MARCO TEORICO:

Las primeras carreteras proyectadas con la intervención de ingenieros, esto es, sobre una base facultativa,
se construyeron en España a mediados del siglo XVIII. Desde éstas a las modernas autopistas se ha
producido una constante evolución en las técnicas de diseño y construcción de caminos, de modo que,
evidentemente, las diferencias entre ambas son de enorme entidad. Entre estos casos extremos encontramos
hoy gran cantidad de vías, que se pueden clasificar por su capacidad, por la administración a la que
pertenecen, o en atención a otros criterios.
La ponencia presentará una propuesta de clasificación y caracterización de las carreteras en función de su
origen, analizando cómo se ha producido su evolución hasta la actualidad. La consideración de dicha
clasificación, y de la característica común de cada tipología –las invariantes que les son propias, y que
agrupan cada tipo en relación con el resto–, pretende que las intervenciones sobre las carreteras, su
consideración patrimonial y la comprensión de su función en la construcción del territorio pueda efectuarse
sobre criterios comunes metodológicamente sólidos.

AUTOMÓVIL Y URBANISMO
Hubo un tiempo en que “el campo” y “la ciudad” eran conceptos antagónicos de propiedades
complementarias. De ahí que Cerdà propusiera “rurizad el campo, urbanizad la ciudad” (Soria, 1999). Las
carreteras eran parte del campo, de lo rural, mientras que en las ciudades se convertían en calles, las
travesías, que muchas veces eran las calles más importantes. Quedaban años para que apareciera el
contradictorio término “carreteras urbanas”…
La aparición del automóvil rompió este equilibrio entre carretera y ciudad. Por una parte, puso en marcha los
procesos de expansión urbana hacia el entorno rural. Por otra, convirtió los núcleos de población en
obstáculos a evitar en el recorrido de las carreteras, dando lugar a la variante de población, una carretera
exterior al núcleo urbano atravesado por la carretera.
Desde el triunfo del automóvil, la vieja división campo-ciudad ha sido sustituida por un espacio más confuso,
el de las denominadas ciudades dispersas o difusas (Boeri y Lanzani, 1992), en las que se hace necesaria la
planificación del territorio en su sentido más amplio de espacio de actividad humana. Y es en este territorio
donde las carreteras juegan un papel similar al de las calles en las ciudades, conformando el espacio público
del territorio.
En los primeros años del automóvil, diversas teorías y propuestas urbanísticas pretendieron introducir este
nuevo modo de trasporte en el diseño de una nueva ciudad. Así, Radburn (1929) es conocido como el primer
desarrollo de ciudad jardín adaptado al automóvil mediante la segregación del tráfico rodado del peatonal
(Fig. 1).
Fig. 1.- Plano de Radburn (New Jersey). Obsérvese la organización de las viviendas en fondos de saco
colgados de las avenidas principales.

En España, la aparición de la infraestructura específica para el automóvil, la autopista, dio lugar a las
propuestas un tanto vagas de Hilarión González del Castillo para su utilización como soporte de ciudades
lineales (Coronado, Rodríguez y Ureña, 2009). Pese a las carencias de sus propuestas, González del Castillo
fue pionero al detectar tanto la capacidad de la autopista como elemento colonizador del territorio como los
problemas de convivencia de la infraestructura lineal con los desarrollos y entornos urbanos que atraía.
Prácticamente al mismo tiempo, el reconocido urbanista Benton Mackaye enunciaba en Estados Unidos su
propuesta de la Tonwless Highway o ciudad sin carretera (Mackaye, 1929). Planteaba en ella la
imposibilidad de hacer convivir las carreteras con las ciudades, y proponía su segregación en una fórmula
similar a la empelada en Radburn aunque cambiada de escala: las carreteras discurrirían solo por el campo
(en un entorno diseñado como una parkway), y las ciudades colgarían en fondos de saco. Como establecería
años después Lewis Mumford, el corolario de la Townless Highway era la Highwayless Town, esto es, sacar
las carreteras de las ciudades: “un cuarto de siglo después, “todos los elementos de la concepción de
Mackaye se han llevado a cabo, excepto el último que por cierto no es de menos importancia” (Mumford,
1966).
Por tanto, la propuesta de Mackaye no prosperó. Más al contrario, en EE.UU. el automóvil tuvo el perverso
efecto de destruir buena parte de la ciudad consolidada para abrir paso a duras autopistas de penetración
(expresswasys), lo que a su vez favoreció el éxito del suburbio apoyado en las redes de autopistas
interestatales. El caso más conocido es Levittown, modelo de ciudad de unifamiliares de madera aislados
construidos en serie, destinados a los soldados que regresaban de la guerra y conectados con el mundo a
través del automóvil (Hanchett, 2000). Levittown se convirtió en un modelo que se repetiría hasta la saciedad
en EE.UU. y que, pese a los movimientos del respuesta del New Urbanism (Katz, 1994) y los Transport
Oriented Developments (TOD) sigue imperando en aquel país. Mientras tanto, en Europa, el movimiento
moderno capitaneado por Le Corbusier sobre las bases planteadas en la carta de Atenas adoptó el automóvil
como motor de las nuevas ciudades, que tenderían a concentrarse en edificios gigantescos que dejaban
grandes espacios libres en los que situar zonas verdes y, cómo no, autopistas, desvinculadas siempre de las
tramas urbanas tradicionales (Fig. 2).
Fig. 2.- Dibujo de Le Corbusiser para ilustrar una típica propuesta del movimiento moderno, donde
edificación y calle se desvinculan, y las carreteras son un elemento clave, pero externo de la labor del
urbanista.

Este planteamiento dejaba a la carretera fuera de la actividad del urbanista, ya que era considerada como un
artefacto técnico construido para optimizar el movimiento de vehículos, que se gestiona y produce según una
lógica sectorial que acaba subyugando al planeamiento urbanístico. En cierta medida, desde el urbanismo se
produjo una cierta sumisión a las carreteras, consideradas como elementos “dados” sobre los que poca
capacidad de actuación quedaba (Terán, 1994).
En todo caso, no han faltado profesionales e investigadores interesados en las implicaciones de las carreteras
en el planeamiento y crecimiento de ciudades (Gómez Ordoñez, 1985; Herce, 1999), en una relación
generalmente poco coordinada (Coronado y Garmendia, 2009).
La expansión del automóvil y los procesos de, usando el término del geógrafo francés Jean Labasse (1973),
“desenclavamiento” de actividades productivas, residencias, de comercio y ocio, hacen que hoy el
planeamiento a escala supramunicipal esté recuperando vigencia y, en este contexto, parece necesario volver
a mirar a las carreteras, no ya en el entorno urbano, sino en su dimensión de artefacto de escala territorial.

CARRETERAS.
Bajo el epígrafe de carretera, podemos encontrar hoy vías de comunicación de características muy diferentes,
desde los modestos carreterines locales de las diputaciones hasta las grandes autopistas. Obviamente, sus
características intrínsecas (sección, firme, trazado, señalización, sistemas auxiliares, etc.) así como su
función territorial son muy diferentes. Ambas tendrán que ver con su origen y, en muchas ocasiones, su
evolución. Además, carreteras de épocas y funciones similares pueden tener características distintas en
función del lugar en que se sitúen: por la topografía, geología, dispersión de la población, entorno natural,
actividades agrícolas, etc.
Hoy en día, para muchos profesionales del territorio y la ingeniería, las carreteras son algo que se entiende
como asumido, como conocido, pero muchas de las intervenciones sobre ellas, o apoyadas en ellas,
demuestran que muchas veces no se conocen tan bien como pudiera parecer.
El objetivo de esta ponencia es proponer una clasificación de las carreteras que atienda a su origen y
situación actual, y asignar a cada tipo las posibilidades y limitaciones que ofrecen al territorio.
Evidentemente, toda clasificación es arbitraria, más aún cuando tratamos un elemento en el que la evolución
es continua y que normalmente suele acumular intervenciones de acondicionamiento y mejora a lo largo del
tiempo. Por ello, los saltos entre los tipos serán siempre artificiales, y habrá muchas carreteras de frontera,
clasificables bajo dos categorías. Pero antes de clasificar las carreteras que hoy surcan nuestro territorio, es
necesario comprender su origen y evolución.

LAS CARRETERAS SEGÚN SU ORIGEN Y EVOLUCIÓN

Las primeras carreteras modernas se comenzaron a construir en España bajo el reinado de Fernando VI,
hacia 1750. Desde entonces, han seguido proyectándose y construyéndose con características cambiantes
según las técnicas evolucionaban. Se propone una clasificación con un punto de inflexión en la aparición del
automóvil (ver tabla 1), aunque los periodos temporales indicados han de ser considerados con cierta
flexibilidad.

Tabla 1.- Tipos de carreteras según su origen.

A. PARA A.1 CAMINOS REALES (1748-1834) DISEÑADOS POR ING.

VEHÍCULOS MILITARES
DE A.2CARRETERAS PREFERROVIRARIAS (1926-1855)
TRACCIÓN DISEÑADAS POR POST FERROVIARIAS: “CAMINOS
ANIMAL INGENIEROS DE ORDINARIOS” (1855-1926)
(HIPOMÓVI CAMINOS
LES) (1748– (1834-1926)
1926)
B.1.1 SIN
NORMATI CNFE (1926-1938)
VA
TÉCNICA
PLAN PEÑA - PLAN
B.1 SIN RESTRICCIÓN DE
DE ACCESOS MODERNIZACIÓN
B.1.2 CON (INSTRUCCIÓN
B. PARA NORMATI 1939)
VEHÍCULOS VA (1939-1960)
AUTOMÓVI TÉCNICA REDIA (NORMA 3.1-
LES (1926- (1939-HOY) IC) (1963-1967)
…) RECO Y
ACONDICIONAMIE
NTOS ACTUALES
(1983-…)
AUTOPISTAS DE PEAJE (PANE)
(1968-1973)
VÍAS RÁPIDAS
B.2 CON
AUTOVÍAS DE PRIMERA
RESTRICCIÓN DE GENERACIÓN (1984-1991)
ACCESOS
AUTOVÍAS Y AUTOPISTAS
ACTUALES (1991-…)

A continuación se describen, de manera obligadamente breve, estos tipos de carreteras según su origen:
CARRETERAS PARA VEHÍCULOS DE TRACCIÓN ANIMAL (HIPOMÓVILES) (1748–1926)
Este grupo abarca todas las carreteras construidas para vehículos de tracción animal, que como se verá más
adelante, serán posteriormente adaptadas al automóvil. Antes de éste, la aparición del ferrocarril marcará un
punto de inflexión, ya que relegará a las carreteras a un papel secundario dentro del sistema de transportes.
Los Caminos Reales diseñados por ingenieros militares.
Este tipo de carreteras se construyeron entre 1748, cuando se abre el Puerto de Guadarrama, y 1834,
momento de la reapertura definitiva de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, que desarrollarán la
técnica de construcción de carreteras a partir de ese momento.
Se trata de las primeras carreteras construidas por el impulso de los monarcas ilustrados (Madrazo, 1984)
implantando el sistema radial que tantos años caracterizó la red, diseñadas principalmente por ingenieros
militares importados de Francia (Lemaur, Rodolphe), con técnicas constructivas poco depuradas herederas de
la adaptación y modernización de las técnicas observadas en las calzadas romanas (Gautier, 1755).
Estos primeros Caminos Reales proyectados por ingenieros militares se caracterizan por trazados rectos en
zonas llanas –ignorando caminos preexistentes, aunque sí aprovechando puentes y travesías–, y el trazado a
media ladera en zonas quebradas siguiendo las curvas de nivel con objeto de alargar los desarrollos para
evitar pendientes excesivas.

Fig. 3.- Puente sobre el arroyo la Vega del Camino Real de Madrid a Valencia por Almansa construido en el
reinado de Carlos III, con una capacidad de desagüe que parece excesiva (aunque existe una presa aguas
arriba). La sección construida es tan ancha que todavía hoy pasa sobre el puente una de las calzadas de la
autovía A-31.
Se trata de trazados bajos, por el fondo de los valles, lo que obligará a la construcción de grandes puentes,
siendo muchos de ellos monumentales y en muchas ocasiones de anchura excesiva (Fig. 3). El dispendio en
estas obras y la falta de técnicos cualificados llevó a Agustín de Betancourt a, por un lado criticar estas obras
(Uriol, 1990) y, por otro poner, en marcha la Escuela de Ingenieros de Caminos en 1802, que cerrada por
Fernando VII, solo tendrá continuidad en la producción de ingenieros a partir de 1834. En el memorial
elevado por Betancourt al Ministro Cevallos en 1803, Noticia del estado actual de los caminos y canales de
España, causa de sus atrasos y defectos y medios para remediarlos en adelante, se indica que se habían
construido caminos de anchura, decoración, movimientos de tierra y obras de fábrica excesivas. El ejemplo
que pone de las ocho leguas entre Barcelona y Villafranca del Penedés, es suficientemente ilustrativo: “Allí
todo es gigantesco; desmontes y terraplenes extraordinarios sin necesidad, un montón de puentes y
alcantarillas de dimension increíbles, la mayor parte inútiles, y paredes de sostenimiento y enlosados de puro
lujo a una y otra parte del camino en toda sui longitud. Esta profusión de obras y un sumo desorden en la
administración, consumieron aquellos caudales sin haber producido casi ninguna utilidad. La extravagante
empresa del puente de Lladoner, en un barranco seco, manifiesta claramente que la vana ostentación era el
único móvil que guiaba a los que emprendían semejantes obras creyendo sin duda inmortalizarse venciendo
dificultades que no existían” (en Uriol 1990). Las carreteras diseñadas por ingenieros de caminos. La
experiencia acumulada en la construcción de los caminos reales y la irrupción de los ingenieros salidos de la
escuela especial permitieron el perfeccionamiento de las técnicas de diseño de carreteras y la incorporación
de avances extranjeros como el macadam. En estos años comienza a estandarizarse la construcción de
carreteras, apareciendo los primeros catálogos de obras de fábrica como el de Lucio del Valle (Cuvillo,
2007), los formularios para la redacción de los proyectos, los modelos para las casillas de peones camineros
y una cierta homogenización en lo que se refiere a las anchuras, sistemas de contención (pretiles), e incluso
puentes de fábrica. También, y como consecuencia de la docencia en la escuela, aparecen los manuales de
carreteras, como el de Espinosa (1858), Garrán (1862), etc.
Esta mejora de las carreteras alcanzó su punto culminante hacia 1853, con la inauguración del paso del
Cabriel en la carretera de Madrid a Valencia (las cuestas de Contreras) construido por Lucio del Valle
(Rodríguez et. al, 2009). La aparición del ferrocarril y la promulgación de la Ley General de Ferrocarriles de
1855 convirtió la carretera en” camino ordinario”, frente al nuevo camino de hierro sobre el que recaía la
responsabilidad del transporte de largo recorrido dejando a la carretera como modo de transporte
complementario del ferrocarril. Es bien conocida la Orden de Regencia de 15 de Abril de 1870 firmada por
el entonces Ministro de Fomento, D. José Echegaray, por la que se decretó el abandono por parte del Estado
de 38 tramos de carreteras paralelas a líneas férreas que sumaban 2599 km. En los años siguientes se
promulgaron varios decretos más destinados a reducir la calidad de las carreteras para abaratar en lo posible
su construcción.
Los trazados en llano eran tan rectos como era posible, evitando reutilizar otros caminos, y muchas veces
orientados hacia los campanarios de las iglesias. En zonas montañosas mantenían la necesidad de limitar las
pendientes (tanto por los problemas de tiro como de frenado), buscando alargar los desarrollos a media
ladera y, cuando no era posible, recurriendo a los típicos zigzags. Aunque se siguieron aprovechando los
pasos de los caminos existentes a través de los municipios, en no pocas ocasiones se dispusieron los trazados
por el exterior de los núcleos de población (aunque en la actualidad estos trazados hayan quedado absorbidos
por el crecimiento urbano y puedan parecer simples travesías). Son lo que denominamos en su día travesías
exteriores (Rodríguez Lázaro, 2006).
Con estas premisas se construyó la red de carreteras española de manera que hacia 1900 gran parte de la red
actual se encontraba en servicio. Esta red será, a lo largo del siglo XX, fuertemente transformada para
adaptarla al automóvil.
CARRETERAS PARA VEHÍCULOS AUTOMÓVILES (1926-…)
La aparición del automóvil será el detonante de una profunda transformación formal y funcional de las
carreteras, en las que será la restricción de accesos el elemento clave a la hora de diferenciar tipos.
CARRETERAS PARA VEHÍCULOS AUTOMÓVILES SIN RESTRICCIÓN DE ACCESOS
Diseñadas sin normativa técnica
En el primer congreso internacional de carreteras, celebrado en París en 1909, se puso ya de manifiesto la
ineficiencia de las carreteras existentes para su utilización por los automóviles: pavimentos sin
conglomerantes que desprendían ingentes cantidades de polvo, cruces a nivel, curvas de radio demasiado
pequeño para las velocidades del nuevo vehículo, conflictos con los peatones y los vehículos de tracción
animal, son solo algunas de estas ineficiencias. Mientras que en otros países como Italia o Alemania se
procedió a la construcción de una infraestructura totalmente nueva e independiente de las redes existentes, la
autopista, caracterizada por la eliminación de cruces a nivel y la restricción de accesos, en España,
probablemente por la escasa motorización del país, se apostó por el acondicionamiento de las carreteras
existentes (diseñadas para vehículos hipomóviles) (Rodríguez Lázaro, 2004).La primera etapa de esta
adaptación de las carreteras al automóvil fue llevada a cabo por el Circuito de Firmes Especiales (CNFE),
entre 1926 y 1939, a la vez que se desarrollaban las técnicas de trazado y construcción de carreteras para
automóviles. El Circuito fue un plan de acondicionamiento centrado en firmes, peraltes, sistemas de
contención y señalización y, solo en contadas ocasiones, nuevos trazados (variantes de población, nuevos
puentes, etc.)