“SERVICIO DE ADIESTRAMIENTO EN

TRABAJO INDUSTRIAL”

PROYECTO DE INNOVACION Y/O MEJORA EN EL PROCESO DE PRODUCCION

O SERVICIO EN LA EMPRESA

“IMPLEMENTAR BOMBA DE LLENADO DE ACEITE EN CAJAS Y CORONAS DE

TRANSMISIÓN EN VEHÍCULOS KIA PICANTO, DAEWOO TICO, TOYOTA YARIS”

AUTOR:

ROMERO QUISPE MARCO ANTONIO

ZONAL:

AREQUIPA – PUNO

CENTRO / ESCUELA:

AREQUIPA / AUTOMOTORES

ESPECIALIDAD:

MECÁNICO AUTOMOTRIZ

PROMOCIÓN:

2018-20
AREQUIPA, PERU- 2018

DEDICATORIA

Este trabajo va dedicado a mis padres por

darme la vida y ,al Ejercito peruano por
guiarme por el camino del bien, también a
los docentes que me enseñaron.

2
AGRADECIMIENTO

Agradezco al programa beca 18 que me dio

la gran oportunidad de estudiar esta carrera y
a los talleres donde realice mis practicas.

Gracias a mi madre que siempre me dio las

fuerzas para seguir adelante y no rendirme
en mis metasy sueños y también agradezco
a toda mi familia por la motivación para
seguir

3
 adelante.

ÍNDICE

DEDICATORIA......................................................................................................................................2
AGRADECIMIENTO..............................................................................................................................3
HOJA DE PRESENTACION DEL APRENDIZ............................................................................................6
RESUMEN EJECUTIVO DE PROYECTO DE INNOVACION Y/O MEJORA...............................................7
CAPITULO I..........................................................................................................................................8

GENERALIDADES DE LA EMPRESA......................................................................................................9
1.1 RAZON SOCIAL:.............................................................................................................................9
1.2 OBJETIVOS Y VALORES DE LA EMPRESA.......................................................................................9
1.3 SERVICIOS QUE PRESTA, CLIENTES, MERCADO..........................................................................10
1.5 TIEMPO DE FUNCIONAMIENTO DE LA EMPRESA.......................................................................12
1.6 SECCION Y AREA DONDE SE DESEMPEÑA EL APRENDIZ............................................................12
CAPITULO II.......................................................................................................................................13

PROYECTO DE INNOVACION Y/O MEJORA.......................................................................................14

2.1 ANTECEDENTES:..........................................................................................................................14
2.2 IDENTIFICACION DE PROBLEMAS:..............................................................................................14
2.3 OBJETIVO PRINCIPAL Y ESPECIFICOS..........................................................................................15
2.4. DENOMINACION DEL PROYECTO..............................................................................................15
2.5 DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO DEL PROYECTO..............................................................16
2.6 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL PROYECTO.....................................................................16
2.7 ESPECIFICACIONES TECNICAS.....................................................................................................18
2.8 MANUAL Y/O INDICACIONES DE USO........................................................................................18
CAPITULO III......................................................................................................................................19

ANALISIS DE LA SITUACION ACTUAL................................................................................................20

3.1 MARCO TEORICO........................................................................................................................20
3.2 ESTUDIOS ESTADISTICOS, ANALISIS DE PROCEDIMIENTO, CUADROS DOP-DAP.......................56
CAPITULO IV......................................................................................................................................62

4.1 PLAN DE ELABORACION DE LA MEJORA PROPUESTA................................................................63

4.2 ESTUDIOS CORRESPONDIENTES DE LOS BENEFICIOS DEL PROYECTO.......................................65
4.3 CONSIDERACIONES TECNICAS Y OPERATIVAS PARA LA IMPLEMENTACION...........................70

4
 4.4 RECURSOS PARA IMPLEMENTAR LA PROPUESTA......................................................................70
4.5 CRONOGRAMA DE EJECUCION DE LA MEJORA..........................................................................71
4.6 ASPECTOS LIMITANTES PARA LA IMPLEMENTACION DE LA MEJORA.......................................71
4.7 IMPLEMENTACION Y TIPOS DE ELEMENTOS DE SEGURIDAD.....................................................72
4.8 SALUD OCUPACIONAL................................................................................................................74
4.9 DAÑO AMBIENTAL......................................................................................................................74
CAPITULO V.......................................................................................................................................75

DIBUJOS DEL PROYECTO, ESQUEMA, DIAGRAMAS (DE LA MEJORA) Y PLANOS DEL TALER...........76
5.1 Todas las diferentes vistas del proyecto (frontal, superior, lateral, etc.)..................................76
5.2 Planos de ubicación del taller....................................................................................................83
5.3 Plano interno del taller resaltando el lugar donde funcionara el proyecto..............................84
CAPITULO VI......................................................................................................................................85

6.1 COSTOS DE MATERIALES............................................................................................................86

6.2 COSTOS INDIRECTOS...................................................................................................................87
6.3 COSTOS DE TERCEROS................................................................................................................87
6.4 COSTO TOTAL ESTIMADO...........................................................................................................88
6.5 RELACION COSTO / BENEFICIO...................................................................................................88
6.6 CALCULO ESTIMADO DEL RETORNO DE LA INVERSION.............................................................88
CONCLUSIONES.................................................................................................................................90
BIBLIOGRAFIA...................................................................................................................................91

5
HOJA DE PRESENTACION DEL APRENDIZ

APELLIDOS: Romero Quispe

NOMBRES: Marco Antonio

ID: 915273

DIRECCION: Ciudad Municipal Zona 7 Mz ¨O¨ LTe 3 Cerro Colorado

TELEFONO: 977383353

CORREO: marcosdeat@gmail.com

ESPECIALIDAD: Mecánico Automotriz

UFP/FCP: Arequipa- Puno

BLOQUE: 51AMODE602

SEMESTRE: VI

AÑO DE INGRESO: 2015-20

6
RESUMEN EJECUTIVO DE PROYECTO DE INNOVACION Y/O MEJORA

Este proyecto bomba de llenado de aceite para cajas y coronas de trasmision esta
implementado para vehículos pequeños y medianos Kia Picanto, Daewoo Tico,
Toyota Yaris esta herramienta será muy útil para el taller de mecánica automotriz.

Esta herramienta será implementada especialmente para el llenado de aceite de

cajas y coronas de transmisión cada ves que se haga un mantenimiento o solo el
cambio de aceite esta echo de metal en forma de de una meza rectangular, donde
en el centro va la bomba de llenado de aceite en forma vertical con sus mangeras
de entrada y salida de aceite.

Esta herramienta nos ayudara al llenado de aceite de transmision sin contaminar

los suelos del taller, contrubuyendo al cuidado del medio ambiente y sin necesidad
de emplear demasiada fuerza.

7
CAPITULO I

8
GENERALIDADES DE LA EMPRESA

1.1 RAZON SOCIAL:

EMPRESA: AUTOMOTRIZ “PEDRO”

GERENTE: Pedro Pacco Tuni

RUC: 1041788928

DIRECCION: Av Jesus 2504- Urb. Leoncio Prado Distrito de Paucarpata

TRABAJOS QUE REALIZA LA EMPRESA:

Reparación y mantenimiento de motores a gasolina.

Reparación y mantenimiento de cajas.

Servicio de Scanner y Mantenimiento de inyectores a gasolina.

Servicios de cambio de aceites motor caja corona.

1.2 OBJETIVOS Y VALORES DE LA EMPRESA

Objetivos

 Aumentar nuestra calidad de servicio.

 Ser mas competentes en el mercado.

 Ser conocidos por un servicio rápido y precios justos.

Valores             

 Compromiso.            

 Honestidad.      

 Respeto.

9
1.3 SERVICIOS QUE PRESTA, CLIENTES, MERCADO

Brindar servicios con buenos resultados ya sea en mantenimiento o

reparación, para que los clientes estén satisfechos, también recomendar a que
compren buenos repuestos para sus vehículos en las tienda más conocidas y
de confiaza.

De esa forma para hacer un buen mantenimiento o reparación y que también

la empresa da garantía para que los clientes estén contentos y satisfechos.

Clientes:

Nuestros clientes son personas propietarias de unidades de vehículo

pequeños

y medianos que son personas particulares y empresas de taxis.

Mercado:

Nuestro mercado en mantenimiento y reparación son los propietarios de

unidades de vehículo pequeños y medianos como Kia, Toyota, Daewoo que
se encuentran en Arequipa distrito de Paucarpata.

1.4 ESTRUCTURA DE LA ORGANIZACIÓN

En el organigrama muestra como órgano principal al gerente y dueño de la

empresa, a continuación, secretaria de la oficina, maestro del taller, un
ayudante, 2 aprendicez , de lo cual cada uno de estos tiene sus distintos
cargos en el área de trabajo para poder ejecutar.

10
Organización del taller AUTOMOTRIZ “PEDRO”

11
1.5 TIEMPO DE FUNCIONAMIENTO DE LA EMPRESA

La empresa tiene 10 años de servicio y actualmente se encuentra ubicada en el

distrito de Paucarpata.

1.6 SECCION Y AREA DONDE SE DESEMPEÑA EL APRENDIZ

Yo como aprendiz me desempeño en el área de reparación de motores,

mantenimiento de cambio de aceite y otros también mantenimiento de frenos,
mantenimiento de cajas de cambios. Como aprendiz tengo que apoyar y poner
las ganas dia a dia y aprender los conocimientos prácticos y lograr mis
objetivos.

12
CAPITULO II

13
PROYECTO DE INNOVACION Y/O MEJORA

2.1 ANTECEDENTES:

El motivo de mi proyecto de innovación al realizar el trabajo se derrama aceite

al suelo y cansancio en las manos al momento del cambio de aceite y no se
obtiene un trabajo rápido y sin esfuerzo.

Se llena el aceite a la caja de cambios con un embudo o botella y una

manguera y no es seguro ya que hay derrame de aceite al piso y en las
manos.

Con la corona de otros vehiculos medianos que se presentan en una botella

acoplada con una manguera y con las manos presionar la botella, y no es
seguro ya que la botella se deforma al presionarla con las manos.

De esa forma de trabajo se pierde el tiempo y esfuerzo dando una mala

calidad de trabajo con demora.

Material de trabajo inadecuado para brindar un trabajo eficaz y rápido.

2.2 IDENTIFICACION DE PROBLEMAS:

En esta área de trabajo no se encuentra la herramienta apropiada para el

llenado de aceite.

El trabajo que se realiza para el llenado de aceite en cajas y coronas de

transmisión la herramienta hace perder esfuerzo al presionar con las manos.

Contamina los suelos y el medio ambiente por el derrame de aceite.

Puede causar daños a la salud por el derrame de aceite por que la

herramienta no es segura.

14
 Se ha observado que se requiere la necesidad de contar con la herramienta
adecuada para realizar el trabajo de llenado de aceite de cajas y coranas de
trasmisión, ya que se contamina el suelo del taller, contaminación del medio
ambiente y esfuerzo al realizar dicho trabajo.

2.3 OBJETIVO PRINCIPAL Y ESPECIFICOS

OBJETIVO PRINCIPAL:

Reducir la contaminación al medio ambiente en los suelos en el área de

trabajo en la empresa.

OBJETIVOS SECUNDARIOS:

 Trabajo eficiente.
 Reducir el tiempo.
 Evitar costos indirectos a la empresa.

2.4. DENOMINACION DEL PROYECTO

 El proyecto de mejora “Implementar bomba de llenado de aceite en cajas y

coronas de transmisión en vehículos Kia Picanto, Daewoo Tico, Toyota
Yaris” son los vehículos que vienen amenudo al taller de practicas.

 El nombre se le dio porque la herramienta llenara el aceite de cajas y

coronas de transmisión tendrá una base rectangular para sostener, encima
ira la bomba manual para aceite marca TRUPER modelo BOMEX-25 con
una entrada y salidad para la conexión de mangueras.

15
 Este proyecto se realiza para beneficiar a la empresa y del técnico a trabajar
en esa área de trabajo.

2.5 DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO DEL PROYECTO

Este proyecto que se implementará me servirá para llenar aceite de

trasmisión:

 Es una bomba manual para aceite que tiene una entrada y una salida con
extensiones de mangueras.
 Estará montado en una base verticalmente y una base fija que asienta al piso
y es movilizable.
 Lo cual funcionara con la mano y la manija de la bomba en un sentido horario
haciendo funcionar la bomba de llenado de aceite.

2.6 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL PROYECTO

Momento de una fuerza

Cuando se aplica una fuerza en algún punto de un cuerpo rígido, dicho cuerpo
tiende a realizar un movimiento de rotación en torno a algún eje.

Ahora bien, la propiedad de la fuerza aplicada para hacer girar al cuerpo se

mide con una magnitud física que llamamos  momento de la fuerza.

Entonces, se llama  momento de una fuerza a la capacidad de dicha fuerza

para producir un giro o rotación alrededor de un punto. 

El momento de una fuerza  es, matemáticamente,  igual al producto de la

intensidad de la fuerza (módulo) por la distancia desde el punto de aplicación de
la fuerza hasta el eje de giro.

16
 Expresada como ecuación, la fórmula es:

M=F•d

Donde M es momento

F = fuerza aplicada

d = distancia al eje de giro

El momento se expresa en unidades de fuerza-distancia, se mide comúnmente

en Newton metro (Nm).

En nuestra herramienta el punto es el eje que sujeta la manija y la manija es el

que realiza el movimiento de rotación entorno al eje , la mano será la que de la
fuerza aplicada para hacer girar la manija ese es el momento de fuerza.

17
2.7 ESPECIFICACIONES TECNICAS
Esta herramienta será útil para facilitar el trabajo al momento del llenado de
aceite de transmisión:

 Una bomba manual para aceite marca TRUPER modelo BOMEX-25.

 Plancha de Acero negro A36 40 cm x 20 cm x 5 cm.
 Tubo redondo Inox 304 60 cm x ø25 x 2 mm de espesor.

2.8 MANUAL Y/O INDICACIONES DE USO

 Ubicar el Vehículo en el área de trabajo (pique).

 Usar los EPPS adecuados para el trabajo.
 Drenar el aceite de caja.
 Colocar y ajustar el perno de salida de aceite.
 Desajustar el perno de llenado de aceite.
 Colocar la bomba manual de llenado de aceite en su base en el piso.
 Colocar las mangueras de entrada del galon de aceite y de salida hacia la
caja de cambios.
 Con la ayuda de otro técnico hacer funcionar la bomba de aceite manual con
la mano y la manija en un sentido horario.
 Una ves llenado con la cantidad correcta de aceite (SAE 75-W90) retirar la
manguera de llenado.
 Colocar el perno de llenado de aceite y ajustarlo.
 Verificar y Enceder el vehiculo.

18
CAPITULO III

19
ANALISIS DE LA SITUACION ACTUAL

3.1 MARCO TEORICO

SISTEMA DE TRANSMISION

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de

hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.

Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el

cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del
momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Según como
intervenga la relación de transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades
(eje secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos que
el cigüeñal.
El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él
se puede convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que
supone algo muy importante para desarrollar la tracción final a base de ruedas,
además de recibir todos los impulsos irregulares que proporcionan los pistones,
para después convertirlos en un giro uqe ya es regular y equilibrado, unificando
toda la energía mecánica uqe se acumulan en cada una de las combustiones.
Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha
producido una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una
multiplicación o súper-marcha.

TIPOS DE TRANSMISION

El tipo de transmisión que tiene un automóvil depende de factores como la

posición del motor y del eje o ejes que reciban la transmisión motriz. Si el eje
delantero es el que recibe la transmisión de movimiento, se denomina tracción

20
delantera, mientras que, si es el eje trasero, se denomina propulsión o tracción
trasera.

Si los dos ejes son motrices opcionalmente, o fijos, el vehículo se denomina de

«propulsión o tracción total», o lo que comúnmente llamamos 4×4. Las
combinaciones entre motor y ejes motrices configurarán el tipo de transmisión.
Los elementos de la transmisión para las distintas configuraciones emplean los
mismos principios de funcionamiento, pero en su construcción serán distintos.

Motor delantero y tracción trasera

La configuración de transmisión más empleada durante mucho tiempo ha sido
motor delantero longitudinal y propulsión trasera. La cadena cinemática sigue el
movimiento desde el motor pasando por el embrague, caja de cambios, árbol de
transmisión, grupo cónico y diferencial, y palieres o semiárboles de transmisión,
hasta llegar a las ruedas. Ejemplos de este sistema de transmisión son: Seat
131, BMW series 3 y 5, Mercedes Benz Clase C, etc.

21
Motor trasero y tracción trasera
Este sistema de tracción ha sido empleado desde los utilitarios más sencillos
como el Seat 600, Seat 850, Renault 8, hasta vehículos deportivos como el Ferrari
308, Porsche 928, Boxter, etc. La posición del motor puede ser longitudinal o
transversal y la cadena cinemática de transmisión de movimiento se realiza desde
el motor pasando por el embrague, caja de cambios y diferencial, que forman un
conjunto, y los árboles de transmisión.

Motor delantero y tracción delantera

Motor delantero y tracción delantera es una configuración que se utiliza en

automóviles de mediana cilindrada. Elimina elementos mecánicos como el árbol
de transmisión y permite agrupar la caja de cambios, el grupo cónico y el
diferencial en un solo conjunto. En esta configuración el motor puede ser montado
en posición longitudinal como, por ejemplo, el Audi A4, o transversal como, por
ejemplo, el Citroën Xantia, Seat Alhambra, VW Touran, etc.

22
Motor delantero o trasero y tracción total o 4×4

La tracción total o en las cuatro ruedas (4×4) es capaz de repartir el par de giro
del motor a las cuatro ruedas. Soluciona los inconvenientes de la tracción
delantera y de la propulsión trasera repartiendo por igual o en diferentes
proporciones el porcentaje de transmisión entre ejes.

La tracción total puede ser permanente como en el BMW X3 o en turismos como

el Lancia Delta Integrale puede permitir la selección de 4×4 o 4×2 en función del
tipo de terreno por el que se vaya a circular.

23
 Esta última configuración usada por vehículos todo terreno como el Suzuki
Vitara, Toyota Land Cruiser, etc., se utiliza para aligerar la transmisión sobre
pavimentos en buen estado y en trayectos de carretera en los que la tracción 4×4
no sea necesaria.

Los vehículos con tracción total pueden montar el motor tanto en la parte
delantera como en la central, y la cadena de transmisión desde este es la
siguiente: embrague, cambio, caja de reenvío, árboles de transmisión o
conjuntos cardán, diferenciales central, delantero y trasero y semiárboles.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION

Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehiculo con

motor delantero y propulsión ya que en este el montaje emplea todos los
elementos del sistema de transmisión:

24
ENBRAGUE:

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la

transmisión de una energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En
un vehículo, por ejemplo permite al conductor controlar la transmisión del par
motor desde el motor hacia las ruedas.

Elementos que componen los Tipos de Embrague: 

Del volante de inercia o volante motor llega el movimiento una vez que el disco
de embrague se acopla al mismo mediante el eje principal. La maza de
embrague, por su parte, ejerce presión sobre el mismo para que la potencia del
motor llegue a las ruedas motrices. El disco de embrague, por tanto, es el que
sufre la fricción y mayor desgaste a causa de estar en contacto con ambos
elementos.

El último elemento que podemos reconocer en el esquema es el collarín de

empuje, encargado de acoplar o separar el disco cada vez que pisamos el pedal
de embrague.

Para simplificar la acción que sucede en el interior del sistema

de embrague cuando ejercemos la conducción, podemos dividirla en tres
posiciones:

 Posición de embrague: En la que queda acoplado transmitiendo la potencia

por completo al embrague, quedando vinculadas las ruedas y el motor.
 Posición de desembrague: El pedal del embrague está pisado,
desacoplando el sistema, por lo que las ruedas girarán libres o estarán
detenidas, según la inercia. Es la posición adecuada para realizar el cambio
de marcha.
 Fase transitoria: Aquí es donde cumple su principal función el embrague.
Moderando los choques mecánicos para que el cambio no suceda con
brusquedad ni la inercia pueda dañar el motor o la caja de cambios.

25
El mecanismo del embrague está formado por los componentes siguientes:

 El volante motor , atornillado al cigüeñal.

 El disco de fricción  que gira solidario con el eje de entrada al cambio o
“primario”  gracias a un estriado.
 El plato de presión, que presiona al disco asegurando su adherencia al
volante motor  cuando el mecanismo está en posición de reposo
(embragado).
 Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma),  apoyan en
el cojinete o “collarín” .

Cuando el mando hidráulico (o por cable) del conductor es activado por el

conductor, la palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que
articula sobre los apoyos  que a su vez están fijos a la cubierta o tapa, dejando
entonces de hacer fuerza con lo que el disco de fricción ya no apoya sobre el
volante. El primario  queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de
marcha con suavidad.

Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el disco de fricción con
el pedal tanto más progresivamente cuanto más incremento de par necesitemos

26
 en el primario . Por ejemplo en una cuesta muy pronunciada, haremos lo que se
llama “hacer patinar el embrague”.

 1. Cigüeñal (u otro eje conductor)

 2. Volante
 3. Disco de fricción
 4. Plato de presión
 5. Muelle o resorte de diafragma
 6. Eje primario o conducido
 7. cojinete de empuje
 8. cubierta o tapa 
 9. Anillos de apoyo
 10. Tornillos de fijación
 11. Anillos

TIPOS DE EMBRAGUE

Embrague de Fricción 

27
El embrague de fricción está constituido por los siguientes elementos:

 Disco de embrague.
 Plato de presión.
 Mecanismo de presión.
 Cubierta o carcasa.
 Sistema de mando.

Disco de embrague

Este elemento está constituido por un disco de acero con unos cortes. El disco va
unido a un plato interior a través de unos muelles helicoidales, haciendo la unión
elástica entre los dos elementos, amortiguando la inercia del disco cuando entra
en contacto con el volante de inercia.

A ambos lados del disco se colocan unas guarniciones de un material fibroso,

fuertemente adherente y muy resistente al calor y al desgaste por rozamiento.

Una de las guarniciones entra en contacto con el volante de inercia y es la

encargada de transmitir el giro al disco de embrague. La guarnición del lado
contrario entra en contacto con el plato de presión.

28
El diámetro del disco de embrague será variable, estando en función de la
potencia de giro a transmitir, es decir, a mayor potencia a transmitir mayor
diámetro de disco de embrague.

Plato de presión

Está formado por un disco de acero en forma de corona circular, que va unido
elásticamente a la carcasa por medio de los mecanismos de presión, realizando
un desplazamiento axial durante el accionamiento del pedal de embrague.

Está situado entre el disco de embrague y la carcasa.

A través de los mecanismos de presión, empuja fuertemente al disco de

embrague contra el volante de inercia, quedando dicho disco oprimido entre los
dos elementos (volante de inercia y plato de presión)Situación de embragado y
desembragado

29
 Cuando el pedal de embrague se encuentra suelto (sin pisar), se dice que "el
motor está embragado". En esta situación todo el conjunto de embrague está
girando (disco de embrague, plato de presión, mecanismos de presión y
carcasa).

El giro se transmite a la caja de velocidades a través de eje primario. Cuando el

pedal de embrague se encuentra pisado a fondo, se dice que "el motor está
desembragado". En esta situación el disco de embrague no recibe movimiento
del volante de inercia.

El resto de los elementos sigue girando al estar la carcasa atornillada al volante

de inercia. Ningún elemento del interior de la caja de cambios recibe
movimiento y permanecen estáticos, salvo que el vehículo se encuentre en
movimiento y se mueva alguno de estos elementos internos por la acción de las
ruedas del vehículo.

El disco de embrague (placa de fricción) presiona contra el volante del motor,

transmitiendo potencia desde el motor por medio de la fuerza de fricción.

Embrague Mecánico 
Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando
un cable

Embrague Hidráulico 
Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague por
presión hidráulica. La cual consiste en  una pequeña varilla de empuje conectada
al pedal de embrague genera presión hidráulica en el cilindro maestro cuando el
pedal es presionado y esa presión hidráulica desconecta el embrague.

30
Arrastre del Embrague (deslizamiento o patinaje) 

Si el embrague esta gastado, la presión de la placa del embrague se separa

del disco del embrague. Esto origina que el disco gire junto con el volante
igualmente cuando no hay presión del rodamiento sobre este.

Configuración 

El mecanismo de embrague consiste en la unidad del embrague

propiamente, la cual transmite la potencia del motor y desengancha éste
desde la trasmisión. La unidad de embrague puede dividirse en el disco, que
transmite la potencia por medio de la fuerza de fricción y la cubierta de
embrague, que es integrada con la placa de presión (plato opresor) y el
resorte.

El mecanismo de operación consiste en una horquilla/rodamiento de

desembrague que transmite el movimiento del pedal del embrague al resorte
interior de la cubierta del embrague.
31
Disco de Embrague 

Este es un disco redondo posicionado entre el volante en el lado del motor y la

placa de presión interior de la cubierta del embrague. El material de fricción es
fijado al exterior de la circunferencia y a ambos lados y una muesca es provista
en el centro para fijar el eje de la transmisión. Además, resortes o jebes son
provistos para absorber y suavizar el impacto cuando la potencia es transmitida
al centro.

Cubierta de Embrague 
La cubierta de embrague empuja la placa de presión contra el disco de
embrague para transmitir la potencia y para desenganchar el embrague. Un tipo
usa varios resortes en espiral y otro tipo usa resorte de diafragma simple (resorte
de placas).

Resorte de Diafragma
Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague contra
el volante. Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las siguientes
características:

 Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del embrague.

 Empuja contra la placa de presión uniformemente.
 Su fuerza no disminuye durante el manejo a alta velocidad.
 El número de piezas en la unidad de embrague puede ser guardado en
minoría.

Placa Presionadora (plato opresor)
Este es un anillo de hierro que presiona el disco de embrague contra el volante
usando el resorte en la cubierta de embrague. La superficie que pega contra el
disco de embrague es plana. Esta placa es hecha de un material que tiene
excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste.

32
Cojinete de Desenganche del Embrague (collarín)
El cojinete de desenganche del embrague es movido atrás y adelante, por la
horquilla de desembrague, que recibe el movimiento del pedal del embrague. Su
funcionamiento consiste en que opera el resorte interior de la cubierta del
embrague, luego causa el desenganche del embrague.

Clasificación de los Tipos de Embrague

Los distintos tipos de embrague existentes podemos clasificarlos en dos

categorías; por número de discos o por tipo de mando.

 Número de discos: desde el hidráulico que no lleva ninguno (como el caso

de los barcos y determinados vehículos industriales),
a monodisco seco, bidisco con mando único o doble, y multidisco tanto
húmedo como seco.
 Tipo de mando: Atendiendo a este aspecto pueden ser de mando mecánico,
hidráulico, eléctrico asistido o centrífugo.

Dependiendo del fabricante y el estilo de conducción por el que se haya

decantado la marca, podremos encontrarnos un sistema u otro incluso ante el
mismo tipo de vehículo.

Existen diferentes tipos de embrague:

Según el número de discos

 hidráulico. No tiene discos. Se utiliza en vehículos industriales.

 monodisco seco.
 bidisco seco con mando único;
 bidisco con mando separado (doble);
 multidisco húmedo o seco.

33
 Según el tipo de mando

 mecánico
 hidráulico
 mando eléctrico asistido electrónicamente.
 centrífugo.

Tipos Embrague (multidisco)

Los embragues multidisco funcionan según el mismo principio, solo que se utiliza
un “paquete” de discos, unos con dentado externo engrana con el cigüeñal
mediante el “tambor”; los otros, intercalados con los anteriores, con dentado
interno engranan con el cambio mediante el “buje”. Este paquete de discos en
reposo está presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo que el
tambor y el buje giran solidarios.

Su uso está limitado a las motocicletas, ya que el par que transmiten hacia el

cambio es mucho más elevado que el que produce el cigüeñal debido
a la desmultiplicación primaria, inexistente en el automóvil. Por tanto el
acoplamiento ha de ser mucho más progresivo, mejorándose el proceso al estar
sumergido en baño de aceite, que absorbe el calentamiento originado por el
rozamiento, que se reparte además entre varios discos.

Solo las máquinas de competición poseen embrague en seco, de tacto mucho

más brusco

34
Características Técnicas
El par que puede transmitir un embrague depende del material de fricción del
disco, del área de las superficies en contacto, del diámetro del disco y de la fuerza
del o los muelle(s).

Hay casos en que el mecanismo del embrague se sustituye por un convertidor de

par hidráulico. Es el sistema de la Transmisión automática.

CAJAS DE VELOCIDADES
Es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión
entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad de
aprovechar al máximo la potencia del motor.

 Función de la caja de velocidades:

La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un
convertidor o transformador de par. Un vehículo avanza cuando vence una serie
de fuerzas que se oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente.
El par motor y el resistente son opuestos. La función de la caja de cambios
consiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas, según la importancia
del par resistente, con la particularidad de poder intervenir en todo momento y
conseguir el desplazamiento del vehículo en las mejores condiciones.

35
Tipos de caja de cambio de velocidades

Cajas de cambios manuales:

Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y
economía. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio.

Podemos considerar tres partes fundamentales en su constitución:

-Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes.
Lleva aceite altamente viscoso.
-Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del
movimiento.
-Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha
adecuada. Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales:

Caja manual de toma variable desplazable:

 Actualmente las cajas de velocidades de toma variable apenas se usan, pues

han sido desplazadas por las de toma constante, que presentan los engranajes
tallados con dientes helicoidales, permitiendo que los piñones del eje primario o
intermediario y secundario estén siempre en contacto. Las de toma variable, al
ser los dientes rectos, tienen más desgaste y producen más ruido. La palanca
tiene tantas posiciones como velocidades, más la de punto muerto.

36
Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa:
Es éste un montaje que nos permite la utilización de piñones helicoidales. Los
piñones helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados
estando en movimiento. Es preciso, por tanto, que estén en toma constante. Al
existir distintas relaciones de engranajes es necesario que los piñones del árbol
secundario giren libres sobre dicho árbol. Al ser una necesidad el girar libres los
piñones en el árbol secundario, para realizar la transmisión es preciso fijar el piñón
correspondiente con el árbol secundario.

Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizadas:

Muy empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de

tracción delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez
mecánica y su economía de elementos (no tienen árbol de transmisión).El
secundario de la caja de cambios va directamente al grupo cónico diferencial y,
además, carece de eje intermediario por la que el movimiento se transmite del
primario al secundario mediante sincronizadores . En el eje secundario va
montado el piñón de ataque del grupo cónico. Se suelen fabricar con una marcha
multiplicadora de las revoluciones del motor (superdirecta), que resulta muy
económica.

Caja de velocidades de cambio automático:

Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil,

despreocupando al conductor del manejo de la palanca de cambios y del
embrague y para no tener que elegir la marcha adecuada a cada situación, se
idearon los cambios de velocidades automáticos, mediante los cuales las
velocidades se van cambiando sin la intervención del conductor. Estos cambios se
efectúan en función de la velocidad del motor, de la velocidad del vehículo y de la
posición del acelerador. El cambio está precedido de un embrague hidráulico o
convertidor de par. Aunque carece de pedal de embrague, sí tiene palanca de

37
cambios, o más bien palanca selectora de velocidad, que puede situarse en
distintas posiciones.

El árbol de transmisión
EI árbol de transmisión es un dispositivo que conecta la transmisión al
diferencial posterior en vehículos con motor delantero y transmisión posterior y
en vehículos con transmisión a las cuatro ruedas.

Los árboles de transmisión están sometidos en su funcionamiento a esfuerzos

constantes de torsión que son contrarrestados por la elasticidad del material.
Por este motivo están diseñados para que aguanten el máximo de revoluciones
sin deformarse.

Se fabrican en tubo de acero elástico, con su sección longitudinal en forma de

uso (más grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados
para no favorecer los esfuerzos en ningún punto determinado.

Además del esfuerzo de torsión, el árbol de transmisión está sometido a otro de

oscilación alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento de
oscilación se modifican continuamente las longitudes de las uniones, dando
como resultado un movimiento axial del árbol de transmisión.

38
 Las juntas cardan enlazan el árbol de transmisión con el diferencial trasero y la
caja de cambios y pueden transmitir un gran par motor y desplazamientos
angulares de hasta 15º en las de construcción normal, llegando hasta los 25º en
las de construcción especial. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes
giran desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y, por
tanto, a esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que
están construidos.

Diferencial

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo toma

una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas
trayectorias sin que se patine sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se
explica por el hecho de que al tomar una curva el vehículo, las ruedas interiores a
la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto
que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas.

El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisión entre los semiejes de

cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo
repercutir sobre una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ángulos de giro
que pierda la otra.

39
Esta característica de funcionamiento supone la solución para el adecuado
reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo describe
una curva, pero a la vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una
de las dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total o parcialmente.

En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz
rueda momentáneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc), o
bien se levanta en el aire (a consecuencia de un bache o durante el trazado de
una curva a alta velocidad), la característica de balanza del diferencial da a lugar
que el par motor se concentre en la rueda cuya adherencia se ha reducido. Esta
rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta
permanece inmóvil, lo que se traduce en pérdida de tracción en el vehículo.

El diferencial autoblocante tuvo como objetivo resolver este importante problema

de pérdida de tracción. Sin embargo, en la actualidad los diferenciales
autoblocantes han sido desplazados por los controles de tracción
electrónicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS), los cuales detectan con los captadores
de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a
la otra rueda, de igual forma que haría un diferencial autoblocante.

40
El control de tracción reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una
rueda no es suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo ade-
cuadamente de esta forma a la rueda adecuada. De este modo la extensión del
uso del ABS/EDS ha sustituido los diferenciales autoblocantes.

Función:

Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera), estuvieran unidos

directamente a la corona (del grupo piñón-corona), necesariamente tendrían que
dar ambas el mismo número de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior
describe un arco mayor que la interior; es decir, han de recorrer distancias
diferentes, pero, como las vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo,
forzosamente una de ellas arrastrará a la otra, que patinará sobre el pavimento.
Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor número de
vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva, que las del interior,
ajustándolas automáticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas
que dan ambas ruedas con relación a las vueltas que llevaban antes de entrar en
la curva. Al desplazarse el vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices
recorren la misma distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo.

41
Semiárboles para vehículos con tracción delantera (palieres)

Los vehículos con motor y tracción delanteras deben utilizar para transmitir el
movimiento de la caja de cambios (diferencial) a las ruedas, un sistema de
transmisión con unas juntas que permitan tanto el movimiento oscilante de la
suspensión como el movimiento de orientación de las ruedas, ya que estas
ruedas ademas de ser motrices son directrices.

42
 Para este tipo de transmisiones no puede utilizarse juntas cardan, pues como
ya se ha comentado anteriormente, las velocidades de los dos árboles unidos a
este tipo de juntas, cuando están formando un cierto ángulo, no son iguales en
todo momento. La velocidad de giro que reciben de la caja de cambios es
regular, pero a la salida de la junta, en cada vuelta aumenta dos veces y
disminuye otras dos, lo que significa un giro de impulsos cuando el ángulo
formado por los dos ángulos es grande, como ocurre cuando el vehículo toma
una curva. En una tracción delantera hay que tener presente que el árbol
intermedio alcanza fácilmenteángulos del orden de 20º con el árbol de salida
del diferencial como consecuencia de los desplazamientos de la suspensión.
Por otra parte, el árbol conducido, que ataca a la rueda motriz y directriz,
alcanza ángulos de unos 40º con el árbol intermedio como consecuencia del
giro de orientación de las ruedas.

Para evitar los inconvenientes de las juntas cardan en transmisiones delanteras

se utilizan juntas homocinéticas de las que existen varios diseños:

Junta homocinética Glaencer-Spicer

Consiste en dos juntas cardan unidas por una pieza de doble horquilla, de
forma que el giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra,

43
 transmitiendose así un movimiento uniforme a las ruedas. Esta junta se puede
decir que se compone de dos juntas cardan simples que se acoplan entre sí
mediante un árbol muy corto. Además posee un dispositivo de centrado
constituido por una rótula y una pequeña esfera, de manera que pueden
deslizar a lo largo del árbol conducido.

En el otro extremo del palier, o sea en la unión al diferencial, se acopla otra junta
cardan deslizante, o bien en este lado del palier se dispone de una junta
deslizante del tipo Glaencer. Esta junta esta constituida por un trípode (1) donde
se acoplan los rodillos (2) alojados en las ranuras cilíndricas del manguito (3)
donde pueden deslizarse. En el interior del trípode (1) donde se acoplan los
rodillos (2) alojados en las ranuras cilíndricas del manguito (3) donde pueden
deslizarse. En el interior del trípode (1) se aloja el palier (6) y, en el casquillo (3), el
planetario (7), resultando una junta homocinética deslizante. El casquillo (4) y el
guardapolvos (5) sirven de tapa y cierre del conjunto.

44
Esta junta es de engrase permanente y se caracteriza por su reducido volumen.
Tiene un rendimiento muy elevado y muy poca resistencia al deslizamiento, la
junta trípode deslizante Glaencer se comporta homocineticamente bajo cualquier
ángulo, con una gran capacidad para la transmisión de pares y un elevado
rendimiento mecánico. A esta junta se le denomina G. I (interior) pues siempre se
coloca en el lado del diferencial.

45
 En los vehículos con tracción delantera se suele acompañar la junta anterior con
una junta homocinética Glaenzer-Spicer (G. E, por utilizarse en el lado rueda) o
con una junta homocinética de bolas denominada Rzeppa.

Junta homocinética Rzeppa

La junta del tipo Rzeppa o mas conocida por "junta homocinética de bolas" es la mas
utilizada hoy en día. Esta junta suele utilizarse combinada con la Glaenzer trípode
deslizante (ver figura superior), esta ultima montada en el lado caja de cambios y
junta Rzeppa en lado rueda, pues trabaja perfectamente bajo condiciones de gran
angularidad.
Esta junta debido a su complejidad constructiva no se ha impuesto su utilización

46
hasta no hace muchos años. 
La junta Rzeppa consta de seis bolas que se alojan en una jaula especial o caja de
bolas (7). A su vez, las bolas son solidarias del árbol conductor y del conducido; este
acoplamiento se produce debido a que las bolas también se alojan en unas
gargantas toricas, que están espaciadas uniformemente a lo largo de dos piezas
interior y exterior. La pieza exterior (3), en forma de campana, esta unida al árbol
conducido, en el lado rueda. La pieza interior (8) es el núcleo del eje conductor, eje
que, a su vez, se une a la junta homocinética que sale de la caja de cambios.
La disposición de las bolas y las gargantas hace que sean dos bolas las que
transmiten el par, mientras que las otras cuatro aseguran el plano bisector. Tras una
pequeñ nte a la del automóvil (esto es en teoría, por que en la practica vemos
muchos a rotación, otras dos bolas son las que pasan a transmitir el par, mientras
que las dos bolas que acaban de trabajar pasan al lado bisector. Una de las ventajas
de la junta Rzeppa es su larga vida, superior generalme automóviles tirados en la
carretera debido a la perdida de la grasa que esta en el interior del guardapolvos y
que provoca una avería en la junta homocinética).

47
Vemos que la junta homocinética Rzeppa es uno de los componentes mecánicos
del automóvil mas complejos y que juega un papel muy destacado dentro de su
funcionamiento, controlando tanto la tracción como la dirección de las ruedas, de
hay la gran precisión necesaria en el proceso de fabricación de la misma.

48
Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su larga vida, superior generalmente a
la del automóvil (esto es en teoría, por que en la practica vemos muchos
automóviles tirados en la carretera debido a la perdida de la grasa que esta en el
interior del guardapolvos y que provoca una avería en la junta homocinética). Los
fabricantes de automóviles no aplican un mantenimiento preventivo de este
elemento, simplemente se aconseja a los profesionales de la reparación
(mecánicos) que realizen una inspección visual del guardapolvos del palier, cosa

49
que no sirve para mucho, por que el guardapolvos a partir de un numero de km o
un determinado tiempo de utilización del vehículo, se rasga, se rompe por que el
guardapolvos es de goma y este material tiende a endurecerse perdiendo sus
propiedades elásticas por lo que llega un momento en que se rompe, dejando
salir la grasa consistente que lubrica la junta, por lo que esta se deteriora
rapidamente ocasionando una avería grave en la transmisión.
Para evitar este inconveniente seria recomendable cambiar el guardapolvos del
palier entre los 100.000 o 150.000 km, con esto evitariamos una avería grave en
el vehículo que en la mayor parte de las veces nos deja tirado en la carretera.

Otras juntas homocinéticas menos utilizadas o ya en desuso son:

Junta homocinética Tracta

Desarrollada en los años 20 del siglo pasado, se trata de una junta

sencilla y relativamente fácil de fabricar. Los árboles de entrada y salida
incorporan unas horquillas que se acoplan a dos piezas centrales, que
hacen el efecto del árbol intermedio de las juntas. Estas dos piezas
centrales, que denominaremos "nueces" por su enorme parecido con este
alimento. Las nueces son macho y hembra, y se acoplan entre sí de

50
 manera que los elementos que transmiten el movimiento están siempre en
el plano bisector. 
Los ángulos a los que puede trabajar esta junta son importantes; no
obstante, cuando alcanzan valores del orden de 45º no permiten la
transmisión de pares de elevado valor. La angularidad de la junta viene
limitada por la geometría y la resistencia; en esas condiciones surgen
movimientos relativos entre las piezas que dan lugar a rozamientos
intensos que producen incrementos de temperatura. Ello limitara la vida de
la junta, por lo que los pares a transmitir bajo ángulos fuertes tienen que
ser mas bajos que los que podría transmitir con los arboles conductor y
conducido en prolongación uno del otro.

Junta homocinética Bendix-Weiss

Esta junta como la Rzeppa utiliza bolas que proporcionan las puntos de contacto
propulsores, en está no hay jaula que controle las bolas, las cuales van
perfectamente ajustadas en sus pistas entre las dos mitades del acoplamiento. Las

51
cuatro bolas deslizantes son fijadas por una bola interior taladrada que gira sobre un
pasador alojado en el semieje exterior. El plano de los puntos de contacto se
mantiene en la bisectriz del ángulo de los dos semiejes, pero la posición de las bolas
se consigue por el "roce del rodamiento" entre las cuatro bolas y sus pistas.

FALLAS COMUNES DEL SISTEMA DE TRANSMISION

Las averías más comunes de cada uno de los elementos del sistema de
transmisión, así como sus posibles consecuencias son las siguientes:

Caja de cambios convencional:

 Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos: Puede deberse a que

el mando de embrague se hubiera desajustado (cable destensado o sistema
hidráulico defectuoso), lo que es causa de que el desembrague no sea
completo al pisar el pedal. Para su reparación se debe tensar el cable y
ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando. También puede
deberse al desgaste de los conjuntos sincronizadores, para lo que se debe
desmontar la caja de cambios y sustituir anillos o conjuntos sincronizados.

52
 Las marchas entran con dificultad: Se puede deber a que el embrague se
encuentre desajustado. En su reparación se debe tensar el cable y ajustar su
tope o sangrar el circuito hidráulico de mando. El varillaje de accionamiento
del cambio también se puede encontrar desalineado o falto de lubricación,
para lo que se ha de ajustar o lubricar. Otra avería posible puede ser debida a
los sincronizadores, piñones, etc. que deberán ser desmontados y revisados.

Caja de cambios automática:

 Resbalamiento en todas las marchas: Esta avería puede ser consecuencia de

un nivel de aceite bajo que habrá de reponerse. También puede deberse a
una avería interna del cambio (embragues desgastados, caja de válvulas
agarrotada, bomba de aceite con desgastes, etc.) lo que exigiría una
reparación general.

 Aceleración pobre a bajas velocidades: Se puede deber a un nivel bajo de

aceite o a que el convertidor del par se encuentre averiado (no actúa el
rodamiento unidireccional del reactor) para lo que habrá de sustituirse el
convertidor.

 La caja no cambia de marcha: Puede ser debido a un mal ajuste del mando lo
que exigirá un ajuste y verificación de las presiones.

Árbol de transmisión en tracción trasera:

 Ruido: Puede ser consecuencia de que las crucetas universales se

encuentren faltas de lubricación o deterioradas lo que exige su revisión.
También se puede deber a que el eje propulsor esté desalineado o

53
 desequilibrado, lo que exige su alineación o incluso a que el rodamiento
central de apoyo se encuentre defectuoso.

 Golpeteo: Se debe a una holgura en el conjunto de la transmisión o en el

diferencial, lo que exigiría revisar conjunto eje transmisión/diferencial.

Diferencial:

 Sireneo al acelerar y retener: Normalmente se debe a un mal ajuste y/o

desgaste conjunto piñón-corona o a que el rodamiento conjunto diferencial o
piñón de ataque estén deteriorados lo que exigiría la sustitución de los
rodamientos y reajustar el conjunto.

 Ruidos en curvas: Puede ser consecuencia de una holgura excesiva o daños

en planetarios y satélites por lo que habría de repararse el conjunto
diferencial.

 Falta de estabilidad: Puede deberse a las placas de fricción del mecanismo

autoblocante con desgaste o daño lo que exigiría su reparación o a que el
mecanismo autoajustable se encontrara bloqueado por lo que habría de ser
reparado o sustituido.

Palieres:

 Chasquidos al rodar con la dirección girada a tope: lo que puede ser causa de
la falta de grasa en las crucetas o juntas homocinéticas lo que exigirá su
engrasado o la revisión del estado de los fuelles protectores de goma.
También se puede deber a que los rodamientos de agujas de las crucetas
oxidados o con las agujas rotas, o daños internos en las juntas homocinéticas

54
 por que se deberán reparar los conjuntos cardan u homocinéticos, o sustituir
las transmisiones completas.

 Holgura en las transmisiones, al acelerar o retener: Se puede deber al

desgaste o rotura de los rodamientos de las crucetas o bolas en las juntas
homocinéticas. Se deberán reparar en este caso los conjuntos cardan u
homocinéticos o sustituir las transmisiones completas. Si es que la tuerca de
la mangueta se encuentra floja, se deberá apretarla al par especificado. Si las
estrías de la mangueta están desgastadas se debe sustituir la mangueta o la
transmisión completa y el plato de anclaje.

Embrague:

 El embrague retiembla al arrancar o cambiar la marcha: Puede ser debido a

que el cable de mando se agarra y no retorna correctamente, por lo que se
deberá engrasar o sustituir el cable. También se puede deber a que las gomas
de apoyo del motor estén deterioradas o que exige su sustitución o también a
que el disco esté engrasado o desgastado por lo que también se deberá
sustituir. La superficie de fricción del volante y/o del plato de presión puede
estar rayada por lo que se deberá rectificar las superficies de fricción o
sustituir las piezas afectadas. Si los muelles del diafragma están deformados
habrá que sustituirlos.

 El embrague patina: Puede ser consecuencia de que el tope de la palanca de

desembrague esté desajustado (cable de mando excesivamente tensado) por
lo que se deberá ajustar el tope del cable, dejando la holgura recomendada. Si
el pedal no retorna debido a debilitamiento del muelle de retroceso o a
atascamiento del cable de mando, se deberá sustituir el muelle y/o engrasar o
sustituir el cable de mando. Si el asbesto del disco se encuentra impregnado

55
 de posibles fugas a través del retenedor del cigüeñal, se deberá sustituir el
disco y poner nuevos retenes. Si el muelle de diafragma está roto o cedido,
deberá sustituirse el conjunto muelle del diafragma.

 Desgaste prematuro: El desgaste prematuro puede ser consecuencia de una

conducción habitual con el pie apoyado en el pedal de embrague lo que exige
su sustitución y evitar ese hábito en lo sucesivo.

Hemos hablado y detallada conceptos acerca de la transmisión del auto,

funcionamiento, partes que lo componen, tipos, entre otros.  Con ello ahora
podemos relacionar la importancia de este sistema con el hecho de que
nuestro vehículo esté en funcionamiento.

3.2 ESTUDIOS ESTADISTICOS, ANALISIS DE PROCEDIMIENTO, CUADROS

DOP-DAP

DESMONTAJE DE CAJA DE CAMBIOS DE KIA PICANTO

Ubicamos el vehículo en el área de trabajo (pique).

Usar los EPPS adecuados para este trabajo.

Desconectar la batería.

56
 Drenar el aceite de caja por el perno de desfogue.

Desmontar llantas y palieres.

Desmontar el arrancador y las conexiones eléctricas ,cables de embrague

y cambios.

Desajustar pernos y soporte de la caja de cambios.

Con la ayuda de otro técnico bajar y retirar la caja de cambios.

Mantenimiento de caja de cambios.

MONTAJE

Con la ayuda de otro técnico montar la caja de cambios.

Montamos el arrancador y las

57 conexiones electricas, cables de
embrague y cambios, palieres y llantas.
 Desajustamos el perno de llenado de aceite.

Con la ayuda de otro técnico colocamos la manguera y el embudo

y llenamos el aceite de caja de cambios.

Verificar que no se derrame mucho aceite limpiar el aceite con

guaipe.

Una vez llenado con la cantidad correcta retirar la manguera de

llenado, colocar el perno y ajustarlo.

Diagrama de análisis de proceso-Mejorado (DAP)

OPERARIO/MATERIAL/EQUIPO
DIAGRAMA NO:001 HOJA NO:001 RESUMEN
OBJETO: MECANICA AUTOMOTRIZ ACTIVIDA ACTUA PROP ECON
L
OPERACIÓN 12 - -
TRANSPORTE 1 - -
ALMACENAJE 1 - -
VERIFICAR 1 - -
ESPERA - - -
DISTANCIA - - -

58
LUGAR: Taller de mecánica: Automotriz “Pedro” TIEMPO 2:17min
OPERARIO: ROMERO QUISPE MARCO COSTO
ANTONIO
COMPUESTO POR: Personal de mantenimiento M. OBRA
APROBADO POR: Pedro Pacco Tuni MATERIAL
FECHA 19/09/18 TOTAL
DESCRIPCION T Cant OBSERVACIONES
DE LA (min) (Und.)
ACTIVIDAD
Ubicamos el 2 Transporte
vehículo en el
área de trabajo
(pique).
Usar los EPPS 2 - Operación
adecuados para
este trabajo.
Desconectar la 2 Operación
batería.
Drenar el aceite 10 - Operación
de caja por el
perno de
desfogue.
Desmontar 12 - Operación
llantas y
palieres.
Desmontar el 13 - Operación
arrancador y las
conexiones
eléctricas
,cables de
embrague y
cambios.

59
Desajustar 15 - Operación
pernos y soporte
de la caja de
cambios.
Con la ayuda de 7 - Operación
otro técnico
bajar y retirar la
caja de cambios.
Mantenimiento 20 Operación
de caja de
cambios.
Con la ayuda de 10 Operación
otro técnico
montar la caja
de cambios .
Montamos el 15 - Operación
arrancador y las
conexiones
electricas,
cables de
embrague y
cambios,
palieres y
llantas.
Desajustamos el 2 Operación
perno de llenado
de aceite.
Con la ayuda de 14 Almacenaje
otro técnico colo
camos la
manguera y el
embudo y
llenamos el

60
aceite de caja de
cambios.
Verificar que no 8 Verificar
se derrame
mucho aceite,
limpiar el aceite
con guaipe.
Una vez llenado 5 Operación
con la cantidad
correcta retirar la
manguera de
llenado, colocar
el perno y
ajustarlo.
Total 2:17

61
 CAPITULO IV

4.1 PLAN DE ELABORACION DE LA MEJORA PROPUESTA

DENOMINACIÓN DEL PROYECTO

62
 Con la implementación de esta herramienta de bomba de llenado de aceite
para el llenado de aceite en cajas y coronas de transmisión beneficiara al
medio ambiente y reducira daños a la salud y un tiempo mínimo de 16 min .
Con esta herramienta no se dejara caer aceite al suelo del área de trabajo y se
brindara un servicio de calidad.

DESCRIPCION DE LA INNOVACION

 Herramienta para el llenado de aceite en cajas y coronas de transmisión.

 Es una herramienta que reduce la contaminación al medio ambiente.
 Implementada para el llenado de aceite en cajas y coronas rápido y
seguro y sin contaminar los suelos.
 Se puede emplear en todo tipo de cajas y coronas de transmisión de
otros vehículos como en camionetas que se presentan aveces en el
taller.
 Ahorra un tiempo considerable y seguridad al realizar el proceso de
llenado de aceite.

ELABORACION DEL PROYECTO EN SEMANAS

SEMANAS DESCRIPCION

1° Recomendaciones en clases para empezar el proyecto de

innovación.
2° Nombre del proyecto.
3° Empezar con a caratula y resumen del proyecto.
4° Determinar los Objetivos Principales y secundarios.
5° Mejora y avance del proyecto como problemas,
funcionamiento.
6° Avanzar con principio y funcionamiento del proyecto.
7° Descripción del funcionamiento.

63
8° Aquí se desarrollará mediante cuadros de DOP y DAP.

9° Se hará un plan de elaboración en semanas del proyecto

un cuadro mejorado del DOP y DAP.
10° Aquí se pondrán el tipo de equipos de protección personal
que tienen que utilizarse cuando usen el proyecto de
innovación y los aspectos que limitan el funcionamiento.
11° Dibujos tecnicos Avance.
12° Dibujos técnicos.
13° Costos.
14° Preparar revisar proyecto.
15° Preparar revisar proyecto.

16° Sustentacion en clases.

17° Entrega de proyecto.

18° Sustentacion.

19° Sustentacion.

20° Sustentacion.

4.2 ESTUDIOS CORRESPONDIENTES DE LOS BENEFICIOS DEL PROYECTO

DESMONTAJE DE CAJA DE CAMBIOS DE KIA PICANTO

Ubicamos el vehículo en el área de trabajo (pique).

64
 Usar los EPPS adecuados para este trabajo.

Desconectar la batería.

Drenar el aceite de caja por el perno de desfogue.

Desmontar llantas y palieres.

Desmontar el arrancador y las conexiones eléctricas ,cables de embrague

y cambios.

Desajustar pernos y soporte de la caja de cambios.

Con la ayuda de otro técnico bajar y retirar la caja de cambios.

Mantenimiento de caja de cambios.

MONTAJE

65
 Con la ayuda de otro técnico montar la caja de cambios.

Montamos el arrancador y las conexiones electricas, cables de

embrague y cambios, palieres y llantas.

Desajustamos el perno de llenado de aceite.

Verificar la cantidad exacta de aceite y colocar la manguera de

nuestra herramienta.

Con la ayuda de otro técnico para que gire la manivela de la

bomba manual de llenado de aceite, llenamos el aceite a la caja de
cambios.

Una vez llenado con la cantidad correcta retirar la manguera de

llenado, colocar el perno y ajustarlo.

Diagrama de análisis de proceso-Mejorado (DAP)

OPERARIO/MATERIAL/EQUIPO
DIAGRAMA NO:001 HOJA NO:001 RESUMEN
OBJETO: MECANICA AUTOMOTRIZ ACTIVIDA ACTUA PROP ECON
L
OPERACIÓN 12 - -

66
 TRANSPORTE 1 - -
ALMACENAJE 1 - -
VERIFICAR 1 - -
ESPERA - - -
DISTANCIA - - -
LUGAR: Taller de mecánica: Automotriz “Pedro” TIEMPO 2:01min
OPERARIO: ROMERO QUISPE MARCO COSTO
ANTONIO
COMPUESTO POR: Personal de mantenimiento M. OBRA
APROBADO POR: Pedro Pacco Tuni MATERIAL
FECHA 19/09/18 TOTAL

DESCRIPCION T Cant OBSERVACIONES

DE LA (min) (Und.)
ACTIVIDAD
Ubicamos el 2 Transporte
vehículo en el
área de trabajo
(pique)
Usar los EPPS 2 - Operación
adecuados para
este trabajo
Desconectar la 2 Operación
batería.
Drenar el aceite 10 - Operación
de caja por el
perno de
desfogue.
Desmontar 12 - Operación
llantas y

67
palieres.
Desmontar el 13 - Operación
arrancador y
las conexiones
eléctricas
,cables de
embrague y
cambios.
Desajustar 15 - Operación
pernos y
soporte de la
caja de
cambios.
Con la ayuda de 7 - Operación
otro técnico
bajar y retirar la
caja de
cambios.
Mantenimiento 20 Operación
de caja de
cambios.
Con la ayuda de 10 Operación
otro técnico
montar la caja
de cambios
Montamos el 15 - Operación
arrancador y
las conexiones
electricas,
cables de
embrague y
cambios,

68
palieres y
llantas.
Desajustamos 2 Operación
el perno de
llenado de
aceite.
Verificar la 3 Verificar
cantidad exacta
de aceite y
colocar la
manguera de
nuestra
herramienta.
Con la ayuda de 6 Almacenaje
otro técnico
para que gire la
manivela de la
bomba manual
de llenado de
aceite llenamos
el aceite a la
caja de
cambios.
Una vez llenado 2 Operación
con la cantidad
correcta retirar
la manguera de
llenado, colocar
el perno y
ajustarlo.

69
Total 2:01

4.3 CONSIDERACIONES TECNICAS Y OPERATIVAS PARA LA

IMPLEMENTACION

Para hacer la implementación de la bomba de llenado de aceite en cajas y

coronas de transmisión en vehículos Kia Picanto. Daewoo Tico. Toyota Yaris,
no trabaja para sccionar o llenar otros fluidos que no sean aceite de
trasmision.

4.4 RECURSOS PARA IMPLEMENTAR LA PROPUESTA

Para realizar este proyecto se necesita la inversión de S/.320.00 y que la

empresa apruebe mi implementación de la herramienta.

El cual se dispondrá para la compra de materiales necesarios.

El recurso para implementar proviene tanto de mi persona y del jefe de taller

que vendría a ser gerente y dueño de la empresa, para realizar este proyecto,
ya que es muy útil para la empresa y así poder trabajar con más limpieza y
seguridad.

70
4.5 CRONOGRAMA DE EJECUCION DE LA MEJORA

N°
IMPLEMENTACIÓN DE LA HORAS
HERRAMIENTA DE TRABAJO
01
Cotización de la herramienta o 1 horas
equipo.
02
Transporte para traer la 1 hora
herramienta.
03 4 horas
Soldador.
04 1horas
Pintado de la herramienta .

TOTAL, DE TIEMPO DE EJECUCIÓN 7 horas

4.6 ASPECTOS LIMITANTES PARA LA IMPLEMENTACION DE LA MEJORA

 Esta herramienta no puede ser usada para el llenado de combustibles.

 Mi proyecto puede funcionar para otros vehículos, pequeños y medianos.

4.7 IMPLEMENTACION Y TIPOS DE ELEMENTOS DE SEGURIDAD

TIPOS DE ELEMENTOS DE PROTECCION PERSONAL

Protección de:

71
 Oídos: Cuando el nivel del ruido exceda los 85 decibeles, punto que es
considerado como límite superior para la audición normal, es necesario dotar
de protección auditiva al trabajador.
- Los protectores auditivos, pueden ser: tapones de caucho, disminuyen 27dB,
son elementos que se insertan en el conducto auditivo externo y permanecen
en posición sin ningún dispositivo especial de sujeción.

Ojos:  son elementos diseñados para la protección de los ojos, y dentro de

estos encontramos:
- Contra proyección de partículas.
- Contra líquidos, humos, vapores y gases.
Lentes de seguridad Secure Fit 3M claro de policarbonato.

Pies: para ciertos tipos de trabajo el calzado de seguridad es fundamental, ya

que protegen de la humedad, de sustancias calientes y de caída o golpes en
superficies peligrosas e inestables.

Calzado de seguridad negro con puntera de acero.

72
 Manos: Para la manipulación de materiales ásperos o con bordes filosos se
recomienda el uso de guantes de guantes tejido algodón G7 recubierto con latex
rugoso texten.

Cuerpo entero: para proteger la totalidad del cuerpo, se utiliza overol manga

larga. En tanto, aquellos trabajadores que estén expuestos a sustancias
corrosivas, polvo, basura, grasa deben utilizar vestimenta adecuada que impida
el contacto directo.

4.8 SALUD OCUPACIONAL

Es el conjunto de actividades asociado a disciplinas variadas, cuyo objetivo es la

promoción y mantenimiento del más alto grado posible de bienestar físico, mental

73
y social de los trabajadores de todas las profesiones promoviendo la adaptación
del trabajo al hombre y del hombre a su trabajo.

Objetivos:
La salud ocupacional tiene como objetivos prevenir las enfermedades
profesionales, proteger a los trabajadores de los riesgos a su salud presentes en
el ambiente laboral donde se desempeñan, y establecer condiciones del medio
ambiente adaptadas a las condiciones y capacidades físicas y psicológicas de los
trabajadores.

El peligro que nos puede causar esta herramienta si se utiliza inadecuadamente

puede ser cortes y golpes, esto causaría que el técnico quede inmovilizado, y la
medida de protección seria usar los EPPs necesarios para la seguridad.

4.9 DAÑO AMBIENTAL

Evitar derramar los residuos líquidos en este caso aceite de caja cuando se
realice el trabajo con esta herramienta. Usar bandejas industriales y guaipe.

En el caso que nuestra herramienta se embarre con aceite inmediatamente

limpiarlo con el guaipe evitando que ensucie el piso.

74
 CAPITULO V

DIBUJOS DEL PROYECTO, ESQUEMA, DIAGRAMAS (DE LA MEJORA) Y

PLANOS DEL TALER

75
5.1 Todas las diferentes vistas del proyecto (frontal, superior, lateral, etc.)

76
77
78
79
80
81
82
5.2 Planos de ubicación del taller

83
5.3 Plano interno del taller resaltando el lugar donde funcionara el proyecto

84
CAPITULO VI

85
6.1 COSTOS DE MATERIALES

PRECIO COSTO
CANTIDAD CONCEPTO OBSERVACION UNITARIO(S/.) TOTAL (S/.)
Bomba de
llenado de
aceite marca
TRUPER
modelo
 01 BOMEX-25 Nuevo  70.00   70.00
Plancha de
Acero negro
A36: 40 cm x
20 cm x 5  Nuevo
 02 mm 20.00  40.00
 Tubo
redondo Inox
304: 60 cm x
ø25 x 2 mm
 04 de espesor  Nuevo  14.00 56.00
Manguera
01 MPVCT 3 m Nuevo 7:00 21.00
TOTAL  187.00

86
6.2 COSTOS INDIRECTOS

G. INDIRECTOS (S/.)

Transporte  8.00

Comunicación 5.00

TOTAL  13.00

6.3 COSTOS DE TERCEROS

MANO DE OBRA (S/.)

Soldador  100.00

Pintor 20.00

TOTAL  120.00

87
 6.4 COSTO TOTAL ESTIMADO

DESCRIPCION COSTO (S/.)

COSTOS DE MATERIALES 187.00

COSTOS DE TERCEROS 120.00
COSTOS INDIRECTOS 13.00
TOTAL 320.00

6.5 RELACION COSTO / BENEFICIO

 El costo del proyecto es de S/ 320.00

 Podemos ver que en diagrama de análisis de proceso actual se demoraba 2
horaa y 17 minutos en el cambio de aceite de caja de transmision.
 En el diagrama de análisis de proceso mejorado el tiempo disminuye en 2
horas 01 minutos.
 Reducira la contaminación del suelo en el área de trabajo de la empresa.

6.6 CALCULO ESTIMADO DEL RETORNO DE LA INVERSION

 Costo de la implementación fue s/.320.00

 Costo por trabajo s/.80.00
 Ganancia al mes (4 trabajos al mes) s/.320.00
 El retorno de la inversión se recuperará en un retiro mensual del 25 % de los
s/.320.00 que equivale a s/.80.00 soles en 4 meses .

TRABAJOS COSTO 25% DE LA TIEMPO DE LA

REALIZADO DEL RECUPERACION EN UN RECUPERACION EN

88
S PROYECT MES (S/.) MESES
O (S/.)
4 trabajos 320.00 80.00 4 MESES

Entonces S/.80.00 al mes se multiplica por 4 meses es igual a S/.320.00

CONCLUSIONES

89
 Reducir un 90% de fugas y derrame de aceite, contaminacion al suelo del
área de trabajo del taller y asi contribuir al cuidado del medio ambiente.

 La bomba de llenado de aceite manual es fácil de manipular es eficiente para

el trabajo donde es necesario.

 Con el presente proyecto que estoy desarrollando espero satisfacer todas las
expectativas y contribuir a la mejora del operador.

 Con los cuadros DOP y DAP actual especificamos el mal trabajo y su tiempo
empleado de 2 horas y 17 min sin la herramienta adecuada, ahora con los
cuadros DOP y DAP mejorados con la herramienta adecuada habrá un ahorro
de tiempo lo cual es 2 horas y 01min.

 Evitar costos indirectos a la empresa generados por el derrame de aceite.

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 BIBLIOGRAFIA

Principio de la herramienta:
https://matemovil.com/momento-de-fuerza-o-torque-ejercicios-resueltos/
https://www.academia.edu/18549100/Momento_de_una_fuerza_estatica?
auto=download
Marco Teorico:
http://www.aficionadosalamecanica.net/transmision-delantera.htm

https://www.mundodelmotor.net/tipos-de-embrague
http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/el-sistema-de-transmision.html
https://www.mundodelmotor.net/transmision/
Seguridad:
http://www.paritarios.cl/especial_epp.htm
http://www.jfsur-inversiones.com/lentes/321-lente-securefit-sf202af-3m-oscuro.html
Seguridad Ocupacional:
http://gabidomingueztapia.blogspot.com/2016/06/administracion-de-la-salud-y-
seguridad.html

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