SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR

Participantes:
• Condori Quispe William Wualas
• Mamani Chambi jhean Paul
• Mancha Larico Bill Deivid
• Monteagudo Gallegos Juan Javier

¿Qué es el sistema de lubricación de motor?

El sistema de lubricación del motor es un sistema que se encarga de distribuir el aceite a todas
las partes móviles dentro del motor con el fin de reducir la fricción entre las superficies. Gracias
a este, El motor puede tener una mejor vida útil; si este fallara, el motor sucumbiría al
sobrecalentamiento y se estropearía rápidamente.

Funcionamiento

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a la
vez que sirve como medio refrigerante.

Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que

friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este fenómeno con
la alta temperatura reinante en el interior del motor.

La función es la de permitir la creación de una cuña de aceite lubricante en las partes

móviles, evitando el contacto metal con metal, además produce la refrigeración de las
partes con alta temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula
por zonas de temperatura más baja o pasa a través de un radiador de aceite.
Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro de
aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula.

El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el

aceite del depósito del motor, usualmente el cárter, y lo envía al filtro a una presión
regulada, se distribuye a través de conductos interiores y exteriores del motor a las
partes móviles que va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador donde se extrae
parte del calor absorbido y retorna al depósito o cárter del motor, para reiniciar el ciclo.
Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente para
detectar fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de lubricación.
Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de
medición el nivel de aceite para controlar el consumo o detectar pérdidas y mediante
instrumentos como son los manómetros de presión y los termómetros controlar las
condiciones del aceite y del circuito y a la vez el funcionamiento del motor.

Las fallas del sistema básicamente son falta de nivel de aceite por pérdidas o consumos
 elevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de refrigeración del
aceite o mal funcionamiento del motor, baja presión de aceite por bajo nivel o
degradación del aceite, falla de la bomba de circulación, falla del regulador de presión o
incremento en los huelgos de las partes móviles del motor por desgaste.

Las reparaciones del circuito, se basan principalmente en la limpieza de los

componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los filtros y
cambios periódicos del aceite, antes de su degradación total. Las reparaciones mayores
se limitan al reemplazo de los componentes dañados del circuito, los cuales en su
mayoría son elementos estáticos y solamente la bomba de circulación es susceptible de
roturas por tener partes en movimiento. Fundamentalmente, al trabajar en este sistema
se debe tener la precaución de que el mismo no se encuentre bajo presión y que el aceite
se haya enfriado lo suficiente para que un contacto con él no produzca una quemadura.
Para el cuidado del medio ambiente, se debe tener la precaución de recolectar todos los
drenajes de aceite evitando derrames y disponerlo adecuadamente

Otros beneficios del aceite son:

• Con menos fricción, el motor se esfuerza menos para seguir avanzando y funcionando.
• Minimiza la pérdida de potencia.
• Se utiliza menos combustible y el motor se mantiene a una temperatura más baja, ya
que proporciona un efecto de enfriamiento.
• Menos desgaste de las piezas móviles del motor.
• Proporciona un efecto de amortiguación contra las vibraciones causadas por el motor.
• Realiza una limpieza interna del motor.
• Menos costos en reparaciones o repuestos.
• Ayuda a los anillos de pistón a sellar contra gases de alta presión en el cilindro.

Partes del sistema de lubricación

 El aceite es el componente más importante de todo el sistema de lubricación. Como ya
lo mencioné, su función número uno es mantener todo en movimiento. Imagina todos
los sonidos penetrantes en tu tímpano de todos los pistones metálicos chirriando dentro
y fuera de un cilindro seco. Obviamente no sería nada cómodo nada cómodo, ¿no?
Otros componentes importantes del sistema de lubricación incluyen los siguientes:
• Bandeja de aceite: Contiene el aceite necesario para el sistema y sirve como medio
para drenar el aceite.
• Bomba de aceite: Proporciona una cantidad y suministro continuo de aceite para
proporcionar una lubricación adecuada a todo el motor. La bomba es impulsada por
el cigüeñal, el árbol de levas, el distribuidor o la correa de distribución.
• Regulador de presión: Es una parte interna de la bomba de aceite que se encarga de
liberar el exceso de presión mediante un resorte y una válvula de retención.
• Filtro de aceite: Su función es eliminar el polvo, la suciedad, el lodo y el agua antes de
que llegue a las piezas del motor.
• Tubo de recogida: Componente encargado de recoger el aceite de la bandeja con el
fin de que dé inicio el proceso de lubricación
• Luz o indicador de presión de aceite: Luz que sirve para indicar cualquier problema
de presión de aceite.
• Enfriador de aceite: Enfría el aceite del motor para reducir la oxidación.
El sistema de lubricación del motor se encarga de suministrar aceite a las siguientes

partes:

• Rodamientos principales del cigüeñal

• Paredes de cilindro
• Anillos de pistón
• Árbol de levas
• Válvulas
• Engranajes
• Pasadores de pistón y casquillos pequeños
• Varillas de empuje
• Piezas de la bomba de aceite
• Bomba de inyección de combustible
• Turbocompresor
• Pistón y cojinetes del compresor de aire

¿Cómo funciona el sistema de lubricación de un motor?

El aceite es absorbido por el tubo de recogida gracias a la bomba. La bomba de aceite se
encuentra en la parte inferior del motor y se encarga de extraer el aceite para llevarlo al
filtro con el fin de eliminar cualquier tipo de contaminante. Luego, el aceite es forzado
hacia los cojinetes principales y al medidor de presión.
Desde los cojinetes principales, el aceite pasa a los conductos perforados en el cigüeñal
en dónde se dispersa y lubrica las paredes del cilindro, los cojinetes de los pistones y
otros componentes del motor. Cualquier exceso de aceite regresa a la bandeja de aceite
y comienza todo el ciclo nuevamente.
Por último, el enfriador del aceite se encarga de transferir todo el calor producido hacia
el refrigerante.

Los elementos en movimiento del motor están sujetos a rozamientos durante el

funcionamiento. Estos elementos absorben una cantidad de trabajo que se transforma
en calor, resultado de ello es una pérdida de energía por rozamiento. Esta energía
absorbida y transformada en calor puede ser elevada, haciendo que las piezas se dilaten.
Si las piezas del motor se dilatan en exceso por un rozamiento excesivo se pueden llegar
gripar (fisurar), provocando una grave avería en el motor. Al utilizar un lubricante (aceite
motor) entre piezas que se mueven en contacto, el rozamiento entre ellas será más
suave, el trabajo absorbido será menor y, por tanto, serán menores las pérdidas la
energía transformada en calor. Esta película de aceite, que se interpone entre las
superficies de contacto, queda dividida en tres capas; dos de ellas se adhieren por
capilaridad a las superficies metálicas que impregnan, mientras la tercera capa, o capa
intermedia, hace de cojinete común, en forma de cojín hidráulico, entre las superficies
sometidas a presión, con lo que disminuye el roce entre ellas y se amortiguan los ruidos
por golpeteo durante su funcionamiento. La superficie de las piezas del motor por muy
lisas y pulidas que estén, no son perfectamente planas, por lo que no queda otro
remedio que utilizar un lubricante. A pesar del uso del sistema de engrase en el motor
sigue habiendo resistencias pasivas que absorben cierta potencia al motor. Esta
resistencia depende del espesor de la capa de aceite y de la fluidez del mismo, así como
de la forma y estado de las superficies en contacto. Estas resistencias pasivas se
transforman en calor, que es absorbido por el aceite, el cual necesita ser refrigerado
para que no se transmita a las piezas en movimiento
Misión principal del aceite de engrase:
• Lubricar las piezas en contacto por medio de la interposición de una película de aceite,
para que el rozamiento entre ellas sea lo más suave posible y así evitar pérdidas de
potencia por rozamientos.
• Absorber el calor producido por los órganos en movimiento y transportarlo al cárter
donde es refrigerado.
• Amortiguar los golpes en las piezas sometidas a desplazamientos por la acción de
empuje de otros elementos, como son: muñequillas, apoyos de bancada, etc.,
eliminando a la vez los ruidos procedentes del golpeteo.
 • Efectuar la limpieza de los órganos en contacto al arrastrar en su recorrido las
partículas procedentes de la acción esmeriladora entre ellos, limpiando además las
paredes de los cilindros de partículas de carbón adheridas a ellos procedentes de la
combustión.
• Efectuar, por último, una acción de sellado en los segmentos, haciendo hermética la
cámara de compresión.
Los aceites empleados en la lubricación de los motores son generalmente aceites
minerales, aunque desde hace unos años también se utilizan los aceites sintéticos. Los
aceites minerales se obtienen de la destilación de petróleo bruto. El aceite de engrase
para motores está sometido a elevadas temperaturas y presiones, lo cual hace que
tiendan a descomponerse, anulando así sus propiedades lubricantes; por lo tanto, la
calidad de estos aceites debe ser tal que no se quemen ni deterioren. Para ello se
emplean los aceites minerales base, obtenidos del petróleo, mezclados con aditivos que
mejoren sus cualidades. Los aditivos principales que se añaden al aceite de motor son
los: antioxidantes, anticorrosivos, detergentes y dispersantes.
Bomba de engranajes
Esta constituida por una carcasa de aleación ligera, donde van alojados dos piñones
engranados entre sí, de los cuales uno, el conducido, gira loca en su eje "impulsado" por
el piñón "conductor" que recibe movimiento generalmente del árbol de levas o
directamente de la distribución. Los engranajes están alojados en la carcasa cuya forma
interior se ajusta al contorno de estos, formando dos cámaras separadas, una de
aspiración que comunica con el cárter, y otra de presión, comunicada con el circuito
principal. En su movimiento, los piñones aspiran el aceite del cárter, a través del
prefiltros. Los engranajes giran entre ellos en sentido contrario, de manera que
transportan el aceite en los espacios formados entre los dientes y las paredes de la
carcasa, esto crea una depresión en la cámara de aspiración que absorbe el aceite del
cárter La acumulación de aceite en la cámara de salida origina la presión de engrase. La
bomba de engranajes tiene una constitución sencilla, pero cuenta con el inconveniente
de que a bajas revoluciones tiene poco poder de aspiración
Bomba de rotores o rodetes
Esta constituida por un rotor o piñón conductor que mueve un rodete o rotor provisto
de una serie de entrantes interiores que engranan con los salientes del piñón. Este piñón
tiene un saliente menos que el rodete dando lugar a la formación de dos cámaras, una
de aspiración y otra de presión. El giro del piñón y del rodete hace que la cámara de
admisión aumente absorbiendo el aceite del cárter En la cámara de compresión el
espacio disminuye y el aceite es impulsado a presión hacia el circuito principal de
engrase. La principal ventaja de esta bomba es su capacidad de generar altas presiones.
Bomba de engranajes interiores
Este tipo de bomba generalmente se monta directamente en el extremo del cigüeñal
que transmite su movimiento al piñón conductor de la bomba. El funcionamiento de la
bomba es similar al de la bomba de engranajes. El sentido de giro de ambos engranajes
es el mismo y el aceite es transportado en el espacio que se forma entre los dientes y la
media luna por sus dos lados, desde la cámara de aspiración hasta la de presión. Este
tipo de bomba tiene la ventaja de poder suministrar gran cantidad de aceite desde bajas
revoluciones del motor.
Carter
El cárter se encuentra situado en la base del motor. El bloque motor de un vehículo se
cierra por la parte inferior con una gran pieza metálica denominada cárter. Este
elemento, además de proporcionar protección y rigidez al motor, sirve para alojar
el aceite que lubrica el motor.
Válvula de descarga
Las bombas de engrase en su funcionamiento suministran una cantidad de aceite con
una presión que depende directamente del número de revoluciones del motor. Por este
motivo, puede llegar un momento en que la presión sea excesiva, ocasionando un gasto
inútil de energía y un elevado riesgo de avería en la instalación. Para evitar los
inconvenientes expuestos se instala en los motores una válvula de descarga, que se
acopla en la misma bomba de engrase o en el circuito principal de engrase, la cual
cumple en el circuito tres misiones importantes:
• Descargar al cárter el aceite sobrante cuando el aumento de velocidad del motor hace
excesiva la presión proporcionada por la bomba.
• Regular la presión de aceite, ajustándola al estado y holguras del motor.
• Servir como dispositivo de seguridad, ya que descarga el aceite al cárter cuando por
obstrucción en las canalizaciones la presión suministrada por la bomba puede dar lugar
a sobrepresiones peligrosas en los conductos del motor.
El funcionamiento de la válvula se basa en el desplazamiento de un pequeño émbolo o
bola, que cierra, por medio de la acción de un muelle tarado a la presión de engrase que
se necesita. Cuando la presión del aceite suministrado por la bomba sobrepasa un valor
determinado, la bola se desplaza venciendo la fuerza del muelle y parte del aceite
retorna al cárter por un conducto alternativo. La presión que proporciona la bomba de
engrase, se puede regular desde el exterior por medio de un tornillo, dando mayor o
menor presión al muelle que empuja a la bola hacia su posición de cierre. La presión de
engrase en el motor varía entre 0,5 y 1 bar a ralentí, y de 3 a 5 bar de presión máxima
medidas con el motor a temperatura de régimen

Filtros de aceite:
 Como elemento filtrante se utiliza una lámina de material textil o plástico poroso
(llamado "papel filtrante", aunque no es un papel corriente), que se dobla en forma de
acordeón, para que presente mucha superficie al aceite, a cuyo paso opone así poca
resistencia. En caso de que obstruyera por suciedad o avería el elemento filtrante posee
una válvula bypass que dejaría paso al aceite para que no se quede el motor sin engrase.
Los filtros tienen forma de cartucho y va alojado dentro de un recipiente o carcasa
metálica, con los orificios de entrada y salida de aceite, cuya forma y acoplamiento al
motor varia de unos a otros según el diseño del fabricante. Esto filtros van adosados en
la parte exterior del motor, con fácil acceso al mismo para poder ser recambiados con
facilidad.
Tipos de filtros:
• Filtros mono-block Se utilizan generalmente en los automóviles donde el cartucho o
elemento filtrante y el recipiente forman una sola pieza. Estos filtros son más
económicos y de fácil intercambio al ser acoplados directamente al soporte adosado del
motor, por esta razón son los más utilizados actualmente.
Filtro con cartucho recambiable Este tipo de filtros se utilizan sobre todo en motores
Diesel grandes, en conjunto son más caros y de mantenimiento más laborioso. En la
siguiente figura se puede ver el filtro de aceite utilizado en un motor BMW 525 todos.
Refrigeración del aceite
Aunque los aceites empleados en la actualidad son de gran calidad y varían poco su
viscosidad con la temperatura, contiene mantener está dentro de unos límites óptimos
de funcionamiento para que pueda ejercer perfectamente su acción refrigerante en los
elementos lubricados y evitar que, por exceso de calor, el aceite pierda viscosidad, ya
que las elevadas temperaturas en los motores calientan el aceite de engrase. Esta
temperatura debe mantenerse dentro de la temperatura de régimen del motor (75 a 85
ºC), para lo cual el aceite caliente retorna al cárter donde es refrigerado, para volver a
cumplir su misión en el circuito. El aceite puede refrigerarse por medio de dos métodos:
• Refrigeración por agua: es el método más utilizado y más económico. Se utiliza un
intercambiador colocado entre el motor y el filtro. El intercambiador es un elemento
hueco colocado en el bloque motor, por su interior circulan el aceite de engrase y el
agua de refrigeración por dos cámaras separadas. Ambos líquidos se transmiten sus
temperaturas el uno al otro. El agua de refrigeración extrae el calor del aceite cuando el
motor esta caliente, manteniéndolo a una temperatura constante y adecuada. Por el
contrario, cuando el motor este frío, como el agua de refrigeración se calienta antes,
transmite este calor al aceite que está más frío, por lo que le lleva más rápidamente a la
temperatura adecuada de funcionamiento.
Con este sistema se consigue que el aceite llegue antes a su temperatura de
funcionamiento y una vez alcanzada la mantiene a un nivel constante entre 70º y 90ºC.
• Refrigeración por aire: se trata de un método más caro y complicado utilizado
principalmente en automóviles de altas prestaciones. En este sistema se hace pasar el
aceite de engrase por un radiador especial para este propósito. El aceite es refrigerado
por el contacto del aire con el radiador. El aire incide sobre el radiador debido a la
velocidad del vehículo y por el ventilador utilizado en la refrigeración del motor. El paso
del aceite del motor al radiador es controlado por una válvula termostática (también
llamada sándwich). El aceite pasa el radiador cuando el motor se calienta, con el motor
frío la válvula termostática no deja pasar el aceite, a medida que se va calentado el
motor, el aceite se calienta y la válvula se empieza abrir dejando pasar una mínima
cantidad de aceite que ira aumentado a medida que se va calentado el motor. En la foto
inferior se puede ver la válvula termostática o sándwich. El sándwich se instala sobre el
bloque motor por un lado y por el otro se rosca el filtro. De la válvula termostática salen
dos tuberías flexibles que se conectan con el radiador utilizado para este propósito.
Nivel de aceite

Mantener y cuidar el nivel de aceite de tu motor es muy importante ya que te permite

alargar su vida útil. Sin embargo, si agregas demasiado aceite por encima del
límite que te marca la varilla, éste terminará buscando salir y regarse por donde
encuentre camino.
MANOCONTACTO
Su función es la de indicar la existencia de presión de aceite en el motor. Si no hay aceite
o se acaba, el Mano contacto abre o cierra un circuito eléctrico, avisándonos mediante
un piloto indicador. Esta se consigue a través de un muelle calibrado a la presión de
actuación
VENTILACION
Durante el funcionamiento del motor, y debido a las presiones y altas temperaturas a
que está sometido el aceite en el interior del motor, se produce la oxidación y
descomposición del mismo, produciendo vapores que quedan en el interior del cárter.
Esta descomposición se acentúa más cuando el motor ha perdido compresión, ya que
pasan gases frescos de la mezcla durante la compresión y vapores procedentes de la
combustión al interior del cárter, que, al condensarse, se mezclan con el aceite
descomponiéndolo. En estas condiciones el aceite pierde rápidamente todas sus
propiedades lubricantes, lo que origina que los cambios de aceite se acorten además de
una pérdida de rendimiento del motor debido a la sobrepresión interna dentro del
cárter. Para evitar éste inconveniente, los motores están provistos de un sistema de
ventilación del cárter que tiene por objeto arrastrar fuera del mismo dichos vapores a
medida que penetran en él, así como los procedentes de la propia descomposición del
aceite, manteniendo de esta forma la presión interna. Entre los procedimientos
empleados para ventilar el cárter el cuál se realice a la atmósfera o al interior de los
cilindros se destacan el de ventilación abierta y el de ventilación cerrada.
Un manómetro
 es un instrumento empleado para medir la presión de un fluido o gas en el interior de
un circuito. En las instalaciones de aire comprimido, son instrumentos vitales para la
información, regulación y control de los compresores, secadores o filtros.
Depuradora
Funcionamiento: En la purificadora de aceite, el producto ingresa por la tubería de
entrada en un rotor con alta rotación, en éste ocurre la separación del sólido, agua
y aceite, de manera continua por la fuerza centrífuga.

Lubricacion por carter seco

Poco empleado en automóviles, se usa más en motocicletas, motores de aviación y en
competición. Su principal característica es que el depósito de aceite, este situado fuera
del cárter. Una tubería lleva el aceite por gravedad a la bomba de engrase que lo reparte
por el circuito de aceite a presión a todas las piezas que necesitan lubricación. La niebla
aceitosa se forma igual que en los sistemas de engrase anteriores, aunque es menos
densa. El aceite que rebosa de los cojinetes y el que resbala por las paredes internas del
motor, caen al fondo del cárter, donde una segunda bomba la recoge y lo envía por otro
tubo, nuevamente al depósito. Este sistema de engrase tiene la ventaja principalmente
de una mejor refrigeración del aceite
Sistema Por precion,
El engrase a presión consiste en mandar aceite, por medio de una bomba, a todos
aquellos puntos donde se necesita la lubricación, asegurando, de esta forma, la
alimentación constante de aceite a los elementos anteriormente citados, para lo cual la
bomba suministra el suficiente caudal a la presión requerida
Engrase por barboteo
Este sistema de engrase, actualmente en desuso, consistía en que las cabezas de las
bielas llevaban unas pequeñas cucharillas con un conducto en el fondo que llegaba hasta
al cojinete de biela, a través del cual y por los conductos del cigüeñal se lubricaban los
cojinetes de bancada y árbol de levas. Cuando la muñequilla estaba en el punto inferior,
la cucharilla se sumergía en el aceite depositado en el cárter y, al ascender, se llevaba
una pequeña cantidad de aceite que penetraba por el conducto de engrase del cojinete.
El resto del aceite, por la fuerza centrífuga del movimiento, será lanzado contra las
paredes del cilindro y demás superficies externas en movimiento que, al escurrir,
penetraba por unos conductos que llegaban hasta los cojinetes de bancada y árbol de
levas. Como puede observarse, con este sistema, además de realizar un engrase
imperfecto en los motores, había que vigilar constantemente el nivel de aceite en el
cárter, pues si este bajaba lo suficiente para que la cucharilla no recogiera aceite, se
quedaba completamente sin engrase. Para evitar este inconveniente se utilizaba una
bomba mecánica situada en el fondo del cárter y sumergida en la masa de aceite, eleva
este por unos tubos labrados en el interior del motor, hasta unas bandejas, una debajo
de cada biela, donde el nivel resulta constante aunque varíe el aceite total acumulado
en el cárter La cabeza de biela lleva una cucharilla cuya misión es recoger el aceite y
lanzarlo por todas las partes formando una neblina que lubrica el interior del motor,
como hace el sistema anteriormente explicado.

TIPOS DE ACEITE DE MOTOR

Función principal del aceite de motor

La principal función del aceite de coche es reducir la fricción entre las partes
móviles del motor, evitando así que el rozamiento produzca un desgaste prematuro.
Además de lubricar, el aceite tiene un papel refrigerante, ya que evita que se eleve
la temperatura por fricción. Por último, previene la corrosión y ejerce como
detergente, puesto que tiene la capacidad de mantener en suspensión todos los
residuos que quedan atrapados en el filtro

Tipos de aceite de motor según su

elaboración
Aceites minerales

El aceite mineral utiliza directamente una base refinada del petróleo, por lo que,
ofrece unas prestaciones diferentes a los lubricantes sintéticos y ciertas ventajas. Se
suele recomendar en motores con bastante desgaste y muchos kilómetros
acumulados. Los periodos de cambio del aceite con los aceites minerales son más
cortos que con los sintéticos.

Aceites sintéticos
En el caso del aceite sintético, esa base destilada y refinada del petróleo se somete a
un proceso de transformación para desarrollar unas características determinadas
y alcanzar unos estándares de calidad más altos. Son aceites menos volátiles y
aguantan mejor las temperaturas extremas, por lo que aseguran la protección del
motor y mantienen sus propiedades estables durante más tiempo. Son, por tanto,
perfectos para motores exigentes.

Aceites semisintéticos
Finalmente, también podemos encontrar el aceite semisintético, cuya base se
elabora a partir de la mezcla de bases minerales y sintéticas. Son los de uso más
generalizado por su excelente respuesta, aunque sus prestaciones no pueden
igualarse a las de los aceites 100% sintéticos.

Aceite de motor de alto kilometraje

El aceite de motor de alto kilometraje está especialmente diseñado para
vehículos más viejos o vehículos recientes con más de 120,000 kilómetros.
Gracias a su incomparable fórmula y a sus aditivos únicos, un aceite de alto
kilometraje permite reducir el quemado de aceite y ayuda a sellar fugas que
pueden presentarse en motores más viejos.

Aceite de motor convencional

La formulación de los aceites de motor convencionales tiene un rango amplio de
grados de viscosidad y niveles de calidad. El aceite de motor convencional se
recomienda para conductores con autos de motor sencillo y un estilo de manejo
regular (en comparación con condiciones severas de manejo).

Tipos de aceite según su viscosidad

Entre las propiedades que definen lo que es un buen aceite, la más importante es
la viscosidad. Esta característica mide la resistencia que ofrecen las moléculas del
aceite a la hora de fluir. A menudo se confunde la viscosidad con el índice de
viscosidad, que lo que indica es la variación de la viscosidad en función de la
temperatura. Así, si lo que buscamos es una buena protección del motor, lo que nos
interesa es que la viscosidad sea alta a elevadas temperaturas y tenga muy buena
fluidez a bajas temperaturas para facilitar el arranque en frío, esto se consigue con
aceites de alto índice de viscosidad.

Aceites multigrado
Los aceites multigrado (o para todo el año) son los más sofisticados del mercado, ya
que tienen un alto rango de viscosidad que varía en función de la temperatura, lo
que les permite seguir protegiendo el motor ante cualquier circunstancia. Estos son
los más adecuados para aquellos turismos que circulan por zonas donde las
temperaturas varían notablemente con el cambio de estación.

5W40
Especialmente indicado para los coches equipados con sistemas de tratamiento de
gases de escape.

10W40
Diseñado para motores de gasolina o diésel, donde se requiera ese grado de
viscosidad, que asegura unas prestaciones muy equilibradas entre una óptima
protección del motor y un consumo de combustible reducido.

Aceites monogrado
En el lado opuesto tenemos los aceites monogrado, que se recomiendan
principalmente en aquellos países en los que las temperaturas permanecen más o
menos estables a lo largo de todo el año, ya que solo mantienen su grado de
viscosidad en unas condiciones limitadas de temperatura ambiente.

Tipos de clasificación de los

lubricantes: SAE y API
Clasificación SAE

La SAE es el acrónimo de Sociedad de Ingenieros Automotrices (del inglés Society

of Automotive Engineers). Esta institución es la encargada de establecer una
clasificación basada en la relación de la viscosidad del aceite con la temperatura a la
que está sometido el motor durante su funcionamiento. De este modo, se realiza, por
un lado, midiendo la viscosidad en frío a diferentes temperaturas bajo cero y, por
otro, en caliente a 100 grados centígrados.
Así, la SAE establece once tipos de aceite de motor que van desde 0W a 60. La W (que
viene de winter, “invierno” en inglés) tras el número indica que es un aceite
adaptado para emplearse a bajas temperaturas.
El primer número de la nomenclatura SAE se refiere a la viscosidad en frío y a bajas
temperaturas; es decir, al espesor del aceite en el arranque en frío, antes de que el
motor se caliente. El segundo número indica la viscosidad cuando el aceite
está caliente, por tanto, cuando el motor en funcionamiento alcanza su máxima
temperatura.

Clasificación API
El Instituto Americano del Petróleo (American Petrolean Instituto, en inglés) ha
desarrollado el sello de calidad API, que define unos estándares mínimos que todos
los lubricantes deben cumplir en cuanto a la protección del motor y la conservación
de los diferentes componentes mecánicos del automóvil.
Así, dependiendo de las características técnicas del lubricante se categorizan
alfabéticamente mediante dos letras:
La primera letra especifica el tipo de motor para el que es apto (S, en caso de
lubricantes específicos para motores de gasolina, y C, para lubricantes específicos
de motores diésel, si bien sólo son válidos para motores diésel de maquinaria
pesada, camiones, autobuses, etc, y no así para vehículos ligeros). La segunda letra
indica el nivel de calidad del lubricante, siguiendo el orden alfabético de forma
ascendente. De esta manera, los niveles actuales que podemos encontrar son los
siguientes:
• Motores gasolina: SH, SJ, SL, SM y SN.
 • Motores diésel: CH-4, CI-4, CJ-4, CK-4 (motores diésel vehículos pesados

CONSECUENCIAS DE SISTEMA DE LUBRICACIÓN

falta de lubricante puede presentarse de diversas maneras. La mayoría son controlables,
pero algunas pocas no lo son. La siguiente lista abreviada identifica como ocurre la falta
de lubricante en algunas máquinas comunes. Las consecuencias del sistema de
refrigeración Las máquinas no sólo necesitan contar con un poco de lubricante de
cualquier tipo. Más bien, necesitan un abasto adecuado y sostenido del lubricante
correcto. Adecuado no significa tan solo que esté mojado con aceite o que haya
presencia de lubricante. La definición de “adecuado” varía un poco de una máquina a
otra, pero no deja de ser un aspecto crítico. Las máquinas que operan a alta velocidad
con película hidrodinámica completa tienen una necesidad mucho mayor y son las que
se dañan más cuando les falta lubricante. Las máquinas que operan a bajas velocidades
son más tolerantes cuando se restringe el abasto de lubricante. Incluso esas máquinas
pueden fallar súbitamente cuando se presenta falla severa de lubricante

Consecuencias directas del

exceso de lubricación
Alta probabilidad de fugas
Con una sobre lubricación, se aumenta la posibilidad de que se produzcan
fugas que hagan necesaria la sustitución de elementos como retenes,
latiguillos, filtros de aire o respiraderos, entre otros, así como otros
problemas derivados de un mal funcionamiento de estos elementos.

Gasto energético mayor

Cuando se añade a un equipo más lubricante del necesario, las condiciones
tribológicas de ese aceite cambian, lo que puede llevar a una desviación en
el punto de lubricación óptimo y a un gasto energético mayor. Un buen
ejemplo de ello es un caso en el que un motor térmico, concebido para
trabajar en un punto concreto de lubricación excelente, recibe más
lubricante del necesario. El aceite disminuye su temperatura y, en
consecuencia, aumenta su viscosidad. Por lo tanto, se requiere más energía
para mover la máquina, con el correspondiente incremento del gasto
energético que eso conlleva.

Recogida de suciedad ambiental

En el caso de lubricantes sólidos y como consecuencia del exceso de
lubricación, parte de este lubricante puede quedar expuesto al ambiente, lo
que da lugar a que se recoja suciedad ambiental que pase puntualmente a
formar parte del sistema.

Calentamiento y degradación química

Una variación de la cantidad del lubricante aportada puede originar una
subida de la temperatura y, por tanto, variar las condiciones de lubricación
y obstaculizar la renovación del lubricante en las zonas críticas. De este
modo, se generará una oxidación acelerada por degradación química y un
desgaste anómalo de los elementos rodantes . La consecuencia directa es
que todo el sistema tribológico terminará por fallar.

Daño en las juntas

La lubricación en exceso tiene además un impacto negativo en el e stado de
las juntas. Cuando se produce un exceso de aceite lubricante, aumenta la
presión en los retenes, lo que hace que se deterioren y se rompan . Cuando
esto sucede, tanto el agua como la suciedad pueden introducirse en el
interior del sistema mecánico. Debido a esto, puede ser necesario realizar
acciones correctivas sobre el equipo completo.

Diálisis de aceite
La diálisis de aceites permite que al final del proceso de filtración, el aceite quede en óptimas
condiciones para ser utilizado en la misma aplicación donde se venía utilizando y con un
porcentaje de vida igual ó mayor al que tuviera antes del proceso de diálisis.

El agua y las partículas son la principal fuente de contaminación de los aceites, particularmente
el agua es el ingrediente más dañino. Cuando el agua contamina un sistema puede causar serios
problemas como:

✓ Corrosión y formación de ácidos.

✓ Descomposición del fluido, reducción de sus propiedades de lubricación, precipitación
de los aditivos y oxidación del aceite.
✓ Reducción de la fuerza dieléctrica.
✓ Desgaste abrasivo de los componentes hidráulicos.
✓ Con nuestros equipos de diálisis de aceites podemos eliminar prácticamente toda la
contaminación llegando a niveles de limpieza ISO 4406:99 de 14/12/10 o incluso mejor,
dependiendo de las necesidades.

Nuestro Planeta Tierra es lo único que se mueve sin lubricación, pero todo lo que se mueve
sobre ella necesita lubricación, considerando que todo lo que se mueve produce fricción y donde
hay fricción se producen desgastes, entonces los aceites lubricantes se tornan imprescindibles,
por lo que, se justifica la recuperación de los mismos mediante procesos tecnológicos

Los aceites lubricantes son casi todos productos altamente refinados y se encuadran dentro de
los aceites minerales entre los cuales encontramos:

• Aceites para motores y engranajes.

• Aceites hidráulicos para transmisiones de potencia.

• Fluidos para el mecanizado de metales y protección contra la corrosión.

• Aceites de uso en transformadores eléctricos, conocidos como PCB´s Estos por su condición
de trabajo se contaminan con polvos, agua, desgastes de piezas y partes, suciedad y otros.
Contaminantes que se encuentran disueltos o emulsionados en el aceite que deben ser
eliminados o minimizados por reciclajes de no, terminan como residuos tóxicos penosos y
peligrosos que contaminan el medio ambiente. Para reciclar estos lubricantes se utilizan
procedimientos como:

• Tratamientos de acondicionamientos

COMO CUIDAR EL SISTEMA DE LUBRICACION

Lo recomendado para cuidar el sistema de lubricación seria hacer sus cambios de aceite
correspondiente con el filtro de aceite a lo que recomienda el fabricante

El cambio de aceite varía según la marca, el año, el modelo y la cantidad de aceite.

Un cambio de aceite se realiza entre los 5000 km a 10000km

La mayoría de los fabricantes recomienda un cambio de aceite entres los 15 000km a 20000km
de recorrido pero otros vehículos incluso pueden llegar a los 30 000km

Existen variedad de aceite y se cambia el aceite según el uso que se le da al motor para así el
motor tenga un buen funcionamiento con el sistema de lubricación.

Otro punto serio decir al cliente o dueño que revise el nivel de aceite para así no tenerlos debajo
de lo que recomienda el fabricante ya que se pueden dañar los componentes y el motor se
puede sobrecalentar o amarrar por falta de aceite.

Medir la presión de la bomba de aceite cada cierto tiempo para así asegurarnos que tiene la
presión correcta y llega el aceite correcto por el motor la presión es de 10psi a 1000 rpm y un
máximo de 55psi a 65psi