Tecnológico de Estudios

Superiores de Jilotepec
División de Ingeniería Civil

INGENIERÍA DE TRÁNSITO.
DISTANCIA DE VELOCIDAD DE REBASE
Carreteras.
Docente: Ing. Francisco Rodríguez López Lena.
ALUMNA: Danna Paola Huitron Tiburcio.
UNIDAD: 2
SEMESTRE: Tercero.
GRUPO: 5301.

FEBRERO / 2023
INDICE
1) Antecedentes históricos documentados. 3
2) Investigación teórica y práctica. 4
a. Distancia de visibilidad de rebase. 4
b. Efecto de la pendiente. 5
3) Características relevantes. 5
a. Rebase de una manera correcta. 5
b. De rebase: 5
c. Carriles de rebase. 6
d. Rebase en curvas horizontales: 6
4) Consideraciones geométricas. 6
a. Frecuencia y longitud de los tramos para rebasar. 6
b. Rebase en carreteras de carriles múltiples. 7
c. Medición de la distancia de visibilidad. 7
5) Desarrollo de las expresiones matemáticas 8
a. Distancia de visibilidad de rebase. 8
b. Longitud mínima de longitud mínima de curvas en cresta. 9
6) Métodos y técnicas empleados para su aplicación. 10
a. Normatividad. 10
b. Aceleración y deceleración. 10
c. Método de asignación de tránsito de la AASHTO. 11
7) Recomendaciones para los diferentes tipos de Carreteras. 11
a) En carreteras de 2 carriles. 12
b) Carreteras de 3 carriles. 13
c) En carreteras de 4 carriles no más. 13
8) Aplicaciones en los diferentes tipos de carreteras. 13

2
1) Antecedentes históricos documentados.
En el México antiguo y colonial, el transporte de objetos, personas e ideas entre
diferentes lugares distribuidos en vastos territorios de relevancia económica, política
y religiosa se realizaba por caminos, rutas, veredas y senderos. El estudio de estas
antiguas vías de comunicación es fundamental para comprender el desarrollo social
y es de particular importancia en la investigación arqueológica, ya que es una
evidencia que nos permite reconstruir múltiples aspectos relacionados con la
interacción cultural.
Los caminos, veredas y rutas son expresión de la forma en que los grupos humanos
organizan el espacio social desde lo geográfico; forman parte de la producción
basada en el diseño y la planificación cultural, y son auténticos vehículos de
intercambio. A lo largo de estas rutas se movían personas, que a su vez eran
portadoras de objetos y tradiciones, bienes e ideas, articulando ejes de procesos
históricos. Sin duda, estas rutas desempeñaron un papel activo en la vida cotidiana
al conectar diferentes lugares cuya relevancia estuvo determinada por el nivel de
desarrollo social, en diferentes regiones y épocas. Es por eso que la complejidad de
las instituciones culturales, económicas, políticas y religiosas llevó a la formalización
de estas rutas de intercambio terrestres, a través de la transformación del entorno
natural.
El registro más antiguo que se refiere a los caminos prehispánicos indica que,
habiendo consolidado el poder de los mexicas, se enfrentaron en batalla contra los
Xochimilcas, a quienes derrotaron. Entre los impuestos que se les impusieron, se
ordenó la construcción de una carretera de Xochimilco a Tenochtitlán, que se
construyó rápidamente, porque había una fuerza de trabajo de miles de armas. En
su construcción se utilizó piedra y tierra. Y es que, siendo el pueblo guerrero
mexicano por excelencia, una de sus necesidades básicas era proyectar y ubicar
estratégicamente los caminos.
Por necesidad, los primeros caminos eran peatonales, formados por las tribus
nómadas que recorrían las regiones en busca de alimento, más tarde cuando estos
grupos se volvieron sedentarios; los caminos peatonales tenían fines comerciales y
de conquista. En las Américas y en México en particular, hay muchos caminos
durante el florecimiento de las civilizaciones maya y azteca. Con la invención de la
rueda, se generaron chicas anime tiradas por personas o por bestias del binario y
fue necesario acondicionar las carreteras para que el tráfico se desarrollara de la
manera más rápida y rápida posible; los espartanos y fenicios dieron a conocer las
primeras Carreteras, los romanos las construyeron tanto en la península italiana,
como en varios puntos de Europa, África y Asia para esta es una lista de los lugares
más populares en el mundo. Las carreteras para autopistas se alinearon de manera
que las ruedas no se incrustaran en el suelo; para construir estos revestimientos,
desde piedra triturada hasta adoquines; la colocación de los revestimientos de
piedra dorada en los pantanos de los caminos peatonales significaba permitir que
las carreteras recibieran las cargas sin ruptura estructural, así como para distribuir
3
las tensiones en áreas cada vez más amplias con la profundidad para ser soportada
por el terreno natural. Estas son también las principales funciones de los pavimentos
actuales.
El origen de esta fecha se remonta al año 1533, cuando la Reina de España dictó
en Madrid la Real Cédula que ordenaba la construcción de carreteras en la Nueva
España. Así, en nuestro país, Juan Bautista Antonelli-ingeniero militar italiano-trazó
el primer camino transitable que iba de México a Veracruz, vía Orizaba, por mandato
del virrey Luis de Velasco (hijo), en 1590.El Gobierno del presidente Benito Juárez
creó la primera dependencia federal con la tarea de construir carreteras, que en
1891 se convirtió en la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP).
Este antiguo ÁMBITO tuvo que jugar un papel relevante en el desarrollo del México
Moderno. Es de destacar la construcción de la autopista México - Nuevo Laredo que
unía la Ciudad de México con la frontera de Estados Unidos a lo largo de sus 1,174
kilómetros. A partir de 1925, ingenieros mexicanos elaboraron el trazado de esta
importante carretera y 11 años después fue entregada por el presidente Lázaro
Cárdenas. También correspondió a la SCOP construir las primeras autopistas
México-Pachuca, México-Acapulco y México-Guadalajara, que fueron inauguradas
entre 1927 y 1929 por los presidentes Plutarco Elías Calles y Emilio Portes Gil. En
1950 fue el presidente Miguel Alemán Valdez quien inauguró la Carretera
Panamericana, que marcó un hito histórico por su longitud de tres mil 446 kilómetros
desde Ciudad Juárez, Chihuahua, hasta Ocotal, Chiapas.
La SCOP cierra su trayectoria institucional con la construcción de las autopistas de
peaje con características Modernas: México-Querétaro y México-Cuernavaca, que
fueron inauguradas por el Presidente Adolfo Ruiz Cortines Moderna. Desde 1959,
cuando Adolfo López Mateos era presidente, se creó la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, que inició una era de mayor modernidad en la
construcción de las carreteras de México. Este organismo gubernamental es
responsable de la planificación, programación, construcción,
(Arbeu, 2012), pág. 8 y 9

2) Investigación teórica y práctica.

a. Distancia de visibilidad de rebase.
Un tramo de carretera debe tener una distancia de visibilidad de rebase cuando la
distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para que el conductor del vehiculó
pueda rebasar a otro que está en el mismo carril, en presencia de un tercer vehículo
que transita en el carril opuesto.
De acuerdo con lo señalado, es razonable establecer distancias de visibilidad de
rebase equivalentes a los 28 segundos a la velocidad de proyecto. La distancia de
rebase mínima, DR en m, se puede determinar a partir de la velocidad de proyecto,
expresada como:

4
 𝐷𝑅 = 7.5 ∗ 𝑉𝑝
b. Efecto de la pendiente.
En tangentes verticales con pendientes pronunciadas, la distancia de visibilidad
requerida para pasar con seguridad aumenta. La maniobra de adelantamiento es
más fácil para el vehículo que viaja cuesta abajo porque el conductor puede acelerar
más rápido que en terreno llano y, por lo tanto, puede reducir el tiempo necesario
para adelantar; sin embargo, debido a que el vehículo adelantado también puede
acelerar fácilmente, se crean situaciones de competencia indeseables.
Las distancias requeridas por los vehículos para pasar con seguridad, cuesta arriba,
son mayores que las necesarias en carreteras niveladas, debido a la capacidad
reducida del vehículo que adelanta para acelerar. Esto se compensa de alguna
manera por el hecho de que los vehículos superados a menudo son camiones que
reducen sustancialmente su velocidad en el ascenso. Para que las maniobras de
rebasamiento se lleven a cabo de forma segura en las pendientes ascendentes, la
distancia de visibilidad de rebasamiento deberá ser superior al mínimo calculado.
Aunque los ajustes durante el proyecto son inevitables, el diseñador debe reconocer
la conveniencia de aumentar los valores calculados tanto como sea posible.
(SCT, 2018) pág. 23

3) Características relevantes.
Un rebase es una maniobra que consiste en adelantar a otro vehículo que circula
delante de nosotros y en la misma dirección, pero a menor velocidad. Los
adelantamientos se pueden realizar utilizando carriles que se aproximan o en el
carril adicional para realizar dicha maniobra.
Lo primero que se debe de hacer antes de rebasar es observar las señales de
tránsito, al igual que las líneas que dividen los carriles. Las líneas continuas indican
que no debe rebasar, mientras que las líneas de puntos muestran que se puede
hacer.
a.Rebase de una manera correcta.
➢ Observar el entorno para evitar peligros (no olvide reflejar).
➢ Señale que va a rebasar usando la direccional.
➢ Acelere rápidamente y revise sus espejos para asegurarse de que no haya
vehículos detrás de usted.
➢ Vuelve a encender el mando direccional antes de volver al carril.
➢ Regrese al carril y mantenga una velocidad constante.
b. De rebase:
La gran diferencia en el cálculo de esta distancia de visibilidad entre las regulaciones
mexicanas y las de países más desarrollados es que en los primeros, esta distancia
se calcula como 4.5 veces la velocidad del proyecto, mientras que en los más

5
avanzados se determina a partir del modelo de maniobra de sobre impulso
AASHTO, resultando en casi siete veces la velocidad del proyecto.
El modelo AASHTO no se usa en México porque los conductores nacionales
realizan sus maniobras de adelantamiento de una manera poco conservadora. En
aras de la seguridad operativa, así como de los costos operativos de los flujos
vehiculares, se sugiere actualizar las distancias de visibilidad por rebasamiento a
los valores obtenidos con el modelo AASHTO.
La sugerencia en las regulaciones más avanzadas de proporcionar visibilidad por
rebasamiento, preferiblemente en el cuarenta por ciento (40%) de la longitud de
cada dirección de circulación, y tan uniformemente distribuida como sea posible,
también se evalúa como relevante. Moderna también planea actualizar las alturas
del ojo del conductor y del objeto a 1,08 m, considerando la altura de los vehículos
modernos.
c. Carriles de rebase.
Las limitaciones de los adelantamientos en carreteras de dos carriles, con la
presencia de vehículos lentos, pueden provocar congestión y accidentes en los
adelantamientos. En estas circunstancias, los carriles de adelantamiento pueden
mejorar las operaciones (ayudando a disolver pelotones y disminuyendo los
retrasos). Su ubicación juiciosa en aproximadamente el 10% de la longitud de la
carretera, puede proporcionar la mayoría de los beneficios de la duplicación de
cuerpos existente.
d. Rebase en curvas horizontales:
Para curvas de cumbrera verticales, el criterio debe ser que K sea lo suficientemente
grande como para permitir que el conductor vea el objeto de 0,60 m de altura sin
interferencia de la superficie del pavimento, siendo la altura de los ojos del conductor
de 1,08 m.
En el caso de curvas verticales en oscilación, el criterio debe ser que K permita al
conductor, en condiciones de visibilidad nocturna, ver la superficie del pavimento
iluminada por los faros del vehículo, suponiendo una altura de los faros de 0,60 m,
una altura del objeto de 0 m y un ángulo de divergencia del cono luminoso de los
faros de 1°.
(Tansportes, 2006)

4) Consideraciones geométricas.
a. Frecuencia y longitud de los tramos para rebasar.
De acuerdo con el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de la SCT, la
frecuencia y longitud de los tramos con visibilidad suficiente para pasar depende
principalmente de la topografía del terreno, la velocidad del proyecto vial y el costo
que eso significa. Las carreteras de dos carriles de mayor jerarquía deben tener

6
secciones suficientes para realizar las maniobras de adelantamiento de manera
segura. Si también se esperan grandes volúmenes de tráfico con porcentajes
significativos de camiones, es prácticamente obligatorio proporcionar suficientes
secciones con visibilidad adecuada para mantener los niveles de servicio esperados
y, en particular, para reducir los sobrecostes operativos de transporte y accidentes.
Los análisis de capacidad proporcionan los elementos para determinar, en cada
caso, la frecuencia y longitud de los tramos a pasar.
b. Rebase en carreteras de carriles múltiples.
En carreteras con dos o más carriles en cada dirección, no es necesario considerar
las distancias de visibilidad de adelantamiento, ya que se supone que las maniobras
se realizan en carriles adyacentes con la misma dirección de tráfico. Las maniobras
en las que los vehículos en una dirección tienen que cruzar o invadir los carriles de
la otra, por ejemplo, adelantamientos o giros a la izquierda o en U, son peligrosas y
deben evitarse; es por eso que se deben diseñar separadores físicos entre
direcciones, como cinturones de separación o barreras de seguridad.
c. Medición de la distancia de visibilidad.
Dado que la distancia de visibilidad puede cambiar rápidamente en tramos cortos,
se debe medir la distancia de visibilidad en las alineaciones horizontal y vertical,
observando la que sea más pequeña. En carreteras de dos carriles, se medirán las
distancias de visibilidad para detenerse y adelantar; en carreteras con dos o más
carriles por sentido, solo la distancia de visibilidad para detenerse. A los efectos de
medir la distancia de visibilidad de parada, se considera una altura de los ojos del
conductor de 1,08 m y una altura del obstáculo en el pavimento de 0,6 m; pero para
la medición de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se considera que la
altura del obstáculo en el pavimento es de 1,08 m.
También se deben considerar las obstrucciones a la línea de visión, como barreras,
pendientes y estructuras al lado o en la carretera. Es aconsejable medir la distancia
de visibilidad en planos detallados de alineación horizontal y vertical por separado,
para evitar errores. Esto es útil a nivel de diseño para verificar si las alineaciones
cumplen con los estándares y eventualmente corregir errores de alineación; pero no
reemplaza las mediciones de campo.
Algunos programas informáticos de diseño incorporan algoritmos para determinar
la distancia de visibilidad disponible. Para realizar las mediciones en planos, para la
alineación horizontal se coloca el origen de una regla en el centro del riel desde
donde se desea realizar la medición, se gira la regla para hacerla tangente con la
obstrucción lateral o traza de pendiente y se mide la distancia hasta donde la regla
interseca el centro del riel. El procedimiento se repite cada 20 metros. Para la
alineación vertical, se hace algo similar: el origen de la regla se coloca en el punto
desde donde desea medir la distancia disponible a una distancia vertical equivalente
a la altura del ojo. La regla se gira para hacerla tangente a la pendiente de la
carretera y la distancia disponible se mide hasta donde la altura.

7
(SCT, 2018) pág. 24

5) Desarrollo de las expresiones matemáticas

a. Distancia de visibilidad de rebase.
La distancia de visibilidad de adelantamiento es la distancia requerida por el
conductor de un vehículo para adelantar a otro vehículo que circula por el mismo
carril, sin peligro de interferir con un tercer vehículo que circula en sentido contrario
y que es visible al inicio de la maniobra. Se calcula con la siguiente expresión:
𝑑𝑣𝑟 = 6.8 ∗ 𝑉𝑝
Dónde:
dvr: Distancia de visibilidad de rebase en m
Vp: Velocidad de proyecto en km/h
Cada maniobra de adelantamiento es única e irrepetible, debido a las condiciones
particulares de cada uno. Factores como la velocidad de los vehículos involucrados,
las condiciones físicas de cada vehículo, el lugar exacto en el que se inicia el
adelantamiento, las condiciones climáticas y del terreno, el tipo de conductor, entre
otros factores, hacen que cada maniobra sea diferente a todas las demás. el resto.
Es necesario determinar cuáles de las variables involucradas son necesarias para
establecer un modelo que permita determinar el DVA requerido en carretera para
realizar un adelantamiento en condiciones seguras.
Para calcular el DVA se han realizado diferentes investigaciones; Algunas de ellas
incluyen grabaciones de maniobras de adelantamiento con las que determinan muy
bien los tiempos (o velocidades) que duran las distintas etapas de la maniobra.
El adelantamiento está influenciado por otras variables que están directamente
relacionadas con la vía, como la pendiente de la vía, la disposición de los arcenes
o su anchura extra, las señales que permiten o no adelantar, los obstáculos
laterales, las oportunidades para adelantar. están disponibles. cada 5 kilómetros y
el volumen de vehículos que circula por él [16].
Se puede observar que existe un volumen direccional que maximiza el número de
adelantamientos, independientemente de la distribución de zonas de
adelantamiento. El volumen direccional está entre 400 y 500 veh/h. El número
máximo de adelantamientos y la dispersión de los resultados depende de la
distribución de las zonas de adelantamiento; un aumento en la longitud de la zona
de adelantamiento aumenta el número de adelantamientos y la dispersión.
Hay otras variables que dependen de los vehículos involucrados, como el tipo de
vehículo que va delante y delante, si es automóvil, autobús o camión; la diferencia

8
de velocidades entre ellas, si la maniobra es con o sin seguimiento, si es simple o
doble, entre otros. En este último caso de adelantamiento a dos vehículos al mismo
tiempo, Llorca et al. Descubrieron que se necesitaban 2,6 segundos más para
completar la maniobra y 55 metros adicionales en comparación con un simple
adelantamiento.
Hay otras variables involucradas, algunas de ellas más complejas de evaluar,
porque están relacionadas con el comportamiento de los conductores, tales como:
percepción, carácter agresivo o conservador, habilidad al volante, capacidad de
reacción, conocimiento de la vía, respeto a las señales de tránsito.
También existe un conjunto de factores externos a la carretera, al vehículo y a los
conductores, entre los que se encuentran las condiciones de iluminación (día y
noche) o las condiciones climáticas [5].
Cada país tiene sus normativas en cuanto a los diseños geométricos de vías y
señalización, y sus respectivos manuales indican cómo calcular el DVA requerido
para una velocidad determinada. Aunque algunos países han adoptado el esquema
básico de AASHTO y otros han hecho adaptaciones específicas para cada territorio.
Las normas de diseño geométrico para carreteras en Colombia han tenido como
referencia las especificaciones dadas por la AASHTO. Por esta razón, en 2008 se
adoptaron los valores de la Política sobre diseño geométrico de carreteras y calles
de 2001 para el DVA requerido. Estos valores se obtuvieron en Estados Unidos para
maniobras de un camión adelantando a otro camión, por lo que dieron un DVA
requerido muy largo; En la versión 2011 se dan valores muy bajos porque
corresponden a un coche adelantando a otro.
Cada país ha asumido o medido valores diferentes para el tiempo de percepción-
reacción y para la duración de las etapas 2, 3 y 4, según la división de maniobra de
adelantamiento de la AASHTO. Cabe destacar la importancia de unos segundos
más o menos en la maniobra de adelantamiento, pues si hablamos de movimiento
uniformemente acelerado, en 1 segundo, a una velocidad de 60 km/h, se recorren
16,67 metros.
b. Longitud mínima de longitud mínima de curvas en cresta.
La longitud mínima de estas curvas se determina con base en la distancia de
visibilidad, lo que también resulta satisfactorio desde el punto de vista de seguridad,
confort y apariencia.
Si se llama S a la distancia de visibilidad, en m, H a la altura del ojo del conductor
(1.08 m), h a la altura del objeto (0.60 m) y, A es la diferencia algebraica de
pendientes, en m/m; y L la longitud mínima de la curva, en m.
Por lo general, los valores de proyecto para curvas verticales en cresta son las que
se determinan para la distancia de visibilidad de parada; aunque las expresiones
pueden ser válidas para distancia de visibilidad de rebase, excepto que la altura del

9
objeto será ahora: h=1.08 m, por lo que la longitud mínima será mayor. Sin embargo,
por lo general no es práctico proyectar curvas verticales en cresta para distancia de
visibilidad de rebase, debido a los altos costos involucrados y a la dificultad de
ajustar al terreno longitudes tan largas de las curvas, particularmente en caminos
de alta velocidad. Las distancia de visibilidad de rebase en curvas verticales puede
ser factible en carreteras donde existan combinaciones poco frecuentes de
velocidades de proyecto bajas y pendientes suaves.
Ordinariamente la distancia de visibilidad de rebase se proporciona en lugares
donde la combinación de los alineamientos horizontal y vertical no requiere el uso
de curvas verticales en cresta.

6) Métodos y técnicas empleados para su aplicación.

a. Normatividad.
El señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas se integra
mediante marcas en el pavimento y en las estructuras adyacentes; tableros con
símbolos, pictogramas y leyendas, así como otros elementos, constituyendo un
sistema que tiene por objeto delinear las características geométricas de esas vías
públicas; denotar todos aquellos elementos estructurales que estén instalados
dentro del derecho de vía; prevenir sobre la existencia de algún peligro potencial en
la carretera o vialidad urbana y su naturaleza; regular el tránsito señalando la
existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen su
uso; guiar oportunamente a los usuarios a lo largo de sus itinerarios, indicando los
nombres y ubicaciones de las poblaciones, los lugares de interés y las distancias en
kilómetros, e informando sobre la existencia de servicios o de lugares de interés
turístico o recreativo, transmitiéndoles indicaciones relacionadas con su seguridad
y con la protección de las vías de comunicación, para regular y canalizar
correctamente el tránsito de vehículos motorizados, no motorizados y peatones, por
lo que, con el propósito de facilitar que los usuarios comprendan esas indicaciones,
dicho sistema debe ser uniforme en todo el territorio nacional, para disminuir la
ocurrencia de accidentes.
b. Aceleración y deceleración.
Un vehículo acelera, cuando la fuerza de tracción generada por el motor es mayor
que las resistencias que se oponen al movimiento del vehículo y desacelera, cuando
las resistencias que se oponen al movimiento son mayores que la fuerza de tracción
generada. Cuando las resistencias son iguales a la fuerza de tracción, el vehículo
se mueve a una velocidad constante y luego se dice que ha alcanzado su velocidad
nominal.
En general, el conductor acelera su vehículo cuando realiza una maniobra de
adelantamiento, cuando está a punto de entrar en una pendiente ascendente,
cuando se une a una corriente de tráfico a través de un carril de aceleración, cuando
cruza una intersección a nivel en presencia de un vehículo que se aproxima desde
otra rama, o cuando quiere aumentar su velocidad para disminuir los tiempos de
10
viaje. El conductor desacelera su vehículo cuando nota un peligro, para salir de una
carretera de alta velocidad hacia otro lado, para cruzar una intersección, para
reducir la velocidad en pendientes cuesta abajo y, en general, cuando quiere reducir
la velocidad; la longitud en la que el conductor desea desacelerar su vehículo,
dependerá de la forma en que use el mecanismo de freno y las resistencias que se
oponen al movimiento de su vehículo.
c. Método de asignación de tránsito de la AASHTO.
El método de asignación de tránsito AASTHO1, originado en la década de 1950, se
basa en la observación estadística del comportamiento de los conductores cuando
pueden elegir entre dos itinerarios y se conoce objetivamente la relación entre los
tiempos de viaje entre ellos.
El método se utiliza principalmente en países desarrollados, porque en sus redes
de carreteras prevalecen características geométricas y condiciones de rodadura
similares. El tiempo de viaje constituye la variable más representativa del método,
la cual es función de la distancia a recorrer t = f(d), sin embargo, en países en los
que la superficie de rodadura y las características geométricas no son comparables,
se utiliza. a otro tipo de métodos, como el que se describirá en capítulos posteriores
de este trabajo. Normalmente, cuando los análisis se realizan en países
desarrollados, las velocidades de operación en los diferentes arcos (rutas) de una
red en estudio se determinan internamente con base en los manuales de capacidad
disponibles. Sin embargo, en países como México, donde existe una marcada
diferencia en las condiciones de operación, producto del estado físico de la
superficie de rodadura, es recomendable obtener velocidades promedio de
operación a partir de los estudios Origen-Destino disponibles.
El procedimiento que se recomienda utilizar en los estudios para determinar las
velocidades de operación son la lectura de matrículas y los procedimientos de
flotación de vehículos, los cuales se describen en el apartado relativo a la estimación
del factor de utilización (FU) que interviene en la expresión matemática. que se
utiliza en la estimación de una nueva asignación de tráfico vehicular. Para
determinar el tráfico potencial a asignar (situación deseable) a una carretera o red
vial regional con la aplicación del método AASHTO, es necesario determinar
previamente el factor de utilización, por el cual debe verse afectado el tráfico de
usuarios de la ruta existente El factor de utilización tiene en cuenta la relación entre
los tiempos de viaje de las rutas que conforman la red bajo análisis, es decir, el
cociente del tiempo de viaje de la situación deseable y la situación actual.

7) Recomendaciones para los diferentes tipos de Carreteras.

Los automóviles deberán circular por sus respectivos carriles sin salirse de las
líneas de demarcación, salvo para adelantar o cruzar.
Antes de adelantar a otro vehículo deberá anunciar que tiene intención de hacerlo.
Para ello dispones de luces direccionales y señales ópticas o sonoras. Cuando se

11
informa a otros actores de la movilidad que usted va a realizar un movimiento, el
tráfico no se ve obstaculizado. Piensa en la seguridad de otros coches y de sus
ocupantes, así como en la de motociclistas, ciclistas y peatones
a) En carreteras de 2 carriles.
Consiste en uno o más carriles auxiliares que se añaden a la sección transversal
convencional de las autopistas de dos carriles para dar cabida a vehículos lentos en
el ascenso y facilitar el flujo de vehículos más rápidos en rampas cuesta arriba con
longitudes superiores a las críticas o rampas con velocidad sostenida. pendientes.
Además de aumentar la eficiencia en la operación del tráfico y reducir
sustancialmente los excesos operativos, los carriles en rampa contribuyen a mejorar
la seguridad, ya que se elimina en gran medida el efecto de los retrasos de los
automóviles debido a los atascos. camiones.
Cuando existen carriles de ascensión en ambos sentidos, los de un sentido se
diseñan independientemente del otro, por lo que pueden superponerse o no en
función de las condiciones de alineación. Algunos criterios para considerar la
relevancia de los carriles de subida en vías de dos carriles son:
Se justifican cuando se cumplen los siguientes tres criterios:
✓ El flujo horario de tráfico en subida superior a 200 por hora:
✓ El flujo horario de camiones en ascenso mayor a 20,
✓ Se cumple cualquiera de las siguientes condiciones:
✓ Pendiente ascendente de longitud mayor a la crítica
✓ Rampa con pendiente sostenida del 4% o más
✓ Nivel de servicio E o inferior o reducción de dos o más niveles de servicio
con respecto al segmento de aproximación.

• Están ubicados en lugares donde no es posible realizar maniobras de

adelantamiento, por no tener la distancia de visibilidad de adelantamiento
necesaria.
• El inicio de los carriles de ascenso coincide con el punto donde finaliza la
longitud crítica de la pendiente ascendente y su terminación con el punto
donde finaliza la curva de cresta vertical (PTV). Es aconsejable que el inicio
y el final del carril se sitúen donde no existan obstáculos a la visibilidad.
• El carril de ascenso se ubica en lugares donde se minimizan los costes de
movimiento de tierras derivados de la construcción de las ampliaciones, no
existen intersecciones o cruces de núcleos urbanos a lo largo de su
desarrollo y donde hay buena visibilidad tanto al inicio como al final. final.
• La longitud mínima del carril de ascenso será la correspondiente al recorrido
de 20 segundos a la velocidad de diseño, o 300 m.
• El ancho mínimo del carril de escalada es de 3,50 m. El arcén adyacente al
carril de subida será igual al arcén de la sección transversal de la vía.

12
 • Para inducir la convergencia y divergencia de vehículos y minimizar los
conflictos de tránsito, se proyectarán transiciones antes del punto de inicio y
después del punto final del carril de subida de ciento veinticinco (125) metros
de longitud, cada uno.
• Cuando sea necesario adelantar en ambos sentidos, se analizará la
conveniencia de construir un tramo de cuatro carriles o más.
b) Carreteras de 3 carriles.
Camino de tres carriles. Camino no dividido, con circulación en ambos sentidos, que
tiene un carril central destinado para maniobras de rebase, en el cual se pueden
circular en los dos sentidos y los otros dos carriles están destinados para cada uno,
para el uso exclusivo del tránsito que circula en sentidos opuestos.
c) En carreteras de 4 carriles no más.
En estas vías no hay problema para adelantar a otros vehículos que utilizan el carril
ocupado por la circulación en sentido contrario, como ocurre en las vías de dos
carriles. La insuficiencia en las distancias de visibilidad para adelantar también es
de menor importancia porque las maniobras de adelantamiento pueden realizarse
en carriles adyacentes con el mismo sentido de circulación.
Debido a que las carreteras generalmente están diseñadas para satisfacer la
demanda en 30 años, es poco probable que se requieran carriles de rampa antes
de que se cumpla ese plazo. Sin embargo, con frecuencia se producen problemas
de capacidad en determinadas pendientes críticas como resultado de aumentos
imprevistos en el número de vehículos de carga que utilizan la carretera. Estos
problemas pueden volverse económicamente significativos cuando las carreteras o
caminos divididos son parte de importantes corredores de transporte. Con carácter
general, se considerarán carriles de subida cuando el volumen de tráfico en subida
sea superior al volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio D.
En cualquier caso, la justificación de carriles de subida en vías de dos o más carriles
por sentido es: basarse en un análisis de capacidad y niveles de servicio y en un
análisis económico que involucre costos de construcción y costos de operación de
transporte y accidentes. Se analizará su idoneidad en pendientes sostenidas
superiores al 4%.
(SCT, 2018) pág. 43 y 44

8) Aplicaciones en los diferentes tipos de carreteras.

En una carretera de dos carriles, el adelantamiento se realiza en el carril por el que
circulan los vehículos que se aproximan. Por ello, es muy importante que se
disponga de tramos donde sea posible adelantar con seguridad, como resultado de
un análisis riguroso y que se corresponda con las características geométricas de la
vía y los factores propios del entorno de cada región. Esto evita accidentes de tráfico
que ocurren debido a adelantamientos inadecuados y permite a los conductores
respetar las señales de tráfico que encuentran en la carretera.
13
Para determinar dónde es posible adelantar, se debe obtener la Distancia de
Visibilidad de Adelantamiento (DVA) requerida para una carretera o para cada
sección de características homogéneas. De acuerdo con el manual a utilizar, se
mide el DVA disponible en los planos y donde este último es mayor que el primero,
se delimitará con una línea central discontinua de carriles, lo que indica que la
maniobra está permitida.
Para medir el AVD disponible en los planos de una carretera de dos carriles, la
alineación horizontal debe combinarse con el diseño de la pendiente y todo lo
relacionado con la conformación de la sección transversal, incluidos los obstáculos
laterales que puedan impedir la visibilidad.
La distancia de visibilidad para rebasar (DVA) es la longitud continua de visibilidad
en la carretera que un conductor necesita para ingresar al carril contrario, rebasar a
un vehículo lento que viaja en la misma dirección y regresar a su carril sin chocar
con un vehículo que se aproxima. sentido contrario, suponiendo que este último sea
visto en el momento en que se invade el carril de sentido contrario.
La distancia de visibilidad de adelantamiento necesaria para realizar la maniobra
depende directamente de la velocidad a la que circulan los vehículos implicados;
para una mayor velocidad de circulación, se necesitará un mayor DVA.
En México y otros países del mundo, el tema de los adelantamientos en vías de dos
carriles está directamente relacionado con los altos índices de accidentabilidad y es
una de las principales causas señaladas en los reportes de accidentes de
transporte; Algunos de ellos son: adelantar invadiendo la vía, adelantar en curva y
adelantar en zona prohibida.
En carreteras sin posibilidades de adelantamiento, los conductores corren el riesgo
de adelantar a un vehículo que circula a menor velocidad, en una distancia corta
que no es la adecuada, provocando accidentes o realizando maniobras inseguras.
No es fácil identificar las causas de los accidentes relacionados con maniobras de
adelantamiento inadecuadas. Además de las colisiones frontales, los accidentes
pueden ocurrir por otras causas, como salida de la vía, invasión de carril, entre otras,
por lo que existen diferentes tipologías que se relacionan con adelantamientos en
zonas no aptas. Aunque la frecuencia de accidentes asociados a maniobras de
adelantamiento es menor que la de otro tipo de maniobras, su gravedad es muy
elevada, y las consecuencias suelen ser mortales. La definición de tramos con
rebase permitido o no también influye en otras variables del tráfico.
En carreteras de dos carriles la necesidad de tramos frecuentes con distancia de
visibilidad de rebase en un porcentaje apreciable de la longitud de la carretera,
generalmente sobrepasa lo deseable, al hacer la combinación de alineamientos. En
estos casos, es necesario procurar la incorporación de tramos largos en tangente
con distancia de visibilidad suficiente.

14
La distancia de visibilidad en las rampas, será por lo menos igual a la distancia de
visibilidad de parada. En estos casos, no se requieren distancias de visibilidad de
rebase. Es necesario que exista suficiente visibilidad en todo el extremo de
conexión, incluyendo la nariz de salida y un tramo de la rampa más allá del área de
recuperación. La distancia de visibilidad en una carretera principal, antes de su
aproximación a la nariz de una rampa de salida, excederá la distancia mínima de
visibilidad de parada, correspondiente a la velocidad de proyecto y de preferencia
será 25 por ciento mayor.

15