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Como hemos citado ya en multitud de ocasiones, las máquinas térmicas (como los motores de gasolina y
diésel) tienden a desperdiciar gran cantidad de energía en forma de calor. Pese a lo que pudiese parecer, la
tecnología en constante evolución tan sólo puede arañar algunos puntos porcentuales en esa gran cantidad
de energía desperdiciada, porque las máquinas térmicas están limitadas de modo absoluto por las leyes
físicas en las que se basa su funcionamiento, que son los principios de la termodinámica.
La creciente eficiencia de los motores actuales ya no puede estar demasiado lejos de su límite termodinámico
De forma sencilla, vamos a ver cuáles son estos principios, cómo afectan al rendimiento de los motores de
combustión y por qué la creciente eficiencia de los motores actuales ya no puede estar demasiado lejos de
su límite termodinámico. Dicho de otro modo, para lograr consumos sustancialmente menores que los
actuales incidiendo sólo en la tecnología de los motores, no sería suficiente con su evolución sino que sería
necesario dejar atrás las máquinas térmicas en favor de otro tipo de propulsores.
El mismo cálculo, realizado en Wikipedia tomando otros valores como ejemplo y esta vez en un motor de
gasolina, arroja una eficiencia máxima de un 73%, aunque suponiendo condiciones ideales este valor se
podría considerar en el rango bajo de temperaturas posibles. Sería un cálculo razonablemente pesimista.
Sea cual fuere la temperatura máxima alcanzada en la cámara de combustión en cada motor concreto, vemos
que una máquina teórica, reversible e ideal con temperaturas máxima y mínima en el rango de un motor de
combustión interna perdería algo así como entre un 15% y un 25% de energía en forma de calor, sí o sí,
como consecuencia directa de los principios de la termodinámica.
Estos rendimientos (que son inferiores al máximo absoluto de Carnot) corresponderían a motores ideales, lo
que implica cosas como ausencia de rozamientos, pérdidas nulas por bombeo, procesos instantáneos de
combustión, apertura y cierre de válvulas en tiempo cero, procesos muy lentos de compresión y expansión y
un aislamiento térmico sin pérdidas de energía. Dicho de otro modo, en el mundo real no es posible
construir motores que funcionen o se acerquen siquiera a estas condiciones.
Lo que todo ello significa es que, en el diseño de un motor térmico, el objetivo no puede ser convertir toda la
energía química en movimiento, sino intentar no desperdiciar mucho más de la mitad, en el mejor de los
casos.
Como ejemplo notable de la eficiencia máxima alcanzable
en el mundo real por un motor diésel, ya expusimos con
cierto detalle el caso del motor alternativo más potente del
mundo, un diésel naval de 109.000 CV. Su eficiencia
máxima era de un 51,5% girando alrededor de 100 rpm.
Puesto que su lentitud lo hace mucho más eficiente que un
diésel automovilístico, cabe suponer que ningún diésel
montado en un coche a día de hoy se encuentre ahora
mismo muy por encima de un 40% de rendimiento en su
régimen de trabajo y carga óptimos, si es que lo alcanza, y
desde luego no en toda su gama de revoluciones.
Por lo que respecta a los motores de gasolina, deberían
estar alrededor de 2/3 de esa cifra según las numerosas
referencias consultadas, así que podríamos tomar como valor aproximado de rendimiento óptimo para un
gasolina moderno un aprovechamiento no muy superior al 30% de la energía consumida, suponiendo que se
alcance tal cota y, de nuevo, no en toda la gama de revoluciones y niveles de carga.
El calor generado por el motor engulle al menos el 60% de la energía química del combustible
En todos los casos, hablamos de que el calor generado por el motor de un coche convencional engulle al
menos el 60% de la energía química del combustible en el caso del diésel y al menos un 70% en el caso
de un gasolina. Falta descontar todavía la resistencia a la rodadura, la resistencia aerodinámica y todas las
pérdidas de transmisión hasta poner el vehículo en movimiento…
Conclusiones
Como hemos visto, bastante más de la mitad de la energía contenida en el combustible se pierde
inevitablemente en forma de calor antes de empezar a mover la transmisión. Al margen de las mejoras
tecnológicas que indudablemente se pueden hacer, los motores térmicos son, por definición, un
despilfarro energético de primera magnitud y no podrán dejar de serlo. Los principios básicos de la
termodinámica lo impiden de un modo absoluto.
Así pues, si pretendemos reducir el consumo energético de nuestros desplazamientos, deberemos escoger
entre pequeñas mejoras incrementales derivadas de la evolución de los actuales motores de combustión
interna, cuyo techo termodinámico ya no puede estar muy lejos, o un cambio radical en el modelo de
propulsión que, definitivamente, abandone las máquinas térmicas del S.XIX y aproveche la energía con otro
tipo de mecanismos.
Con todos los importantísimos problemas que quedan todavía por resolver, cabe decir que el motor eléctrico
no es una máquina térmica y su eficiencia real actual supera habitualmente el 90%, no conociendo más
límite que el de la conservación de la energía.
¿Seremos capaces de jubilar algún día a Carnot?