La Historia y Evolución de la Inyección del combustible

La historia de la inyección de combustible se remonta al siglo XIX. Nicolás

Otto y J.J.E. Lenoir presentaron motores de combustión interna en la Feria Mundial
de París de 1867.
En 1875, Wilhelm Maybach de Deutz fue el primero en convertir un motor de gas
para funcionar con gasolina. La inyección del combustible de gasolina realmente
jugó un papel importante y se afirmo desde el inicio en el desarrollo de la aviación.
En 1912 se realizaron los primeros ensayos de bombas de inyección de gasolina
basada en las bombas de aceite de engrase.
En 1932 se realizo ensayos sistemáticos de inyección de gasolina para motores de
aviación.
En 1937 se realizo la aplicación en serie de la inyección de gasolina en motores
de aviación.
Para 1945 se dio la primera aplicación en serie de la inyección de
gasolina en vehículos a motor.
En 1949, un auto equipado con inyección de combustible, Offenhauser participó en
la carrera de Indianápolis 500. El sistema de inyección lo diseño Stuart Hilborn y
utilizaba inyección directa, en la cual el combustible inyectaba en el múltiple de
admisión justamente delante de la válvula de admisión. Era como tener un sistema
de inyección regulado para cada cilindro. Podría también compararse con el sistema
K-Jetronic de
Bosch - usado en los VW; Rabbit, Audi 5000, Volvo y otros, en que el combustible
no era expulsado en la lumbrera de admisión sino rociado continuamente, a lo que
se nombro inyección de flujo constante.
En 1951 se realizaron sistemas de inyección de gasolina para pequeños motores de
dos tiempos.
En 1952 en cambio se realizaron sistemas de inyección de gasolina para motores
de 4 tiempos para vehículos, en serie a partir de 1954.
Chevrolet por su parte presento en 1957 el primer motor con inyección de
combustible de producción en masa en el Corvette. Basándose básicamente en el
diseño de Hilborn, el sistema de inyección de combustible Rochester Ramjet la
Chevrolet lo usó en 1957 y 1958, y Pontiac en el Bonneville en 1957.
El sistema Ramjet utilizaba una bomba de alta presión para llevar el combustible
desde el tanque hasta los inyectores, que lo rociaban continuamente adelante de la
válvula de admisión. Un diafragma de control monitoreaba la presión del múltiple de
admisión y la carga del motor.
El diafragma, a su vez, se conectaba a una palanca que controlaba la posición de
un émbolo para operar una válvula. Un cambio en la posición de la válvula operada
por el émbolo cambiaba la cantidad de combustible desviado de regreso hacia el
depósito de la bomba y alejado de los inyectores. Esto alteraba la relación aire /
combustible para satisfacer la necesidades del motor.
Aunque el sistema Electrojector en sí nunca llegó a la producción en masa, fue el
antecesor de prácticamente todos los sistemas modernos de inyección de
combustible. Cuando la Bendix descarto al EFI en 1961, el interés renació hasta
1966 en que la compañía comenzó a otorgar permisos de patentes a Bosch.
En 1967 se realizo el primer sistema electrónico de inyección de gasolina D-Jetronic
utilizado por los modelos Volkswagen tipo 3.
En 1973 en cambio surge la inyección electrónica de gasolina L-Jetronic y la
Inyección electrónica de gasolina K-Jetronic.
En 1976 aparece el sistema de inyección de gasolina con regulación Lambda.
En 1979 surge el sistema digital de control del motor Motronic.
Ya para el año 1981 aparece la inyección electrónica de gasolina con medidor de
caudal de aire por hilo caliente LH-Jetronic.
Seguidamente en el año 1982 surge además la inyección continúa de gasolina con
control electrónico KEJetronic.
Para el año de 1987 aparece el sistema centralizado de inyección Mono-Jetronic.

Distintos tipos de JETRONIC

• D-Jetronic supuso el primer sistema de inyección electrónico multipunto de
combustible del fabricante Bosch. La inyección de combustible se hace
mediante unos inyectores electromagnéticos accionados directamente por la
ECU.

Esta se encargara de recibir señales de los distintos sensores y actuará sobre los
inyectores mediante una solenoide (bobina) en los mismos, los cuales abrirán
dejando salir la gasolina pulverizada, el tiempo de apertura oscila entre 0.002 seg a
0.01 seg.

Los inyectores se componen de una aguja que se desplaza (accionada por un

electroimán), permitiendo el paso de combustible, dependiendo la cantidad de
gasolina inyectada del tiempo de apertura. Al ser eléctricos los inyectores la
alimentación no va a ser continua, si no que se realizará de forma intermitente.

El captador en el distribuidor de encendido, informa de cuando se produce un ciclo,

para que las inyecciones se realicen cada vuelta, inyectándose en cada una la mitad
de la gasolina necesaria en una explosión

• L-Jetronic, pertenece a los sistemas de inyección monopunto y, a grandes

rasgos, su misión es la de dotar al motor de la cantidad adecuada de
combustible de acuerdo a sus ritmo de trabajo. Controla la inyección del
combustible por medio de electroimanes ubicados en un tubo de aspiración.
Para ello se sirve también de la ayuda de diversos sensores.

• K-Jetronic: las válvulas de la cámara de del motor se abren ante la presión

del combustible. Una vez abiertas, la aguja de la válvula permite que el
combustible se pulverice, mezclándose con el aire absorbido por el motor. El
sistema está diseñado para controlar la cantidad de combustible de acuerdo
al régimen de trabajo del motor. La utilidad de este sistema radica en su
unidad de control, diseñada para terminar automáticamente la cantidad de
combustible requerido.
 • Regulacion Lambda: Esta actúa en la formación de la mezcla y ajusta la
relación de aire y combustible adaptando el caudal de combustible inyectado.
La magnitud de ajuste, compuesta de un salto y una rampa, varia su
dirección de ajuste con cada salto de tensión de la sonda.

• Motronic: Dosifica con exactitud la cantidad de combustible que se necesita

para formar la mezcla así como, determinar el punto de encendido más
adecuado a todos los estado de funcionamiento del motor.

• LH-Jetronic: El LH-Jetronic es muy similar al L-Jetronic. La diferencia radica

en el registro del caudal de aireaspirado por el motor, el cual tiene lugar en
este caso por medio del medidor de masa de aire de hilocaliente. Este mide
la masa de aire aspirada por el motor.Como consecuencia, el resultado de
medición es independiente de la temperatura y la presión.

• KE-Jetronic es un sistema de inyección mecánico-electrónico que se basa

en el K-Jetronic. Un sistema electrónico adicional registra un sinnúmero de
magnitudes de medición en el motor y posibilita así la optimización del
consumo de combustible a la calidad de los gases de escape.

Antes de los sistemas de inyeccion

La ciencia de la carburación comenzó en 1795 cuando Robert Street

logro la evaporación de la trementina y el aceite de alquitrán de hulla
en un motor tipo atmosférico (un motor que trabaja sin comprensión).
Pero no fue sino hasta 1824 cuando el inventor norteamericano
Samuel Morey y el abogado de patentes ingles, Erskine Hazard
crearon el primer carburador para este tipo de motor. Su método de
funcionamiento incluía un precalentado para favorecer la
evaporación. 

En 1841 avanzo más el principio de la evaporación, debido al

científico italiano Luigi de Cristoforis, quien construyo el motor tipo
atmosférico sin pistones, equipado con un carburador en la superficie,
en el cual una corriente de aire se dirigía sobre el tanque de
combustible para recoger los vapores del mismo.De 1848 a 1850. El
estadounidense, doctor Alfred Drake, experimento con los motores de
combustión, tratando de utilizar gasolina en vez de gas. En el proceso
hizo varios tipos de carburadores.

En 1860 el inventor del motor Deutz de gas, de 4 tiempos, Nikolaus

August Otto, comenzó a experimentar con un motor de combustión
que tenía un dispositivo para evaporar combustibles líquidos de
hidrocarburos. Otto ensayo el motor con una bencina mineral, pero
como no tuvo éxito se concentro en desarrollar y producir motores a
gas, durante cierto tiempo. 

En 1875 Wilhelm Maybach de la Deutz, fábrica de motores a gas, fue

el primero en convertir un motor a gas que funcionara con gasolina.
Fernand Forest, un prolífico mecánico e inventor, ideo y construyo un
carburador que incluía una cámara de flotador y una boquilla con
rociador de combustible. Esto lo adapto a un nuevo motor que
construyo en1884.

En 1885, Otto logro finalmente los resultados que buscaba, con una
variedad de combustibles líquidos de hidrocarburos, incluyendo
gasolina y bencina mineral, utilizando un carburador de superficie
mejorado.

En otoño de 1886, Carl Benz mejoro el carburador de superficie al

agregarle una válvula de flotador para asegurar un nivel constante de
combustible. En el mismo año, Maybash había inventado y 0robado
su propio tipo de carburador con cámara de flotador. Finalmente en
1892, planeo el carburador con rociador, que se convirtió en la base
para todos los carburadores subsecuentes.El primer carburador de 2
gargantas apareció en 1901, y fue un invento de un estadounidense
llamado Krastin, quien declaraba que formaba consistentemente
buenas mezclas, sin importar el flujo masivo de aire.

Mapa de inyección

● El mapa de inyección de combustible de un automóvil a gasolina o

diésel es una cartografía o varias, según la tecnología que equipe
al vehículo, en las cuales se encuentran gráficos en tres
dimensiones (tres ejes x, y, z) y determinan los puntos de
 funcionamiento del motor, mientras que el que ejecuta y
comprueba y controla todos estos datos es el calculador de
inyección de combustible.
● Una cartografía simple y característica de las primeras
inyecciones de gasolina controladas electrónicamente es la que
involucra los siguientes parámetros :
● Parámetros fundamentales: presión o caudal de aire de admisión,
como parámetro "x" y régimen motor como parámetro "y", dando
como resultado un tiempo de inyección dado "z". Estos son los
dos parámetros de base. que definen lo que se llama carga motor .
● En lo referente a las inyecciones diésel, la cartografía se basa en:
● Parámetros fundamentales: Posición del pedal acelerador como
parámetro "x", y Régimen motor como parámetro "y", dando como
resultado una presión de inyección "z" combinada con un tiempo
de inyección "ti" . En este caso estamos hablando de un mapa de 4
dimensiones. Adicionalmente y para que se pueda producir el
arranque es necesaria una tercera información, es Fase del motor
para determinar a qué inyector le toca inyectar, de los dos cilindros
que se encuentran paralelos en fase de fin de escape y fin de
compresión respectivamente.
● parámetros de corrección , siendo el más importante el de
temperatura del motor. Este dato llega al calculador electrónico
desde un sensor en la culata, y corrige el valor básico del tiempo
de inyección calculado en la cartografía, aumentándolo tanto más
cuanto más frío esté el motor. Su influencia es nula cuando el
motor está a temperatura de funcionamiento.
● Otro parámetro de corrección muy importante en los motores de
gasolina es el de la posición de la mariposa, para corregir la
mezcla al ralentí y a plena carga, así como detectar la rapidez de la
aceleración y enriquecer la mezcla en consecuencia. Este dato
proviene de otro sensor, el potenciómetro de mariposa.
● Por último y en los últimos años en que se ha impuesto el
catalizador está la sonda de oxígeno o sonda lambda, que corrige
 permanentemente el tiempo de inyección en un margen muy
estrecho, para obtener el máximo rendimiento del catalizador.

Los actuales calculadores de inyección electrónicos, para motores tanto

diésel como gasolina, poseen amplias y variadas cartografías de
funcionamiento para cada etapa del motor, inclusive existen
cartografías especialmente diseñadas para funcionar en caso de
detección de fallo de un elemento del sistema de inyección, permitiendo
al conductor acercarse al concesionario o taller más cercano con la
tranquilidad de que no le sucederá nada perjudicial al motor. Por
ejemplo de los motores de gasolina, la ausencia de señal o desviación
excesiva de la misma en el parámetro "caudal o presión de aire de
admisión" permite ser sustituida por el sensor de posición de mariposa.

La señal de régimen motor, esencial para la sincronización, no permite

ser sustituida una vez que desaparece. El motor se detiene.

Motor otto y diesel

Otto: El motor Otto fue el primer motor de explosión de cuatro

tiempos. Ideado en 1876 por el ingeniero alemán Nicolaus Otto
(1832-1891), supuso el inicio de los propulsores de combustión
interna realmente operativos. El diseño original consistía en un
dispositivo monocilíndrico dotado de un gran volante de inercia,
montado sobre una base fija, y capaz de funcionar tanto con gas
como más adelante con gasolina. La idea que convirtió estos motores
en máquinas eficaces fue utilizar uno de cada dos ciclos del movimiento
del cilindro para comprimir en su interior la mezcla de aire y combustible
antes de iniciar la ignición (lo que se conoce como ciclo Otto). Esta
revolucionaria concepción del motor permitió aumentar sustancialmente
el rendimiento de los anteriores propulsores.
La sincronización de estos tres sistemas con la base mecánica del
motor (integrada por los conjuntos cilindro-pistón; biela-manivela; y el
volante de inercia) estaba resuelta mediante un ingenioso sistema de
levas y manivelas excéntricas, ligadas por engranajes unívocamente
a las dos fases de desplazamiento del cilindro.
El gran volante de inercia es un elemento fundamental en estas
máquinas monocilíndricas, puesto que además de dar uniformidad al
giro del motor (como en otras máquinas rotativas), acumula el
impulso necesario para que el sistema siga en movimiento tanto en la
fase de compresión como en las fases de admisión de la mezcla y de
expulsión del combustible una vez quemado

Diesel: El motor diésel es un motor térmico de combustión interna

alternativa cuyo principio de funcionamiento es la autoignición del
combustible debido a altas temperaturas derivadas de la alta relación de
compresión que posee, según el principio del ciclo diésel. Puede utilizar
como combustible el gasóleo o aceites pesados derivados del petróleo,
como también aceites vegetales como el aceite de girasol (de hecho el
primer combustible utilizado en este motor fue el aceite de cacahuete).
Además es muy eficiente en términos termodinámicos; los mejores y
más desarrollados llegan a alcanzar un valor de entre 50 y 60 % de
eficacia térmica, (sobre todo en motores de bajas rpm y alto
desplazamiento) un valor muy elevado en relación a la casi totalidad de
los motores de explosión; es uno de los motores más usados desde su
creación en diversas aplicaciones

Sistemas de inyección continua e intermitente

La más extendida por motivos de ahorro de combustible es la intermitente.

● Inyección continua: la inyección es ininterrumpida, aunque sí se

puede variar la cantidad de combustible que se requiera en cada
momento. Se usaba en los motores de inyección indirecta, ya que
este sistema no es compatible con los de inyección directa.
● Inyección intermitente: la Unidad de Control de Motor (ECU) es
capaz de controlar el suministro de combustible que dan los
inyectores. De esta manera puede cortar la inyección completamente
y hacerlos funcionar solo cuando se requiera

Sistemas de inyectores según su sincronización

En los sistemas de inyección intermitente, la inyección de combustible se

puede coordinar de diferentes formas: simultánea, secuencial y
semisecuencial. Cada una con un funcionamiento diferente.

● Inyección simultánea: Se basa en inyectar el combustible

simultáneamente en todos los inyectores a la vez y a una
determinada frecuencia, la cual no tiene por qué coincidir con la
apertura de la válvula de un determinado cilindro, de modo que el
combustible inyectado se acumula en el colector de admisión,
mientras la válvula de admisión permanece cerrada, por lo tanto,
deberá tratarse de una inyección indirecta. Cuando se abre la
válvula se produce la entrada de la mezcla acumulada. La
inyección se realiza una vez por vuelta y poco antes del P.M.S.
(Punto Muerto Superior) del primer cilindro

● En la inyección secuencial, la inyección es sincronizada junto a

la apertura de la válvula de admisión, aunque cada inyector
actúa en diferentes tiempos.
 ● En la inyección semisecuencial, los inyectores se activan
distribuidos por grupos (dos a dos para un motor de cuatro
cilindros). Cada uno de los grupos realiza una inyección de
combustible por cada revolución del motor. La inyección se realiza
poco antes del P.M.S. de los pares de cilindros

Sistema de inyección mecánica o electrónica

● Inyección mecánica: Se trata de un sistema obsoleto que se utilizaba

en las primeras décadas del uso de la inyección. En los años 40 no
existía la electrónica de los coches actuales, así que la inyección se
accionaba mediante un distribuidor mecánico que repartía el
combustible a cada inyector. La cantidad de combustible se
determinaba mediante el caudalímetro.
● Inyección electrónica: la introducción de la electrónica en los años
60 permitió un control más preciso y eficiente del sistema de
inyección. Un buen ejemplo es el motor que puedes ver en la imagen
inmediatamente superior: el del Chevrolet Corvette Sting Ray Fuel
Injection de 1965. Con el paso de los años se ha ido perfeccionando,
hasta conseguir los resultados actuales. Hoy en día, la ECU recibe
información de múltiples sensores del motor y decide con mucha
más exactitud cuándo debe suministrar el combustible y en qué
cantidad.

Por ejemplo, el sistema de inyección electrónica permite controlar los

grados del avance de encendido, gracias a que recibe información de la
temperatura, la presión, la calidad de aire, la velocidad del motor, etc.
También permite evitar efectos perjudiciales para el motor como son el
autoencendido, la detonación y el picado de biela, o incluso aplicar un corte
de inyección en caso de accidente.
 Sistemas de inyección

Los sistemas de inyección se dividen en:

● Inyección multipunto y monopunto:

● Monopunto: Los sistemas de inyección originalmente utilizaban un
solo inyector (a veces dos), para todos los cilindros, que va
colocado en el colector de admisión. Este sistema, llamado
monopunto, abastece de combustible a todos los cilindros al
mismo tiempo, creando la mezcla antes de llegar a la cámara de
combustión. muy al estilo del carburador. Al añadir un inyector por
cilindro, se puede regular mejor la cantidad de combustible que se
utiliza, haciendo que el sistema sea mucho más eficiente. Pero la
posición de cada uno de los inyectores también es sumamente
importante.

En los sistemas monopunto el inyector está en el colector de

admisión y le permite abastecer a todos los cilindros al mismo
tiempo.

● Multipunto: En la inyección multipunto tradicional, los inyectores

siguen estando colocados en el colector de admisión, creando la
mezcla de aire/combustible antes de entrar a la cámara de
combustión.

Una de las grandes ventajas que da la inyección multipunto es

que se puede utilizar de manera directa o indirecta, dependiendo
de la posición de los inyectores.
● Directa e indirecta:
● Directa: La inyección directa inyecta el combustible 'directamente'
en la cámara de combustión del motor, controlándose
exactamente la cantidad

Para tener un sistema de inyección directa necesitamos que sea

multipunto, pero no al revés. El contar con un inyector por
cilindro es fundamental para abastecer cada cilindro del
combustible necesario de manera directa

La inyección directa nos permite obtener más potencia y menos

contaminantes ya que el desperdicio es menor y aumenta la
eficiencia considerablemente.
La ventaja es que el consumo es menor y, en general, es más
estable, lo que permite un mejor arranque en frío, por ejemplo, o
una mejor estabilidad al ralentí. Por contra, el motor es más caro
de fabricar por su mayor complejidad y sus emisiones nocivas son
mayores, lo que requiere de la instalación de sistemas
anticontaminantes más complejos y caros.
● Indirecta: La inyección indirecta inyecta el combustible fuera de
esta, normalmente en el colector de admisión. Así, se mezcla con
el aire en movimiento y luego llega al interior del cilindro.
Sus ventajas principales es que son más baratos de construir y
que los inyectores, al estar alejados de la cámara de combustión,
se ensucian menos. Las desventajas de este sistema: el ralentí es
menos estable, ya que la entrada de combustible no es tan
exacto. Esto, y sus pérdidas de calor al no entrar directamente en
el cilindro, hace que el consumo sea ligeramente superior.