DESARROLLO CUESTIONARIO DE MOTORES TERMICOS

DOCENTE:
Ing. Mec. IVÁN CANEVA RINCÓN

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA MECÁNICA UNIVERSIDAD DEL ATLÁNTICO

BARRANQUILLA

1. ¿En qué se diferencian los motores de émbolo de combustión internade

instalaciones de turbina de gas?
La turbina de gas también es un motor de combustión interna, pero se diferenciade los
motores de embolo en que su diseño es mucho más simple, tiene menos componentes
móviles y da más potencia por unidad de peso. En realidad, la turbina supera ampliamente a
los motores de pistón en casi todos los aspectos, el único problema grave que tiene es su
baja eficiencia, por eso no se ha generalizado su uso. Además, es importante mencionar que
los motores de embolo son de carácter volumétrico mientras que las turbinas a gas son de
carácter continuo.

2 ¿En qué se diferencia un motor de cuatro tiempos de un motor de dos tiempos?

El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos es un motor de
combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión,
compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del
cigüeñal). Se diferencia del más común motor de cuatro tiempos del ciclo Otto, en que este
último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.
La comparación de los ciclos de trabajos de los motores de cuatro y dos tiempos muestra
que a iguales dimensiones del cilindro y al mismo número de revoluciones la potencia del
motor de dos tiempos es considerablemente mayor. Considerado el aumento del número de
ciclos de trabajo, debería esperarse un aumento de la potencia en dos veces. En realidad, la
potencia de un motor de dos tiempos no aumenta en dos veces sino aproximadamente entre
1.5 y 1.7 veces debido a la perdida de parte de volumen de trabajo, al desmejoramiento de
la limpieza y del llenado del cilindro, así como un determinado gasto de potencia para el
accionamiento de la bomba de barrido. A las ventajas de los motores de dos tiempos hay
que relacionar también la gran uniformidad del momento torsional, pues el ciclo
de trabajo completo se realiza en cada revolución del árbol cigüeñal (en lugar de los
motores de cuatro tiempos). Una falla esencial del proceso de dos tiempos, en comparación
con el de cuatro tiempos, es el poco tiempo asignado al proceso de
intercambio de gases. La limpieza del cilindro de los productos de la combustión y el
llenado del cilindro con carga fresca se realiza mejor el los motores de cuatro tiempos.
El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción del motor de cuatro tiempos en las
siguientes características:
• Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del
motor de cuatro tiempos en que únicamente es activa la cara superior.
• La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras
(orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el
paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición
que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las
lumbreras.
• El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de pre
compresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito de
lubricante.
La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el motor
de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que
varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes
móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.

Figura 1. Frecuencia de funcionamiento de los cilindros de un motor de cuatro tiempos.

Figura 2. Motor de dos tiempos

3. ¿A costa de qué se inflama la mezcla de trabajo en los motores Diesel y en los
motores de carburador?
La mezcla de trabajo en el motor Diesel se inflama a costa de la compresión que se le
realiza a la mezcla y que es capaz de producir una temperatura mayor a la de auto ignición
del combustible, es decir la temperatura innata alcanzada, es capaz de producir su auto
inflamación.
Por otro lado, la mezcla de trabajo en el motor de carburador inflama en el momento en el
que se haya alcanzado la presión suministrada por los pistones para entonces proporcionar
la chispa proveniente de la bujía quien es la que provoca la inflamación.
4. ¿Cuáles ciclos teóricos (termodinámicos) se conocen y en qué se diferencian entre
sí?
Los ciclos termodinámicos se dividen en dos: ciclos de potencia y ciclos de refrigeración,
este último se aplica a los refrigeradores y bombas térmicas.
• Los ciclos de potencia se aplican a los motores térmicos; entre ellos encontramos:
• El ciclo de Carnot difiere de los otros por ser reversible y tener el mayor rendimiento.
• El ciclo Otto el encendido se hace por medio de una chispa.
• El ciclo Diesel el encendido se hace por medio de la compresión de la mezcla.
• El ciclo Brayton es el ideal para todos los motores de turbina de gas.
• El ciclo de propulsión a chorro difiere del ideal (Brayton) en que el gas no se expande
totalmente en la turbina y es empleado para accionar el compresor, el gas se termina de
expandir en la tobera.
• El ciclo de potencia de vapor liquido de trabajo agua, pero es poco viable ya que es difícil
diseñar compresores que trabajen con dos fases.
• El ciclo Rankine soluciona este problema utilizando un condensador.
• El ciclo de Ericsson el fluido evoluciona realizando dos transformaciones isotermas y dos
isobaras.
• El ciclo de Stirling el fluido evoluciona realizando dos transformaciones isotérmicas y dos
transformaciones a volumen constante (isocoras).
• El ciclo de Bouasse el fluido evoluciona realizando dos transformaciones isotérmicas y
dos transformaciones lineales.

5. ¿Por qué no se puede obtener un rendimiento térmico igual a la unidad?

Porque de acuerdo con la segunda ley de la termodinámica en una máquina térmica teórica
es imposible la transformación completa (ciento por ciento) de la energía térmica en
energía mecánica, pues parte del calor introducido debe ser transmitido a una fuente fría.
En el motor real debido a una serie de pérdidas suplementarias, el porcentaje de calor
convertido en trabajo útil es más bajo que en la máquina térmica teórica imaginaria.
7) ¿Qué caracterizan los coeficientes de llenado y de gases residuales?

Los coeficientes de llenado caracterizan que también llenamos la cámara del cilindro y
conceptualmente se define como el cociente de la relación existente entre el peso de la
mezcla que se encuentra en la cámara y el peso que teóricamente se ocupa si la misma se
encontrara completamente llena; por otro lado, el coeficiente de gases residuales caracteriza
la fracción de los gases de entrada que no es expulsado del cilindro y conceptualmente se
define como el cociente que existe entre el peso de los gases que se alojan o quedan en la
cámara al terminar el proceso de escape y el peso de los gases o mezcla que ingresó al
cilindro en el procesos de admisión.

8. ¿Cómo se determinan el gasto teórico y el gasto real de aire?

Cantidad teórica necesaria de aire: Para la combustión de 1 Kgf de combustible, que se
compone de gc Kgf de carbono y de gh Kgf de hidrogeno es necesario gastar determinada
cantidad de oxígeno, por consiguiente, de aire.
Si para la combustión del carbono se necesitan 8/3 go Kgf de oxígeno, y para la combustión
del hidrógeno se necesitan 8 go Kgf de oxígeno; entonces para la combustión de 1 Kgf de
combustible para un motor que tiene la composición indicada, es necesario gastar (8/3 gc+
8 gh) Kgf de oxígeno. Sin embargo, si en 1 Kgf se contiene 0.25 Kgf de oxígeno, de aquí se
corrige que (8/3 gc + 8 gh) Kgf de oxígeno deben contenerse en lo Kgf de aire, siendo:

8⁄ g + 8g
3   Kgf de aire
l = [ ]
0.23 Kgf de combustible
Las composiciones del combustible (gasolina y/o Diesel) se pueden adoptar como
constituidas de 85% de carbono y 15% de hidrógeno. De aquí que la cantidad teóricamente
necesaria de aire para la combustión de 1 Kgf de combustible constituye a 15 Kgf

Cantidad real necesaria de aire: Para determinar el gasto real de aire no es más que el
cálculo del volumen del cilindro, que es igual a la cantidad que se buza.

9. ¿Cómo influye el coeficiente de exceso de aire en el desprendimiento de calor de

la mezcla de trabajo?
El coeficiente de exceso de aire α representa la relación de la cantidad de aire que participa
realmente en el proceso de combustión l a la cantidad teóricamente necesaria de aire l0, es
decir:
α = l/ l0
El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparación de la mezcla, el
régimen de funcionamiento del motor y el tipo del combustible que se usa.

- Si l < l0 o sea α < 1; la mezcla carburante contiene menor cantidad de aire que la
requerida para la combustión completa. A tal mezcla carburante que tiene un exceso de
combustible se la llama mezcla rica.
- Si l = l0 o sea α = 1; en la mezcla carburante hay tanto aire cuanto es preciso para
la combustión completa. Tal mezcla recibe el nombre de mezcla norma.
- Si l > l0 o sea α > 1; la mezcla carburante contiene más aire que el que se necesita
para la combustión completa. Tal mezcla recibe el nombre de mezcla pobre.
La disminución de α es uno de los medios más efectivos para el forzamiento del
proceso de trabajo del motor.
Para una potencia dada del motor la disminución del coeficiente de exceso de aire
lleva a menores medidas del cilindro. Sin embargo, al disminuir la cantidad de α se presenta
la combustión incompleta del combustible en el motor, se desmejora la economía y
aumenta la tensión térmica del motor.
En las mezclas desmedidamente ricas o desmedidamente pobres en combustible, luego de
que aparece la chispa y de que se forma un volumen inicial pequeño de flama, el
desprendimiento de calor será insignificantemente pequeño en comparación con la posible
termo transferencia, como resultado, la flama se apaga sin abarcar toda la mezcla recluida
en la cámara de combustión, causando por consiguiente que éstas no puedan arder o
combustionar.
A un número estable de revoluciones del árbol cigüeñal y una posición invariable de la
mariposa de estrangulación, la cantidad de aire que ingresa al motor permanece
constante. La cantidad de calor que debe desprenderse durante la combustión
completa del combustible disminuye tanto en caso de empobrecimiento (α > 1) como
en caso de enriquecimiento (α < 1), considerándose la imperfección química de la
combustión.
Es por ello que concluimos que las mezclas de aire-combustible pueden inflamarse y arder
solo en el caso de que el combustible y el aire se hallen en determinadas correlaciones; es
decir, la combustión completa del combustible en el motor es posible sólo a α = 1.
Cabe destacar que estas correlaciones no permanecen constantes por ello es imposible
obtener tal mezcla perfecta de combustible con aire en la cual cada partícula de combustible
tenga asegurada la cantidad necesaria de oxígeno del aire, ya que tal correlación puede
variar un poco en dependencia de la temperatura, de la presencia de gases residuales y por
otras causas.

10. ¿De qué componentes se forma la fuerza sumaria que actúa en el mecanismo de
biela-manivela?
Durante el funcionamiento del motor las piezas del mecanismo de biela - manivela están
sometidas a la acción de diferentes fuerzas: Presión de los gases, inercia de las piezas en
movimiento alternativo, inercia de las piezas giratorias no equilibradas, peso y rozamiento.
Todas estas fuerzas, excepto el peso, cambian el valor y el sentido en función del ángulo de
giro del cigüeñal. Al calcular la resistencia mecánica de las piezas del mecanismo de biela -
manivela se suele tomar en cuenta sólo las fuerzas de presión de los gases de inercia, puesto
que estas fuerzas son sensiblemente mayores que el peso y el rozamiento. A continuación,
se detallarán las principales fuerzas que actúan sobre el mecanismo de biela – manivela.
Fuerza de presión de los gases: El valor absoluto de las fuerzas de presión de los gases y el
carácter de la variación de la misma en función del ángulo de giro del cigüeñal se pueden
determinar por el diagrama de indicador trazado según las lecturas del motor o construido
en base al cálculo térmico.

Figura 3
En ambos casos el diagrama de indicador puede ser representado, en forma desarrollada en
las coordenadas P - φ (figura anterior); puesto que partiendo de las
coordenadas P – V se puede reconstruir, sin cambiar la gráfica, en las coordenadas p
– x después de sustituir en el eje de las abscisas los valores de volumen de gas V por los
valores correspondientes de traslación del pistón x. A su vez, la traslación del
pistón x está vinculada con el ángulo de giro φ del cigüeñal.
La presión de los gases en el cilindro del motor se transmite a todos los lados con fuerza
igual Pg = Fp (px – po) donde Fp = área del pistón.
Fuerza de inercia de las piezas en movimiento alternativo: (pistón con segmentos, bulón del
pistón y parte superior de la biela): es igual al producto de la masa de estas piezas por la
aceleración de las mismas y está dirigido al sentido contrario de la aceleración.
P1 = mp jp (kgf)
Dónde: mp = Gp/g = masa de las piezas en movimiento alternativo la cual
convencionalmente se considera concentrada en el eje del bulón del pistón (kgf s / m).
jp = aceleración de las piezas en movimiento alternativo (m/s2) Gp = peso de las piezas en
movimiento alternativo (kgf)
Fuerza de inercia de las piezas giratorias no equilibradas: (manivela del cigüeñal y parte
inferior de la biela).
Pc = mc w2 r (kgf)
Dónde:mc = Gc/g = masa de las piezas no giratorias (kgf s / m). Gc = Peso de las piezas
giratorias no equilibradas (kgf).
La fuerza de inercia de las piezas giratorias no equilibradas tiene valor constante para las
revoluciones dadas y siempre está dirigida por el radio de la manivela a partir del eje del
cigüeñal.
Fuerza resultante que actúa sobre el eje del cilindro: La fuerza de presión de los gases Pg
que actúa sobre el fondo del pistón y la fuerza de inercia de las piezas en movimiento
alternativo Pi están dirigidas por el eje del cilindro. La suma algebraica de estas dos
fuerzas, es la fuerza resultante Pp que actúa por el eje del cilindro y se expresa por la
ecuación.
p  
P = P + P (kgf)

11. ¿Defina y determine la fuerza tangencial que actúa en la manivela del árbol
cigüeñal?
En el mecanismo biela manivela la fuente de poder es la fuerza vertical hacia abajo que
produce sobre el pistón la presión de la combustión. Por otro lado, sabemos que en una
manivela la componente efectiva de la fuerza aplicada para producir el torque es la
componente tangencial a la curva imaginaria de desplazamiento del extremo de la
manivela.
Considerando estos dos hechos, la fuerza efectiva (pt) que produce el torque del cigüeñal
inevitablemente es sólo una componente de la fuerza de presión (PP) del pistón.

Figura 4. Esquema del mecanismo biela-manivela.

De esta figura podemos deducir la siguiente relación entre las fuerzas de interés:
sen (α + β)
P = Pp

cosβ

14 ¿Cómo y para qué se establece la secuencia (el orden) de funcionamiento de los

cilindros del motor?
El orden de funcionamiento de un motor multicilíndrico depende del ángulo entre las
manivelas, que a su vez depende del tiempo del motor y el número de cilindros. Así mismo,
para establecer el funcionamiento correcto de los cilindros en el orden deseado, se debe
determinar la colocación de las levas en el árbol de distribución. En un motor de 4 tiempos
el ángulo entre manivelas es φ=720/i y en los de 2 tiempos=360/i (720 y 360 = duración
del ciclo en grados, i= Nº de cilindros). El orden de funcionamiento de los cilindros se
establece para conseguir los siguientes objetivos:La mayor separación posible entre
cilindros que trabajan sucesivamente para distribuir los esfuerzos de compresión que sufren
los cojinetes del cigüeñal. Que las explosiones se sucedan a intervalos de tiempo iguales, lo
que hace que el funcionamiento del motor sea más regular. Conseguir uniformidad en la
entrada de la mezcla y en la distribución de esta (o del aire) por los cilindros desde el
múltiple de admisión. Disminuir las vibraciones en el árbol cigüeñal y en general de todo el
motor para evitar pérdidas energéticas y regularizar las cargas torsionales de signo
cambiante que sufre dicho árbol.
Que la amplitud de las vibraciones torsionales del cigüeñal sea lo menor posible, para
aminorar las tensiones de torsión adicionales (de signo variable) en sus elementos. El objeto
de establecer una frecuencia de trabajo se hace con el fin de disminuir las vibraciones en
el árbol cigüeñal y en general de todo el motor para evitar pérdidas energéticas
y regularizar las cargas torsionales de signo cambiante que sufre dicho árbol; así mismo
distribuir en forma equitativa a intervalos de tiempo iguales las explosiones y disminuir los
movimientos de impacto lo cual acelera el desgaste y la rotura de las partes.

15. ¿En qué se diferencia la potencia efectiva del motor de la potencia indicada?
Durante el funcionamiento del motor, parte de su potencia indicada Ni se gasta en superar
el rozamiento y en accionar mecanismos auxiliares. Esta parte de la potencia se denomina
potencia de pérdidas mecánicas Nmec.
La diferencia entre la potencia indicada y la potencia de pérdidas mecánicas es la potencia
que se transmite a la transmisión del automóvil o tractor y ella se denomina potencia
efectiva del motor Ne. La potencia efectiva del motor es menor que la indicada porque se le
descuentan las pérdidas mecánicas.

16. ¿Qué es presión indicada media?

Es la presión constante ficticia que actúa convencionalmente sobre el embolo durante su

desplazamiento desde el PMS hasta el PMI. En este caso la cantidad de trabajo útil
obtenido
como resultado de la realización del ciclo real del motor con presión variable y con presión
indicada media constante debe ser la misma.
La presión indicada media Pi representa en si el trabajo de los gases o el trabajo indicado
Li, kgfm, referido al volumen del trabajo Vh*m3, del motor, es decir el trabajo tomado de
la unidad de volumen de trabajo.

18. ¿Qué perdidas en el motor toma en cuenta el rendimiento mecánico?

El rendimiento mecánico toma en cuenta dos clases de pérdidas: las pérdidas ligadas con el
rozamiento y las pérdidas ligadas con el accionamiento de los mecanismos auxiliares.
• Las pérdidas por rozamiento en el motor, estas pérdidas se relacionan con el rozamiento
del émbolo y de los anillos que se desplazan por la pared del cilindro. El rozamiento que
aparece durante el movimiento se convierte en calor, el cual se transmite al sistema de
enfriamiento a través de la pared del cilindro y parcialmente al sistema de lubricación. El
rozamiento de los émbolos en los Diesel es aproximadamente 50% mayor que en los
motores de carburador, ya que las superficies de rozamiento son mayores. El rozamiento en
los cojinetes de biela y de bancada depende de la fuerza de presión de los gases sobre el
émbolo, y de la fuerza de inercia del émbolo y de la biela.
• Las pérdidas en el accionamiento de los mecanismos auxiliares, se componen de los
gastos de energía para la rotación del mecanismo de distribución de gases, de las bombas de
agua, de aceite y de combustible, así como del ventilador, del generador eléctrico y del
distribuidor. Estos gastos no dependen de la fuerza de presión de los gases en el cilindro y
crecen a medida que aumenta el número de revoluciones del árbol. En los Diesel esta
pérdida es un poco mayor que en los motores de carburador ya que hay un mayor gasto de
energía para la rotación de la bomba de combustible.

19. ¿Cómo se determina el gasto horario y el gasto específico de combustible?

El Consumo específico indica la eficiencia que tiene un motor para transformar carburante
en energía mecánica, y se expresa como la cantidad de carburante que hay que consumir
(en
gramos), para obtener una determinada potencia en kilovatios (kW), durante una hora
(g/kWh). Estos datos se pueden tener en g/CVh, dividiendo las cantidades anteriores por
1,36.

20. ¿Qué métodos existen para elevar la potencia del motor?

Para aumentar la potencia de un motor existen varias posibilidades:
- Aumentar la cilindrada o lo que es lo mismo la capacidad de absorción del motor. Esta
solución tiene como consecuencia un incremento del peso, de las dimensiones exteriores,
de los rozamientos del motor y el consumo más elevado.
- Aumentar el régimen, incrementando el número de operaciones de bombeo en un tiempo
determinado. Esta solución requiere un refuerzo del motor y aumenta los rozamientos.
- Aumentar el llenado, favoreciendo el efecto de aspiración del pistón durante su descenso.
Esta solución implica mayores esfuerzos en el funcionamiento.
- Aumentar la relación de transmisión, implica la aparición de adelanto del encendido o
combustión detonante además de elevar los esfuerzos en el motor.
- Utilizar tanto en los motores Diesel como en los de gasolina un dispositivo conocido
como turbocargador (sobrealimentador) ya que de esta manera no se recurre al rectificado
convencional del motor con el cual se corre el riesgo de disminuir el volumen de las
cámaras de combustión y, en consecuencia, aumenta la relación de compresión,
modificándose así las condiciones de diseño del respectivo motor. Cabe destacar que hay
que tener cuidado de la posición en la cual se coloca este dispositivo en función de los
parámetros y condiciones de trabajo del motor.

21) ¿En qué se diferencia la sobrealimentación mecánica de la sobrealimentación de

turbina de gas?
Se diferencias en que la sobrealimentación mecánica es hecha por un soplador o compresor
que este acoplado al árbol del cigüeñal, el cual hace girar los alabes del compresor y se
produzca la sobrealimentación; en cambio la sobrealimentación de gas es hecha por un
compresor unido por medio de un eje a una turbina, la cual a su vez está conectada con el
tubo de escape de los gases de la combustión, que salen con gran Velocidad, los cuales
mueven los alabes de la turbina y ella a su vez mueve el compresor y se produce la
sobrealimentación.

26. Describa el objeto y las condiciones de funcionamiento de los anillos de embolo

El objetivo de los anillos es el sellado hermético entre el pistón y el cilindro durante el ciclo
de trabajo. Los anillos reducen las fugas de los cilindros a un mínimo en condiciones reales
de funcionamiento y proporcionan un control máximo de aceite. Los anillos de émbolo, de
acuerdo con su destinación, se dividen en de compresión (sellamiento, de empaquetadura o
junta) y rascadores de aceite (colectores de aceite y salpicadores de aceite). Los de
compresión se instalan para prevenir el paso de los gases de combustión al cárter y los
rascadores se encargar de limpiar el sobrante de aceite de la superficie de trabajo y así
evitar el paso del aceite a la cámara de combustión.
28. ¿Para qué se prevé la holgura entre el émbolo y la superficie de trabajo del
cilindro?
Para la cantidad de gases comburentes que yo requiero según mi diseño, para calentar la
mezcla fresca que entra en el siguiente proceso de admisión, esta debe ser bien calculada,
ya que cuando se deja demasiada, estos gases son inherentes de la combustión, lo que
quiere decir es que impiden la combustión, pero ayudan al calentamiento de la mezcla
fresca q entra, a elevar su temperatura y facilita su combustión uniforme

29. ¿Por qué se emplean pasadores de embolo de tipo flotante y como se evita su
desplazamiento axial?
El grupo embolo (conjunto de embolo) consta del embolo del anillo el embolo, el pasador
del embolo (bulón), las piezas para la fijación del pasador. El pasador sirve para la unión
articulada del embolo con la biela del motor con mecanismo de biela manivela. Los
pasadores pueden ser solidos o huecos con superficies internas cilíndricas rectas o cónicas.
En los motores de viejos diseños para la fijación respecto al desplazamiento axial del
pasador se empotraba en alojamientos y se retenía por medio de un perno; para que no
girara el pasador se fijaba con una clavija. Una falla importante de tal instalación del
pasador consistía en que el calentamiento del pasador provocaba deformación de la falda, y
esto era causa del agarrotamiento del émbolo. Por eso en los motores se utilizan
ampliamente los pasadores flotantes, los cuales pueden girar libremente tanto en pie de la
biela como en los resaltes de émbolo. Para evitar el desplazamiento axial el pasador se fija
por medio de anillos de resorte de retén o por medio de limitadores especiales de metal
blando.

30) Describa las particularidades de construcción y de explotación de los casquetes de

pared gruesa y de pared delgada de los cojinetes de bancada y de biela
Los cojinetes de biela se hacen con casquillos de pared gruesa o delgada
con recubrimientos de Babbit o de Plomo-Bronce. Del giro y del desplazamiento axial los
casquillos del cojinete se fijan por medio de espigas o salientes y ranuras en el sombrerete.
Para que la superficie interna del casquillo conserve la forma cilíndrica correcta necesaria
para el normal funcionamiento del cojinete. La cabeza de la biela debe tener suficiente
rigidez. Por eso las cabezas de biela se suelen hacer masivas, con nervios de rigidez y
transiciones suaves hacia el cuerpo. Para diámetros considerables de los muñones de biela,
la cabeza de biela a veces se hace con separación sesgada para facilitar el desmontaje de la
biela a través del cilindro. Para regular la holgura en el cojinete de biela en el plano de
separación en la cabeza de biela en motores de grandes medidas se colocan un juego de
juntas calibradas. En dependencia de la correlación de la longitud del casquillo y su espesor
se diferencian casquillos de pared gruesa y de pared delgada, en los cojinetes de bancada.
Los de pared delgada se hacen sólo de acero y se suelen recubrir de bronce plumboso con
espesor de 0,3 – 0,7 mm, que tolera elevadas cargas específicas sobre los cojinetes y
elevada temperatura de las superficies. En los cojinetes con casquillos de pared gruesa, se
recubren con Babbit con espesor de 20mm, entre las juntas se coloca una o varias
empaquetaduras de latón, que sirven para regular la holgura o juego entre el casquillo y
el muñón del árbol al desgastarse el recubrimiento.

31). ¿Qué requerimientos se presentan al apriete o tensado de los pernos (de los
espárragos) de los cojinetes de biela y bancada?
Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y las piezas de
sujeción de la culata de los cilindros es necesario apretar, observando una
sujeción determinada como la de la figura 5 con una llave dinamométrica o
especial. El aseguramiento de los pernos y tuercas mediante los pasadores hendidos se
debe efectuar en correspondencia estricta con las instrucciones de la fábrica productora del
automóvil. Si la penetración del agua no se puede eliminar apretando las tuercas de los
espárragos que fijan la culata, la junta debe ser reemplazada. Para que los pernos no giren al
apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano. La sujeción de los diferentes
elementos de la armazón entre sí (de la bancada de fundamento, del cárter, de los
cilindros, y a veces de las culatas) se realiza en la mayoría de
los casos por medio de espárragos de fuerza. La fuerza del apriete previo de los pernos debe
asegurar un empalme estrecho y superar considerablemente la magnitud de la fuerza que
trata de debilitar el empalme, la unión. En los cojinetes de bancada para evitar el
desplazamiento axial y el giro, los casquillos se fijan por medio de espigas o de salientes
rebordeadas en los casquillos y que entran en las correspondientes ranuras fresadas en el
alojamiento de la bancada y en el sombrerete del cojinete. Los espárragos deben distribuirse
de manera que el esfuerzo de apriete se distribuya por igual sobre la superficie de la junta.
Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano. Los
casquillos de cojinete se colocan en el lecho con un apriete tal que asegura una adherencia
estrecha de los mismos al lecho al apretar las tuercas puestas en los espárragos de los
cojinetes, por toda la circunferencia.

32. ¿Qué requerimientos se presentan a los pernos de fuerza o a las tuercas de la

culata de cilindro?
La culata o tapa junto con el fondo del embolo y las paredes del cilindro forman la cámara
de combustión. El término “culata del cilindro” se emplea para los motores de automóvil y
de tractor; el término “tapa” se emplea para motores de barco y motores estacionarios.
Durante el funcionamiento del motor la culata se carga con las fuerzas de presión de los
gases y de apriete preciso de los espárragos y pernos de sujeción. Las fuerzas de presión de
los gases sobre la culata P”gas se puede determinar por el diagrama indicador y su
magnitud es.
P”gas = P gases x F (kg-f)
F= área del embolo en cm2
Al hacer una semejanza del sistema cilindro-embolo con un sistema de cilindro de pared
delgada (resistencia de materiales) los requerimientos de los pernos y el número de pernos
por cilindro se determinan por la fuerza de la presión dentro del sistema.
El número de pernos es igual a la fuerza máxima entre el límite de fluencia del perno por un
factor de seguridad.

33. Describa las principales causas que violan el funcionamiento fiable de los pernos o
espárragos de biela.
Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y las piezas de
sujeción de la culata de los cilindros es necesario apretarlas correctamente, observando una
sujeción determinada como la de la figura 5 con una llave dinamométrica. El aseguramiento
de los pernos y tuercas mediante los pasadores hendidos se debe efectuar en
correspondencia estricta con las instrucciones de la fábrica productora del automóvil. Si la
penetración del agua no se puede eliminar apretando las tuercas de los espárragos que fijan
la culata, la junta debe ser reemplazada.
Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano.
La sujeción de los diferentes elementos de la armazón entre si (de la bancada de
fundamento, del cárter, de los cilindros, y a veces de las culatas) se realiza en la mayoría de
los casos por medio de espárragos de fuerza. La fuerza del apriete previo de los pernos debe
asegurar un empalme estrecho y superar considerablemente la magnitud de la fuerza que
trata de debilitar el empalme, la unión.
Fig. 3. Sucesión del apriete de las tuercas de la culata de cilindros de un motor.
En los cojinetes de bancada para evitar el desplazamiento axial y el giro, los casquillos se
fijan por medio de espigas o de salientes rebordeados en los casquillos y que entran en las
correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento de la bancada y en el sombrerete del
cojinete.
Los espárragos deben distribuirse de manera que el esfuerzo de apriete se distribuya por
igual sobre la superficie de la junta. Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus
cabezas tienen un rebajo plano. Los casquillos de cojinete se colocan en el lecho con un
apriete tal que asegura una adherencia estrecha de los mismos al lecho al apretar las tuercas
puestas en los espárragos de los cojinetes, por toda la circunferencia.

34. ¿Qué consecuencias puede tener la rotura del vástago del perno o esparrago de la
biela?
La rotura del perno de biela suele provocar en el motor en funcionamiento grandes daños
especialmente a las piezas del mecanismo de biela-manivela y de la armazón.
• Tomando como ejemplo el motor de una aeronave que falló por la rotura por fatiga de uno
de los tornillos que une el sombrerete al cuerpo de la biela y desencadeno una serie de
roturas en otros elementos internos como el cárter y el cilindro del motor.

38. ¿Para qué se emplea el volante y los contrapesos?

El volante está situado en un extremo del árbol cigüeñal y busca disminuir la inversión
mecánica en el movimiento de los pistones bajo el principio de aumentar la mercia del
árbol cigüeñal, es decir se aprovecha esta inercia una vez puesto en movimiento el árbol
con el de desperdiciar en menor medida la potencia de la carrera que en este caso se
aprovecha casi totalmente como movimiento rotacional del mismo eje no como impulso
para el movimiento alternativo.
Los contrapesos tienen por objeto balancear o equilibrar la fuerza centrífuga siempre
dirigida desde el eje del árbol por el radio de la manivela que carga los cojinetes del árbol
cigüeñal lo que genera vibración. Es decir, el objeto de los contrapesos es mantener un
trabajo sin vibraciones y evitar daños por sobretensiones de los componentes del mismo.

39. ¿Cómo se explica que la masa del volante disminuya al aumentar el número de
cilindros dispuestos en una hilera?
En un Diesel, actúan fuerzas y momentos que varían constantemente, los cuales transmiten
a sus apoyos y provocan la vibración tanto del motor, de sus unidades y todo el vehículo.
El desequilibrio del motor se determina por la presencia de fuerzas de inercia, cuyo valor
cambia periódicamente, de las masas en movimiento giratorio y de translación del
mecanismo de biela manivela y de los momentos engendrados por ellas, por la acción del
momento torsional de valor variable que provoca el momento de vuelco en los apoyos,
cuya magnitud es igual a la anterior
El problema del equilibrio del motor puede resolverse mediante una combinación tal en la
disposición y desplazamiento de las masas desequilibradas, que la resultante de las fuerzas
de inercia y del momento generado por las fuerzas de inercia se reduzca a cero. La
irregularidad del momento torsional puede ser disminuida y restringida por unos límites
determinados. El equilibrado del motor se realiza, eligiendo el número y la disposición de
los cilindros, el esquema del cigüeñal y la situación de los contrapesos. Para obtener los
valores de cálculo de las fuerzas equilibradas para un motor de cualquier disposición de
cilindros, es preciso lograr la igualdad de las masas en los grupos de émbolos, la igualdad
de las masas y la ubicación igual de los centros de masas en las bielas, en el equilibrio
estático y dinámico del cigüeñal.
El momento torsional de un motor Mtor se equilibran por el par de resistencia y el
momento de fuerzas tangenciales de inercia de las masas móviles reducidas al cigüeñal.
Para cualquier momento de tiempo:
Mtor = Mres + J0 dw/dt,
Donde Mres es el momento que toma en consideración la resistencia de la carga, de la
fuerza de fricción y los gastos de energía para poner en acción los mecanismos auxiliares,
J0 es el momento de inercia de la masa móvil, reducido al cigüeñal dw/dt es la aceleración
angular del cigüeñal.
El momento torsional varía interrumpidamente según el ángulo de giro del cigüeñal y
depende de la carga que tiene el motor. Para fines de comparación se determina el momento
torsional en el régimen de potencia máxima. La uniformidad del momento crece con el
aumento del número de cilindros. La igualdad de los intervalos entre las carreras efectivas
en diferentes cilindros ejerce una influencia positiva sobre la uniformidad. Cuando se
plantea el grado de irregularidad, se encuentra el momento de inercia de la masa del volante
(en este caso toda la masa concentrada en la llanta del volante) o con cierta aproximación.
La masa del volante ha de reducirse en primer lugar hasta el nivel, que asegura la
uniformidad necesaria de rotación en la marcha al ralentí.
Sin embargo, en la practica la masa del volante se determina partiendo de las condiciones
que aseguran la puesta en marcha del grupo con la transmisión conectada. En este caso la
masa del volante resulta ser considerablemente mayor que la necesaria para obtener el
grado de uniformidad indicado.

40. Describa las particularidades de diseño de los motores Diesel.

Los motores Diesel tienen como principal particularidad, la carencia de carburador, puesto
que a la cámara de combustión no entra, una mezcla sino por el contrario la mezcla entre el
aire y combustible en este caso el Diesel se realiza internamente en el motor, además este
tipo de motores por funcionar con Diesel, el cual es auto inflamable no necesita de sistemas
de encendido inducido (bujías).
La relación que presentan los motores Diesel es significativamente mayor que en los
motores de encendido inducido, esto se debe a que estos motores deben alcanzar unas
condiciones que garanticen la auto inflamación del combustible.
El rango de revoluciones para los motores Diesel es bastante amplio, para así asegurar en
todos los regímenes la más completa combustión del combustible Diesel con los mínimos
excesos de
aire, a fin de evitar el aumento de peso del Diesel, por esto los procesos de inyección del
combustible Diesel de atomización, vaporización, del mezclado con el aire y de combustión
deben efectuarse en un tiempo muy corto (en el rango de las milésimas de segundos).
Debe asegurarse una distribución uniforme del combustible por todo el volumen de la
cámara de combustión por lo tanto deben perfeccionarse los procesos de formación de la
mezcla de lo contrario resultaría en unas partes de la cámara de combustión muchísimo
combustible el cual no combustiona completamente, desmejorando la economía del
combustible del diesel y en otras partes de la cámara de combustión resulta poco
combustible, el cual combustiona completamente pero parte del aire no participa en la
combustión y la presión media de los gases en el cilindro no alcanza aquella magnitud que
debería obtenerse dado el caso de utilización completa del aire.

41. Describa las particularidades de diseño de los motores de carburador.

Los motores de carburador deben presentar altas relaciones de compresión para que por
medio de la bujía presente una buena combustión y pueda alcanzar potencias más elevadas.
Las temperaturas que alcanzan los motores de carburador son más elevadas que en los
motores Diesel por lo que se debe controlar en mayor medida la termo transferencia, la
disociación y la extinción de la combustión del combustible.
Las presiones máximas que alcanzan los motores de carburador son menores que los Diesel
en medida considerable por el retraso de la inflamación y por el procedimiento de
formación de la mezcla adoptado en el motor. Por tanto, se deben tomar las mismas
particularidades de diseño con respecto al motor Diesel.
El diseño del carburador debe ser muy cuidadoso debido que es de vital importancia una
buena mezcla carburante para que no haya una imperfección química elevada y se produzca
una buena combustión. El diseño del carburador debe optimizar la funcionalidad de cada
parte del mismo de la siguiente manera:
Cuerpo: El carburador puede ser de uno o dos cuerpos dependiendo de los requerimientos
del motor. Es de vital importancia que se mezclan las 15 partes de aire y la parte de
gasolina,
necesarias para el funcionamiento del motor.
Depósito o taza: Es el lugar donde se almacena la gasolina proveniente del sistema de
alimentación de combustible. Allí hay una aguja o punzón, que están unidos a un flotador
que sube o baja de acuerdo al nivel de combustible que se encuentre en la taza, permitiendo
la entrada o no de gasolina al interior, según las necesidades de cada momento.
Aguja o punzón: Se encarga de impedir o permitir la entrada del combustible a la taza,
tapando o destapando un fino orificio, de acuerdo al nivel existente dentro de la taza o
depósito del carburador.
Flotador: Fabricado en lámina delgada o plástico, sube o baja dentro de la taza, de acuerdo
con la cantidad de combustible presente. Se encarga de ordenar mediante un vástago
cuando la aguja debe permitir o impedir la entrada de combustible a la taza.
Inyector: Es una pieza atravesada por un orificio, cerrado por una pequeña válvula dotada
de un resorte destinado a pulverizar la gasolina en las cámaras de combustión. Puede estar
ubicada antes de la válvula de admisión (inyección indirecta) o después (inyección directa).
Surtidor o “chicler”: Es una pieza metálica atravesada por un pequeño orificio calibrado,
por donde pasa aire o gasolina. Un carburador tiene varios de estos elementos, que permiten
el paso de los dos componentes de la mezcla antes mencionados. Pueden ser de ralentí
(marcha lenta o mínima), recuperación (gasolina), o de manejo de aire. Algunos
carburadores modernos, incluyen chiclers eléctricos o electrónicos.
Boquilla de inyección: Forma parte del cuerpo del carburador, tiene un estrangulamiento
llamado Venturi, que tiene como función acelerar la salida de aire en este sitio y a crear una
depresión necesaria para la aspiración de la gasolina.
Lámina de gases: Es una pequeña lamina metálica ubicada en la base del carburador, que se
encarga de regular la cantidad de gas carburado (mezcla gasificada de aire-gasolina) que
deba ingresar al motor luego de atravesar el múltiple de admisión.
Choke: Se encarga de alterar la entrada de aire que se debe mezclar con la gasolina, para
enriquecer la mezcla carburada aumentando la proporción de gasolina, para obtener un
mejor encendido del motor en frío.
Puede ser accionado de manera mecánica, por una guaya o un sistema de varillaje, o por el
contrario por un efecto térmico que activa el sistema de choke en frío, cerrando la entrada
de aire, y abriéndola progresivamente, mientras el motor se calienta.

42) ¿Cómo se regula la alimentación de combustible al variar la carga en los motores

Diésel?

En los motores diésel se instalan reguladores para limitar el régimen de velocidad máxima,
asegurar el funcionamiento estable del motor para una frecuencia de rotación baja y crear,
en caso de necesidad, un régimen de velocidad estable de trabajo en una gama que va desde
una frecuencia de rotación al ralentí (marcha muerta) mínima hasta la nominal. Los
reguladores según el método de regulación se dividen en reguladores de un régimen, ósea,
limitadores, de dos regímenes y para todo régimen. Según el procedimiento empleado para
crear el esfuerzo que se transmite al órgano de ajuste de la bomba de combustible, se
dividen en mecánicos, hidráulicos y neumáticos. Durante el trabajo de campo los grupos de
máquinas agrícolas se encuentran en condiciones de cargas que varían rápidamente y con
frecuencia. Para mejorar la adaptabilidad del motor al cambio de carga exterior sus
reguladores deben ser para todo régimen. Semejantes reguladores deben efectuar el mando
automático del suministro de combustible en todos los regímenes de velocidad en la gama
de frecuencias de rotación del cigüeñal que constituyen un 35-105% de la nominal. El
grado de irregularidad que sufre la regulación ejerce una influencia sustancial sobre el
rendimiento económico de la unidad. El funcionamiento con grado elevado de irregularidad
hace que varíe considerablemente la velocidad angular de los ejes de algunos órganos
funcionales con respecto de la velocidad óptima. El grado en que se altera la uniformidad
de la regulación durante el ajuste para la frecuencia nominal de rotación, ha de estar dentro
de los límites de 4-8% y se designa en dependencia de las singularidades de funcionamiento
de los motores. En toda gama de trabajo de los regímenes parciales de velocidad el grado
de irregularidad tiene que estar dentro de los límites de 10-12%. La tolerancia de ajuste,
para el régimen nominal de velocidad, con la cual empieza a funcionar el regulador, no
debe superar el 1,5%. Para asegurar el funcionamiento estable del motor durante
sobrecargas se efectúa una corrección especial de la característica exterior del motor. Con
este objetivo, la mayoría de las veces se emplean los correctores de muelle que regulan el
suministro de combustible. Su principio de funcionamiento, como regla, consiste en que, al
bajar la frecuencia de rotación, el esfuerzo del muelle del regulador llega a ser mayor que la
fuerza reducida de inercia de los pesos, y la diferencia entre estos esfuerzos se transmite
través del mecanismo de regulación al tope. Si en vez de tope rígido se instala un tope con
un muelle, la diferencia de esfuerzos provocara la comprensión del muelle del tope y
asegurara un desplazamiento adicional de la cremallera en dirección del aumento de la
alimentación. Para corregir el suministro de combustible se emplea también el corrector de
perfil: En este caso para reducir la frecuencia de rotación por debajo de la nominal, el
desplazamiento adicional del órgano de mando se determina por un perfil especial. La
forma del perfil se elige tal que se obtenga un desplazamiento requerido de la cremallera en
función de la frecuencia de rotación

44) ¿Qué ventajas tiene el sistema cerrado en el enfriamiento del motor? ¿Para qué en
el esquema de enfriamiento se prevé tubo de escape de vapor?
Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustión
del combustible, las piezas (cilindros, pistones, válvulas) que están en contacto con dichos
gases se calientan fuertemente. Este recalentamiento de las piezas del motor y por ende el
calentamiento de esta mismo como conjunto puede violar las condiciones normales y
óptimas del desarrollo del ciclo de trabajo, conducir a la disminución del coeficiente de
llenado, propiciar la combustión detonante, favorecer el quemado del aceite, aumentar las
pérdidas por rozamiento, en fin, a desmejorar el rendimiento del motor. Para evitar tales
situaciones y para mantener al motor en rangos de temperaturas aceptables se diseñan
sistemas especiales para la extracción forzada del calor de dichas piezas calentadas, tal
ingenio recibe el nombre de sistema de enfriamiento. El sistema de refrigeración con
circulación forzada del agua es desconectado de la atmósfera por medio del
dispositivo especial en el cual están reunidas las válvulas de vapor y de aire, a este sistema
se le denomina cerrado. Una de las ventajas más notables del sistema cerrado de
refrigeración radica en que la evaporación del agua (líquido refrigerante) y, por lo tanto, su
consumo y deposición de la costra disminuyen, todo esto debido a que este sistema de
refrigeración funciona a una presión que es un poco más alta que la atmosférica por lo tanto
la temperatura de ebullición del agua se eleva. Otra ventaja del sistema de refrigeración
cerrado radica en que posee un termostato que gobierna una válvula. La función de dicho
sistema es variar la circulación del líquido refrigerante por uno de los dos circuitos de
circulación del agua; por el circuito primario, que comunica al depósito superior del
radiador es succionada el agua por la bomba centrífuga y lo impulsa a las camisas de
agua del bloque cárter y luego a las camisas de agua de las culatas de cilindros; luego el
líquido caliente pasa a la camisa de la tubería de admisión calentando la mezcla carburante.
El circuito secundario es utilizado cuando la temperatura del fluido refrigerante es inferior,
aproximadamente, a 67° C; la válvula del termostato estará cerrada y, como consecuencia,
el líquido procedente de la camisa de la tubería de admisión, sin pasar por el radiador, llega
por la manguera 6 figura 7 al bloque de cilindros del compresor y luego a la culata de
cilindros del mismo y de esta última pasa por la manguera 5 a la bomba de agua que lo
impulsa a las camisas de agua del bloque cárter y de las culatas de cilindros del motor.
Además de esto la otra ventaja radica en que la temperatura del líquido contenido en el
sistema se regula por medio de una persiana de hojas y de láminas gobernada desde la
cabina del conductor.

46. Describa la transmisión y las construcciones de la bomba de agua y del ventilador,

los métodos de hermetización (sellamiento) de la bomba, las construcciones de los
radiadores en el sistema cerrado de enfriamiento, el objeto, la construcción y el
funcionamiento de los termostatos.
Según sea el procedimiento de suministrar el aceite a las superficies de rozamiento de las
piezas, los sistemas de engrase se subdividen en tres tipos:
1) sistema de engrase por salpicadura (por barboteo)
2) sistema de engrase a presión, o sea, lubricación forzada
3) sistema de engrase combinado (mixto).

La mayoría de los motores de automóviles y tractores están provistos del sistema de

engrase combinado. El aceite se suministra a presión a las piezas más cargadas (por
ejemplo, los cojinetes de biela y principales del cigüeñal, los cojinetes del árbol de
distribución). Las demás piezas van lubricadas por el aceite salpicado en la cavidad interior
del motor durante el trabajo de este último.
La bomba de combustible, el regulador de revoluciones, el ventilador, la bomba de agua y
los mecanismos del sistema de arranque están dotados de dispositivos autónomos para la
lubricación de las superficies en roce de las piezas.
El sistema de engrase combinado comprende también los dispositivos para la depuración y
refrigeración del aceite lo que contribuye a disminuir el consumo de aceite y el desgaste de
las piezas del motor.

47. ¿Cuáles son el objeto de la lubricación y las condiciones que influyen en la

magnitud del coeficiente de razonamiento? ¿Cuáles son los periodos del
funcionamiento del motor menos propicios en cuanto a la lubricación de las
superficies de trabajo de los cilindros y de los cojinetes de árbol cigüeñal?
El sistema de lubricación sirve para disminuir la fricción y el desgaste de las piezas y al
mismo tiempo es un sistema interno de refrigeración de los motores.
Durante el funcionamiento del motor las condiciones de lubricación de sus diversas piezas
son variadas. El objeto de la lubricación es prevenir las perdidas por rozamiento y el
desgaste de las superficies, para esto se necesita que la lubricación se da fluidamente. La
lubricación es necesaria para evitar el desgaste excesivo, el recalentamiento, y el
agarrotamiento de las superficies que rozan, para disminuir los gastos de potencia indicada
por fricción en el motor y para extraer el calor que se desprende durante el funcionamiento
de las superficies.
Las condiciones que influyen en la magnitud del coeficiente de rozamiento son el corte
(cizallamiento) de los salientes existentes en las superficies en roce y la interacción
molecular de estas superficies en los puntos de contacto, por consiguiente, influye la
rugosidad de estas superficies. Entre mayor sea la rugosidad de las piezas mayor va a ser el
coeficiente de rozamiento entre ellos y la potencia que se necesita para vencerla y el flujo
de aceite debe ser mayor. El tipo de ajuste que haya entre las superficies en contacto
también influye ya que de esto depende la estanqueidad y la capacidad de formar la lámina
de aceite del lubricante entre estas piezas, si se tiene un ajuste muy holgado no va a surtir
efecto el aceite lubricante y si el ajuste es muy fino se dificulta la lubricación entre estas
superficies. Por lo dicho últimamente el tipo de aceite que se use para la lubricación
también influirá en la magnitud del coeficiente de rozamiento: Aquí debemos tener muy en
cuenta tanto sus propiedades físicas, como químicas, densidad, viscosidad, temperatura de
ebullición, temperatura de evaporación, temperatura de condensación, que sea un aceite
inerte con respecto a las piezas del motor, la oleosidad (la capacidad del aceite de formar
una película estrechamente adherida a la superficie del metal).
Los momentos menos propicios en cuanto a la lubricación de las superficies de trabajo de
los cilindros y de los cojinetes del árbol cigüeñal se presentan en el momento del arranque,
es decir en que se presenta un juego mínimo entre las superficies en contacto.
Para explicar esto definiremos primero lo que es la teoría hidrodinámica de lubricación:
Cuando un árbol no gira (se encuentra en estado de reposo), el apoyo en el cojinete el juego
entre estas dos superficies es cero. Al girar el árbol, las primeras capas de aceite adheridas a
la superficie del árbol deben arrastrar a las siguientes, he aquí la importancia de las
propiedades oleositas del aceite. Las partículas del aceite puestas en movimiento, bajo el
efecto de las fuerzas de fricción existentes entre las capas se trasladan de la parte ancha del
juego a la parte estrecha. Como resultado, en la zona en que el juego tiene la magnitud
mínima (h min.), en la capa de aceite surge una presión elevada, bajo cuya acción el árbol
parece emergido a la superficie descansando en la almohada del aceite.

48. Explique la esencia, las ventajas y el esquema del sistema combinado de

lubricación. Mencione los conjuntos y piezas del motor que requieren lubricación, y
explique cómo se realiza el suministro de aceite a ellos.
Según sea el procedimiento de suministrar el aceite a las superficies de rozamiento de las
piezas, los sistemas de engrase se subdividen en tres tipos: 1) sistema de engrase por
salpicadura (por barboteo); 2) sistema de engrase a presión, o sea, lubricación forzada; 3)
sistema de engrase combinado (mixto).
La mayoría de los motores de automóviles y tractores están provistos del sistema de
engrase combinado. El aceite se suministra a presión a las piezas más cargadas (por
ejemplo, los cojinetes de biela y principales del cigüeñal, los cojinetes del árbol de
distribución). Las demás piezas van lubricadas por el aceite salpicado en la cavidad interior
del motor durante el trabajo de este último.
La bomba de combustible, el regulador de revoluciones, el ventilador, la bomba de agua y
los mecanismos del sistema de arranque están dotados de dispositivos autónomos para la
lubricación de las superficies en roce de las piezas.
El sistema de engrase combinado comprende también los dispositivos para la depuración y
refrigeración del aceite lo que contribuye a disminuir el consumo de aceite y el desgaste de
las piezas del motor.

49. Describa las construcciones, transmisión, disposición y funcionamiento de las

bombas de aceite, así como las medidas para evitar la elevación de la presión del
aceite.
Las bombas de aceite más utilizadas en los motores de combustión interna son las de
engranajes, generalmente las de dientes helicoidales para reducir el ruido. Existen además
otros tipos, como son la bomba de lóbulos y la de paletas, Dichas bombas son capaces de
suministrar una presión elevada, incluso a bajo régimen de giro del motor.
Para mejorar su capacidad de aspiración, la bomba de aceite está montada en el bloque
motor, normalmente dentro del cárter, sumergida en el aceite.
El giro de los engranajes produce el arrastre del aceite que llega a través del filtro de
bomba. El aceite pasa entre los huecos de los dientes de los piñones, por ambos lados del
cuerpo de bomba, para salir por el otro extremo a las canalizaciones de engrase. La presión
en el circuito se regula mediante una válvula de descarga, que permite la apertura de un by-
pass cuando la presión aumenta excesivamente. La presión excesiva se produce en los altos
regímenes del motor o cuando el aceite está frío, siendo capaz de imprimir el muelle de la
válvula de descarga. De este modo, se mantiene en el valor deseado de la presión de aceite
del sistema.

50. ¿Por qué es necesario filtrar y enfriar el aceite? Menciones las clases de filtro de
aceite, explique su disposición en el motor, métodos de conexión, construcciones y
funcionamiento de los filtros.
Como sabemos el aceite nos sirve para disminuir la fricción entre los componentes móviles
del motor y absorber parte del calor producido entre ellas, esa fricción produce limaduras
muy finas, las cuales son arrastradas por el aceite y si no son filtradas se acumularán hasta
un punto que provocarán obstrucción en el sistema de suministro de aceite, además el calor
que absorbe el aceite debe ser controlado, ya que al aumentar la temperatura del aceite
disminuirá su viscosidad y provocarle su oxidación.
Los filtros de aceite se pueden dividir en dos grupos: de depuración basta total y de
depuración fina parcial.
Los filtros de depuración bastan se intercalan en serie en el sistema y a través de ellos pasa
todo el aceite que circula por el motor.
Por los filtros de depuración fina, que se enchufan en una derivación de las tuberías del
sistema de engrase se hace pasar una parte del aceite (10 a 20%) que después se mezcla con
un defecto del montaje de los filtros en derivación es que el aceite depurado va a parar al
cárter inferior y no a las superficies en rozamiento del motor.
Los elementos filtrantes de los filtros de depuración bastan pueden ser de malla fina (tela
metálica) o de laminillas (ranurado), y los de depuración fina, de cartón, papel, fieltro o de
un material especial.
En los filtros de depuración basta (total) existe una válvula de seguridad que en caso de
aumentar la resistencia (en el período de calentamiento del motor cuando está muy sucio el
elemento filtrante) deja pasar el aceite esquivando el filtro. Estos filtros retienen partículas
de mínimo 0.07 mm.
Los filtros de depuración fina aseguran la limpieza del aceite de partículas mecánicas de
hasta 0.001 mm de dimensión.

56. ¿En qué sitio se mide la presión del aceite en la tubería principal del motor Diesel?
¿Cuál debe ser la temperatura del aceite en la salida del motor? ¿El tanque de aceite
se puede llenar completamente? ¿Por qué antes del arranque del motor Diesel es
necesario trasegar aceite? ¿Hasta qué presión?
Medidor de presión del aceite del motor Diesel, este instrumento indica la presión existente
en el sistema, si la lectura es notablemente inferior puede ser señal de desgaste de los
cojinetes de bancada o en los de biela; este desgaste produce un aumento en las tolerancias
de los componentes internos y en consecuencia una caída en la presión. El funcionamiento
del indicador de presión consta en su interior de un tubo metálico flexible unido al sistema
de lubricación. Al aumentar la presión, el tubo tiende a desenrollarse. Al hacerlo la aguja se
desplaza a lo largo de la escala del indicador. Sin embargo, los usuarios notan un cambio en
la presión de aceite de sus motores Diesel cuando cambian un aceite mono grado a un
multigrado. Efectivamente la presión del aceite en un multigrado es más baja y el usuario
puede interpretar la caída de la presión como un problema en su motor o tiende a confundir
y poner en duda su calidad como multigrado. La presión alta puede necesariamente no ser
buena, ya que se puede deber a un aceite demasiado viscoso, que esté tapado un conducto,
o que sencillamente el ralentí del motor es demasiado alto. Sin embargo, la presión baja en
un motor no necesariamente puede ser mala, ya que podría ser ventajosa para un motor
Diesel que opere en condiciones normales. La presión de operación normal de un motor
Diesel debe ser establecida por su fabricante. En los motores de gasolina el anillo de
compresión superior puede llegar a exponer el aceite de motor a temperaturas de hasta 160
°C. En los motores diésel el anillo superior puede exponer el aceite a temperaturas
superiores a los 315 °C. Los aceites de motor con índices de viscosidad superiores se
debilitan menos a altas temperaturas. Antes del arranque del motor Diesel es necesario
trasegar aceite ya que este se encarga de limpiar el aire que ingresa en la mezcla aire
combustible, y otro uso es la previa lubricación de todo el sistema del motor de combustión
interna.

57). Mencione las principales características técnicas de un motor

Las principales son la cilindrada, potencia, combustible, sistema de refrigeración,

lubricación, relación de compresión

BIBLIOGRAFIA
CALCULO DE MOTORES DE AUTOMÓVIL Y TRACTOR; Conferencias, Ing. Iván
Caneva Rincón; Universidad del Atlántico 1996.
MOTORES DE AUTOMÓVIL Y TRACTOR; Conferencias, Ing. Iván Caneva Rincón;
Universidad del Atlántico 1996.
MOTORES DE AUTOMOVILES, TRACTOR TIPO EMBOLO Y COMPOUND;
Conferencias, Ing. Iván Caneva Rincón; Universidad del Atlántico 1996.