Unidad 3

Servicio de Radionavegación Aeronáutica
TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS
SERVICIO DE RADIONAVEGACION AERONAUTICA
Licenciatura en Gestión Aeroportuaria

Telecomunicaciones Aeronáuticas
INTRODUCCION A LA NAVEGACION RADIOELECTRICA
¿Que es la Navegación Aérea?

Es el arte de conducir un vehículo aéreo por una trayectoria,
controlando en todo momento la posición, el camino y la
distancia recorrida.

Existen dos métodos primordiales de navegación aérea:
A la estima: Es el método de determinar la posición por medio del calculo del rumbo,
distancia y velocidad mantenidos desde una posición previamente conocida, llamada
punto de partida.

Existen dos métodos primordiales de navegación aérea:
Radioeléctrica: Es aquella que se realiza teniendo en cuenta las marcaciones

proporcionadas por los equipos receptores de a bordo. Para ello, son necesarios
equipos o estaciones emisoras en tierra o satelitales.

Condiciones de Vuelo
VFR (Visual Flight Rules):
• Vuelo Diurno (o nocturno sobre aeródromos habilitados)

• Las aeronaves deben volar a una distancia menor a 37 Km de la costa por máximo una hora.
• Referencia visual constante sobre la superficie terrestre.
• No se podrá volar con un techo de nubes menor a 300 m.
• No se podrá volar a menos de 300m de distancia lateral de laderas y montañas.
• Deberán existir siempre buenas condiciones meteorológicas (VMC).
• El único instrumento de navegación es el indicador magnético de dirección (brújula).
IFR (Instrumental Flight Rules):
• Son posibles en cualquier condición meteorológica que permita volar siempre que no se hayan
detectado fallas en los instrumentos y se esté dentro del rango de confiabilidad de los mismos.
• El piloto deberá estar habilitado y poseer licencia para tal condición.
• La aeronave deberá estar equipada con: giro direccional, brújula, dos altímetros, indicador de
OAT, reloj, variómetro, velocímetro, VOR, ADF, DME, ILS, SSR, equipo de radiocomunicaciones.

Sistemas de Navegación
Radioayudas ADF (Automatic Direction Finder)

VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range)
RMI (Radio Magnetic Indicator)
ILS (Instrumental Landing System)
Satelitales GPS (Global Positioning System)

GLONASS (GPS Ruso)
Radar Primario Meteorológico

Radioaltímetro
EGPWS
Radar Secundario DME (Distance Measuring Equipment)

SSR (Secondary Surveillance Radar)
TCAS (Trafic Collision Avoidance System)
Autónomos INS (Inertial Navigator System)

AUTOMATIC DIRECTION FINDER (ADF)
Comienzos del ADF
Antes de la invención del ADF existía el RDF (Radio direction finder), su principio de
funcionamiento era básicamente el mismo.
Una antena de cuadro rígida instalada en la aeronave captaba las ondas de radio de una antena
NDB verticalmente polarizada en un rango de 190 kHz a 535 kHz codificadas en pulsos de
código Morse que permitían al piloto identificar la estación.
Para ubicar la dirección de la antena el piloto debía maniobrar la aeronave de forma de variar la
intensidad de la señal hasta que la misma sea nula, guiándolo hacia la estación.

Antenas de ADF
Con la implementación de los primeros ADF, se elimino la necesidad de que el piloto variara el
rumbo de la aeronave, utilizando una antena de cuadro rotatoria que buscaba
automáticamente la posición donde la señal fuera nula, indicándole la dirección de la estación.
Para eliminar el inconveniente de la ambigüedad direccional, los equipos de ADF utilizan una
antena de sentido cuyo campo de recepción es omnidireccional y combinado con los campos de
la antena de cuadro, forman un campo con una sola área de recepción nula.
Antena de sentido
Antena de cuadro (loop)

Antenas de ADF (Boeing 737-200)

Antenas de ADF
Las sistemas mas modernos de ADF utilizan dos antenas de cuadro, dispuestas a 90° una de la
otra. La señal recibida induce un voltaje que es enviado a dos estatores en un goniómetro. Los
estatores inducen un voltaje en un rotor que se correlaciona con la señal de las antenas. El
rotor es movido por un motor que a su vez mueve la aguja del ADF.

Antenas de ADF (ERJ-190)

ADF de cartilla fija
Estos primeros ADF, encontrados hasta la actualidad en algunas aeronaves, tenían una cartilla
fija con el rumbo 0° siempre en la parte superior del instrumento, la aguja indica en este caso la
dirección relativa hacia la estación (RBI). Cuando la indicación de la aguja marca 0° la aeronave
esta en curso (desde o hacia) la estación.

ADF de cartilla móvil
En la actualidad los indicadores ADF con cartilla móvil se convirtieron en norma. El piloto hace
girar la cartilla para que en la parte superior se pueda leer el rumbo de la aeronave. En este
caso la aguja indica la dirección magnética hacia la estación, lo que es mucho mas intuitivo y
consistente con otras practicas de navegación.

QDM y QDR
QDM: Es el ángulo medido entre el meridiano magnético que pasa por el lugar (avión) y la línea
imaginaria que une a éste con la emisora.
QDM = RBI + INDICACIÓN BRÚJULA
QDR: Es el ángulo medido en sentido horario entre el meridiano magnético que pasa por el
lugar (emisora) y la línea imaginaria que une a ésta con el avión.
QDR = 180º + QDM

Equipos Receptores
Los receptores de ADF se pueden montar en la cabina con los controles accesibles al usuario,
como en el caso de la mayoría de las aeronaves de aviación general. En aviones de mayor porte
los receptores se ubican en las bahías electrónicas y solo se instalan los comandos en la cabina.


Operaciones de los controles del ADF
1 2 3 4 5 6 7
1- Cuando esta activo se indica la dirección y el sentido hacia la estación

2- BFO (Beat Frequency Oscilator) permite al receptor identificar emisiones sin modulación
de frecuencia (A0 y A1)
3- Cambio de frecuencia activa a Stand by
4 y 5 - Modo Timer
6 - Encendido del equipo y volumen
7- Selector de frecuencia


Ventajas del ADF
• La transmisión de señales no esta limitada por la línea de visión, como sucede en las señales
VHF
• El alcance, dependiendo de la potencia de emisión, es mucho mayor que las señales VHF
• La indicación de dirección proporcionada es automática y de muy fácil interpretación (sobre

todo en instrumentos de cartilla móvil)


Errores del ADF
Error de Cuadrante: Es el caso en el que el fuselaje, al ser metálico, genera una distorsión en la
recepción de la señal. Se debe tener en cuenta por el fabricante.
Efecto de la costa: La diferencia en conductividad de señal entre la tierra y el agua hace que las
ondas tiendan a doblarse hacia la costa. Puede mejorarse este efecto volando a gran altura.
Efecto del Terreno: Las montañas elevadas pueden distorsionar las marcaciones. Se soluciona
volando alto o utilizando otro NDB.
Efecto noche: Este efecto es mas pronunciado en el anochecer y amanecer, y es debido a la

refracción de las ondas contra la ionosfera que vuelven hacia la tierra interfiriendo en las ondas que
viajan por la superficie terrestre y provocando la perdida de señal y un movimiento errático de la
aguja en el ADF.


Errores del ADF
Interferencia Electromagnéticas: Se pueden generar interferencias en la señal cuando se

encienden los motores, por cargas estáticas en el fuselaje o por tormentas eléctricas cercanas
que causan fluctuaciones en la marcación.
Errores de Vuelo: Un error muy típico es que al volar con viento cruzado en dirección a un NDB,
algunos pilotos mantienen la aguja del mismo indicando la dirección del NDB, pero en lugar de
llevar una trayectoria rectilínea, siguen una trayectoria curva hacia la emisora. Esto se soluciona
aplicando el timón de dirección y corrigiendo deriva.

VERY HIGH FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE (VOR)

Características principales
• Es el sistema de navegación radioeléctrica mas preciso y de mayor utilización en todo el

mundo como red primaria de navegación.
• Funcionan en el rango VHF de radio frecuencias (108-117.95MHz) lo que los hace menos
susceptibles a las interferencias estáticas, pero presentan el inconveniente de que su
alcance queda limitado a la línea visual (Space waves).
El avión 1 recibe la señal de B únicamente
El avión 2 recibe la señal de A y B
El avión 3 recibe la señal de A únicamente
El avión 4 no recibe ninguna señal


Características principales
• Su alcance aumenta con la altura y puede calcularse (en millas náuticas) con bastante
exactitud utilizando la siguiente formula.
Donde h = altura sobre la estación
• La emisión tiene dificultades para recibirse cuando el avión se encuentra sobre la emisora. A
esta zona, se le llama cono de silencio, y su ancho depende de la altura de vuelo.


Tipos de VOR
Según la garantía de emisión de las estaciones VOR, se clasifican en:
• TVOR o VOR de Terminal, que está garantizado para trabajar con precisión a menos de 25
millas de distancia y por debajo de 12.000 pies. Estos tipos de VOR son usados principalmente
para la navegación de entrada a aeropuertos, pero no para navegación de ruta.
• VOR de Ruta, son los utilizados para la navegación y se clasifican en:
 LVOR o VOR de baja cota, que está garantizado su uso en 40 millas y por debajo de 18.000 ft.
 HVOR o VOR de alta cota, estando garantizado su uso hasta 130 millas y hasta 45.000 ft.
La precisión de emisión no debe confundirse con la potencia de emisión ni con el alcance.
La potencia de emisión suele ser de 200 watt para los LVOR y HVOR. Los TVOR suelen ser de 50
watt.
El alcance de las estaciones VOR suele ser mucho mayor del garantizado, algunas veces hasta
180 millas, pero no está garantizada la precisión en las indicaciones del receptor.


Representación en cartas aeronáuticas
Las cartas de navegación tienen distintos tipos de simbología para las diferentes clases de VOR:
• VOR, hace referencia a un TVOR o un VOR de ruta indistintamente.
• VORTAC, es una combinación del Sistema VOR para uso civil y el TACAN de uso militar (U.S) en
una misma estación.
• VOR-DME, es una combinación del Sistema VOR con un equipo medidor de distancia (DME)


Principio de funcionamiento
El transmisor VOR, usa el principio de comparación de fase, haciendo girar una señal eléctrica
a 1.800 r.p.m.
Esta señal es la suma de otras dos:
• Una emitida en fase constante, en todas

las direcciones, que se llama señal de
referencia.
• La otra se emite, cambiando su fase un

grado por cada grado de diferencia en
dirección alrededor del emisor. Se llama la
señal variable.


Cada grado, alrededor del norte queda perfectamente identificado eléctricamente, al sumar estas
dos señales. La suma es la señal que se transmite y que el receptor de a bordo será capaz de
descifrar proporcionando información al Piloto para su marcación. Estas señales se transmiten
como radios de una rueda de bicicleta que salieron desde la estación y se llaman RADIALES.


La estación emisora produce señales para los 360° radiales para que el receptor de una aeronave
pueda indicar la localización de la misma con relación a la estación emisora independientemente
de la dirección de vuelo.


Ejemplo de ubicación de antenas ERJ-190
VOR VOR/LOC


Equipos Receptores
Los receptores de aeronaves descifran la diferencia de fase entre señales y determinan la posición
de la misma en relación a la emisora de tierra.
En ciertas ocasiones los receptores VOR son parte de la misma unidad que contiene al
transreceptor VHF de comunicaciones. Estos equipos se conocen como radios NAV/COM. Gran
parte de los componentes internos se comparten ya que la banda de frecuencias de ambos son
adyacentes.


Instrumento Convencional
El instrumento mas convencional posee una perilla (OBS) que permite seleccionar el radial en el
que queremos navegar. La aguja (CDI) permanece vertical cuando estamos sobre el radial, y se
mueve hacia los costados cuando nos movemos del mismo. Cada punto indica un variación de 2°,
cuando el CDI llega al extremo indica una desviación de 10° o mas. El indicador (TO-FROM) indica
si estamos volando hacia la estación o alejándonos de la misma. Algunos instrumentos poseen
una ¨bandera¨ que indica cuando la señal recibida no es confiable.


Integración del VOR con otros instrumentos
En la actualidad el VOR se utiliza en conjunto con otros instrumentos a fin de simplificar su

interpretación, tal es el caso del indicador de situación horizontal (HSI). También se suele
integrar la información del VOR a los sistemas de vuelo automático a fin de guiar la aeronave
por su ruta estipulada.


Errores del VOR
• Error de Instalación (equipo en Tierra): Se deberá contemplar la zona sensible donde deberá
encontrarse el pasto corto, no deberán circular vehículos para no generar interferencias..
• Error de Propagación: Generado por el medio de propagación de las ondas (absorción de

energía, difracción, reflexión, refracción).
• Error de Equipo a Bordo: Es un error del receptor al comparar las fases de la señal.
• Error de Vuelo: A medida que la aeronave se acerca al VOR, los radiales se acercan unos a
otros, haciendo que la indicación de la aguja sea más sensible. El error suele ser de +-2º.


Radio Magnetic Indicator (RMI)
Este instrumento combina la información del VOR, junto con la del ADF. La cartilla del RMI gira
automáticamente de forma tal que siempre se muestre el rumbo magnético de la aeronave. La
aguja verde indica la dirección hacia la estación de VOR mientras que la aguja amarilla hace lo
mismo para estación NDB seleccionada.

INSTRUMENTAL LANDING SYSTEM (ILS)
El sistema de aterrizaje instrumental (ILS) es el sistema de ayuda a la aproximación y el

aterrizaje establecido por OACI como sistema normalizado en todo el mundo. Este sistema
de control permite que un avión sea guiado con precisión durante la aproximación a
la pista y, en algunos casos, a lo largo de la misma.


Categorías de ILS
El Sistema de aterrizaje por instrumentos permite realizar aproximaciones de precisión aun cuando
las condiciones de visibilidad disminuyen drásticamente.
El sistema ILS funciona con dos antenas en tierra; uno de guía lateral (azimutal) y otro de planeo
(vertical). Además la aeronave es guiada en la aproximación mediante balizas (markers) ubicadas
en la proximidad de la pista que indican la distancia hacia la misma.


PROCEDIMIENTOS DE VISIBILIDAD
REDUCIDA (PVR) Una confusión común
es pensar que PVR es equivalente a
Categoría de Operación del aeropuerto.
No es así, el procedimiento, en
definitiva, tiende a determinar la aptitud
del aeropuerto para la operación en las
distintas categorías de ILS, y a
implementar procedimientos para la
seguridad de las operaciones aéreas
durante períodos de baja visibilidad. Es
así como los Procedimientos de
Visibilidad Reducida son los pasos que
se siguen a partir de una condición
meteorológica dada, que involucra a
múltiples dependencias como: Torre de
Control, ARO-AIS, SEI, Oficina
Meteorológica, Técnica, Rampa, etc.

Luces de aproximación (ALS)



Localizer (LOC)
Este tipo de antenas funcionan en la banda impar VHF (108 MHz a 111.95 MHz). Se producen dos
señales moduladas desde el LOC ubicado en la cabecera opuesta a la del aterrizaje a
aproximadamente 300 metros de la misma. El lado izquierdo de la aproximación posee una onda
portadora VHF modulada a 90 Hz mientras que la del lado derecho es modulada a 150Hz. Estos dos
¨lóbulos¨ son los que el receptor de la aeronave detecta indicando la variación del eje de la pista


Glide Slope (GS)
La guía vertical para que la aeronave descienda es provista por el Glide Slope. Esta antena conduce
a la aeronave al punto de toma de contacto con un ángulo de aproximadamente 3°. El GS se ubica a
un lado de la pista aproximada a una distancia aproximada de 300m desde el umbral.
Consiste en una antena polarizada horizontalmente que transmite en el rango UHF (329.3 MHz a
335.0 MHz) esta frecuencia se asocia con la del LOC de modo tal que cuando el piloto selecciona la
frecuencia del VOR/ILS el receptor del GS se sintoniza automáticamente.
El principio de funcionamiento es análogo al del LOC.


Marker Beacons
El ultimo tipo de transmisor utilizado por el ILS son la Marker Beacon. Las mismas transmiten
señales que indican la posición de la aeronave sobre la senda de planeo.
• La baliza exterior (OM) se encuentra de 4 a 7 millas del umbral de la pista, transmite en 75 MHz
con un tono de audio de 400Hz cifrado en Morse. Cuando la aeronave vuela directamente por
encima de la baliza se enciende una luz azul junto con el tono anterior.
• La baliza media (MM) se encuentra aproximadamente a 3500 ft del umbral, al igual que el OM
transmite en 75 MHz con un tono de 1300 Hz asociada a una luz color ámbar.
• Alguno aeropuertos cuentan con una baliza interna (IM) que coincide generalmente con el
punto de altura de decisión (DH), Posee un tono de 3000 Hz asociada a una luz color blanca.


Instrumento del ILS
Tradicionalmente consta de un instrumento de dos agujas (una vertical y una horizontal) que
indican la desviación de la aeronave en altura (senda de planeo) y lateral (eje de pista). También
suele instalarse adosado al Horizonte Artificial de modo de poder contemplar también la actitud de
la aeronave.

Componentes del ILS


Ejemplo de ubicación de antenas ERJ-190
Glide Slope
Localizer
Marker Beacons


Errores del ILS
• Error por zona crítica: Se deberá contemplar la zona crítica donde deberá encontrarse el pasto
corto, no deberán circular vehículos y se deberá tener en cuenta que no se encuentren
elementos metálicos de mucha altura para no generar interferencias.
• Error de interferencia: Las comunicaciones dentro del aeropuerto pueden generar “ruido” en la
señal emitida por las antenas.
• Error de reflexión: La proximidad de edificios y hangares a las antenas pueden generar una
distorsión en la emisión de la señal.


Microwave Landing System (MLS)
Estos sistemas emplean transmisores de microondas (5 GHz) que utilizan matrices de barrido para
enviar haces de exploración hacia las aeronaves que se aproximan. Una aeronave que entra en el
volumen explorada utiliza un receptor especial que calcula su posición mediante la medición de los
tiempos de llegada. Si bien estos equipos tienen ciertas ventajas con respecto al ILS, tales como ser
menos sensibles a las interferencias, los mismos son de escasa aplicación debido al inminente
desarrollo de las tecnologías basadas en GPS.

PROCEDIMIENTOS INSTRUMENTALES (MAPRI)
Instrumental
Approach Chart
(IAC)

Standard
Instrumental
Departure (SID)

Standard
Instrumental Arrival
(STAR)



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