Historia, 40, noviembre 20lT,pp. 1 15-136. ISSN 2519-0253.

Apuntes sobre la historia de los caminos

y curteteras en Bolivia, siglo )O(1
Notes on the history of roads
and highways in Boliviar20'h century

Nigel Caspa2

Recibido en: 10.10.2017

Aprobado enz 22.10.2017

Resumen

Esta muestra parcial de avance de investigación analiza cómo se tra-

tó la historia de los caminos y carreteras en Bolivia durante el siglo
XX. Tiae a cuenta algunos problemas que existen en el tratamiento
de transporte carretero. Toma nota acerca de las fuentes que podrían
ser utilizadas para una investigación historiográfica.

Palabras clave: Bolivia, siglo XX, transporte, caminos, carreteras.

Avance de investigación para optar por el grado de Vlaestría en la Universidad Ma-

yor de San Andrés (LINÍSA). T'ítulo preliminar: Historia de los caminos ! carreteras en
Boli,,^ia 1930-1952. Agradezco la lectura y recomendaciones de corrección al borrador
y versiones de este texto, realizadas por Rocío Alurralde, Fabián Zalles, Manuel E.
Conrreras, Juan Jauregui y EIy Arana. Cualquier error u omisión es de mi entera res-
ponsabilidad.
Licenciado en Historia, LINISA. Vive en La Paz. Correo electrónico: nigel.caspa@
gmail.com
 1

ll4 Historia,40

Abstract

This work in progress analyzes the way the history of roads and hi-
ghways has been addressed in Bolivia during the twentieth century.
It stresses some problems that existed and still exist in the treat-
ment of road rransport. It lists sources that could be used for histo-
riographical research.

Keywords: Bolivia, Twentieth Century, transport, roads, highvl'ays.

Todo parece indicar que la historia interés en aportar instrumentos

del transporte boliviano del siglo
XX será escrita en el siglo XXI.
Hasta la fecha resultan notables
algunos silencios y falta de unidad
en el tratamiento integral de la his-
toriografía del transporte terrestre,
fluvial y aéreo en Bolivia. La au-
sencia de datos completos y fiables
sobre este país en trabajos sobre el
desarrollo histórico del transporte
nacional, continental y mundial es
una constante e indicio de lo que
afirmamos. Al margen de las clásicas
monografías e informes más publici-
tados en su momento, existen pocas
investigaciones al respecto. No hay
una corriente de investigación forta-
lecida, pero en los últimos años han
aparecido investigadores que están
sumando aportes sustanciales.
Aquel panorama no es desalenta-
dor y, en todo caso, alienta nuestro
para una historiografía del transpor-
te, entendiendo como hisroriografía
aquella reconstrucción del pasado
escrita por profesionales en histo-
ria. En esta ocasión, por la natura-
leza de nuestro escrito (avance de
investigación), nos referiremos al
apartado de historias de caminos y
carreteras.
Presentamos nuestro documento
en tres partes. Primero, comparti-
mos nuestras impresiones genera-
les sobre lo escrito sobre transporte
y elevamos a debate algunas consi-
deraciones básicas. Posteriormente,
dialogamos con la historiografía es-
pecializada en caminos y carreteras.
Finalmente, postulamos un balance
bibliográfico y sugerencias de fuen-
tes para una historiografía de los ca-
minos y carreteras de Bolivia en el
siglo XX.

Impresiones y consideraciones iniciales
Nuestras impresiones sobre lo que
se ha escrito sobre y desde la se-
gunda mitad del siglo XX nos han
permitido entender que dentro del
estudio de los transportes ha pre-
dominado el enfoque técnico. Se
ha procedido a la acumulación de
datos sobre costos de construcción
y mantenimiento de redes o vías es-
pecíficas, la extensión y característi-
cas de funcionamiento de estas, su
capacidad de carga y rentabilidad.
Son, en suma, trabajos técnicos de
dos tipos: estudios de infraestructu-
ra (ingeniería) y sistemas (adminis-
tración) de transporte. Esta diferen-
ciación parece aplicarse a cualquier
Íama del transporte, incluido el te-
rrestre por camino y carretera3.
En cuanto a las obras que se ins-
criben como historias, remiten a
asociar inmediatamente los temas
de transporte a los modelos políti-
cos y económicos (Hillman, ?0ll;
Chipana, 2017), donde algunos han
Encre los de ingeniería, ver: Cama-
cho, 7964; Petricevic, 1 968; Belmonte,
1969; BID,1970: SNC, 1976; Espino-
sa, 2003. Para asuntos administrativos:
CNC, 1964; Antezana, 197 3; Oropeza,
1997, Plata,2005; Zubieta, 1971.
Caspa 115
realizado un buen paréntesis en la
competencia entre ferrocarriles y
carreteras (Aycart, 1998; Mamani,
?,0I7). A veces son acompañados
por series y curvas cuantitativas,
algunas confrontadas e interpreta-
das (Contreras, 2017) y otras aún
no (Castro, 2013). Thmbién están
aquellas que han incursionado en el
estudio de la relación de transpor-
te con el consumo de energía en la
producción minera (Arana, 2015).
Estas impresiones sobre lo que se
ha escrito sobre transportes en Bo-
livia no pretenden insinuar que
cualquiera de estos enfoques sea
errado. Nos importa asentar que
han llegado a generar tendencias o
características predominantes, que
colaborarán a la valoración de fuen-
tes para la investigación.
Para introducirse en las definicio-
nes y conceptos que se han utili-
zado en el tratamiento del tema
de caminos y carreteras, podría ser
práctico considerar nuestra distin-
ción general entre estudios de in-
fraestructura (ingeniería) y sistemas
de transporte (administración), que
por su naturaleza técnica no debe-
rían ser considerados como ltistorio-
grafi as del tra nspo rte.

tt6 Historia,40
Thmbién creemos necesario dis-
tinguir entre la denominada econo-
mía de/ transporte (como un estudio
técnico-administrativo Y rama de
la economía) de la historia económi-
ca del transporte (como rama de la
historiog rafía económica). Eviden-
temente, estas "fronteras" o dis-
tinciones son apenas referenciales.
Empero, no tenerlas en claro Podría
llevar a errores de interpretación y
aplicación teórico- metodológica.
Respecto al concePto de camino Y
carretera,, para principios del siglo
XX, destacamos la definición que
presta Francisco Mardones Para el
caso chileno:
La denominación de camino (..-)
en un concePto más restringido se
aplica sólo a vías terrestres' o sea' a
aquellas partes del suelo destina-
das a servir para el tránsito de per-
sonas, de animales, de carruajes o
vehículos provistos de ruedas. Eli-
minando de entre estas (...) aque-
llas que están dotadas con rieles
o carriles, y desentendiéndonos
también de los senderos o cami-
nos denominados troperos o de
herradura, nos quedan dos gruPos
importantes por considerar: las ca-
rreleras o caminos rurales y las ca-
l/es, o caminos urbanos (Mardones,
1928:67).
'I
Podría resultar curioso resaltar esta
definición frente a otras más preci-
sas que entiende al camino como vía
de tierra o ripio, y ala carretera (en
términos contemPoráneos) como
vía pavimen tada Para el tránsito
de automotores. Desde la historia,
nos parece útil rescatar definiciones
más amplias como la de Mardones,
donde distinciones entre camino Y
carrelera no lucen definitivas ya que
el asfalto no era lo común en 1928',
cuando lo público (en transportes)
aún no estaba clarificado, ni la uni-
dad de Íransporte (vehículos motori-
zados) quedaba sobreentendida.
También podría ser cuestionado
utilizar un autor chileno, antes que
uno boliviano. Por el momento' no
hemos hallado el antecedente de
una definición original y más preci-
sa del concepto camino y carretera a
principios del siglo XX para el caso
bolivianoa.
Al respecto nos preguntamos: ¿Aca-
so los proyectos de desarrollo y las
políticas del transporte carretero
4 Chile y Perú publicaron estudios mono-
gráficos de historia sobre su infraestruc-
tura caminera antes de 1930. Presumi-
blemente, el 1" Congreso Panamericano
(1925) alentó su Producción.

del siglo XX o XXI han extinguido
la relevancia de los caminos en Bo-
livia? Creemos que definitivamente
no. Abordar la historia de la carre-
tera moderna en Bolivia sin tomar
en cuenta la historia de los caminos
de tierra y ripio -que se utilizaron
en el pasado, que continúan empla-
zándose y que se utilizan hoy- pa-
rece contraproducente al generar
un corte que podría ser sometido
a malinterpretación, mostrando un
falso desarrollo lineal de la historia
del transporte. De esa manera se
tendería a negar conflictos sociales
alrededor del emplazamiento de
caminos y carreteras e incluso los
que acontecieron sobre estas. Ex-
ceptuamos de esta apreciación a los
estudios de casos específicos.
Por tanto, en nuestro marco tem-
poral de investigación, nos parece
suficiente establecer los caminos y
carreteras -como vías terrestres de
tránsito común y recurrente- rele-
vantes como medios para el desen-
volvimiento de una amplia gama de
actividades, fenómenos, procesos y
formas de resistencia social a través
del tiempo. Por tanto, un estudio
histórico tenderá a explicar el des-
envolvimiento socioeconómico de
una sociedad determinada e impac-
Caspa tt7
to sobre esta, en cuanto a la planifi-
cación, ejecución y uso de caminos
y carreteras dentro de un contexto
histórico. Esta definición es provi-
sional y estará sujeta a comproba-
ción en el desarrollo posterior de
nuestra investigación.
Las carreteras en la historiograha
boliviana
Estamos informados de al menos
tres trabajos historiográficos accesi-
bles que han abordado el tema de
caminos y carreteras en Bolivia du-
rante el siglo XX. El último y quizás
-a nuestro criterio- mejor valorado,
pertenece al historiador Manuel E.
Contreras (2017). En su trabajo ti-
tulado "El desarrollo del transpor-
te en Bolivia: una aproximación al
impacto económico y social de los
ferrocarriles y carreteras entre 1900
y 2015" ,ha realizado un importante
esfuerzo de síntesis de historia del
transporte terrestre en Bolivia.
No es ninguna sorpresa que el au-
tor dedique más líneas al tema de
ferrocarriles, pues estamos al tanto
de que aquella rama es motivo de
una intensa investigación que sos-
tiene hace algunos años. En cuanto
a carreteras -según sus propias pa-
118 Historia,40
labras- el texto tiene un carácter de
"exploración" (Contrer as, 2017 : 2).
El eje de su análisis es la deman-
da de transporte. Se desarrolla en
cuatro ciclos caracterizados por las
condiciones económicas y políticas.
Respecto a carreteras destacan las
siguientes hipótesis:
1) Al inicio del siglo XX la infraes-
tructura de caminos era precaria.
D La construcción de caminos era en
gran parte descentralizada (al ám-
bito de las prefecturas) y el gobier-
no central jugaba, más bien, un rol
de planificador.
4) La demanda de caminos fue dife-
rente a la de ferrocarriles y predo-
minó el interés en la exportación
de grandes volúmenes de cafga.
4\ Responder a la demanda de cami-
nos no era rentable en compara-
ción a la de ferrocarriles, teniendo
en cuenta los desafíos geográficos,
la bala densidad de carga y que el
pequeño parque automotor no lo
justificaba.
s) Cuando los caminos de herradura
se transformaron en caminos per-
manentes, la transición del tránsi-
to fue financiada con recursos pro-
pios: carretas primero, diligencias
luego, seguido por automóviles y
por último por camiones de carga.
6) A partir de mediados de 1940 la
cooperación internacional (bilate-
ral y multilateral) jugó un papel
significativo en el desarrollo de la
infraestructura vial boliviana.
7) La competencia entre autobuses
y ferrocarriles fue efectiva a partir
de los años 1950.
8) Antes de explicar el bajo desarrollo
económico de Bolivia como pro-
ducto de una inadecuada infraes-
tructura de transporte, parece ser
que el nivel de desarrollo explica
la poca capacidad institucional y
relativa ausencia de recursos finan-
cieros y humanos para desarrollar
un mejor sistema de transporte.
Siguiendo a Contreras, son vetas de
investigación: la transición de los
diferentes modelos de administra-
ción para la construcción de carrete-
ras y el desarrollo institucional; las
reacciones contra el descuido de los
caminos en favor de los ferrocarriles
durante la primera mitad del siglo
XX; los impactos de la ampliación
del parque automotor; los procesos
generados por la competencia en-
tre autobuses y ferrocarriles; pro-
fundizar en el juego de intereses
planteado a partir de la cooperación
internacional; finalmente, medir la
influencia de la vialidad en desarro-
llo económico de Bolivia.
El segundo trabajo pertenece a la
historiadora Gaby Chipana (20t7),
T

Caspa t19

convirtiéndose en la primera histo- Fritz Voigt, Economía de los siste-

ria de las carreteras en Bolivia del mas de transporre y Michael Bo-
siglo XX, lo cual es remarcable. El navia, Economía de los transpor-
bosquejo que realiza es útil para tes (Chipana,2017:7).
conocer y confirmar generalidades
sobre el transporte. Aunque los ejes Cuando se repasa los capítulos cuar-
temáticos propuesros son la planifi- to y quinto (capítulos centrales) con-
cación y el desarrollo, no se hallará firmamos que la "corriente metodo-
ningún aporte teórico-metodológi- lógica" de la economía del transporte
co en sus 120 páginas. Esta posru- -si existe tal para la historia- no ha
ra acrítica es enigmática y, aunque sido aplicada. Aquello se complica
aquello asegura un relato lineal, de- al remitirse a los trabajos de Clifford
vela fuertes contradicciones. Sharp, Fritz Voigt y N{ichael Bona-
via. La producción del primero di-
La debilidad en la profundización fícilmente podría ser una referencia
de los contextos para graficar acer- para la historiografía, pues se rrata
tadamente la política caminera posr de un consultor británico que eva-
1952 en Bolivia, estamos convenci- lúa someramente el rendimiento
dos, se ha debido a una débil rasrreo de transportes en Inglarerra. El se-
y recolección de fuentes. Basta de- gundo fue un especialista en temas
cir que la tesis de Chipana no posee ferroviarios y funcionario alemán de
un balance bibliográfico. Aunque el la primera mitad del siglo XX espe-
pico de la confusión, a nuestro pare- cializado en desarrollo de rransporte
cer, se descifra a partir del siguiente
en aquel país y gue, en su momen-
planteamientcl: to, se animó a escribir una historia
sobre ferrocarriles. El tercero podría
La corriente metodológica aplica- considerarse útil desde el punto de
da al presente estudio es la "Eco- vista teórico y rastreo de su influen-
nomía del Tiansporte" donde se cia en la economía, sin olvidar que
recoge importantes elementos y sus postulados tienen al menos 70
conceptos que aportan el desen- años de antigüedad.
volvimiento del tema. Se toma
como referencia ylo guías a las Nuestros apuntes a Chipana no
siguientes obras: SHARP C.H., develan un problema nuevo. Clara
Economía para el Tiansporte; López, refiriéndose a la historiogra-
rz0 Historia,40

fía boliviana de la segunda mitad del ficios en los años inmediatos a su

siglo XX, indi caba que "buena Par- construcción, convirtiéndose en un
te de la producción se hizo Y aún se "elef'ante blanco en asfalto". Existe
hace sin el rigor necesario, con des- una apreciación similar anteceden-
conocimiento de la historiogtafía y te, desde el estudio del tramo Chi-
de la teoría, muchas veces compren- moré - Yapacani, realizado Por Hans
dida de manera equivocada" (2015: Huber Abendroth (2002), donde
t?0). Por todo esto, antes que des- se analizó el impacto negativo del
calificar la primera historia sobre las proyecto carretero sobre la deuda
carreteras en Bolivia del siglo XX, externa boliviana.
nos parece más relevante advertir la
vigencia de problemáticas y la nece- Sin duda, la construcción de la ca-
sidad de consolidar instrumentos de rretera de Cochabamba - Santa
investigación para suPerarlos. Cruz ha sido el punto de inflexión
en el estudio de la infraestructura
El tercer trabajo pertenece al soció- del transporte boliviano por ser la
logo John Hillman. Se trata de un primera carretena moderna finan-
artículo publicado de manera Pós- ciada con capitales externos de
tuma por la Universidad de Tient importancia. Pero el análisis de su
(Canadá) el año 2011 Estudia las influencia puede ir incluso más allá.
dificultades y problemas presenta- Desde una interpretación del idea-
dos en la construcción de la carre- rio regional puede ser entendida
tera de Cochabamba - Santa Cruz incluso como la derrota a las año-
y concluye que para el estudio de ranzas del ferrocarril. Este tipo de
este caso existen tres factores crí- enfoque, creemos, podría inaugurar
ticos: las condiciones administra- un nutrido debate sobre el desarro-
tivas'5, las políticas y las relaciones llo del transporte. También Puede
bilaterales. Fue, en suma, una obra entrar en diálogo con otros que de-
cuyos costos superaron los bene- nuncian la injerencia extranjera y
aquellos que estudian los procesos
regionales y regionalistas.
5 La falta de experiencia administrativa
por parte la Corporación Boliviana de Dentro de esta discusión, es útil re-
Fomento evidenciada desde este en-
pasar algunos datos revelados por la
foque es un rema de estudio pendien-
te de ampliación. historiadora Chipana que dedica un

rr lxrrtado a la carretera Cochabamba
Cruz, complementando las
Srurt¿r
¡r'opuestas de estudios del econo-
rnist¿ Ángel Castro Bozo (2013) y
cl irru¡uitecto Víctor Hugo Limpias
(¿(X)9). Estos dos últimos han enfo-
t'rrdo su análisis en el desarrollo de
lrr rcgión de Santa Cruz a partir de
los ¡rroyectos de transporte terrestre
v cl fbmento económico.
Nlcnción especial merece la separa-
n aial de Boliaia, publicada el
Red
0.3 de agosto de 2015 por el periódi-
co Los Tiempos (Cochabamba)6. Los
artículos resunlen algunos antece-
clcntes e hitos históricos en torno a
Itt Red Vial Fundamental (RVF) y de-
sarrollan perspectivas del siglo XXI
sobre temas carreteros en Bolivia.
'thmbién presenta debates contem-
1'roráneos en torno a la política del
transporte del gobierno de turno,
donde aparece a contracorriente la
crítica de Pablo Villegas, postulada
desde el año 2013 y construida a
partir de un análisis de las geopolí-
ticas y los recursos naturales.
Como se percibirá,la historia de los
caminos y carreteras en Bolivia ha
sido abordada de diferentes formas.
Disponible en red: https://issuu.com/
los-tiempos/docs/red-vial-de-bol ivia
Caspa t2t
Y, quizás más llamativo, es que se
lo está haciendo recién en el siglo
XXIi. La tardía profesi onalización
de la historia en Bolivias y el efecto
de las corrientes de investigación
tienden a explicar este fenómeno.
Sin embargo, esto no quiere decir
que no se escribió sobre carrete-
ras en el siglo XIX y XX. Desde la
perspectiva de la historiografía esos
testimonios pueden considerarse
fuentes primarias y secundarias.
Algunas fuentes para una historio-
grafinde los caminos y carreteras.
Haremos un repaso de folletos,
estadísticas, memorias, prensa, in-
7 Existe información del proyecto de in-
vestigación de transportes a cargo del
Centro de Investigaciones Sociales
(CIS), dependiente de la Vicepresi-
dencia de Bolivia. Es coordinada por
la comunicadora Bianca de N{archi,
que en 2074 abordó el tema de la
RVF en Cochabamba. La metodolo-
gía actualizada y multidisciplinaria de
De N,larchi anticipa nuevas formas de
analizar el transporte. Desconocemos
la fecha de lanzamiento del producto
de investigación y el grado de avance
conseguido.
El año 1966 se fundó la primera Ca-
rrera de Historia en Bolivia en la Uni-
versidad N4ayclr de San Andrés. En el
siglo XXI se han fundado otras en las
ciudades de Sucre v de El Alto.
t22 Historia, 40
formes y revistas desde la segunda
mitad del siglo XIX, como fuentes
para la investigación histórica. Se
producirá un corte en 1980 porque
la producción de documentos se
multiplicó exponencialmente en re-
lación a la consolidación de la RVF
y la conformación de comunidades
comerciales en América del Sur.
Nuestra actitud está alejada de un
criterio que no los considere útiles
para la historiografía, pues sin duda
son fundamentales para entender la
transición hacia el siglo XXI.
Antes de empezar, como antece-
dentes, no deberían pasarse por
alto lecturas clásicas sobre caminos
del siglo XIX, coloniales y prehis-
pánicos. Desde los reputados, como
Pentland (1827), D'Orbigny ( 1845)
y Yázquez-Machicado (1955), pa'
sando por historiografía especializa-
da con Medinacelli (2010), López
(2008, 2016) y los llamativos aportes
de la Arqueología de los caminos.
Como fuentes para una historiogra-
fía de los caminos en el siglo XIX,
resultan elementales los folletos de
la segunda mitad de aquella centu-
ria pues contienen transcripciones
de estatutos, contratos, debates, re-
flexiones y en muchos casos análisis
económicos. A través de los folletos
pueden identificarse una faceta de
la construcción de lo nacional, me-
diante los tempranos proyectos de
transport e para la exportación y la
dinamización del mercado interno
del siglo XIX. Así lo ha demostrado
J.Loayza (1995)e.
Dentro de la folletería ha llama-
do nuestra atención la correspon-
dencia sostenida por comerciantes
bolivianos con el conocido inge-
niero estadounidense George Earl
Church, transcrita para el Informe
a los gobiernos de Brasil y Boliuia
(1872), realizado para emprender el
proyecto fallido de conectaÍ a Boli-
via al Océano Atlántico. A parte de
contener las rutas recurrentes de
abastecimiento y tipos de produc-
tos, se pueden estudiar los costos
de transporte facturados transcritos
adjuntos. El Memorial de Eduardo
Hopkins (1871) presentado al Con-
greso Argentino para abrir relacio-
nes comerciales entre Argentina y
Bolivia, reúne también las valora-
ciones y perspectivas del transporte
terrestre bilateral.
Agradezco a Ana María Lema por traer
a mi atención la referencia bibliográfi-
ca de Loayza.

l,os c'urninos del siglo XIX ya eran
¡ n I lx )rtantes para las perspectivas
rlr' los bolivianos. Los inicios de la
polírica del transporre boliviano,
lx)r t¿tnto, estuvieron en constante
tlinrirnica. Por ejemplo, en 1867 An-
tlrós [i. Aramayo, desde Potosí, en
rcl)rcsentación de la Sociedad "Por-
r cnir de Thrija", decía:
Hoy mismo vemos que en el Depar-
tamento de Cochabamba, nredan
ya los carruajes de transporte, vivi-
ficanclo el movimiento y la industria
de ese pueblo esencialmente activo
y laborioso. Esos caminos carreteros
se extenderán bien pronto a los De-
partamentos de Oruro y La Paz, y
pondrán en un contacto inmediato
a esos pueblos, desarrollando sus
industrias que están muertas o que
son casi nulas. Se trabaja también y
con bastante entusiasmcl un camino
iarretero de Potosí a Sucre. En los
Departamentos de La Paz, Cocha-
bamba y Santa Cruz, se abren igual-
mente caminos que proporcionen
una comunicación más fácil y más
segura con esos hermosos y feraces
valles que están al oriente, y con el
pingüe Departamento del Beni que
algún día será un emporio de rique-
za (Aramay o, 1867 : 3-4).
Entonces la historia de los caminos
XIX, a partir de folletos,
en el siglo
Caspa 123
puede girar en torno a los debates
de pertinencia de rutas y las pro-
puestas presentadas por Socieda-
des Anónimas al gobierno a cambio
de propiedad de tierras, derechos
de peaje y servicio exclusivo de co-
rreos y diligencias en algunas ruras.
La construcción de la nación, cree-
mos, es el enfoque predominante
en esta perspectiva.
Otro punto de vista es el económico
y tenderá a estudiar la demanda ca-
minera: aquella concentrada en cu-
brir la emanada por la economía de
exportación, con caminos que co-
nectasen centros mineros con puer-
tos (Cobija - Potosí, no concretado),
vinvular con líneas ferrocarrileras y
fluviales; otras que buscaban comu-
nicar centros de población y de pro-
ducción con ríos navegables hacia
el océano Atlántico (Thrija con el
río Paraguay, Cochabamba hacia el
río Chimoré, entre otros); las cone-
xiones entre ciudades (Chuquisaca
- Potosí; Cochabamba - Oruro - La
Paz); y aquellos para enlazar ciuda-
des con centros de producción tra-
dicionales (La Paz - Yungas; Sucre
- provincia Azero y otros).
El enfoque de la demanda de
transporte para la exportación esta

124 Historia,40
tradicionalmente asociado a la ex-
plotación minera; sin embargo, la
explotación de la goma debe ser
tomada muy en cuenta por sus re-
levantes ciclos de augelo. Las ex-
portaciones, sobretodo mineras,
fueron cubiertas por los ferrocarri-
les y se ha escrito y se escribe recu-
rrentemente sobre ello. En cambio,
el tema de esfuerzos de crear un
flujo caminero comercial carretero
interprovincial en conflicto con un
mercado interno de raíz colonial,
en parte estudiado por Gustavo Ro-
dríguez (2014), Parece ser aún una
veta de estudio aún por explotar.
Los resúmenes estadísticos y geo-
gráficos del siglo XIX y principios
del XX, entre otras estadísticas ofi-
ciales, no deberían ser dejados de
lado para el análisis de transición
10 Aunque la explotación de goma no se
trató de un proceso sostenido como el
minero, no debe ser relegado para el
periodo de estudio de finales del si-
glo XIX y primera mitad del siglo XX
en materia de transportes. Quedo en
deuda con Octavio Orsag por acercar-
me a este importante planteamiento.
I
I
I
i
de siglo. Creemos relevante prestar
interés a los que se publicaron entre I
el Bosquejo Estadísrico de Boliaia de
i
José María Dalence (1851) pasando i
por la Sinopsis estadística y geográfica
de la República de Boliaia (1904) y la
Esradística boliciana coordinada por
Jorge Palenque (1933). Las nove-
dades en la historia económica, que
profundicen el estudio sobre regis-
tros de aduanas y analicen el comer-
cio exterior, deberían nutrir también
algunos vacíos en cuanto a estima-
ciones de flujos en los caminos.
Para tratar el siglo XX las fuentes
son más diversas: memorias minis-
teriales, revistas, boletines, infor-
mes y prensa. Decidimos compartir
un bosquejo referencial para la in-
vestigación a partir de estas.
T Caspa r25

Cuadro 1
Memoriasll

N" lnstitucién Años12

I Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones t90t-1966
ir z Minister o de Fomento v Comunlcaclones 1902-1931
.t Min sterio de Comunicaciones 1927 -1931
4 Servicio Nacional de Caminos (SNC) r958-1968
Servicio Cooperativo Boliviano Americano de Caminos (SC-
5 1958
BAC)
6 Corporación Boliviana de I'-omento (CBF) 1943-1977
7 Empresa deLuz y Fuerza Eléctrica de Cochabamba (ELFEC) 1920-1939
8 Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) 1932-1958
9 Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) 1966-1978
10 Dirección General de Teléerafos 1905-1913
ll Dirección General de Correos 1886-1913
Fuente: Elaboración propia.

Cuadro 2
Revistas yboletinesl3

N" Título / institución Años

I Rotario bolioiano, órgano del Rotary Club t94L
2 Vía libre, Boletín informativo del Automóvil Club Boliviano t94t
1
.) B o lio i a, Rn is ta de rs i n cu / a ci ó n a rgen ti n o - b o lia i a n a 1940
4 Caninos de Bo/iaia, Servicio Cooperativo Boliviano Americano 1957
5 B o letín Ofrcia / rle C o tn u n i caci o nes 1935
6 Boletín de la Sociedari Geosrófrca rle Boliata t922-t945

11 En el Cuadro 1, del número 1al6, mostramos las memorias directamente relaciona-

das con el tema de transporte en caminos y carreteras. Las restantes han sido añadidas
como referencias para investigadores de otros tipos de transporte y comunicación.
tz Puesto que no siempre es posible acceder a series completas de memorias, ponemos
años extremos como referencia, existiendo vacíos considerables.
13 Siguiendo la idea del Cuadro 1, del 1 al9 se citan las revistas y boletines con relación
directa a nuestro tema. Las restantes serán referencias para otros investigadores.
126 Historia,40

1943
7 Boletín la Direcrión General tle Vialidad
¿le

la Dirección General ¿le Ohras Públicas t907

8 Boletín de I

Atoriorió, Boli,io"n'lt Co' 1972

9 B oletín informatioa, I
1972
10 Boletín estadístico de Íranspzrte a¿reo
11 nonrn ¿, la ofrcina Nacional de Inmigración, Estadístira y Pro- 1898
I

hasnnda Geosráfr.ca
1901-1918
Boletín de la Direcdón Nacional de Estadística v Estuditts
Geo-
1Z
srdficos
Anuario Nacional Estarlístico y Ctt!,"rtto d' B'li"i" 1917

Fuente: Elaboración ProPla.

Los primeros rasgos históricos so- y un recuento de intentos oficiales

bre temas relacionados al transpor-
te en el siglo XX fueron cubiertos
por tratados de historia diplomática,
alrededor del problema de medite-
rraneidad y también Por ensaYos de
geografía económicala. Los efectos
y consecuencias de la guerra en el
Pacífico, Acre y Chaco, innegable-
mente influyoron en estas corrien-
tes de estudio. El Problema de este
grupo de autores se concentró en el
tratamiento del determinismo geográ-
-frto con interpretaciones naciona-
listas, regionalistas, desarrollistas e
integracionistas. LJn buen resumen
de esta perspectiva, con una crítica
a los procesos sociales regionalistas
14 Desde el enfoque diplomático, ver:
Ostria, 1953; Abecia, 1979; Camacho,
1975; Escobari,1978. En el de la geo-
grafía económica clásica: P ando, 1947 ;
Peña,1947.
de crear "rutas hacia las costas del
Pacífico y el Atlántico en Bolivia",
se encuentran en la obra de J. Vale-
rie Fifer (1974).
Las memorias ministeriales son in-
formes anuales de gestión de ramos
gubernamentales. Nos Permiten
conocer resúmenes globales de los
trabajos y problemas en los caminos
y carreteras. En algunas ocasiones
contendrán anexos específicos sobre
transportes. Por lo general se nutren
de informes que también han que-
dado plasmados en memorias Pre-
fecturales y municipales. El interés
en profun dizar en temas de urbanis-
mo y rutas específicas obligatá a la
consulta de algunas de ellas.
E,l estudio de las memorias debe
complementarse con los debates

cn la opinión pública. Por ejemplo,
scrír útil para ampliar los problemas
r¡rrc existieron para aplicar \r hacer
cf'cctiva la prestación aial, aquel ser-
vicio obligatorio cuyo objeto era la
rlpcrtura y mantenimiento de cami-
nos, que podía ser evitado mediante
[)ago en efectivo y otras estrategias,
gcstando una serie de dificultades
cn su administración y ejecución.
Su inaplicabilidad fue confirmán-
dose muy avanzada la segunda mi-
tad del siglo XX. Sin embargo, una
versión de esra organización del
trabajo prevalece como costumbre
adaptada al mantenimiento de vías
comunales (v.g. camino a los Yungas
de La Paz)ls.
La prensa, en suma, es útil para con-
trastar una amplia gama de temas,
incluida \a política caminera. En-
contramos que, en 1924, con motivo
de la inauguración del camino enrre
15 Existe un debace sobre el momenro
de desaparición de la prestación vial:
orientado a la construcción se suprime
a mediados de 1960 (Contreras, 2017:
12) y vigencia hasta 1986 (Chipana
2017:32). Aunque oficialmenre no se
derogó, pues aún se contempló en el
D.S. 26336 (29.09.2001) entendién-
dose como parte de los recursos de la
CuenÍa de conservación aial del SNC
hasta 2006.
Caspa t27
La Paz y Sorata (prov. Larecaja), se
evaluó que "en materia de cami-
nos, estaba ocurriendo en Bolivia
una inexplicable anomalía" cuando
se descuidaron los caminos por el
emplazamiento de ferrocarriles. El
olvido duró hasta el descubrimiento
del motor de combustión interna y
"sentirse la urgencia de limpiar los
antiguos caminos". La obra de la
empresa Guggenheim Bros., entre
la estación de Eucaliptus sobre la
línea férrea de La Paz - Oruro y la
mina Caracoles, que subía desde el
Altiplano hasta la Cordillera minera
de Inquisivi, "demostró la utilidad
de un camino de autos en condicio-
nes modernas" que sería modelo
para aplicarse en los futuros cami-
nos proyectados por el gobierno16.
También son fuentes historiográ-
ficas los informes comerciales y li-
bros de personas que visitaron Bo-
livia. Este grupo de documenros
variará en calidad y contenido se-
gún la formación de quien escribió
y su objetivo.
Entre los informes comerciales y
libros de viajeros desracamos el
presentado por el estadounidense
16 "Política de vialidad", en el periódico
La República, La P az, 14.08.1924.
t28 Historia,40
William Schurz para el análisis del
potencial comercial de Bolivia para
el año l9?1. Posteriormente, encon-
tramos otras referencias más clásicas
y conocidas en el medio, como la de
Marie Robinson (1907) y Máximo
Joseph Von Vacano (1925). Para la
segunda mitad del siglo )O( la obra
del británico Harold Osborne (1954)
sirve como referencia para comparar
cómo fue variando la percepción de
aquellas personas que ingresaron a
Bolivia y transitaron por sus caminos.
Las perspectivas alicientes de princi-
pios de siglo )O(, durante el liberalis-
mo, se transformaron en valoraciones
de la capacidad institucional y de los
recursos humanos en Bolivia:
Es cierto que la faÍea de construir
y mantener un buen sistema de
comunicación vial en Bolivia está
mucho más allá de los recursos
propios del país. Aun así, el Go-
bierno no puede ser absuelto de
las responsabilidades sobre las
condiciones existentes. Todavía
no hay un Departamento de Ca-
rreteras debidamente organizado,
hay personal técnico inadecuado
y no hay intento serio de crear el
necesario; no existe una organiza-
ción eficaz de la mano de obra dis-
ponible, el equipo de fabricación
de carreteras es inadecuado e in-
eficientemente utilizado. Y uno de
los pocos votos en los que las su-
cesivas administraciones han sido
consistentes, ha sido en mantener
los fondos para la construcción de
carreteras y construcción entre los
más bajos del presupuesto (Osbor-
ne,1954:43).
La primera inspección de Merwin
Lee Bohan al territorio boliviano,
en 1937, aunque escueta en tema
de caminos, es un importante an-
tecedente al Inforne de 194217. Sin
embargo, este segundo documento
terminó convirtiéndose, en el ima-
ginario colectivo, eD el punto de
inflexión en la historia de produc-
ción y transporte en Bolivia. Bohan
realizó exposiciones públicas ante
representantes del Congreso y gru-
pos interesados, como los miem-
bros del Club de La Paz donde se
evidenciaba roces con mentalida-
des regionales (Caspa, 2016: 195),
convirtiéndose en episodios funda-
mentales recordados por él mismo
en una entrevista (1974)t8.
17 Bohan, para el año 1937, entendía que
"en el sentido moderno de la palabra
no existen carreteras en Bolivia" (p. 8).
18 Los documentos de Bohan (1926-
1975) se hallan en el Harcy S. Truman
Presirlential l.ibrary €d Museum (Uni-
ted States: Missouri). La entrevista
de historia oral, realizada por aquella

ll:rl rluc tcner muy en cuenta que Las revistas son instrumentos de
,.1 l'htn lJo/tun fue un documento propagandr y difusión oficial que
rrutritlr) por los debates previos en
t'l nrcdio boliviano y se trata más
lrt'rr rlc un esfuerzo de resumen
sistcnrático y acotado. Además, su-
r,,crinros tomar nota que él fue un
scrvidor público estadounidense
rrll'rs c¡ue un técnico y que el ze-
rrir de su carrera no se alcanzó en
su labor en territorio boliviano. El
c()ntexto en que fue realizado, sin
tltrcla' le ha otorgado un sello sin-
gular a dicho documento, pero es
nccesario empezar a analizarlo con
d if-erentes perspectivas.
I-os boletines amplían extensamen-
te los debates de proyectos camine-
ros y expondrán en algunos casos
datos diferenciados. Por ejemplo,
hallamos buenas referencias del
plan caminero propuesto por
Sociedad de Ingenieros de Bolivia
(1939) que debatía contra la pro-
puesta de la Dirección General de
Obras Públicas, siendo historial in-
mediato de planificación anrerior a
la llegada de la Misión Bohan. Para
una aproximación a este debate, ver
Caspa (2016) y Contreras (2017).
institución está disponible en red: ht-
tp s ://www. tru man Ii brary. org/ora
bohanm.htm
Caspa 129
otorgan pautas del desarrollo de las
instituciones encargadas de los ca-
minos y carreteras en Bolivia. Son
fundamentales para un estudio de
uno de los problemas apuntado por
Contreras (2017 4): "las carreteras,
a diferencia de los ferrocarriles, es-
tuvieron inclusive a cargo de tres
diferentes entidades del trasporte
vial (desde finales de los cuarenra
hasta los setenta), generando poca
claridad en relación al verdadero
responsable del desarrollo de las
mismas y por tanto afectando su
efectiva planificación, construcción
y mantenimiento".
Para ampliar el contexto del enfo-
que institucional resulta útil recu-
rrir a las exposiciones públicas de
la los ingenieros a cargo de planifi-
cación y construcción de caminos.
Entre ellos podemos citar a Rober-
to Arce (1950) y Alfonso Balderra-
ma (196?).También podemos se-
fralar como relevante el relato de
Alfonso Gumucio Reyes (197?) que
describirá las complicaciones en la
construcción de la carretera de Co-
chabamba a Puerto Villarroel para
penetrar al Beni.
I h i st/
 130 Historia,40

La segunda mitad del siglo XX cial, cuyos errores Y omlslones son

produjo una serie de informes es- de entera responsabilidad mía.
pecializados en sistemas de trans-
porte que estttvieron influidos por Nos hemos abstenido de Publicar
la corriente del desarrollo. Más allá de una lista
de fechas, tramos' exten-
la crítica contemp oránea a la que siones redes, caractetísticas a través
que nos encontrar-
pueden ser sometidos, al historia- del tiempo, Ya
nos confrontando las informaciones
dor podrían interesarle el estudio
años. Aquella
de la Misión de asistencia técni- para los diferentes
labor nos permitirá en el futuro ge-
ca de las Naciones lJnidas a cargo
preguntas de investi-
de Hugh LlewellYn KeenleYside nerar nuevas en torno al tema.
gación
(1951), el estudio del transporte en
América Latina coordinado Por la
El esbozo de historias de caminos
CEPAL (1965) y los estudios inte-
y carreteras, relativamente tempra-
grales de transporte en Bolivia de
oo, de Francisco Mardones Otaí-
Daniel Mann (1968) Y Wilbur Smi-
za (1928) para el caso chileno Y el
th (1981). de Ernesto Dies-Canseco Masías
(1929) para el caso peruano, podrían
Conclusiones dar cuenm de una institucionalidad
temprana que debe confrontar-
Existen indicios de que la histo- se con el caso boliviano Y de otros
riografía del transporte en Bolivia países. Estos procesos Pueden ser
se desarrollará en los siguientes comparados a través de las partici-
años. El presente escrito ha tendi- paciones en los Congresos Paname-
do a socializar y dialogar con algu- ricanos de Carreteras del siglo XX.
nas investigaciones historiográficas La prensa boliviana datá una cober-
recientes. También se ha rePasado tura significativa a panir del tercero
algunos obstáculos que deben en- (1939), paralela a la camPaña que
frentarse. Consecuentemente' se llevó a cabo el raid automovilístico
ha postulado algunas Pisms sobre en el trazo del Sistema Panamerica-
cómo y con qué materiales abor- no de Carreteras.
dar la historiografía de los caminos
y carreteras. Por el momento' este Investigar la historia de las carre-
trabajo no deja de ser un aporte par- teras sólo en términos "modernos"

L

lx)(lría oscurecer directa o indirec-
lrulrcnte una parte de la historiogra-
l'írr del transporte, si consideramos
lrr rclevancia de los caminos en el
comercio interior boliviano a través
rlcl tiempo hasta el presente. En-
tcndemos que las carreteras no son
sinónimo directo de progreso, pero
siempre significarán la generación
(o inhibición) de procesos socioeco-
nómicos de diversa índole y de in-
terés común para una sociedad o so-
ciedades inmersas en el desarrollo.
Existe una amplia gama de fuentes
para la historiografía de este rema:
folletos, estadísticas, memorias,
prensa, informes y revistas. Cada
una de ellas amerita una merodo-
logía y una especie de análisis. En
algunos casos determinarán el en-
foque de la invesrigación. Existen
otras fuentes más: los mapas, la fo-
tografía y la historia oral.
Hay un largo trayecro parala inves-
tigación en transporres. Las condi-
ciones y contexto de la comunidad
de investigadores de distinras áreas
afectarán el proceso. El tema de los
ferrocarriles, durante los últimos
años, ha empezado a ser tratado por
historiadores profesionales de dis-
tintas generaciones y con distintos
Caspa 131
intereses. Los caminos y carreteras
no deberían ser relegados. Thmbién
será importante el avance del estu-
dio de redes fluviales, la aviación y
la producción - consumo de energía.
La calidad e impacto de esras inves-
tigaciones, como en cualquier otra
rama, dependerá de la capacidad,
ritmo y calidad de diálogo que sos-
tengan los investigadores. En esos
términos o con otros más aptos, los
resultados de proceso podrían re-
sultar realmente satisfactorios.
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