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CARRETERAS, TERRITORIO E HISTORIA: UNA PROPUESTA DE CLASIFICACIÓN

TIPOLÓGICA
Conference Paper · March 2010
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2 authors:
José María Coronado Rita Ruiz Fernández

University of Castilla-La Mancha University of Castilla-La Mancha
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CARRETERAS, TERRITORIO E HISTORIA:
UNA PROPUESTA DE CLASIFICACIÓN TIPOLÓGICA
José María Coronado Tordesillas1 y Rita Ruiz Fernández2
(1) E.T.S.I.Caminos, Canales y Puertos. Universidad de Castilla-La Mancha, josemaria.coronado@uclm.es

(2) E.T.S.I.Caminos, Canales y Puertos. Universidad de Castilla-La Mancha, ritaruizfernandez@gmail.com
RESUMEN
Las primeras carreteras proyectadas con la intervención de ingenieros, esto es, sobre una base facultativa, se
construyeron en España a mediados del siglo XVIII. Desde éstas a las modernas autopistas se ha producido una constante
evolución en las técnicas de diseño y construcción de caminos, de modo que, evidentemente, las diferencias entre ambas
son de enorme entidad. Entre estos casos extremos encontramos hoy gran cantidad de vías, que se pueden clasificar por su
capacidad, por la administración a la que pertenecen, o en atención a otros criterios.
La ponencia presentará una propuesta de clasificación y caracterización de las carreteras en función de su origen,
analizando cómo se ha producido su evolución hasta la actualidad. La consideración de dicha clasificación, y de la
características comunes de cada tipología –las invariantes que les son propias, y que agrupan cada tipo en relación con el
resto–, pretende que las intervenciones sobre las carreteras, su consideración patrimonial y la comprensión de su función
en la construcción del territorio pueda efectuarse sobre criterios comunes metodológicamente sólidos.
AUTOMÓVIL Y URBANISMO
Hubo un tiempo en que “el campo” y “la ciudad” eran conceptos antagónicos de propiedades
complementarias. De ahí que Cerdà propusiera “rurizad el campo, urbanizad la ciudad” (Soria, 1999). Las
carreteras eran parte del campo, de lo rural, mientras que en las ciudades se convertían en calles, las travesías,
que muchas veces eran las calles más importantes. Quedaban años para que apareciera el contradictorio término
“carreteras urbanas”…
La aparición del automóvil rompió este equilibrio entre carretera y ciudad. Por una parte, puso en marcha
los procesos de expansión urbana hacia el entorno rural. Por otra, convirtió los núcleos de población en
obstáculos a evitar en el recorrido de las carreteras, dando lugar a la variante de población, una carretera exterior
al núcleo urbano atravesado por la carretera.
Desde el triunfo del automóvil, la vieja división campo-ciudad ha sido sustituida por un espacio más
confuso, el de las denominadas ciudades dispersas o difusas (Boeri y Lanzani, 1992), en las que se hace
necesaria la planificación del territorio en su sentido más amplio de espacio de actividad humana. Y es en este
territorio donde las carreteras juegan un papel similar al de las calles en las ciudades, conformando el espacio
público del territorio.
En los primeros años del automóvil, diversas teorías y propuestas urbanísticas pretendieron introducir este
nuevo modo de trasporte en el diseño de una nueva ciudad. Así, Radburn (1929) es conocido como el primer
desarrollo de ciudad jardín adaptado al automóvil mediante la segregación del tráfico rodado del peatonal (Fig.
1).
I Congreso Internacional de Carreteras, Cultura y Territorio

Grupo I – La planificación de carreteras en la ordenación del territorio y el medio ambiente.
Carreteras, territorio e historia: una propuesta de clasificación tipológica 1
Fig. 1.- Plano de Radburn (New Jersey). Obsérvese la organización de las viviendas en fondos de saco colgados
de las avenidas principales.
En España, la aparición de la infraestructura específica para el automóvil, la autopista, dio lugar a las
propuestas un tanto vagas de Hilarión González del Castillo para su utilización como soporte de ciudades
lineales (Coronado, Rodríguez y Ureña, 2009). Pese a las carencias de sus propuestas, González del Castillo fue
pionero al detectar tanto la capacidad de la autopista como elemento colonizador del territorio como los
problemas de convivencia de la infraestructura lineal con los desarrollos y entornos urbanos que atraía.
Prácticamente al mismo tiempo, el reconocido urbanista Benton Mackaye enunciaba en Estados Unidos su
propuesta de la Tonwless Highway o ciudad sin carretera (Mackaye, 1929). Planteaba en ella la imposibilidad de
hacer convivir las carreteras con las ciudades, y proponía su segregación en una fórmula similar a la empelada
en Radburn aunque cambiada de escala: las carreteras discurrirían solo por el campo (en un entorno diseñado
como una parkway), y las ciudades colgarían en fondos de saco. Como establecería años después Lewis
Mumford, el corolario de la Townless Highway era la Highwayless Town, esto es, sacar las carreteras de las
ciudades: “un cuarto de siglo después, “todos los elementos de la concepción de Mackaye se han llevado a cabo,
excepto el último que por cierto no es de menos importancia” (Mumford, 1966).
Por tanto, la propuesta de Mackaye no prosperó. Más al contrario, en EE.UU. el automóvil tuvo el perverso
efecto de destruir buena parte de la ciudad consolidada para abrir paso a duras autopistas de penetración
(expresswasys), lo que a su vez favoreció el éxito del suburbio apoyado en las redes de autopistas interestatales.
El caso más conocido es Levittown, modelo de ciudad de unifamiliares de madera aislados construidos en serie,
destinados a los soldados que regresaban de la guerra y conectados con el mundo a través del automóvil
(Hanchett, 2000). Levittown se convirtió en un modelo que se repetiría hasta la saciedad en EE.UU. y que, pese
a los movimientos del respuesta del New Urbanism (Katz, 1994) y los Transport Oriented Developments (TOD)
sigue imperando en aquel país. Mientras tanto, en Europa, el movimiento moderno capitaneado por Le
Corbusier sobre las bases planteadas en la carta de Atenas adoptó el automóvil como motor de las nuevas
ciudades, que tenderían a concentrarse en edificios gigantescos que dejaban grandes espacios libres en los que
situar zonas verdes y, cómo no, autopistas, desvinculadas siempre de las tramas urbanas tradicionales (Fig. 2).

Fig. 2.- Dibujo de Le Corbusiser para ilustrar una típica propuesta del movimiento moderno, donde edificación
y calle se desvinculan, y las carreteras son un elemento clave, pero externo de la labor del urbanista.
Este planteamiento dejaba a la carretera fuera de la actividad del urbanista, ya que era considerada como un
artefacto técnico construido para optimizar el movimiento de vehículos, que se gestiona y produce según una
lógica sectorial que acaba subyugando al planeamiento urbanístico. En cierta medida, desde el urbanismo se
produjo una cierta sumisión a las carreteras, consideradas como elementos “dados” sobre los que poca
capacidad de actuación quedaba (Terán, 1994).
En todo caso, no han faltado profesionales e investigadores interesados en las implicaciones de las
carreteras en el planeamiento y crecimiento de ciudades (Gómez Ordoñez, 1985; Herce, 1999), en una relación
generalmente poco coordinada (Coronado y Garmendia, 2009).
La expansión del automóvil y los procesos de, usando el término del geógrafo francés Jean Labasse (1973),
“desenclavamiento” de actividades productivas, residencias, de comercio y ocio, hacen que hoy el planeamiento
a escala supramunicipal esté recuperando vigencia y, en este contexto, parece necesario volver a mirar a las
carreteras, no ya en el entorno urbano, sino en su dimensión de artefacto de escala territorial.
CARRETERAS Y CARRETERAS
Bajo el epígrafe de carretera, podemos encontrar hoy vías de comunicación de características muy
diferentes, desde los modestos carreterines locales de las diputaciones hasta las grandes autopistas. Obviamente,
sus características intrínsecas (sección, firme, trazado, señalización, sistemas auxiliares, etc.) así como su
función territorial son muy diferentes. Ambas tendrán que ver con su origen y, en muchas ocasiones, su
evolución. Además, carreteras de épocas y funciones similares pueden tener características distintas en función
del lugar en que se sitúen: por la topografía, geología, dispersión de la población, entorno natural, actividades
agrícolas, etc.
Hoy en día, para muchos profesionales del territorio y la ingeniería, las carreteras son algo que se entiende
como asumido, como conocido, pero muchas de las intervenciones sobre ellas, o apoyadas en ellas, demuestran
que muchas veces no se conocen tan bien como pudiera parecer.

El objetivo de esta ponencia es proponer una clasificación de las carreteras que atienda a su origen y
situación actual, y asignar a cada tipo las posibilidades y limitaciones que ofrecen al territorio. Evidentemente,
toda clasificación es arbitraria, más aún cuando tratamos un elemento en el que la evolución es continua y que
normalmente suele acumular intervenciones de acondicionamiento y mejora a lo largo del tiempo. Por ello, los
saltos entre los tipos serán siempre artificiales, y habrá muchas carreteras de frontera, clasificables bajo dos
categorías. Pero antes de clasificar las carreteras que hoy surcan nuestro territorio, es necesario comprender su
origen y evolución.
LAS CARRETERAS SEGÚN SU ORIGEN Y EVOLUCIÓN

Las primeras carreteras modernas se comenzaron a construir en España bajo el reinado de Fernando VI,
hacia 1750. Desde entonces, han seguido proyectándose y construyéndose con características cambiantes según
las técnicas evolucionaban. Se propone una clasificación con un punto de inflexión en la aparición del
automóvil (ver tabla 1), aunque los periodos temporales indicados han de ser considerados con cierta
flexibilidad.
Tabla 1.- Tipos de carreteras según su origen.
A. PARA A.1 CAMINOS REALES (1748-1834) DISEÑADOS POR ING. MILITARES

VEHÍCULOS DE
TRACCIÓN A.2CARRETERAS PREFERROVIRARIAS (1926-1855)
ANIMAL DISEÑADAS POR
INGENIEROS DE CAMINOS POST FERROVIARIAS:
(HIPOMÓVILES)
(1748–1926) (1834-1926) “CAMINOS ORDINARIOS” (1855-1926)
B.1.1 SIN
NORMATIVA CNFE (1926-1938)
TÉCNICA
PLAN PEÑA - PLAN DE
MODERNIZACIÓN
B.1 SIN RESTRICCIÓN DE (INSTRUCCIÓN 1939)
ACCESOS B.1.2 CON (1939-1960)
NORMATIVA
TÉCNICA REDIA (NORMA 3.1-IC)
B. PARA (1963-1967)
VEHÍCULOS (1939-HOY)
AUTOMÓVILES RECO Y
(1926-…) ACONDICIONAMIENTOS
ACTUALES (1983-…)
AUTOPISTAS DE PEAJE (PANE) (1968-1973)
VÍAS RÁPIDAS
B.2 CON RESTRICCIÓN DE AUTOVÍAS DE PRIMERA GENERACIÓN
ACCESOS (1984-1991)
AUTOVÍAS Y AUTOPISTAS ACTUALES
(1991-…)
A continuación se describen, de manera obligadamente breve, estos tipos de carreteras según su origen:
A. CARRETERAS PARA VEHÍCULOS DE TRACCIÓN ANIMAL (HIPOMÓVILES) (1748–1926)
Este grupo abarca todas las carreteras construidas para vehículos de tracción animal, que como se verá más
adelante, serán posteriormente adaptadas al automóvil. Antes de éste, la aparición del ferrocarril marcará un
punto de inflexión, ya que relegará a las carreteras a un papel secundario dentro del sistema de transportes.

A.1 Los Caminos Reales diseñados por ingenieros militares
Este tipo de carreteras se construyeron entre 1748, cuando se abre el Puerto de Guadarrama, y 1834,
momento de la reapertura definitiva de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, que desarrollarán la
técnica de construcción de carreteras a partir de ese momento.
Se trata de las primeras carreteras construidas por el impulso de los monarcas ilustrados (Madrazo, 1984)
implantando el sistema radial que tantos años caracterizó la red, diseñadas principalmente por ingenieros
militares importados de Francia (Lemaur, Rodolphe), con técnicas constructivas poco depuradas herederas de la
adaptación y modernización de las técnicas observadas en las calzadas romanas (Gautier, 1755).
Estos primeros Caminos Reales proyectados por ingenieros militares se caracterizan por trazados rectos en
zonas llanas –ignorando caminos preexistentes, aunque sí aprovechando puentes y travesías–, y el trazado a
media ladera en zonas quebradas siguiendo las curvas de nivel con objeto de alargar los desarrollos para evitar
pendientes excesivas.
Fig. 3.- Puente sobre el arroyo la Vega del Camino Real de Madrid a Valencia por Almansa construido en el
reinado de Carlos III, con una capacidad de desagüe que parece excesiva (aunque existe una presa aguas arriba).
La sección construida es tan ancha que todavía hoy pasa sobre el puente una de las calzadas de la autovía A-31.
Se trata de trazados bajos, por el fondo de los valles, lo que obligará a la construcción de grandes puentes,
siendo muchos de ellos monumentales y en muchas ocasiones de anchura excesiva (Fig. 3). El dispendio en
estas obras y la falta de técnicos cualificados llevó a Agustín de Betancourt a, por un lado criticar estas obras
(Uriol, 1990) y, por otro poner, en marcha la Escuela de Ingenieros de Caminos en 1802, que cerrada por
Fernando VII, solo tendrá continuidad en la producción de ingenieros a partir de 1834. En el memorial elevado
por Betancourt al Ministro Cevallos en 1803, Noticia del estado actual de los caminos y canales de España,
causa de sus atrasos y defectos y medios para remediarlos en adelante, se indica que se habían construido
caminos de anchura, decoración, movimientos de tierra y obras de fábrica excesivas. El ejemplo que pone de las
ocho leguas entre Barcelona y Villafranca del Penedés, es suficientemente ilustrativo: “Allí todo es gigantesco;
desmontes y terraplenes extraordinarios sin necesidad, un montón de puentes y alcantarillas de dimensiones

increíbles, la mayor parte inútiles, y paredes de sostenimiento y enlosados de puro lujo a una y otra parte del
camino en toda sui longitud. Esta profusión de obras y un sumo desorden en la administración, consumieron
aquellos caudales sin haber producido casi ninguna utilidad. La extravagante empresa del puente de Lladoner,
en un barranco seco, manifiesta claramente que la vana ostentación era el único móvil que guiaba a los que
emprendían semejantes obras creyendo sin duda inmortalizarse venciendo dificultades que no existían” (en
Uriol 1990).
A.2 Las carreteras diseñadas por ingenieros de caminos

La experiencia acumulada en la construcción de los caminos reales y la irrupción de los ingenieros salidos
de la escuela especial permitieron el perfeccionamiento de las técnicas de diseño de carreteras y la incorporación
de avances extranjeros como el macadam. En estos años comienza a estandarizarse la construcción de
carreteras, apareciendo los primeros catálogos de obras de fábrica como el de Lucio del Valle (Cuvillo, 2007),
los formularios para la redacción de los proyectos, los modelos para las casillas de peones camineros y una
cierta homogenización en lo que se refiere a las anchuras, sistemas de contención (pretiles), e incluso puentes de
fábrica. También, y como consecuencia de la docencia en la escuela, aparecen los manuales de carreteras, como
el de Espinosa (1858), Garrán (1862), etc.
Esta mejora de las carreteras alcanzó su punto culminante hacia 1853, con la inauguración del paso del
Cabriel en la carretera de Madrid a Valencia (las cuestas de Contreras) construido por Lucio del Valle
(Rodríguez et. al, 2009). La aparición del ferrocarril y la promulgación de la Ley General de Ferrocarriles de
1855 convirtió la carretera en ”camino ordinario”, frente al nuevo camino de hierro sobre el que recaía la
responsabilidad del transporte de largo recorrido dejando a la carretera como modo de transporte
complementario del ferrocarril. Es bien conocida la Orden de Regencia de 15 de Abril de 1870 firmada por el
entonces Ministro de Fomento, D. José Echegaray, por la que se decretó el abandono por parte del Estado de 38
tramos de carreteras paralelas a líneas férreas que sumaban 2599 km. En los años siguientes se promulgaron
varios decretos más destinados a reducir la calidad de las carreteras para abaratar en lo posible su construcción.
Los trazados en llano eran tan rectos como era posible, evitando reutilizar otros caminos, y muchas veces
orientados hacia los campanarios de las iglesias. En zonas montañosas mantenían la necesidad de limitar las
pendientes (tanto por los problemas de tiro como de frenado), buscando alargar los desarrollos a media ladera y,
cuando no era posible, recurriendo a los típicos zigzags. Aunque se siguieron aprovechando los pasos de los
caminos existentes a través de los municipios, en no pocas ocasiones se dispusieron los trazados por el exterior
de los núcleos de población (aunque en la actualidad estos trazados hayan quedado absorbidos por el
crecimiento urbano y puedan parecer simples travesías). Son lo que denominamos en su día travesías exteriores
(Rodríguez Lázaro, 2006).
Con estas premisas se construyó la red de carreteras española de manera que hacia 1900 gran parte de la
red actual se encontraba en servicio. Esta red será, a lo largo del siglo XX, fuertemente transformada para
adaptarla al automóvil.
B. CARRETERAS PARA VEHÍCULOS AUTOMÓVILES (1926-…)
La aparición del automóvil será el detonante de una profunda transformación formal y funcional de las
carreteras, en las que será la restricción de accesos el elemento clave a la hora de diferenciar tipos.
B.1 CARRETERAS PARA VEHÍCULOS AUTOMÓVILES SIN RESTRICCIÓN DE ACCESOS
B.1.1 Diseñadas sin normativa técnica
En el primer congreso internacional de carreteras, celebrado en París en 1909, se puso ya de manifiesto la
ineficiencia de las carreteras existentes para su utilización por los automóviles: pavimentos sin conglomerantes
que desprendían ingentes cantidades de polvo, cruces a nivel, curvas de radio demasiado pequeño para las
velocidades del nuevo vehículo, conflictos con los peatones y los vehículos de tracción animal, son solo algunas
de estas ineficiencias. Mientras que en otros países como Italia o Alemania se procedió a la construcción de una
infraestructura totalmente nueva e independiente de las redes existentes, la autopista, caracterizada por la
eliminación de cruces a nivel y la restricción de accesos, en España, probablemente por la escasa motorización

del país, se apostó por el acondicionamiento de las carreteras existentes (diseñadas para vehículos hipomóviles)
(Rodríguez Lázaro, 2004).
La primera etapa de esta adaptación de las carreteras al automóvil fue llevada a cabo por el Circuito de
Firmes Especiales (CNFE), entre 1926 y 1939, a la vez que se desarrollaban las técnicas de trazado y
construcción de carreteras para automóviles. El Circuito fue un plan de acondicionamiento centrado en firmes,
peraltes, sistemas de contención y señalización y, solo en contadas ocasiones, nuevos trazados (variantes de
población, nuevos puentes, etc.). Así por ejemplo, en 1927 Bienvenido Oliver utiliza en el puerto de la Vallejera
por primera vez las curvas de transición en las carreteras españolas, más concretamente Lemniscatas (Oliver,
1937).
Estos trazos de la primera etapa del automóvil, al igual que sucede en las autopistas alemanas e italianas
anteriores a la Segunda Guerra Mundial, se caracterizan por alineaciones rectas unidas por curvas cortas, casi
codos, y un seguimiento de las cotas del terreno que da a estos trazados en zonas onduladas la apariencia de
montañas rusas con continuas subidas y bajadas. En palabras de Peter Hall (1996), “si tenemos en cuenta los
niveles constructivos actuales, las primeras autobahnen –que todavía pueden verse en su forma primigenia en la
antigua Alemania del Este– son terriblemente primitivas: son como montañas rusas que suben y bajan siguiendo
todas las ondulaciones que encuentran sin utilizar las técnicas de explanación de la rasante; tampoco hay vías de
aceleración ni desaceleración, que no comprendían muy bien y que probablemente eran innecesarias para los
automóviles de aquella época, además las entradas y salidas son muy cerradas. Sin embargo, por muy primitivas
que fueran, las autobahnen crearon un nuevo paisaje que más tarde sería fielmente imitado por casi todo el resto
de países del mundo”
El CNFE acondicionó una red que fue elogiada por viajeros como Freeston y Le Corbusier, introduciendo
fuertes peraltes, firmes especiales para automóviles (Fig. 4), y ensanchando muchos de los puentes del XIX
mediante la introducción de losas de hormigón armado y la sustitución de los pretiles de piedra por barandillas
metálicas que ocupaban menos sección (Fig. 5). También se introdujeron nuevos sistemas de señalización y
balizamiento (Fig. 6).
Fig. 4.-Peralte introducido por el CNFE en la travesía de Saelices (Cuenca), y firme especial de adoquines.

Fig.5.-Puente histórico ensanchado por el CNFE mediante una losa de hormigón armado sobre la Ribera de
Huelva cerca del embalse de la Minilla en la provincia de Sevilla, actual N-630a.
Fig. 6.- Circuito Nacional de Firmes Especiales. Postes kilométricos, miriamétricos y de límite de provincia.
Compárese con los utilizados en el siglo XIX. Fuente: Rodríguez Lázaro, J., 2004.

B.1.2 Diseñadas con normativa técnica
En 1939 aparece la primera Instrucción de carreteras de España, que bebiendo de la experiencia del
Circuito y de otros países como Alemania (ver Neumann, 1955, 1ª ed. de 1932 y Heintrich, 1934), supondrá el
primer paso hacia la estandarización de normas y criterios de construcción de carreteras que hoy nos es tan
familiar. Acompañando a la instrucción se redactó un plan, conocido como el “Plan Peña” al ser Alfonso Peña
Boeuf el ministro de obras públicas. Las limitaciones económicas frenaron la construcción de nuevos trazados, y
apenas se construyeron algunas variantes de población y pequeños acondicionamientos.
En los años cincuenta, y sin que la técnica de construcción de carreteras hubiese evolucionado
sustancialmente, el Plan de Modernización sí supuso, además del acondicionamiento de las red principil, la
construcción de gran cantidad de variantes, tanto de población (p.e. Valdepeñas, Manzanares, o Santa Cruz de
Mudela en la N-IV), como de pasos de montaña conflictivos. Estos trazados supusieron un avance sustancial
respecto a las geometrías de las carreteras decimonónicas que rectificaban. También en esta época empezaron a
establecerse algunas vías de servicio para concentrar accesos, y en ocasiones, incluso se planteó la construcción
de carriles laterales de macadam para segregar el abundante tráfico de carros que todavía circulaba por las
carreteras y cuyas llantas metálicas destrozaban los modernos pavimentos del automóvil.
Fue en los mismos años cuando se establecieron las primeras disposiciones para evitar la colonización de
las carreteras. La “ley sobre ordenación de tráfico y la edificación en las proximidades de las poblaciones y a lo
largo de las carreteras fuera de las poblaciones” que se aprobó el 7 de abril de 1952, fijó como distancia mínima
de edificación al eje de las carreteras 15,50 metros para las nacionales, con el fin de que cupiera una calzada
central de 3 carriles, más dos vías laterales de servicio y las aceras contiguas a la edificación. El plan de
Modernización también se refirió a la necesidad de concentrar los accesos y la obligatoriedad de contar con
autorización para abrirlos –que se mostró inoperante ya que, en la práctica, se concedían todos los que se
pedían–.
Fig. 7.- Intersección oeste entre la variante de Manzanares de la N-IV y la N-430 una vez realizadas las obras de
canalización de intersecciones (proyecto de 1962). Obsérvese el inicio de la colonización de la variante (hotel,
puesto de la Cruz Roja y, en frente, gasolinera y naves), y como hay suficiente espacio para la duplicación de
calzada, pero no así para la sustitución de la intersección por un enlace “ortodoxo”.

Pese a la mejora que el Plan de Modernización supuso, en los años sesenta la red de carreteras era obsoleta.
Por ello, en 1967 se puso en marcha el programa REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos), que se centró en la
homogenización de secciones y pavimentos (con la famosa sección 12/7 y la incorporación de carriles para
vehículos lentos) principalmente de los itinerarios radiales. El REDIA apenas introdujo nuevos trazados, y se
centró en acondicionar carreteras existentes, en general trazados hipomóviles acondicionados previamente por el
CNFE o el Plan de Modernización. En vez de a variantes de población, fue habitual recurrir al
acondicionamiento de travesías (ensanchándolas, geometrizando el trazado, mejorando el drenaje, incorporando
peraltes…) de manera que éstas se convirtieron en barreras que dividían los núcleos en beneficio de un tráfico
siempre creciente. Aquellos años supusieron también la consolidación del proceso científico y técnico de diseño
de carreteras, ya que se introdujeron técnicas y normativas norteamericanas, siendo el elemento más importante
para el trazado la norma 3.1-IC de 1964. También por entonces se mejoró la seguridad vial de las intersecciones
mediante su canalización (Fig. 7), llegándose en ocasiones a soluciones de gran complejidad.
Desde entonces, y aún hoy en día, seguimos acondicionando carreteras decimonónicas al automóvil,
destacando en los años ochenta, dentro del Plan de Carreteras 84/91, el programa RECO (Reposición y
Conservación), o más recientemente, la modernización de las redes regionales acometida por las Comunidades
Autónomas. El resultado final son carreteras de calidad en lo referente a sección y trazado, pero penalizadas por
la presencia de accesos directos (cuyo número se intenta reducir en todo caso), intersecciones y no pocas
travesías de municipios pequeños.
B.2. CARRETERAS PARA AUTOMÓVILES CON RESTRICCIÓN DE ACCESOS

Como se ha comentado, el CNFE optó por la adaptación de las carreteras existentes frente a la alternativa
de construir una infraestructura específica “ex novo”, la autopista, que sí construyeron los italianos y alemanes,
y un poco más tarde, los americanos.
En España, las primeras autopistas de nuevo trazado sin accesos a propiedades colindantes se construyen a
finales de los años 60 mediante concesiones al capital privado. Sin una norma específica (Goizueta Romero
1968, Cabot, 1995), los primeros pasos se dieron apoyados en la norma americana, ya que la norma de trazado
3.1-IC no tuvo su ampliación a las autopistas hasta 1976. Se redactó un ambicioso Plan, denominado PANE,
que pretendía establecer una red de autopistas por todo el país. Sin embargo, los problemas financieros
derivados de la crisis del 73 y la inestable situación política hicieron que a finales de los setenta algunos
concursos quedaran desiertos y se frenara la construcción de autopistas de peaje.
Por este motivo, entre otros, en el Plan General de Carreteras 84/91 se adoptó la opción de construir las
vías de altas prestaciones a partir de, otra vez, la infraestructura existente (las carreteas REDIA), en este caso
proyectando calzadas paralelas que permitieran construir autovías. Se produjo así el final del proceso de
acondicionamiento de las carreteras hipomóviles de manera que hoy, muchos kilómetros de los caminos reales
de los Borbones descansan bajo el firme de nuestras autovías.
Estas autovías de primera generación mantenían algunos accesos directos, trazados cercanos a los núcleos
de población y altas densidades de accesos que en ocasiones obligaban a soluciones subóptimas desde el punto
de vista del trazado: medianas estrictas, carriles de aceleración y zonas de trenzado cortas, enlaces con
movimientos incompletos (Fig. 8) (Guirao y Coronado, 2002), etc…
La entrada de España en el Mercado Común permitió mejorar las características de estas primeras autovías
(Fig. 9), con lo que a lo largo del plan, y en los años posteriores, las nuevas autovías recurrían con más
frecuencia a trazados completamente nuevos, hasta llegar a la situación actual, en la que las duplicaciones de
calzada han sido prácticamente abandonadas. Hoy en día las autovías y autopistas se alejan de los núcleos de
población, cuentan con trazados y secciones de gran calidad, y procuran, en la medida de lo posible, minimizar
el número de enlaces.

Fig. 8.- Enlace oeste de la A-4 en Manzanares (mismo lugar que en la anterior, Fig.7), resuelto mediante una
“trompa” divida en dos partes. Fuente: Guirao y Coronado, 2002.
Fig. 9 y 10.- A la izquierda, autovía de primera generación con cruces a nivel. Obsérvese el peligroso sistema
dispuesto para los cambios de sentido (salida por la izquierda, cruce perpendicular de la calzada e incorporación
con Stop). A la derecha, nueva calzada a la izquierda con diferente trazado en alzado que la calzada existente
(proveniente del REDIA) en la A-4.

TIPOS DE CARRETERAS EN EL TERRITORIO
Cuando, en 1993, Solà Morales publicó “Las formas de Crecimiento urbano” (1997), aportó una valiosa
clasificación y descripción de las partes que hoy podemos encontrar en las ciudades españolas (casco histórico,
ensanche, urbanizaciones marginales…) caracterizadas por su forma física, sus elementos urbanos (calles,
estructura urbana, parcelación y tipos edificatorios característicos…) y los mecanismos de actuación,
construcción, propiedad, uso y transformación aparecidos a lo largo del tiempo.
La clasificación que a continuación se propone ha adoptado una metodología análoga a la empleada en
aquel trabajo, de modo que los tipos (formas) de carreteras se han identificado en función de la relación entre el
trazado (en planta y alzado) con la topografía, su relación con los núcleos de población, su función actual (local,
enlace, largo recorrido) y, por supuesto, su origen y evolución histórica. Es importante reseñar que una carretera
de un tipo puede tener tramos de otros, ya que muchos trazados actuales no son sino el resultado de un complejo
collage de intervenciones y rectificaciones acumuladas a lo largo del tiempo. Y de nuevo, es posible que
aparezcan situaciones intermedias entre diversos tipos.
Tabla 2.- Tipos de carreteras en el territorio.
TIPO I.A.- AUTOPISTAS, AUTOVÍAS Y VÍAS RÁPIDAS DE NUEVO

TIPO I.- VÍAS CON TRAZADO
RESTRICCIÓN DE ACCESOS TIPO I.B. AUTOVÍAS DE PRIMERA GENERACIÓN CONSTRUIDAS POR
DUPLICACIÓN DE CALZADA
TIPO II.A- CARRETERAS CONVENCIONALES (CON ACCESOS
DIRECTOS) ARTERIALES O COLECTORAS SOBRE ANTIGUOS
TRAZADOS FUERTEMENTE ACONDICIONADOS
TIPO II.- VÍAS SIN RESTRICCIÓN
DE ACCESOS TIPO II.B.- CARRETERAS CONVENCIONALES (CON ACCESOS
DIRECTOS) LOCALES DE BAJO TRÁFICO SOBRE ANTIGUOS
TRAZADOS DÉBILMENTE ACONDICIONADOS
TIPO II.C.- CARRETERAS CONVENCIONALES (CON ACCESOS
DIRECTOS) LOCALES DE BAJO TRÁFICO DE NUEVO TRAZADO
TIPO I.- Vías con restricción de accesos

Cuando los ingenieros viales norteamericanos establecieron la tradicional clasificación del viario en vías
arteriales, colectoras/distribuidoras y locales, la función transporte mandaba en las primeras, mientras que la
función acceso lo hacía en las últimas, conviviendo ambas funciones en las vías colectoras (Fig. 11).
Fig. 11.- Tradicional relación entre acceso y tráfico de paso para los distintos tipos de vías.

TIPO I.a.- Autopistas y autovías de nuevo trazado
Se incluirían aquí todas las autopistas de peaje (PANE y recientes), además de las autovías construidas en
las dos últimas décadas, y algunos tramos de nuevo trazado de las primeras autovías, generalmente variantes en
zonas montañosas o pobladas. Igualmente, alguna de las escasas vías rápidas de calzada única con restricción de
accesos construidas en España. Las características territoriales de estas vías son:
• se trata de carreteras con trazados fluidos, que encadenan largas alineaciones curvas de gran radio,
siguiendo las disposiciones de la norma 3.1-IC, escasamente adaptadas a la topografía (solo a gran
escala) y a la trama parcelaria.
• se localizan lejos de los núcleos de población, a los que se accede mediante antiguas carreteras
locales. Normalmente hay un único acceso cuando se trata de pueblos pequeños, pudiendo tener
varios enlaces en la caso de las poblaciones más grandes (con el objetivo de distanciar los enlaces
todo lo posible).
• están protegidas del desarrollo de las parcelas colindantes por la restricción de accesos y las líneas
de afección, edificación, etc. establecidas por las leyes de carreteras. Por ello, los desarrollos de
usos del suelo atraídos por ellas se concentran en el entorno de los enlaces que, al ser escasos en
número, amplifican su capacidad polarizadora de estos desarrollos “de espaldas a la carretera”
(Fig. 12) (Coronado, 2003).
• esta escasez de accesos (variable en todo caso en función de la dispersión del territorio y la
densidad de carreteras secundarias del mismo) también tiene sus efectos en las pocas carreteras
secundarias con las que conectan que, por ese simple hecho, ven elevada su relevancia territorial,
al convertirse en puertas del territorio hacia la autopista, que no deja de ser la carretera de mayor
rango.
Fig. 12.- Crecimiento lineal sobre una carretera histórica y crecimiento “de espaladas” apoyado en una carretera
convencional que enlaza con una vía de accesos restringidos. Fuente: Coronado, 2002.
Se trata por tanto de carreteras de máximo rango, que no es de esperar que sufran modificaciones más allá
de ensanchamientos de calzadas para aumentar la capacidad cuando el crecimiento del tráfico así lo exija. Pese a
su escaso contacto con el territorio, éste sufre fuertes impactados: por un lado como consecuencia de su potente
efecto barrera mitigado por pasos a distinto nivel (de fauna, de caminos y carreteras secundarias), y por otro, al

ser un borde fijo que pronto se consolida como referencia: en los entornos urbanos, suelen separar clases de
suelo y/o usos, y en el rústico reordenan a medio-largo plazo la estructura de la propiedad del suelo.
Desde el punto de vista del usuario, son trazados en los que la lectura del territorio es confusa, por lo que le
es difícil percibir dónde se encuentra, ya que el escenario que hay frente a sus ojos es constante. En muchas
ocasiones, solo por la señalización podrá saber dónde se encuentra.
Desde el punto de vista patrimonial son carreteras que tienen poco valor por antigüedad (son recientes),
pero puede destacar algún viaducto o estructura singular. Por el contrario, son trazados muy impactantes en las
vías históricas cuyos trazados no habitualmente son respetados por estas grandes infraestructuras (ver Rodríguez
et. al 2007).
TIPO I.b. Autovías de primera generación construidas por duplicación de calzada

Se trata de las autovías construidas durante el Plan de Autovías 84/91, duplicando la calzada REDIA en los
itinerarios principales, sobre todo las carreteras radiales. Es un tipo muy particular de España y de ese momento
dado, que no es habitual en otros países.
Sus características territoriales son:
• en terrenos llanos, se trata de carreteras con trazados rectilíneos, ya que responden a trazados
decimonónicos acondicionados sucesivamente por el CNFE, el Plan de Modernización y el
REDIA, y por tanto, incluyen las variantes introducidas también por estos programas en los
trazados del XVIII y XIX: variantes de población, puertos de montaña para eliminar zigzags, etc..
Es habitual una cierta asimetría en la calidad de las calzadas, siendo fácil identificar la original y la
nueva (ver Fig. 10) por el empleo de firmes rígidos y la diferente calidad del trazado en alzado
entre la nueva calzada y la existente, de modo que siendo paralelas en planta no lo son en alzado.
• en terrenos quebrados, la imposibilidad de duplicar la calzada hizo que se construyeran tramos
nuevos que corresponderían al tipo anterior, I.a.
• al reutilizar los trazados históricos su integración en la topografía y parcelario suele ser muy alta.
• se localizan cerca de los núcleos de población, sobre todo cuando reutilizan variantes de población
preexistentes. Se accede a los núcleos por las antiguas travesías, por lo que como poco suelen tener
al menos dos enlaces, uno en cada extremo de la antigua variante, muchas veces incompletos.
• están protegidas del desarrollo edificatorio de las parcelas colindantes por la restricción de accesos
y las líneas de afección, edificación, etc. establecidas por las leyes de carreteras, pero en muchas
ocasiones tienen que “tolerar” accesos directos y actividades colindantes preexistentes en el
momento de la duplicación de la calzada. Por ello, en muchos núcleos están bastante colonizadas y
recientemente se están acometiendo proyectos para reordenar estos accesos heredados de las viejas
carreteras (Santos, 2008).
• al estar construidas sobre carreteras existentes, mantienen un gran número de conexiones con el
territorio, ya que cuentan con enlaces con la vieja carretera en las variantes, y con casi todas las
carreteras que cruzan. Muchos de estos enlaces son incompletos o se resolvieron con soluciones
poco ortodoxas por la falta de espacio impuesta por los usos colindantes (ver Fig 8).
• este elevada conectividad con el territorio frente a las autopistas de acceso restringido del tipo I.a
favorece el desarrollo en sus entornos, lo que unido a su menor distancia a los núcleos y el tiempo
transcurrido desde su construcción hace que muchos tramos hayan quedado integrados en el
crecimiento urbano.
Aunque se trata de carreteras de máximo rango, están siendo modificadas para eliminar los accesos
directos y otras pequeñas disfunciones debidas a su origen. El aumento de sección es poco probable por estar
sus tramos más saturados de tráfico muy integrados en las dinámicas urbanas, aunque sí se empiezan a plantear
variantes de nuevo trazado para éstos (es el caso de la A-2 a su paso por Guadalajara).

Al contar con más enlaces, tienen un mayor contacto con el territorio y permeabilidad que las autopistas
del tipo I.a, pero también producen su efecto barrera, que no siempre es menor por el tipo de trazado, ya que en
la fecha en que se diseñaron las medidas correctoras de impactos negativos eran menos intensas que las usadas
hoy en las carreteras del tipo I.a.
Por el contrario, desde el punto de vista del usuario es más sencillo situarse en el territorio por la
proximidad a la que pasan de los núcleos de población y por los criterios usados en los trazados decimonónicos
que duplican. Las referencias territoriales (hitos) son más directas y perceptibles.
Puesto que muchas reutilizan trazados históricos, y aunque no queden muchos restos físicos de las antiguas
carreteras (destruidos por los acondicionamientos sucesivos), son relevantes como elementos patrimoniales a
escala territorial, ya que los trazados originales no solo perduran, sino que mantienen su función de vías
principales. En todo caso, muchas de estas autovías pasan sobre puentes históricos más o menos modificados
(Fig. 3), y conservan, a veces semiabandonados, restos de señalización histórica, como por ejemplo, algunos
límites de provincia del CNFE. Además, allí donde estas autovías utilizaron variantes del CNFE, el Plan de
Modernización o el programa REDIA, es fácil que hayan quedado fuera de las mismas tramos antiguos de
elevado valor patrimonial (ver Rodríguez et al., 2007).
TIPO II.- Vías sin restricción de accesos

TIPO II.a- Carreteras convencionales (con accesos directos) arteriales o colectoras sobre antiguos
trazados fuertemente acondicionados
Se trata de las carreteras con plataformas de 9, 10 o 12 metros provenientes de intensos
acondicionamientos de trazados históricos, en su mayoría de carreteras diseñadas en el XIX para vehículos
hipomóviles. Los acondicionamientos incluyen aumentos de anchura de la plataforma, rectificaciones de curvas,
construcción de puentes oblicuos para eliminar cruces ortogonales de cauces, variantes de población, etc.
Sus características territoriales son:
• en el llano se trata de carreteras rectilíneas, ya que responden a trazados decimonónicos
acondicionados, mientras que en las zonas montañosas, suelen ir recortando la carretera histórica,
que queda mutilada alternativamente a ambos lados de la carretera. Esto suele traducirse en una
pérdida de desarrollo y a un aumento de la pendiente media, algo que penaliza menos a los
automóviles que a los carros.
• al reutilizar los trazados históricos, su integración en la topografía y el parcelario suele ser alta,
aunque menos en las zonas rectificadas.
• por el mismo motivo, los trazados se dirigen hacia los núcleos de población. Que pasen o no por
ellos dependerá de la existencia de variantes que, cuando existan, conectarán generalmente con la
travesía en ambos extremos, aunque en acondicionamientos recientes y cuando el núcleo de
población es pequeño, el acceso puede quedar reducido a un solo punto, muchas veces en
carreteras secundarias dejando la antigua travesía en fondo de saco (Fig. 13, Coronado 2002).
• la protección frente al desarrollo de las parcelas colindantes por la restricción de accesos y las
líneas de afección, edificación, etc. llegó tarde, y suelen tener muchos accesos directos, solo
limitados en variantes más recientes, o allí donde se haya intervenido específicamente (vías de
servicio, etc.). Por ello, en los núcleos suelen estar bastante colonizadas y es habitual que sean la
base de áreas de polígonos industriales y/o de industria escaparate en las salidas de los núcleos de
población.
• al estar construidas sobre carreteras existentes mantienen un gran número de conexiones con el
territorio (caminos y otras carreteras), generalmente resueltas mediante intersecciones a nivel, en el
mejor de los casos canalizadas.

Fig. 13.- A la izquierda, antigua travesía. En el centro, variante dejando los accesos históricos en fondo de saco,
y a la derecha, variante manteniendo la conectividad histórica. La zona de influencia de la carretera en el núcleo
(zona punteada) varía de un caso a otro. Fuente: Coronado, 2002.
Así son la mayoría de las carreteras nacionales con un tráfico moderado (de ser mayor serían autovías) que
fueron acondicionadas por el programa RECO del Plan General 84/91, o muchas de las carreteras de las redes
principales de las autonomías. En general conectan municipios importantes y tienen esa función colectora-
distribuidora en el territorio.
Fig. 14.- Nacional Va desierta a su paso por el puerto de Miravete. La sección REDIA dotada de carril para
vehículos lentos ha quedado hipertrofiada para el escasísimo tráfico actual de la vía

Además, forman parte de esta tipología las que hemos llamado Nacionales-a (Tipo II.a-a), esto es,
antiguas nacionales (generalmente con secciones REDIA), desafectadas del tráfico de largo recorrido por la
construcción de variantes o autopistas paralelas (de Tipo I.a), y que quedan reducidas a carreteras locales,
muchas veces con la continuidad interrumpida (Coronado y Rodríguez, 2008). Diseñadas para elevadas
intensidades de tráfico, quedan ahora hipertrofiadas, excesivas, con carriles para vehículos lentos donde no hay
vehículos lentos sino ciclistas, con arcenes de 2,5 metros donde nunca para nadie, con señalización ¿excesiva? e
intersecciones canalizadas donde la probabilidad de que coincidan dos coches es muy baja. Estas carreteras, al
discurrir paralelas a los itinerarios de largo recorrido, pueden sin embargo ser una interesante alternativa para el
disfrute del viaje, para la conducción recreativa en un contacto cercano con el territorio que las vías de alta
capacidad (tipos I.a y en menor medida I.b) no permiten, o incluso, para aprovechar los excesos de plataforma
para habilitar vías ciclistas y/o peatonales, más aún cuando, como suele ser habitual, los tramos fueron
sustituidos por situarse en zonas de montaña de elevado valor con trazados poco adecuados para las velocidades
de una autovía (Fig. 14).
Son carreteras de elevado valor patrimonial por la relevancia histórica del trazado, aunque en muchas
ocasiones las obras de acondicionamiento -del REDIA y/o anteriores- conllevaron la destrucción de gran
cantidad del patrimonio viario histórico de la carretera hipomóvil: muros, pretiles, firmes, señalización u obras
de fábrica. Éstas fueron burdamente ensanchadas cuando no sustituidas, con desaparición, en el mejor de los
casos, de los pretiles originales.
Tipo II.b.- Carreteras convencionales (con accesos directos) locales de bajo tráfico sobre antiguos
trazados débilmente acondicionados
Se trata de carreteras para vehículos hipómóviles sin apenas transformación para adaptarlas al automóvil.
Si bien cuentan con peraltes, firmes ligeros, ensanches de plataforma, el trazado apenas ha sufrido
modificaciones sustanciales, bien por no ser necesarias al encontrarse en zonas llanas y por tanto predominar las
rectas, bien por estar en zonas de montaña donde las condiciones del entorno (geología, paisaje, medio
ambiente) desaconsejan acondicionamientos de entidad (Fig. 15), y/o el escaso tráfico no los justifica.
Fig.- 15.- Acondicionamiento del Puerto de la Palombera en Cantabria. La dificultad del trazado y los sensible
del entrono llevaron a un acondicionamiento respetuoso del trazado original, poniendo en valor la carretera his-
tórica y su relación con el medio ambiente y el territorio, en este caso, a través de la toponimia (Fernández Gar-
cía, et. al, 2005).

Suelen ser carreteras en las que se tolera circular a baja velocidad, y evidentemente, pasan por los núcleos
de población mediante travesías ya que su escaso tráfico hace innecesaria la construcción de variantes.
Por el escaso grado de alteración de estas carreteras, conservan gran cantidad de patrimonio viario
decimonónico: postes kilométricos, pretiles, casillas, pontones, tajeas, puentes, etc… Además, muchas de ellas
tienen un elevado valor paisajístico, tanto por su inserción en el territorio, como por atravesar espacios de alta
calidad visual poco alterados.
Las características territoriales de estas carreteras son:
• en el llano se trata de carreteras con trazados rectilíneos, ya que son trazados decimonónicos
acondicionados, mientras que en las zonas montañosas suelen mantener el difícil trazado en planta
(y menor medida en alzado) de la carretera histórica, con algunas mejoras puntuales de bajo coste.
• al reutilizar los trazados históricos su integración en la topografía y el parcelario suele ser alta.
• por el mismo motivo, los trazados se dirigen hacia los núcleos de población, por los que pasan y en
los que se sitúan sus conexiones con el resto de carreteras mediante cruces situados a lo largo de la
travesía de la carretera principal, que se convierte en eje de distribución.
líneas de afección, edificación, etc. llegó tarde, y tienen numerosos accesos directos. En los
núcleos suelen estar bastante colonizadas por edificaciones que abren huecos a la carretera y que
alargan las travesías originales en crecimientos lineales (Fig. 12).
Se trata de carreteras de elevado valor patrimonial, sobre todo cuando se trata de ejes en su día principales
sustituidos por otros trazados alternativos, como por ejemplo, el Camino Real entre Málaga y Antequera, de
Carlos Lemaur, hoy una apasionante carretera local (Fig. 16) (ver Rodríguez et. al, 2007).
Fig. 16.- Puente del Camino Real de Málaga – Antequera diseñado por Carlos Lemaur en 1787. Obsérvese la
introducción de barreras flexibles nada respetuosas con al esencia de la obra original.
Pero además, suelen ser trazados de elevado valor paisajístico, al discurrir pegadas al terreno por haber
sido trazadas en un tiempo en el que la geomorfología mandaba sobre el trazado. A este tipo pertenecerían las
carreteras paisajísticas (en EEUU llamadas scenic byways, ver www.scenicbyways.org) que recientemente se
están acondicionando en diversas comunidades autónomas (Junta de Andalucía, 2006).

Tipo II.c.- Carreteras convencionales (con accesos directos) locales de bajo tráfico de nuevo trazado
Se trata de carreteras construidas para mejorar la accesibilidad al territorio, en el actual contexto de la
ciudad dispersa. Su origen proviene en la mayoría de los casos del asfaltado de caminos rurales, a veces sobre
trazados de caminos antiguos, otras muchas como resultado de concentraciones parcelarias.
Se trata en general de infraestructuras muy modestas, sin apenas movimientos de tierras, con rasantes
adaptadas a las del terreno, y cuyos trazados están lejos de lo establecido por la normativa. Muchos de ellos
incluso no serían carreteras propiamente dichas, y no dependen de diputaciones o comunidades autónomas, sino
de ayuntamientos.
En zonas de población dispersa, como pueda ser el norte de España, configuran una red de acceso a las
actividades repartidas por el territorio y son la base de los procesos de suburbanización dispersa.
Sus características territoriales son son:
• en el llano se trata de carreteras con trazados que siguen el parcelario (cuando proceden de
antiguos caminos asfaltados) o son rectilíneos (cuando proceden de reparcelaciones). En zonas
quebradas suelen ser del primer tipo.
• en todos los casos su integración en la topografía y el parcelario es total, al ser parte de una misma
realidad.
• se trata de una red capilar, que parte de los núcleos de población o de las redes de carreteras de tipo
II, principalmente II.b.
líneas de afección, edificación, etc. no existe. Más al contrario, son la base del acceso al territorio
agrícola y a las actividades urbanas en proceso de dispersión en el territorio.
En ocasiones, tramos importantes de antiguas carreteras abandonadas por la construcción de trazados
alternativos, embalses, etc. pertenecen hoy a este tipo. En estos casos, puede tratarse de carreteras históricas de
elevado valor patrimonial por conservarse poco modificadas (Fig. 17).
Fig. 17.- Trazado original del Camino Reinosa a Santander a su paso por la Hoz de Bárcena, hoy un simple
camino rural, afortunadamente sin asfaltar y protegido por el Gobierno de Cantabria (ver Rodríguez et. al,
2007).

CONCLUSIONES
Como se ha intentado exponer, el término carretera abarca vías de naturaleza muy diferente.
Tradicionalmente, los gestores de las redes de carreteras las clasifican según sus características técnicas (p.e.
anchura de plataforma, presencia de arcenes, etc.) y según el tráfico que soportan. Estas clasificaciones se
traducen en la práctica en distintas distancias de las zonas de protección, servidumbre, etc… así como en una
diferente dureza a la hora de aplicar la restricción de accesos.
Por otra parte, a la hora de realizar un Plan General de Ordenación Urbana, las leyes de carreteras
coinciden en la necesidad de proteger como suelo clasificado como rustico de especial protección de
infraestructuras el suelo por ellas ocupado, incluidas las zonas de servidumbre.
La tesis esbozada en esta comunicación estriba en el hecho de que estas clasificaciones, si bien son
prácticas, no resultan suficientes para entender adecuadamente la función y relevancia territorial de las
carreteras. Por ello, es necesario mirar más allá, muchas veces mirando hacia atrás en el tiempo, para entender
los rasgos específicos de cada tipo en su verdadera complejidad.
Por ello, se han intentado recoger las características esenciales de cada tipo de carretera para, mejorando su
comprensión, facilitar su adecuada consideración en los planes sectoriales, planes territoriales, o en otros
proyectos de carreteras. Y ello siempre sin perder de vista aquellos casos en los que las carreteras tienen un
elevado valor como patrimonio territorial que todos deberíamos, no solo conservar, sino también poner en valor.
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CARRETERAS, TERRITORIO E HISTORIA: UNA PROPUESTA DE CLASIFICACIÓN

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LAS CARRETERAS SEGÚN SU ORIGEN Y EVOLUCIÓN

Tabla 1.- Tipos de carreteras según su origen.

A. PARA A.1 CAMINOS REALES (1748-1834) DISEÑADOS POR ING. MILITARES

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A.2 Las carreteras diseñadas por ingenieros de caminos

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B.2. CARRETERAS PARA AUTOMÓVILES CON RESTRICCIÓN DE ACCESOS

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Tabla 2.- Tipos de carreteras en el territorio.

TIPO I.A.- AUTOPISTAS, AUTOVÍAS Y VÍAS RÁPIDAS DE NUEVO

TIPO I.- Vías con restricción de accesos

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TIPO I.b. Autovías de primera generación construidas por duplicación de calzada

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TIPO II.- Vías sin restricción de accesos

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