v
Rcmin=
Pmáx + fmáx

Aplicando la formula usando los valores de la tabla anterior y el peralte máximo

obtendremos los radios mínimos según la velocidad de proyecto:
Tabla nº2

Las normas venezolanas indican los mismos valores hasta velocidades de 80

km/h, sin embargo, para velocidades mayores a 90 consideran que los radios
anteriores son pequeños y que muy pocos conductores tomarían esas curvas a
esa velocidad tomando en cuenta otros factores como visibilidad, mayor
comodidad, capacidad, entre otros.

Tabla nº3

A partir de esto se establecen valores determinados para el peralte

Tabla nº4
Colocarles a todas las curvas el peralte máximo del 10% iríamos en perjuicio
del confort del conductor, y en algunos casos hasta de seguridad. La adopción
del peralte en una curva debe tener en cuenta que no todos los conductores
viajan a una única velocidad.

Distribución lineal del peralte.

Rcmin
P= Pmáx x Rc

 Pmáx: 10% (0.10m)

 Rcmin= Radio de curvatura mínima según tabla venezolana
dependiendo de la velocidad de Proyecto
 Rc= Radio de curva del proyecto
 Ejemplo
 CURVAS DE TRANSICIÓN

El alineamiento horizontal con curvas circulares simples está compuesto

por tramos rectos enlazados por arcos circulares. Un tramo recto, o en
tangente, presenta un radio de curvatura infinito mientras que un arco circular
presenta una radio de curvatura constante lo que significa que en el PC y PT
de una curva circular se presenta un cambio brusco y puntual de curvatura,
ocasionando a su vez un cambio inmediato en la fuerza centrífuga. Lo anterior
obliga a los conductores a desarrollar una trayectoria errónea durante un tramo
de vía, principalmente a la entrada y salida de las curvas, mientras se asimila el
cambio en dicha fuerza centrífuga.

Por la razón expuesta anteriormente, y otras que se trataran más

adelante, se ha hecho necesario implementar una curva de transición que
permita un cambio gradual de curvatura entre una recta y una curva circular
mejorando de manera ostensible la comodidad, seguridad y estética en una
vía.

VENTAJA DE LAS CURVAS DE TRANSICIÓN

1. Permite un cambio de curvatura gradual y cómodo entre un elemento

con un Radio de curvatura infinito (recta) y un elemento con radio de
curvatura constante (arco circular). Cuando se emplean solo líneas y
arcos este cambio se realiza de una manera puntual ocasionando
incomodidad e inseguridad en los conductores.
2. Permiten ajustar el trazado de la vía a la trayectoria recorrida por los
vehículos en las curvas, evitando que estos invadan el carril contrario.
Brinda una mejor apariencia a la carretera.
3. Permiten desarrollar la transición del peralte de forma que el valor de
este en cualquier punto corresponda al requerido por la curvatura en
dicho punto. Cuando se tienen alineamientos sólo con líneas y arcos
circulares se tiene que en el punto de tangencia entre estos dos
elementos se debe pasar de un peralte de cero a un peralte requerido
para la curva de acuerdo al valor del radio y fuerza centrífuga. Lo
 anterior obliga a que este cambio de peralte, que debe ser gradual, se
desarrolle ya sea en la recta, en el arco circular o en ambos elementos.
Cualquiera que sea la solución genera problemas tanto de incomodidad
como de inseguridad.
4. Incrementa la visibilidad
5. Facilita el cambio en el ancho de calzada en curvas donde, de acuerdo a
su radio principalmente, se requiere un ancho adicional. Este ancho
adicional se denomina sobreancho y será estudiado en otro capitulo

TIPOS DE CURVAS DE TRANSICIÓN

• La parábola cúbica

• La espiral cúbica

• Curva de transición de Klein

• Curva de transición senoide de Bloss

• Curva de transición de Schram (parábola de cuarto grado)

• Curva de transición de Lange (ecuación de quinto grado)

• Curva de transición de óvalos de Cassini o curva elástica (radioide a las

abscisas)

• La lemniscata de Bernoulli (radioide a las cuerdas)

• Clotoide o espiral de Euler (radioide a los arcos)

• Curva de transición de séptimo grado

• Espiral de Searles

• Espiral logarítmica

Dentro de todas las anteriores las más utilizadas son la espiral de Euler,
la lemniscata de Bernoulli y la curva elástica. Siendo la primera la más
conveniente y empleada en ferrocarriles y carreteras.
 se trata de una curva plana que se desarrolla a partir de un punto dando
vueltas, alejándose de él cada vez más y disminuyendo su radio. Para el
diseño geométrico de vías se utiliza solo su parte inicial (Figura 47).

figura
nº1

En virtudes de las propiedades que tiene las clotoides de incrementar

constantemente su curvatura a medida que se desarrollan, resulta las
siguientes posibilidades para el uso de esta curva en un trazado de carreteras:

1. Como transición entre una recta y un arco de circulo, facilitando la

transición entre la recta y la curva. Clotoide simple . figura nº2

2. Como elemento de trazado donde se emplean únicamente círculos y

clotoides. Figura nº3
3. Como curvas en S revertidas formada por dos clotoides de sentido
contrario sin recta intermedia. Clotoide en s o curva de inflexión.
Figuranº4

4. Como transición entre dos círculos de un mismo sentido. Clotoide

combinada figura nº5
5. Como curva de transición total. Figura nº6

6. En problemas de intersección de carreteras, distribuidores, y otros.

Figura nº7
 ELEMENTOS DE LA CLOTOIDE

TE: Punto de empalme entre la recta y la espiral

EC: punto de empalme entre la espiral y el arco circular
CE: punto de empalme entre el arco circular y la espiral
ET: punto de empalme entre la espiral y la recta
Delta: deflexión de la curva
Rc. Radio de la curva circular
Le: longitud de la curva espiral
Titae: delta o deflexión curva espiral
Xc: coordenadas X de la espiral en los puntos EC y CE
Yc: coordenadas Y de la espiral en los puntos EC y CE
P: Disloque: desplazamiento del arco circular con respecto a la tangente
K: abscisa media, distancia entre el TE y el punto donde se produce el disloque
Te: tangente de la curva, distancia TE-PI y PI-ET
Ee: Externa
Pi: punto de intersección de las tangentes
TL: tangente larga, distancia entre TE o ET y Ple
Tc: Tangente corta. Distancia entre Ple y EC o CE
CE: cuerda larga de la espiral. Línea que une TE con EC y CE con ET
Φ = Angulo de la cuerda larga de la espiral
Δc = Deflexión de la curva circular
G = Grado de curvatura circular
Lc = Longitud curva circular
Cc = Cuerda larga circular