MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

Introduccin
Un motor de combustin interna, o motor a explosin o motor a pistn, es un
tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa
qumica de un combustible que arde dentro de una cmara de combustin. Su
nombre se debe, a que dicha combustin se produce dentro de la mquina en
s misma, a diferencia de, por ejemplo, la mquina de vapor.
En esta seccin explicaremos el principio y funcionamiento bsico de un motor
de combustin interna, En el caso de los ejemplos utilizamos un motor enfriado
por agua, pero el funcionamiento es bsicamente el mismo en todos los
motores, las variantes sern el nmero de cilindros, as como la disposicin de
los componentes como en el caso del se dan que tiene las cabezas opuestas y
el rbol de levas engranado directo al cigeal.

Historia
Los primeros motores de combustin interna alternativos de gasolina que
sentaron las bases de los que conocemos hoy fueron construidos casi a la vez
por Karl Benz y Gottlieb Daimler.
Los intentos anteriores de motores de combustin interna no tenan la fase de
compresin, sino que funcionaban con una mezcla de aire y combustible
aspirada o soplada dentro durante la primera parte del movimiento del sistema.
La distincin ms significativa entre los motores de combustin interna
modernos y los diseos antiguos es el uso de la compresin.

Estructura y funcionamiento
Los motores Otto y los disel tienen los mismos elementos principales, (bloque,
cigeal, biela, pistn, culata, vlvulas) y otros especficos de cada uno, como

la bomba inyectora de alta presin en los disel, o antiguamente el carburador

en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribucin: SV,
OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposicin del (o los) rbol de
levas.
Cmara de combustin
La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un
extremo y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al cilindro. La
posicin hacia dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe
entre la cara interior del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del
pistn est unida por una biela al cigeal, que convierte en movimiento
rotatorio el movimiento lineal del pistn.
En los motores de varios cilindros, el cigeal tiene una posicin de partida,
llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa
producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la
rotacin. Los cigeales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya
inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo
puede tener de 1 a 28 cilindros.
Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un
depsito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de
combustible que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado lquido, en
las proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al
dispositivo que hasta ahora vena siendo utilizado con este fin en los motores
Otto. Ahora los sistemas de inyeccin de combustible lo han sustituido por
completo por motivos medioambientales. Su mayor precisin en el dosaje de
combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y aseguran una mezcla
ms estable. En los motores disel se dosifica el combustible gasoil de manera
no proporcional al aire que entra, sino en funcin del mando de aceleracin y el
rgimen motor (mecanismo de regulacin) mediante una bomba inyectora de
combustible.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los
cilindros a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor
parte de los motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que
transporta fuera del vehculo y amortigua el ruido de los gases producidos en la
combustin.
Sistema de Distribucin
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de
cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta

que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas

rotatorio movido por el cigeal, estando el conjunto coordinado mediante la
cadena o la correa de distribucin. Ha habido otros diversos sistemas de
distribucin, entre ellos la distribucin por camisa corredera (sleeve-valve).
Encendido
Los motores necesitan una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro
del cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignicin consiste en un
componente llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de
alto voltaje al que est conectado un conmutador que interrumpe la corriente
del primario para que se induzca un impulso elctrico de alto voltaje en el
secundario.
Dicho impulso est sincronizado con la etapa de compresin de cada uno de
los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est
comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables
de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la buja. El dispositivo que
produce la ignicin es la buja que, fijado en cada cilindro, dispone de dos
electrodos separados unas dcimas de milmetro, entre los cuales el impulso
elctrico produce una chispa, que inflama el combustible.
Si la bobina est en mal estado se sobrecalienta; esto produce prdida de
energa, aminora la chispa de las bujas y causa fallos en el sistema de
encendido del automvil.
Refrigeracin
Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de
algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de
automviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro.
En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los
cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los
automviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar
por las lminas de un radiador. Es importante que el lquido que se usa para
enfriar el motor no sea agua comn y corriente porque los motores de
combustin trabajan regularmente a temperaturas ms altas que la temperatura
de ebullicin del agua. Esto provoca una alta presin en el sistema de
enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua as como
en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura
que el agua, sino a ms alta temperatura, y que tampoco se congela a
temperaturas muy bajas.

Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce
sarro ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador
formando una capa aislante que disminuir la capacidad de enfriamiento del
sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin.
Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de
fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigeal para
que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automocin utilizan un motor
elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por un embrague
automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado,
algunos motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con una
cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del
cigeal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que
aceleran el volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la
velocidad suficiente como para mover el cigeal. Ciertos motores grandes
utilizan iniciadores explosivos que, mediante la explosin de un cartucho
mueven una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxgeno necesario
para alimentar las cmaras de combustin en los primeros movimientos. Los
iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar
motores de aviones.
Tipos principales

El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico

alemn que lo invent, Nicols Augusto Otto, es el motor convencional
de gasolina.
El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en
Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele
consumir gasleo.
La turbina de gas.
El motor rotatorio.

Clasificacin de los alternativos segn el ciclo

De dos tiempos (2T): efectan una carrera til de trabajo en cada giro

De cuatro tiempos (4T) efectan una carrera til de trabajo cada dos
giros.

Existen los disel y gasolina tanto en 2T como en 4T .

Aplicaciones ms comunes

Las diferentes variantes de los dos ciclos tanto en disel como en gasolina,
tienen cada uno su mbito de aplicacin.
2T gasolina: tuvo gran aplicacin en las motocicletas, motores de ultraligeros
(ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo
perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminacin.
Adems de, en las cilindradas mnimas de ciclomotores y scooters (50 cc), slo
motores muy pequeos como motosierras y pequeos grupos electrgenos
siguen llevndolo.
4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las
cilindradas, automviles, aviacin deportiva y fuera borda.
2T disel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000
CV hoy da, traccin ferroviaria. En su da se us en aviacin con cierto xito.
4T disel: domina en el transporte terrestre, automviles, aplicaciones navales
hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviacin deportiva.
Tipos de motores
Motor Otto DOHC de 4 tiempos.
Motor convencional del tipo Otto
Motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire, verde mezcla
aire/combustible, gris gases quemados.
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera
borda y vehculos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utiliz mucho el
motor de dos tiempos (2T). El rendimiento trmico de los motores Otto
modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la prdida de energa
por la friccin y la refrigeracin.
La termodinmica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende
en primera aproximacin del grado de compresin. Esta relacin suele ser de 8
a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor,
pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de
octano para evitar el fenmeno de la detonacin, que puede producir graves
daos en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es
de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma
en energa mecnica.
Funcionamiento
1. Tiempo de admisin - El aire y el combustible mezclados entran por la
vlvula de admisin.

2. Tiempo de compresin - La mezcla aire/combustible es comprimida y

encendida mediante la buja.
3. Tiempo de combustin - El combustible se inflama y el pistn es empujado
hacia abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a travs
de la vlvula de escape.
Motores disel
Los cuatro tiempos del disel 4T; pulsar sobre la imagen.
Motor disel 2T, escape y admisin simultneas.
En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar
en este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin
constante. La mayora de los motores disel son asimismo de los ciclos de
cuatro tiempos, salvo los de tamao muy grande, ferroviarios o marinos, que
son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de
gasolina.
En la primera carrera, la de admisin, el pistn sale hacia fuera, y se absorbe
aire hacia la cmara de combustin. En la segunda carrera, la fase de
compresin, en que el pistn se acerca el aire se comprime a una parte de su
volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 C. Al
final de la fase de compresin se inyecta el combustible a gran presin
mediante la inyeccin de combustible con lo que se atomiza dentro de la
cmara de combustin, producindose la inflamacin a causa de la alta
temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto
de la combustin empujan el pistn hacia fuera, trasmitiendo la fuerza
longitudinal al cigeal a travs de la biela, transformndose en fuerza de giro
par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de
escape, cuando vuelve el pistn hacia dentro.
Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el
combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporcin de la energa del combustible que se
transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores disel
dependen, de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las
presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de
compresin. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a
superar el 40%. En los grandes motores de dos tiempos de propulsin naval.
Este valor se logra con un grado de compresin de 20 a 1 aproximadamente,
contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los

motores disel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta
desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de utilizar
combustibles ms baratos.
Los motores disel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades
de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que
los motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000
rpm. (Automviles)
Motor de dos tiempos
Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o disel
funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de
cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los
motores de cuatro tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos para realizar un
ciclo completo, producen ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo
tamao.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de
los periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte
mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un
tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en
lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan
expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos
la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de
aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del
cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se enciende la carga de
mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se
desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y
permitiendo que los gases salgan de la cmara.
Motor de 5 tiempos
Hacia 1879 Nicolaus August Otto dise y construy un motor con doble
expansin, concepto propuesto por los ingleses Jonathan Hornblower y Artur
Woolf en 1781, antes de que Watt llevase a la prctica la mquina de vapor. La
primera expansin se haca en el cilindro donde se realiz la combustin, y una
segunda en otro pistn, este a baja presin, con el objetivo de lograr el
aprovechamiento de la energa de los gases de escape; incluso se han
construido motores con triple expansin, como el Troy, y el principio se us en
muchos motores marinos. En 1906 la empresa de Conneticut EHV fabric un
motor de tres cilindros y doble expansin montado en un automvil. Al igual que
el motor construido por Otto, cuyo comprador lo devolvi, el motor de EHV no
demostr en la prctica las ventajas de menor consumo de combustible
esperadas. En Espaa hay dos patentes concedidas de motores con un
principio similar, una de 1942 a Francisco Jimeno Cataneo (N OEPM 0156621)

y otra de 1975 a Carlos Ubierna Laciana (N OEPM 0433850), parece que en el

INTA se construy un prototipo de motor de aviacin con cilindros en estrella y
el mismo principio, al que se atribuy un consumo muy bajo de combustible. El
ao 2009, la empresa britnica ILMOR present en una exposicin
internacional de motores en Stuttgart, un prototipo de motor de 5 tiempos,
segn una patente concedida en EEUU a Gerhard Schmitz. Para este motor
anunciaron un consumo especfico de 215 g/kWh, una relacin de compresin
efectiva de 14'5/1 y un peso inferior en 20% a los motores convencionales
equivalentes.[1] [2] [3]
Motor Wankel
En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desarrollo
de un motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente
conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una
cmara ovalada, en lugar de un pistn y un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de
aspiracin y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la
cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una
buja. Los gases se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el
movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del
rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de
pistones, por lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las
dcadas de 1970 y 1980. Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez
mecnica permite una fabricacin barata. No requiere mucha refrigeracin, y su
centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conduccin. No obstante
salvo algunos ejemplos prcticos como algunos vehculos Mazda, ha tenido
problemas de durabilidad.
Motor de carga estratificada
Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de carga
estratificada, diseado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema
de re-circulacin de los gases resultantes de la combustin y sin utilizar un
catalizador. La clave de este diseo es una cmara de combustin doble dentro
de cada cilindro, con una antecmara que contiene una mezcla rica de
combustible y aire mientras la cmara principal contiene una mezcla pobre. La
buja enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cmara principal.
La temperatura mxima que se alcanza es suficientemente baja como para
impedir la formacin de xidos de nitrgeno, mientras que la temperatura
media es la suficiente para limitar las emisiones de monxido de carbono e
hidrocarburos.

Aplicaciones
Existen variantes de los dos ciclos tanto en diesel como en gasolina, teniendo
cada uno su mbito de aplicacin.

2T gasolina: tuvo gran aplicacin en las motocicletas , motores de

ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta
cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las
normas anticontaminacin. Slo motores muy pequeos como
motosierras y pequeos grupos electrgenos siguen llevndolo.

4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las

cilindradas, automviles, aviacin deportiva y fuera borda.

2T diesel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta

100000 CV hoy da , traccin ferroviaria. En su da se us en aviacin
con cierto xito.

4T diesel: domina en el transporte terrestre , automviles, aplicaciones

navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviacin
deportiva.

Disposicin constructiva

Por la disposicin de cilindros: Las formas comunes de disposicin de

los cilindros son en Motor en V y en lnea, con un nmero de cilindros
variable en funcin de la cilindrada total del motor. Tambin existe la
disposicin en boxer disposicin opuesta, corriente en algunas marcas
de automvil como Porsche, Subaru, y la ms frecuente en aviacin
deportiva y general hasta una cierta potencia. Han existido otras
configuraciones, como la disposicin en "X", en "H", en "U" y en "W",
adems del motor en "estrella", muy frecuente en aviacin general,
comercial y militar hasta la aparicin del motor de reaccin, y una
variante de ste, el motor rotativo (en el cual el cigeal permanece fijo y
gira el bloque de cilindros entero a su alrededor), muy usado en los
inicios de la aviacin.

En los motores de 4 tiempos, por la disposicin de la distribucin, el

rbol de levas y las vlvulas : Motores SV, OHV, SOHC, DOHC.

Caras activas del pistn

Los motores comunes tienen una nica cara activa (motores de simple efecto)
ya que slo la cara superior del pistn est en contacto con el fluido motor
(mezcla carburada y gases de combustin), de modo que el efecto til se
produce siempre en el mismo sentido, durante la carrera descendente del
pistn. En cambio, en los motores de doble efecto, ambas caras del pistn son
activas, producindose efecto til en ambas carreras del pistn.
Presin de admisin

Los motores atmosfricos son aquellos en los que la presin en la admisin es

la atmosfrica (o algo menor), a diferencia de los sobrealimentados, en los que
la presin de admisin es superior a la atmosfrica, para lo que se emplea un
compresor (generalmente turbocompresor). Los motores sobrealimentados se
emplean cada vez ms, ya que manteniendo el tamao del motor (peso)
proporcionan mayor potencia. Adicionalmente, al independizarse el motor de la
presin atmosfrica exterior, se logra paliar la prdida de rendimiento al trabajar
a gran altura. En todo caso conviene evitar en los motores de Ciclo Otto el
fenmeno de la Detonacin (motor alternativo).
Ventajas e inconvenientes
Las principales ventajas de estos motores, que han motivado su gran desarrollo
son:

El uso de combustibles lquidos, de gran poder calorfico, lo que

proporciona elevadas potencias y amplia autonoma. Estos combustibles
son principalmente la gasolina en los motores Otto y el gasleo o disel
en los motores disel aunque tambin se usan combustibles gaseosos
como el hidrgeno molecular, el metano o el propano.

Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el 50%

(tngase en cuenta que rendimientos del 100% son imposibles, ver ciclo
de Carnot).

Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta ms de 30 MW lo que

permite su empleo en la alimentacin de mquinas manuales pequeas
as como grandes motores marinos.

Sin embargo, estos motores no estn exentos de inconvenientes, entre los que
cabe sealar:

Combustible empleado. Estos motores estn alimentados en su mayora

(aunque existen desarrollos alternativos) por gasolina o disel, dos
derivados del petrleo que como sabemos es un recurso no renovable,
adems de sufrir su precio fluctuaciones de consideracin.

Contaminacin. Los gases de la combustin de estos motores son los

principales responsables de la contaminacin en las ciudades (junto con
las calefacciones de combustibles fsiles), lo que da lugar a episodios
agudos de contaminacin local como el smog fotoqumico y contribuye
de forma importante en fenmenos globales como el efecto invernadero
y consecuente cambio climtico.

En algunas aplicaciones, el motor alternativo se ha sustituido con xito por una

turbina, y se han comercializado ya automviles elctricos, si bien, con
autonoma limitada debido al peso de las bateras y solares. El principal
handicap de estos dos ltimos sistemas es que las prestaciones del vehculo

son notablemente inferiores a las proporcionadas por un motor de combustin

interna alternativo, por lo que su demanda es muy reducida.
Campo de aplicacin
Son los motores comnmente utilizados en aplicaciones autnomas
(independientes de la red elctrica) emplendose en los automviles, motos y
ciclomotores, camiones y dems vehculos terrestres, incluyendo maquinaria
de obras pblicas, maquinaria agrcola y ferrocarril; tambin son de este tipo
los motores marinos, incluidos los pequeos motores fuera borda. Igualmente
fueron empleados en los albores de la aviacin, si bien con posterioridad han
sido sustituidos por turbinas, con mejor relacin potencia/peso, mantenindose
slo en pequeos motores.
En aplicaciones estacionarias, se emplean en grupos generadores de energa
elctrica, normalmente de emergencia, entrando en funcionamiento cuando
falla el suministro elctrico, y para el accionamiento de mquinas diversas en
los mbitos industrial (bombas, compresores, etc.) y rural (cortacsped, sierras
mecnicas, etc.) generalmente cuando no se dispone de alimentacin elctrica.
Cmo funciona un motor de 4 tiempos
Un motor de combustin interna es bsicamente una mquina que mezcla
oxgeno con combustible gasificado. Una vez mezclados ntimamente y
confinados en un espacio denominado cmara de combustin, los gases son
encendidos para quemarse (combustin).
Debido a su diseo, el motor, utiliza el calor generado por la combustin, como
energa para producir el movimiento giratorio que conocemos.
1er tiempo: carrera de admisin. Se abre la vvula de admisin, el pistn
baja y el cilindro se llena de aire mezclado con combustible.
2do tiempo: carrera de compresin. Se cierra la vlvula de admisin, el
pistn sube y comprime la mezcla de aire/gasolina.
3er tiempo: carrera de expansin. Se enciende la mezcla comprimida y el
calor generado por la combustin expande los gases que ejercen presin sobre
el pistn.
4to tiempo: carrera de escape. Se abre la vvula de escape, el pistn se
desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando los gases quemados.

EL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA Y SU IMPACTO AMBIENTAL

Desarrollo.
Formas de accin del motor de combustin interna sobre el medio ambiente.
Las formas ms importantes de accin del motor sobre el medio ambiente son:

Agotamiento de materias primas no renovables consumidas durante el

funcionamiento de los MCI.
Consumo de oxgeno que contiene el aire atmosfrico.

Emisin y contaminacin de la atmsfera con gases txicos que

perjudican al hombre, la flora y la fauna.
Emisin de sustancias que provocan el llamado efecto invernadero
contribuyendo a la elevacin de la temperatura de nuestro planeta.
Consumo de agua potable.
Emisin de altos niveles de ruido a la atmsfera que disminuye el
rendimiento de los trabajadores y ocasiona molestias en sentido general.
Toxicidad de los gases de escape de los motores de combustin interna
y formas para reducirla.

Se llaman sustancias txicas a las que ejercen influencia nociva sobre el

organismo humano y el medio ambiente. Durante el trabajo de los MCI de
mbolo se desprenden las siguientes sustancias txicas principales: xidos de
nitrgeno, holln, monxido de carbono, hidrocarburos, aldehdos, sustancias
cancergenas (bencipireno), compuestos de azufre y plomo. Adems de los
gases de escape de los MCI, otras fuentes de toxicidad son tambin los gases
del crter y la evaporacin del combustible a la atmsfera. Incluso en un motor
bien regulado la cantidad de componentes txicos que se expulsan durante su
funcionamiento puede alcanzar los siguientes valores:

Tabla 1. Compuestos emitidos al medio ambiente durante la combustin

Componentes txicos
Monxido de carbono, %
Oxidos de nitrgeno. %
Hidrocarburos, %
Dixido de azufre, %
Holln/ mg/l

De este modo, la toxicidad de los motores Diesel depende en lo principal del

contenido de los xidos de nitrgeno y el holln. La toxicidad de los motores de
encendido por chispa y carburador depende en gran medida de la
concentracin del monxido de carbono y de los xidos de nitrgeno.
Contaminan o no contaminan los motores diesel?
Convertidos en la "bestia negra de los ecologistas" (muchos de ellos con ms
entusiasmo que preparacin tcnica), los motores Diesel tienen mucha menos
responsabilidad en la contaminacin ambiental de la que se les imputa

normalmente lo que se puede observar al remitirnos a la tabla ofrecida

anteriormente; aunque su contaminacin se ve ms por la tpica emisin de
humo negro formado por partculas microscpicas que no son txicas pero si
molestas. Adems, estudios realizados demuestran que los niveles de emisin
de dixido de carbono en motor Diesel son claramente ms bajos que un motor
de gasolina de igual potencia.
Los motores de combustin interna tienen gran responsabilidad en los niveles
de emisin de sustancias que provocan el "efecto invernadero",
fundamentalmente del dixido de carbono y los xidos nitrosos.
De acuerdo con estimaciones del Panel Intergubernamental sobre Cambios
Climticos; de mantenerse las actuales tendencias en las emisiones de "gases
del efecto invernadero", la temperatura media global aumentara a un ritmo de
0.3 C por dcada. Consecuentemente, se producirn incrementos en el nivel
del mar que pudiera ser entre 20 y 50 cm. para el ao 2005 y de alrededor de 1
m. para el ao 2100.
Los mtodos de reduccin de la toxicidad y el humeado de los MCI pueden ser
divididos en dos grupos: los constructivos y los explotativos. Entre los mtodos
constructivos podemos citar: la recirculacin de los gases de escape y la
neutralizacin de los mismos. Dentro los mtodos explotativos se encuentran:
el estado tcnico del MCI y su correcta regulacin, perfeccionamiento de los
procesos de formacin de la mezcla y de combustin, la correcta seleccin de
los combustibles y sus aditivos, y la utilizacin de los biocombustibles.
Para la neutralizacin de los gases de escape desde hace aos se habla de
catalizadores de tres vas, de catalizadores de oxidacin, de sondas Lambda o
de vlvulas ERG (exhaust gas recirculation).
El sensor que proporciona al sistema la capacidad de mantener la
estequiometra es el sensor o sonda "Lambda". Se coloca atornillada en el
colector de escape, suministra a la computadora informacin sobre el contenido
de oxgeno de los gases residuales que se escapan de los cilindros.
Esencialmente es una pila seca, ya que produce voltaje del potencial elctrico
entre dos sustancias, en este caso, el aire ambiental y el escape; cuanto ms
oxgeno hay en el escape (lo cual corresponde a una condicin de mezcla
pobre) menor ser el potencial y el voltaje producido, pero cuando hay menos
oxgeno (como en una mezcla rica) mayor ser el potencial y el voltaje creado.
El ndice de aire y combustible "estequiomtrico" (o sea, una relacin aire a
combustible por peso de 14.6:1) en los motores de encendido por chispa
asegura que todo el combustible que entra en la cmara de combustin tenga
la cantidad adecuada de oxgeno para combinarse logrando un quemado
completo, reduciendo de esta manera las emisiones de HC (hidrocarburos) y
de CO (monxido de carbono). El convertidor cataltico de oxidacin de doble
va puede limpiar una gran cantidad de HC y CO despus de dejar los cilindros;
un contaminante ms difcil de eliminar son los NOx (xidos de nitrgeno, un

ingrediente del esmog fotoqumico). Si bien la EGR realiza una tarea

razonablemente buena en mantener baja la formacin de NOx reduciendo las
temperaturas mximas de combustin, no puede hacer lo suficiente para
satisfacer los requisitos de algunos pases. El convertidor cataltico de tres vas
tiene una seccin de oxidacin que utiliza platino y paladio, ms una seccin de
reduccin que utiliza rodio para reducir los NO2 a nitrgeno y oxgeno inocuos,
sin embargo esta reaccin de reduccin slo se puede mantener si hay una
relacin estequiometria de aire y combustible.
El catalizador de tres vas se instala en la mayora de los coches modernos
acompaado de la sonda Lambda, mientras que en los motores Diesel para
tractores y autos pesados el ms empleado es el catalizador de oxidacin.
Los biocombustibles son uno de los combustibles alternativos que disfrutan de
unas ventajas ms claras y que se obtienen a partir de productos agrcolas, no
contienen azufre y por lo tanto no forman el anhdrido sulfuroso, uno de los
principales causantes de la lluvia cida, ni incrementan la cantidad de CO2
emitida a la atmsfera. Los anlisis realizados, tanto en bancos de pruebas
como en experiencias piloto, dejan bien claro que la utilizacin de los
biocombustibles ofrece ventajas medioambientales en comparacin con los
combustibles convencionales como el gasoil.
En la siguiente grfica mostramos una comparacin entre los niveles de
emisin de un motor que funciona con gasoil y otro que trabaje con ster
metlico de colza como biocombustible. En cuanto a los gases de invernadero
la cadena gasoil emite cinco veces ms cantidad de ellos que la cadena del
ster metlico del aceite de colza, solo para el CO2 la cadena gasoil emite 7,6
veces ms.
Para ilustrar la importancia que se le otorga en la actualidad a la reduccin de
la toxicidad de los gases de escape mostramos un paralelo entre la legislacin
de emisin de humos en Europa y el estado alcanzado por la firma alemana
Fendt.

Tabla 2.
Emisiones de gases en g/(kW h)
CO
Hidrocarburos
Oxidos de N2

En nuestro pas por el momento no se realiza ningn control de los niveles de

emisin de sustancias txicas y de los "gases de invernadero". Es muy comn
ver en nuestras carreteras como circulan vehculos con MCI diesel arrojando
una gran cantidad de humo negro y MCI de encendido por chispa que al pasar
no slo humean sino que tambin dejan un fuerte olor a gasolina que incluso es
irritante para nuestros ojos, evidencias estas no solo de una elevada cantidad
de gases txicos sino tambin de mala regulacin del sistema de alimentacin
de estos vehculos. Por lo que se deduce que de elevar las exigencias al
personal tcnico responsabilizado por la explotacin de estos equipos y a los
propios conductores se puede disminuir no solo la contaminacin ambiental
sino tambin dar mejor uso al combustible disponible, pues un sistema de
alimentacin en mal estado trae aparejado tambin un consumo de
combustible elevado.
Ruidos de los MCI y formas para reducirlos.
Se entiende por ruido del MCI la emisin acstica que ste produce durante el
trabajo. Los principales componentes del ruido del motor son: el ruido de
admisin; el ruido por la deformacin de las paredes de la cmara de
combustin durante la compresin, combustin y expansin; el ruido durante la
combustin; el ruido provocado por las oscilaciones del motor sobre la
suspensin; el ruido por golpes durante el trabajo de los mecanismos; el ruido
por el funcionamiento de agregados del motor y el ruido durante el escape de
los gases.
Procedimientos para disminuir el ruido de los MCI: ejerciendo influencia
sobre las fuentes perturbadoras (colocando silenciadores); debilitando la
transmisin de las vibraciones acsticas desde la fuente de perturbacin hacia
la superficie que emiten ruido (colocando en el camino de propagacin
materiales que absorben la energa de las oscilaciones); encapsulando el motor
y reduciendo la eficiencia de la emisin mediante elementos aislados exteriores
de la estructura del MCI (empleando pantallas, cambiando la configuracin de
las piezas).
Una escala objetiva para determinar la intensidad sonora son los dB(A). La
medicin sonora con la variacin (A) se asimila a la receptibilidad del odo
humano en la gama auditiva de 20 Hz a 20 < Hz. Las emisiones sonoras de los
automviles y los tractores se miden durante el paso acelerado a una distancia
de 7.5 m desde el centro del vehculo con la marcha ms rpida [9].
A continuacin ofrecemos una comparacin en cuanto a emisiones de ruidos
entre diferentes fuentes para observar el desarrollo alcanzado por la firma de
tractores alemana Fendt en la disminucin de los niveles de ruido de sus
tractores.

Tabla 3.

Fuente de ruido
Auto de turismo de pasada
Tractor Fendt de pasada
Camin de pasada
Discoteca
Avin al despegar
La firma productora de tractores Massey Ferguson ha logrado niveles sonoros
de los ms bajos: 74 dB(A) en carga y 70 dB(A) sin carga, segn ensayo
OCDE No. 7760, en la serie 3000-3100 y en la serie 6100 y 8100 alrededor de
72 dB(A).
Como se conoce la principal fuente de ruido de los vehculos en sentido
general es el producido por el motor de combustin interna durante su
funcionamiento. Para proporcionarle al conductor un mximo de comodidad en
la cabina es necesario tener en cuenta varios factores: el andar en la cabina,
los niveles de ruido y la temperatura en la misma. Se considera que el nivel de
ruido estndar actual en la cabina es de 90 dB medidos a 200 mm. desde el
odo derecho del conductor; Persiguindose como objetivo final para el nivel de
ruido dentro de la cabina el valor de 74 dB. [1].
En nuestro pas no se realizan controles de los niveles de ruido de los MCI.
Con mucha frecuencia percibimos el acercamiento de un vehculo determinado
debido a los altos niveles de ruido que emiten sus MCI durante su
funcionamiento, esto es provocado por la eliminacin de los silenciadores con
que estn provistos dichos motores: as por ejemplo la gran mayora de las
motocicletas de 50 cc no estn provistas del mismo.

Antecedentes.
Desde su presencia en la Tierra, el hombre se ha movido por la superficie del
planeta, primero como un nmada y despus, ya establecido, para
comunicarse con otros asentamientos humanos. Los caminos y las rutas
comerciales empezaron a surcar el mundo; las caravanas con productos a la
espalda de porteadores y a lomo de animal dejaron su huella durante muchos
aos. Despus, con la invencin de la rueda y el carro, aquellos caminos se
ensancharon; grandes volmenes de mercancas comenzaron a fluir a la
velocidad permitida por la traccin animal y esta historia se prolong tambin
por muchos aos... hasta la invencin de la mquina de vapor y su aplicacin a

la locomotora. Como ya sabemos, la mquina de vapor consista bsicamente

en una caldera con agua a la que se le aplicaba el calor producido por un fogn
en la parte exterior. El vapor generado por la ebullicin del agua se conduca a
unos grandes mbolos y su fuerza expansiva mova las ruedas de la
locomotora que arrastraba as grandes convoyes. La mquina de vapor era
pues, un motor de combustin externa que rpidamente evolucion y logr ser
aplicado en los primeros intentos por sustituir al caballo en la traccin de
carros. Sin embargo, no fue sino hasta el desarrollo del motor de combustin
interna, que se logr integrar el concepto moderno de automvil; un vehculo
que se mueve por s mismo, impulsado por la fuerza generada al quemar su
combustible dentro del motor.
El motor de combustin interna ha conservado hasta la fecha sus
caractersticas fundamentales, si bien ha sufrido en los ltimos aos
modificaciones y refinamientos que lo han convertido en una mquina
altamente sofisticada que incorpora los ms avanzados sistemas de control
electrnico, la mayora de los cuales tiene por objeto el mximo
aprovechamiento del combustible y la reduccin consecuente de las emisiones
contaminantes. El objetivo de este fascculo es el de familiarizar al lector con
los rganos del motor y sus principios de funcionamiento.
Cilindrada
Se conoce como cilindrada o desplazamiento a la suma de los volmenes
admitidos por los cilindros de un motor.
Si tomamos en cuenta que el cilindro es un cuerpo geomtrico cuyo volumen
se obtiene aplicando la frmula b x a y que "b" es la superficie de la cabeza del
pistn y que "a" es igual a la distancia que existe entre la cabeza del pistn en
su punto muerto inferior y la cabeza de cilindros, podemos obtener fcilmente
el volumen de un cilindro. Despus, multiplicamos ese nmero por la cantidad
de cilindros que tenga el motor y el resultado constituir la cilindrada
Este concepto se expresa generalmente en centmetros cbicos (cc. o cm3)
aunque tambin se emplean los litros (L). Los norteamericanos lo expresan en
pulgadas cbicas (cu.in. cubic inches).
Diagrama de un cilindro tpico

Pistn y biela dando un giro al cigeal

AI efectuar su trabajo dentro del cilindro, el pistn se desplaza en forma
rectilnea y reciprocante, es decir, va y viene en lnea recta. Corresponde a la
biela convertir ese movimiento del pistn en circular y continuo del cigeal.
Del mismo modo en que al operar una manivela puede hacerse girar un
mecanismo, o igual que al aplicar fuerza sobre los pedales de una bicicleta,
cada uno de los pistones, a travs de su biela respectiva, transmite su energa
al cigeal
Como se puede apreciar en el esquema anterior, en un motor de cuatro
cilindros los pistones se encuentran dispuestos por pares, es decir, cuando dos
de ellos estn arriba, los otros dos estn abajo. Esta disposicin favorece el
balance dinmico del motor ya que cuando las masas de dos pistones suben,
otras dos masas equivalentes bajan. Cabe mencionar que todos los pistones

de un motor deben pesar lo mismo y ese criterio se aplica tambin para las
bielas. Hay que recordar que debe ser simtrico.

El ciclo OTTO de cuatro tiempos.

Este ciclo recibe el nombre de su inventor, Nicols Augusto Otto (izq.), quien
Ilev a la prctica un sistema de operacin del motor a base de vlvulas cuyo
uso se ha generalizado y se aplica prcticamente en la mayora de los diseos
de motores para automviles.
Tiempo de Admisin
A partir de su punto muerto superior, el pistn inicia su carrera descendente. AI
mismo tiempo, la vlvula de admisin se abre y permite la entrada de la mezcla
aire-combustible que Ilenar la cavidad del cilindro. El tiempo de admisin y la
carrera del pistn terminan cuando ste Ilega a su punto muerto inferior (PMI).

Tiempo de compresin
AI continuar girando el cigeal, el pistn inicia su carrera ascendente; la
vlvula de admisin se cierra y la mezcla aire-combustible queda confinada en
el interior del cilindro donde es comprimida violentamente. Las partculas de
combustible se encuentran entonces rodeadas apretadamente por partculas
de oxgeno y en ese momento (PMS), tiene lugar la chispa entre los electrodos
de la buja de encendido.

Tiempo de fuerza
La mezcla aire-combustible se enciende por la chispa, desarrollando una
elevada presin de gases en expansin. Como las vlvulas siguen cerradas,
los gases impulsan al pistn en su carrera descendente y la biela comunica esa
fuerza al cigeal hacindolo girar. Esta carrera del ciclo Otto es la nica que
produce energa, mientras que las otras tres la consumen en mayor o menor
medida.

Tiempo de escape
El tiempo de escape es el ltimo del ciclo y tiene lugar en la carrera ascendente
del pistn. La vlvula de escape se abre y permite la expulsin de los gases
quemados que sern conducidos al exterior a travs del tubo del escape. El
ciclo se reanuda de inmediato ya que a continuacin sigue de nuevo el tiempo
de admisin y as sucesivamente en forma indefinida
En la pgina siguiente podr observar el ciclo completo de cuatro tiempos. Con
un poco de observacin podremos darnos cuenta de que para efectuarlo, el
cigeal tuvo que completar dos vueltas. Esto tendr relevancia para poder
entender ms adelante la sincronizacin con las vlvulas

Ciclo OTTO de cuatro tiempos.

Orden de Encendido.
El orden de encendido es la secuencia en que tiene lugar la chispa de la buja
en cada cilindro. Esta chispa coincide con el inicio de la carrera de fuerza
respectiva y se presenta, en motores de cuatro cilindros en lnea, de la manera
siguiente: 1 - 3 - 4 - 2, es decir, que encender primero el cilindro nmero uno,
despus el nmero tres, a continuacin el cuatro y por ltimo el nmero dos.
Este ciclo, como ya sabemos, se repite continuamente de modo que habr slo
un pistn en carrera de fuerza, otro en carrera de compresin, uno ms en
carrera de admisin y otro en carrera de escape, en cualquier momento de giro
del cigeal, siguiendo siempre ese orden de encendido
En el diagrama (izq.) encontramos al pistn nmero 1 al final de su carrera de
fuerza, en su punto muerto inferior; por lo tanto, el pistn nmero 3 se
encontrar al final de su carrera de compresin a punto de encender su
mezcla, luego el pistn nmero 4 estar al final de su carrera de admisin y el
pistn nmero 2 se encontrar al final de su carrera de escape.

rbol de Levas.
El rbol de levas se encarga de abrir las vlvulas de admisin y escape, para lo
que dispone de un par de levas por cada cilindro del motor (en un motor de dos
vlvulas por cilindro). Las vlvulas permanecen cerradas durante las carreras
de compresin y fuerza por efecto de sus resortes que las mantienen en los
asientos de la culata. Durante este periodo, las vlvulas disipan su temperatura
a travs de la cabeza, que a su vez es enfriada por el liquido refrigerante que
circula por ella
Obviamente, el rgimen de apertura de las vlvulas est determinado por la
sincronizacin que existe entre el rbol de levas y el cigeal. La vlvula de
admisin se abrir en un cilindro solamente cuando ste se encuentre en su
carrera de admisin, y la de escape se abrir nada ms en su carrera
respectiva. Esta sincronizacin se logra por medio de los engranes respectivos
del rbol de levas y del cigeal, que se encuentran comunicados entre s (en
la ilustracin) por medio de una banda dentada. La relacin de transmisin
entre ambos engranes es de 2:1 (dos a uno), debido a que el engrane del rbol
de levas tiene el doble de dientes que el del cigeal. Esto significa que
mientras el engrane del cigeal da dos vueltas (recuerdan el ciclo de cuatro
tiempos?) el del rbol de levas da slo una

rbol de levas a la Cabeza

El rbol de levas a la cabeza se encuentra instalado en la cabeza del motor o
culata de cilindros, de donde deriva su nombre, para diferenciarlo de otras
disposiciones mecnicas en las que dicho rbol va montado en el monobloque.
La ubicacin en la cabeza reduce al mnimo el nmero de partes mviles para
transmitir el movimiento, as como los desgastes y el consumo de energa.

Buzos Hidrulicos
Los buzos hidrulicos deben su nombre al hecho de utilizar el aceite del motor
para Ilenar su cavidad interna y mantener contacto permanente con las levas
durante todo su recorrido. Esta caracterstica permite eliminar los entrehierros
(espacios entre dos componentes que anteriormente existan y deban
calibrarse peridicamente) y desde luego, elimin tambin la necesidad de
mantenimiento. Como resultado del contacto permanente entre la leva y el
buzo, su funcionamiento es silencioso.
Interior de un buzo hidrulico

Motores Multivlvulas
El desarrollo de la tecnologa en los motores de combustin interna ha trado
como consecuencia una evolucin extraordinaria de los sistemas de admisin.

Si tomamos en consideracin que en la medida en que un motor Ilene de una

manera plena sus cilindros tendr una compresin ms elevada y una
combustin ms eficiente, resulta evidente que las vlvulas de admisin juegan
un papel preponderante en el logro de este objetivo. Uno de los logros ms
significativos en este campo es sin duda alguna el diseo de motores
multivlvulas. Si en un motor tpico nos encontramos con una vlvula de
escape y una de admisin por cada cilindro, un motor multivlvulas podr tener
tres vlvulas de admisin y dos de escape por cada cilindro, es decir, tendr
cinco vlvulas por cilindro. Si el motor es de cuatro cilindros, tendr un total de
veinte vlvulas. Se dice fcil, pero esa cantidad de vlvulas plantea problemas
de diseo para hacerlas funcionar.
Por principio, se requerirn dos rboles de levas, uno para mover las de
admisin y otro para mover las de escape. El que mover las de escape tendr
ocho levas en cuatro pares y el que mover las de admisin deber tener doce
levas en cuatro grupos iguales. Asimismo, el espacio disponible en la culata,
por cada cilindro, es muy pequeo para alojar cinco vlvulas de modo que se
redujo el dimetro de stas. As, adems de las vlvulas se tuvo espacio
suficiente para alojar la buja de encendido.

Detalle de cabeza en un cilindro con 5 vlvulas

Detalle de cabeza de 4 cilindros (20 vlvulas)

Como podemos observar en la ilustracin anterior, el espacio para las vlvulas
es crtico, sin embargo, el volumen de aire admitido y expulsado es muy
superior al de sistemas con menos vlvulas. Esto se traduce en una mayor
eficiencia en el Ilenado del cilindro y en un escape de los gases prcticamente
sin restricciones. Resultado: un motor de elevado rendimiento con muy bajas
emisiones contaminantes.

Caballaje
El nombre de Caballo de Potencia se le dio a esta unidad fsica de medicin
para perpetuar la memoria del noble cuadrpedo, al que el hombre debi su
locomocin durante muchos aos ubicndolo al frente de sus vehculos de
ruedas. A fin de cuentas, a continuacin se ilustran las constantes que
determinan el Caballo de Potencia, CP o como se le conoce en ingls Hp
(horse power).
Segn la ilustracin tenemos tres elementos que determinan la unidad Ilamada
Caballo de Potencia:
Una carga 76 Kg una distancia 1 m un tiempo 1 seg.
De aqu obtendremos la siguiente definicin:
Un Caballo de Potencia es la energa necesaria para levantar un peso de 76

kilogramos, a la altura de 1 metro, en 1 segundo de tiempo.

Con cualquier variacin en alguno de estos factores, obtendremos un resultado
mayor o menor a un Caballo de Potencia
Torque
El torque, par motor o torsin de un motor es la capacidad que ste tiene para
realizar un trabajo, independientemente del tiempo que se tarde en hacerlo; es
decir, si el motor puede hacerlo tendr torsin suficiente, si no puede, no la
tendr aunque le demos todo el tiempo del mundo.
Para comprender el concepto de torque veamos la siguiente ilustracin:

Si tenemos un brazo de palanca de un metro de longitud y aplicamos sobre el

mango una fuerza de un kilogramo, tendremos como resultado un torque de 1
Kg / m, es decir, un kilo por cada metro de palanca. En la prctica
automovilstica se utiliza una unidad Ilamada Newton / metro (Nm) para
expresar el torque de un motor.
Para aplicar este concepto a un motor, observemos el siguiente diagrama:

Relacin de compresin.
La relacin de compresin es un concepto que aparece con frecuencia en las
fichas tcnicas de los vehculos y que amerita un poco de desarrollo para su
asimilacin.

Recordemos que cuando el pistn se encuentra en el punto muerto superior

(PMS), al final de la carrera de compresin, queda un espacio entre l y la
culata de cilindros. Este espacio recibe el nombre de cmara de combustin,
debido a que es donde tiene lugar la inflamacin de la mezcla aire combustible. AI descender el pistn y Ilegar a su punto muerto inferior (PMI)
tenemos el volumen total del cilindro. Pues bien, la relacin de compresin no
es sino el nmero de veces que la cmara de combustin cabe en el volumen
total del cilindro. La ilustracin siguiente explica claramente esta relacin.

En el ejemplo de arriba la relacin es de diez a uno. Esto nos indica que el

volumen total del cilindro se comprime diez veces para reducirse al tamao de
la cmara de combustin. Esta caracterstica nos da una idea de las
prestaciones del motor, su eficiencia y su potencia; en la medida que el nmero
de la izquierda sea mayor, la relacin ser ms elevada y las prestaciones
superiores... dentro de ciertos lmites. La relacin de compresin est
relacionada directamente con la presin de compresin, concepto diferente que
veremos a continuacin
Presin de Compresin
La presin de compresin se conoce simplemente como compresin y consiste
en el nivel de presurizacin que la mezcla aire-combustible alcanza al ser
confinada por el pistn en la cmara de combustin. Esta presin puede ser
medida en diferentes unidades - libras sobre pulgada cuadrada (Ibs/sq.in.) o en
kilogramos sobre centmetro cuadrado (Kg/cm2) - y se emplea para ello un
compresmetro. Este instrumento de medicin se instala quitando las bujas y

aplicndolo en cada cilindro uno por uno al tiempo que se hace girar el motor
con la marcha. La ilustracin muestra el procedimiento.
A diferencia de la relacin de compresin, que por ser una caracterstica de
diseo nunca cambia, la presin de compresin es un factor cambiante y
generalmente decreciente pues el desgaste que afecta las paredes del cilindro
y los anillos va permitiendo la fuga de presin hacia el crter. De esa manera,
un motor muy gastado registrar lecturas bajas al aplicar el compresmetro por
lo que este aparato es una muy til herramienta de diagnstico.

Presin de Compresin
Es posible que el lector haya escuchado la frase "ya est pasando aceite"
cuando alguien se refiere a un coche muy usado. Eso significa que los
desgastes del motor, especficamente entre los anillos y los cilindros, ya son
muy grandes y esos componentes han Ilegado al lmite de su vida til. Qu es
lo que est pasando? Que el espesor de la pelcula de lubricante entre anillos y
pistones es cada vez mayor en la medida que avanza el desgaste en los anillos
de control de aceite y por supuesto tambin en los de compresin. Por esta
razn, al descender el pistn, queda en las paredes del cilindro ms aceite de
lo necesario que se quema tambin durante la combustin de la mezcla airecombustible, provocando una cantidad de humo azul blanquecino tan espeso
como sea el grado de desgaste.

Parte de estos humos pasa, a travs de los anillos gastados, hacia el crter del
motor de donde son aspirados hacia el mltiple de admisin para ser
ingresados y quemados junto con la mezcla nueva. Esto tiene como
consecuencia ms "humedad" en las cmaras de combustin, posible mojado
de las bujas y una mayor emisin de hidrocarburos en el escape. Lubricantes
de mayor viscosidad eran usados para reducir este problema e incrementar la
compresin. Con el mismo objetivo se emplean ciertos aditivos restauradores
de la compresin; sin embargo en ambos casos slo se trata de un paliativo
mientras se Ileva a cabo la reparacin necesaria.
3. Conclusiones.
1.
Los motores de combustin interna que mayor contaminacin del medio
ambiente provocan son los motores a gasolina a pesar de ser menos visible
sus emisiones a la atmsfera.
2.
En nuestro pas no se controla los niveles de emisin de sustancias
txicas por los MCI existiendo reservas de tipo explotativas para la disminucin
de los mismos.
3.
En Cuba no se realizan controles de los niveles de ruido que emiten los
MCI durante su funcionamiento, existiendo un gran nmero de vehculos que
circulan por nuestras vas con altos niveles de ruido.
4. Recomendaciones.
1.
Elevar las exigencias del personal responsabilizado con la asistencia
tcnica para lograr la elevacin de la calidad en la realizacin de los
mantenimientos tcnicos y reparaciones como fuente de disminucin de las
emisiones de sustancias txicas y de ruido a la atmsfera.

2.
Tomar conciencia de los problemas que se le estn causando a nuestro
planeta por la emisin indiscriminada de sustancias txicas y provocantes del
llamado efecto invernadero.
3.
Aplicar con rigor las disposiciones sobre el cuidado y conservacin del
medio ambiente en nuestro pas.
5. Referencias.

Bald, Jim. Adelantos ergonmicos de la cabina del camin. Revista "Auto

y Camin Internacional en Espaol. Volumen 75. Nmero 1. EneroFebrero, 1998.
Fendt. Nuevas tecnologas para el medio ambiente. Noviembre. 1989.
Freudenberger, Bob. Entendiendo los sistemas de control electrnico del
motor. Revista "Auto y Camin Internacional en Espaol. Volumen 75.
Nmero 1. Enero-Febrero, 1998.
Motores de combustin interna alternativos, M.Muoz, F. Payri, Seccin
de publicaciones de la E.T.S. de Ingenieros Industriales (Universidad
Politcnica de Madrid), 1989.