Importancia de afinamiento de motor

¿En qué consiste el afinamiento?

Se denomina afinamiento de motor al cambio de repuestos y limpieza de los componentes que
influyen en la combustión del motor, con el fin de obtener mayor eficacia de la potencia, mejor
rendimiento, y disminuir los gases contaminantes.
El afinamiento se realiza tanto a motores bencineros como Diesel. Existen pequeñas diferencias
entre ambos, pero de igual manera se les puede realizar esta mantención.
Los repuestos que se reemplazan en el afinamiento de un motor bencinero son:

•Las bujías
•Filtro de aire
•Filtro de bencina

Conozca la importancia de cada uno de estos elementos para el buen funcionamiento de su

vehículo.
Las bujías trabajan en el sistema de encendido y están ubicadas estratégicamente en el motor,
para que su electrodo central quede dentro de la cámara de combustión, y sea capaz de inflamar
completamente la mezcla de bencina y aire, que se encuentra dentro de la cámara.
El filtro de aire, tal como su nombre lo indica, filtra todas las partículas de aire que entran al
motor, impidiendo el paso de elementos ajenos, que puedan influir en la combustión y/u
ocasionar algún daño dentro del motor.
A la izquierda, un filtro de aire nuevo; a la derecha, uno que ya cumplió su vida útil.
En el motor Diesel es de vital importancia este filtro, ya que, trabaja con mucho más flujo de aire
y es ideal una inspección frecuente.
El filtro de bencina cumple igual función, pero limpiando toda mugre que arrastre la bencina
desde el estanque, para no dañar los inyectores y el sistema de combustible.

Jhean Paul mamani chambi

 Que es eficiencia de un motor otto
Me llamó la atención sobre todo lo demás, la afirmación de que “el motor de combustión es el más
eficiente hoy”. Lo siento, pero esto es incorrecto y falso. Voy a ser prudente y supondré que pudo deberse
a un ligero lapsus linguae de quien realiza la declaración, o bien a un pequeño desliz de redacción de quien
escribe el artículo.

Quiero pensar eso, por no querer pensar mal. Tal vez querían decir que el motor de combustión es el más
eficaz. Eso podría cuadrar más, ya que el artículo habla sobre los coches eléctricos, y los inconvenientes
que todavía tienen: precio alto y poca autonomía. Si fuera así, podríamos aceptarlo. Me explico.

Podríamos aceptarlo ya que un coche con motor de combustión es más asequible de comprar y tiene una
autonomía mucho mayor, y por lo tanto podemos considerarlo más eficaz para ser usado por nuestras
carreteras y calles de hoy en día.

En otras palabras, el motor de combustión efectivamente logra el efecto que se desea, y por tanto es
eficaz: hacer funcionar una máquina llamada coche desde el punto A hasta el punto B. Pero eso no significa
que lo haga consumiendo la menor cantidad posible de energía (que es lo que sería la eficiencia).

Lo que no se puede aceptar es que quien lea esa declaración de un experto (y esto no lo estoy discutiendo
ni poniendo en duda), como recoje el propio artículo unas líneas más abajo de la misma, se quede con la
idea incorrecta de que el motor de combustión es el más eficiente. Un motor de combustión interna NO es
el más eficiente de los motores que la técnica y la ingeniería humana han desarrollado

Un motor de gasolina de ciclo Otto viene a tener una eficiencia de entre el 20 y el 30%, en el mejor de los
casos. Un motor de gasóleo de ciclo Diésel viene a tener una eficiencia de entre el 30 y el 45%, en el mejor
de los casos (para lograr ese 45% suele ser un motor diésel hibridado, o un motor diésel naval).

Un motor eléctrico tiene una eficiencia (o rendimiento) superior al 75%, pero la mayoría de motores que
se montan en coches eléctricos tiene una eficiencia alrededor del 90%, o incluso superior, como por
ejemplo el motor del Renault Fluence Z.E., que tiene una eficiencia del 95%.

Creo que es importante utilizar adecuadamente las palabras, para no llevar a confusión a los lectores y
opinión pública.

Sobre las cifras de ventas de coches eléctricos, no tengo nada que discutir: en España se venden
poquísimos, es cierto. Como también es cierto que las ventas de coches en general se encuentran en una
situación muy difícil.

Jhean Paul mamani chambi

Rendimiento o eficiencia de una máquina térmica

Parece importante empezar definiendo el concepto de eficiencia o rendimiento que vamos a utilizar indistintamente
a lo largo de todo el artículo. Así pues, entendemos el rendimiento de un motor como el trabajo realizado por cada
unidad de energía consumida.

Si el trabajo realizado por el motor (generación de movimiento) fuese igual a la energía química del combustible
utilizado para producirlo, la eficiencia de ese supuesto motor sería de un 100% (eficiencia perfecta).

Obviamente, ningún proceso puede tener una eficiencia superior al 100% porque eso sería tanto como decir que
se estaría creando energía nueva. El primer principio de la termodinámica (conservación de la energía) niega esta
posibilidad.

Por otro lado, cuando el trabajo realizado es menor que la energía consumida, la pérdida o diferencia entre ambos
valores se transforma en calor, que podemos considerar como energía inútil y por lo tanto perdida.

Jhean Paul mamani chambi

La eficiencia máxima de una máquina térmica: el ciclo de Carnot

Existe un límite absoluto para el rendimiento de cualquier máquina térmica, que es el rendimiento de una máquina
imaginaria, perfecta y reversible cuyo proceso de funcionamiento se conoce como ciclo de Carnot. Esta eficiencia
máxima «perfecta» se encuentra ya bastante por debajo del 100% y es importante destacar que, siendo un máximo
físico, absoluto y universal, no es posible superarlo por medios tecnológicos.

Existe un límite absoluto para el rendimiento de cualquier máquina térmica

El rendimiento de una máquina térmica de Carnot sólo depende de la temperaturas máxima y mínima entre las que
trabaja por lo que, dadas estas dos temperaturas, su cálculo es trivial. En el caso de motores de combustión que
queman hidrocarburos y a partir de los datos propuestos en este ejemplo práctico, podemos considerar una
temperatura mínima (que sería la del ambiente) de 17oC (290 K) y una máxima de 1.570 oC (1.843 K). Esta
combinación de temperaturas nos daría un rendimiento teórico máximo de un 84,3%.

Jhean Paul mamani chambi

Es difícil encontrar un dato preciso de temperatura máxima alcanzada en la cámara de combustión, pero los
hidrocarburos arden alrededor de 2.000oC y ya parece bastante optimista considerar unos 1.600 oC como la
temperatura media de toda la cámara en el instante final de la combustión. Así pues, la eficiencia perfecta de un
84% puede considerarse un cálculo razonablemente optimista.

Se perdería algo así como entre un 15% y un 25% de energía en forma de calor, sí o sí
El mismo cálculo, realizado en Wikipedia tomando otros valores como ejemplo y esta vez en un motor de gasolina,
arroja una eficiencia máxima de un 73%, aunque suponiendo condiciones ideales este valor se podría considerar en
el rango bajo de temperaturas posibles. Sería un cálculo razonablemente pesimista.

Sea cual fuere la temperatura máxima alcanzada en la cámara de combustión en cada motor concreto, vemos que
una máquina teórica, reversible e ideal con temperaturas máxima y mínima en el rango de un motor de combustión
interna perdería algo así como entre un 15% y un 25% de energía en forma de calor, sí o sí, como consecuencia
directa de los principios de la termodinámica.

Gasolina y Diésel frente a la máquina perfecta de Carnot

Los motores de gasolina y diésel son máquinas térmicas y, por tanto, están limitadas por el máximo absoluto de
Carnot, pero su funcionamiento es sustancialmente distinto y, por definición, menos eficiente, que el de la máquina
reversible y perfecta por muchos motivos. Así pues, sería más exacto hacer un modelo teórico de un motor diésel o
gasolina ideales para conocer su eficiencia máxima e insuperable.

Este modelo existe y es una especie de adaptación del ciclo reversible de Carnot al ciclo de funcionamiento de estos
motores en concreto. No vamos a bucear en sus fórmulas, pero sí vamos a curiosear en sus resultados.

Jhean Paul mamani chambi

Empezando por un motor de Ciclo Otto (gasolina convencional) y según este cálculo explicado por la Universidad de
Sevilla, tomando datos razonables para las variables implicadas, la eficiencia máxima de un motor teórico perfecto
de gasolina con relación de compresión 8:1 es de un 56,5%.

En el caso del ciclo diésel, que difiere ligeramente del gasolina y permite relaciones de compresión mayores, en este
cálculo realizado sobre el modelo teórico de este ciclo, se puede ver que su rendimiento perfecto para una relación
de compresión de 18:1 sería de un 63,2%.

Inspección de las Emisiones de Vehículos de Categorías M y N

En las correspondientes estaciones ITV se procederá al control de las emisiones de los vehículos
equipados con motor de encendido por chispa (motor de gasolina), cuyas emisiones estén o no
reguladas por un sistema avanzado de control de emisiones (por ejemplo, vehículos equipados
con catalizador controlado por sonda lambda).

En este sentido, el procedimiento de inspección de los gases de escape del vehículo será distinto según
se trate de un vehículo que no esté equipado con ningún dispositivo que pueda regular las emisiones, o
bien se trate de un vehículo que sí disponga de un sistema avanzado que permita el control de
emisiones, como, por ejemplo, un catalizador controlado por sonda lambda.
• Vehículos cuyas emisiones no estén reguladas por ningún sistema avanzado de control de emisiones
(Vehículos SIN catalizador):

- Condiciones del vehículo:

Antes de comenzar con el procedimiento de medida, el técnico realizará una inspección visual del
sistema de escape a fin de comprobar que está completo y en estado satisfactorio y que no presenta
fugas.

- Condiciones de medida:

Después de un período razonable de calentamiento (que tenga en cuenta las prescripciones del
fabricante del vehículo) se medirá el contenido de monóxido de carbono (CO) en los gases de escape
con el motor al ralentí (en vacío).

- VALORES LÍMITES:

El contenido máximo autorizado de CO que se mida en los gases de escape será el siguiente:
»  Para los vehículos matriculados hasta el 01/10/1986:  5%  en volumen de CO.
»  Para los vehículos matriculados después del 01/10/1986:  3,5%  en volumen de CO.
• Vehículos cuyas emisiones estén reguladas por un sistema avanzado de control de emisiones, como
por ejemplo, vehículos equipados con catalizador de circuito cerrado de tres vías controlado por sonda
lambda:

- Condiciones del vehículo:

Evidentemente, el control de las emisiones se llevará a cabo siempre utilizando el combustible

comercial que normalmente emplee el vehículo.

Jhean Paul mamani chambi

El técnico de la ITV realizará una inspección visual del sistema de escape a fin de comprobar que está
completo y en estado satisfactorio y que no presenta fugas.

Asimismo, realizará una inspección visual del equipo de control de emisiones (por ejemplo,
del catalizador u otro dispositivo empleado) a fin de comprobar que está completo y en estado
satisfactorio y que no presenta fugas.

Si el vehículo está provisto de escape con salidas múltiples se procederá a hacer la prueba en cada una
de las salidas, no debiéndose superar el valor máximo en ninguna de ellas.

- Condiciones de medida:

Para realizar la medida de los gases de escape, el motor deberá estar caliente, cumpliéndose además
con las prescripciones específicas del fabricante del vehículo si las hubiere.
Además, y antes de comenzar las mediciones, se mantendrá el motor a un régimen de entre 2.500 a
3.000 r.p.m. durante un minuto aproximadamente, con el objetivo de conseguir una temperatura
óptima del catalizador.

En el caso de vehículos híbridos se utilizará el protocolo de encendido del motor de combustión

establecido por el fabricante.

- Procedimiento de ensayo:

El técnico de la estación ITV procederá a introducir todo lo posible la sonda de toma de muestras de
gases en el tubo de escape del vehículo, ya sea en el propio tubo o en el tubo colector acoplado al
primero.

Se determinará la eficacia del dispositivo de control de emisiones midiendo el valor de lambda y el

contenido de monóxido de carbono (CO) en los gases de escape.

Para llevar a cabo el control de las emisiones del tubo de escape del vehículo, la medición del contenido
de CO se realizará mediante el método de ralentí y ralentí acelerado, mientras que el valor del
coeficiente Lambda (λ) sólo se realizará mediante el método de ralentí acelerado, de acuerdo al
procedimiento que se describe a continuación.
Medición con el motor al ralentí:

La caja de cambios estará en punto muerto y el motor embragado girando en régimen de ralentí.

Esta posición se deberá mantener hasta que el valor de la medición se estabilice.

En los vehículos que estén equipados con sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) con arreglo a la
Directiva 98/69/CE, adicionalmente a esta prueba de medición, se podrá también optar por comprobar
el funcionamiento correcto del sistema de emisión a través de la lectura adecuada del mecanismo DAB
y del control simultáneo del funcionamiento adecuado del sistema DAB.
Medición al ralentí acelerado:
Con la caja de cambios en punto muerto y el motor embragado se deberá accionar el  acelerador hasta
obtener un régimen estabilizado del motor, según las prescripciones del fabricante o en su defecto
superior a 2.000 r.p.m., al menos durante 30 segundos. La medición se realizará inmediatamente
después, manteniendo la posición hasta que el valor de la medición se estabilice.

Jhean Paul mamani chambi

En ambas mediciones se anotarán el valor obtenido de CO. El valor del coeficiente λ será el obtenido
sólo en la prueba del ralentí acelerado.

- VALORES LÍMITES:
Medición con el motor al ralentí:
» Para vehículos matriculados antes del 01/07/2002, el contenido máximo autorizado de CO en los
gases de escape no superará el límite de  0,5%  en volumen de CO.
» Para vehículos matriculados por primera vez a partir del 01/07/2002, el contenido máximo autorizado
de CO en los gases de escape no superará el límite de 0,3%  en volumen de CO.
Medición con el motor al ralentí acelerado:
» Para vehículos matriculados antes del 01/07/2002, el contenido máximo autorizado de CO en los
gases de escape no superará el límite de 0,3% en volumen de CO.
» Para vehículos matriculados por primera vez a partir del 01/07/2002, el contenido máximo autorizado
de CO en los gases de escape no superará el límite de 0,2% en volumen de CO.
Vehículos con Motor de Encendido por Compresión (Diesel)

En las correspondientes estaciones ITV se procederá al control de las emisiones (opacidad de los humos
de escape) de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión (motores Diesel),
matriculados a partir del 01/01/1980. Los vehículos matriculados con anterioridad a esta fecha están
exentos del cumplimiento de los requisitos que se describen a continuación.

- Condiciones del vehículo:

El control de las emisiones se llevará a cabo siempre utilizando el combustible comercial que
normalmente emplee el vehículo.

El técnico de la ITV realizará una inspección visual del sistema de escape a fin de comprobar que está
completo y en estado satisfactorio y que no presenta fugas.

Cuando sea posible, también se realizará una inspección visual del equipo de control de emisiones a fin
de comprobar que está completo y en estado satisfactorio y que no presenta fugas.

Se comprobará que el motor esté caliente y en condiciones mecánicas adecuadas, comprobables

visualmente.

Todos los equipos que consuman energía (aire acondicionado, luces, etc.) estarán desactivados.

En el caso de vehículos híbridos se utilizará el protocolo de encendido del motor de combustión

establecido por el fabricante.

- Condiciones de medida / Prea condicionamiento del vehículo:

Antes de comenzar con el control y medida de los gases de escape, se recomienda que:

El motor deberá estar totalmente caliente. Para comprobar la idoneidad de la temperatura del motor,
ésta se podrá estimar por la temperatura del aceite del motor medida mediante sonda introducida en la
boquilla de la varilla de nivel de aceite del motor, que deberá ser como mínimo de 80ºC. También se
considera que el motor está totalmente caliente si éste ha alcanzado la temperatura normal de

Jhean Paul mamani chambi

funcionamiento, o bien, mediante la temperatura del cárter del motor medida por el nivel de radiación
infrarroja. Si debido a la configuración del vehículo, resultase impracticable realizar tales mediciones de
temperatura, la temperatura normal de funcionamiento del motor podrá ser determinada por otros
medios, como por ejemplo, mediante el funcionamiento del ventilador del motor.

El tubo de escape deberá ser purgado mediante tres ciclos de aceleración en vacío, comprobándose que
la velocidad de desconexión no sea anormalmente baja o sobrepasa el límite de la zona de peligro
indicado en el taquímetro del vehículo o los valores establecidos por el fabricante.

- Procedimiento de ensayo:

La medición de la opacidad de los humos de escape de los vehículos provistos de motor de encendido
por compresión (motores diesel), se realizará mediante el método de aceleración libre (motor
desembragado y pasando de la velocidad de ralentí a la velocidad de desconexión), según se expone en
los apartados siguientes.

El motor, y cualquier turbocompresor incorporado, deberá estar al ralentí antes de que comience cada
ciclo de aceleración en vacío. En el caso de motores diesel de gran potencia, esto significa esperar al
menos 10 segundos después de soltar el acelerador.

Para comenzar cada ciclo de aceleración en vacío, el pedal del acelerador deberá ser accionado a fondo
con rapidez y continuidad (esto es, en menos de 1 segundo), aunque no con violencia, a fin de obtener
el máximo de la bomba de inyección.

Durante cada ciclo de aceleración en vacío, el motor deberá alcanzar la velocidad de desconexión o, en
los vehículos de transmisión automática, la velocidad especificada por el fabricante o, de no disponer de
tal información, 2/3 de la velocidad de desconexión antes de soltar el acelerador. Esto puede
comprobarse, por ejemplo, controlando la velocidad del motor o dejando pasar un tiempo suficiente
entre el momento en que se acciona el acelerador y el momento en que se suelta, que en los
autobuses, autocares y vehículos de mercancías de MMA>3500 kg deberá ser de al menos 2 segundos.

La sonda para la toma de muestras deberá situarse centrada en el tubo de escape o, en su caso, en su
prolongación, y en una sección donde la distribución del humo sea aproximadamente uniforme. Para
cumplir esta condición, la sonda deberá situarse en el tubo de escape lo más atrás posible o, si fuera
necesario, en un tubo prolongador.

- VALORES LÍMITES:

No deberán superarse los valores límite del coeficiente máximo de absorción para:
»  Vehículos con motor diesel de aspiración natural matriculados por primera vez antes del
01/07/2008:  2,5 m-1
»  Vehículos con motor diesel sobrealimentados matriculados por primera vez antes del
01/07/2008:  3,0 m-1
»  Vehículos matriculados después del 01/07/2008:  1,5 m-1

(*) Nota:
Los vehículos podrán ser rechazados únicamente en el caso que la media aritmética de al menos los tres
últimos ciclos de aceleración en vacío sea superior al valor límite indicado anteriormente. Para efectuar

Jhean Paul mamani chambi

tal cálculo, se podrá ignorar toda medición que se desvíe sustancialmente de la media, o bien cuando el
resultado de cualquier otro cálculo estadístico que tenga en cuenta la dispersión de las medidas sea
superior al valor límite. El número máximo de ciclos a realizar será de ocho.
A fin de evitar ensayos innecesarios, no obstante a lo dispuesto en el párrafo anterior, se podrán
rechazar vehículos que hayan presentado valores sustancialmente superiores a los valores límites
después de menos de tres ciclos de aceleración en vacío o durante los ciclos de purga.
Igualmente, para evitar ensayos innecesarios, se podrán aceptar vehículos con valores inferiores a los
valores límites durante los ciclos de purga o después de menos de tres ciclos de aceleración en vacío.

NOMBRE: jhean Paul Mamani chambi

Semestre: VI

Jhean Paul mamani chambi