UNIVERSIDAD NACIONAL JOSE FAUSTINO SANCHEZ CARRION

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

INGENIERÍA CIVIL

“CAMINOS – TRAZOS PRELIMINAR”

CURSO: CAMINOS I

CICLO: VII

SEMESTRE ACADEMICO: 2018-I

DOCENTE: Ing. DE LA CRUZ VEGA SLEYTHER ARTURO

ALUMNOS:

 CHAVEZ REYES CRISTIAN

HUACHO-PERU

2018
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PRESENTACION

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo en base
a los condicionantes o factores existentes la configuración geometrica definitiva del conjunto
tridimensional que supone, para satisfacer al maximo los objetivos fundamentales, es decir, la
funcionalidad, la seguridad, la seguridad, la comodidad, la integración ambiental en su entorno, la
armonia o estetica, la economia y la elasticidad de la solucion final es decir daremos a conocer el diseño
de una carretera en la region de Arequipa ya que es un sitio podra brindar a los usuarios un mediode
transporte eficiente, mejorando la accesibilidad de las poblaciones a los centrosde consumo de loa
región, generando mejores ingresos economicos y contribuynedo al desarrollo e integración con el país.
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OBJETIVOS

1. La comodidad es decir que el conductor y pasajeros es uno de los aspectos que refleja la calidad
de la carretera que ofrece la vía por donde circula en el trazo algunos aspectos debe ser:
- velocidad
- transiciones
- Demoras

2. La seguridad esta íntegramente ligado a la calidad de la carretera una determinada vía es el

nivel de seguridad esto debemos tener en cuenta al hacer nuestros trazos y las características
geométricas para así evitar lo posible generación de accidentes como estos aspectos:
-visibilidad
-variación armónica del trazo

3. La economía es ver que el proyecto tenga una solución más económica para un determinado
problema .las variables que pueden afectar la economía pueden ser estas :
-volumen de movimiento de tierra
-condiciones geotécnicas
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MARCO TEORICO

Las guías de diseño geométrico de trazado de carreteras constituyen una herramienta fundamental
para enfocar y acometer cualquier proyecto de carretera. En ella se pueden encontrar los parámetros
necesarios y adecuados para trazar una carretera en las mejores condiciones de comodidad y
seguridad, siempre en función del parámetro fundamental de diseño que es la velocidad de proyecto
deseada.

Dicha velocidad de proyecto, se adapta de acuerdo a las necesidades de movilidad que la sociedad
requiere, y se define en los planes de carreteras que cada estado o administración competente fija.
Por ejemplo, el primer Plan de Carreteras de la Generalitat de Catalunya, aprobado en 1985 y
actualizado en años posteriores, fijó las velocidades de proyecto que debían de considerarse para
proceder al diseño del trazado de una carretera, en función de
La tipología de vía y del terreno por donde se desarrollaran:

Tipo de terreno
Tipo de
red llano ondulado accidentad
autopista 12 100 o 80
Red básica autovía 0
100 90 80
primaria convenciona 90 70 60
l
Red básica no primaria 80 60 50
Red secundaria 70 50 40
Red 60 50 30
local

DATOS BÁSICOS PARA EL ESTUDIO DEL TRAZADO

Pendiente longitudinal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida en el sentido del eje de
la vía.

Tipos de terreno

La topografía del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y calles. La topografía

afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es más evidente en el alineamiento vertical. Para
caracterizar las variaciones los ingenieros generalmente dividen la topografía en tres clasificaciones, de
acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y montañoso. En la siguiente tabla se indican sus
características:
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Visibilidad de parada:

Se considera como visibilidad de parada la distancia a lo largo de un carril que existe entre un
obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula hacia dicho obstáculo.
A efectos de la norma 3.1-IC, las alturas del obstáculo y del punto de vista del conductor sobre la
calzada se fijan en 20 cm y 1,10 m, respectivamente.
La visibilidad de parada se calcula para condiciones de iluminación óptimas, excepto en el
dimensionamiento de acuerdos cóncavos, en cuyo caso se consideran las condiciones de
conducción nocturna. En este sentido, una distancia mínima desde el conductor hasta el extremo de
la zona iluminada de 30 metros.

Visibilidad de parada > Distancia de parada

Si por motivos de trazado de la geometría, existen puntos donde no se pueda cumplir dicha
condición, es necesario tomar medidas excepcionales.

Terreno plano

Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los vehículos pesados circulen a una
velocidad aproximadamente igual a la de los vehículos ligeros. Las distancias de visibilidad que
dependen tanto de las restricciones horizontales como las verticales, son generalmente largas o puede
obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores costos.

La pendiente general, en el sentido de avance de la vía, es considerablemente inferior a la pendiente

máxima estipulada y en donde el trazo de línea recta puede constituir la solución de enlace entre dos
puntos. Si se trata de una vía considerablemente extensa es necesario fijar la orientación general que
habrá de seguir la línea y los puntos de control. Los sobrevuelos sobre el área son muy útiles en esta
actividad.
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Carretera típica de terreno ondulado

Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehículos pesados reduzcan sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, pero sin ocasionar que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. Se pueden obtener sin mucha
dificultad un alineamiento horizontal con tangentes relativamente largas y radios de curvatura amplios
que permiten distancias de visibilidad apropiadas para la velocidad que se desarrolla. Las pendientes
transversales son moderadas (del orden del 7 al 13%); los cauces son amplios y poco profundos. El
terreno presenta oscilaciones suaves y amplias pero ocasionalmente pendientes altas restringen los
alineamientos horizontal y vertical.

En el terreno ondulado el diseño se orienta a buscar una compensación entre los volúmenes de corte y
terraplén. Esta compensación contribuye a que las magnitudes de los cortes y los llenos se mantengan
en niveles razonables, con lo cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se alcanza también una
disminución en los costos del movimiento ya que la magnitud de los cortes disminuye y parte de este
material puede ser usado en la construcción de muchos terraplenes. Esta solución no solamente
favorece la parte económica sino también la ambiental y de igual manera se requiere una menor
disponibilidad de sitios para depositar el material de corte.

La compensación entre los volúmenes de corte y lleno es posible siempre y cuando la pendiente
transversal permita la construcción de terraplenes. Se debe tener especial cuidado con las corrientes
de agua y las vías existentes que sean atravesadas por el proyecto.

Carretera típica de terreno montañoso

El diseño geométrico en este tipo de terreno obliga a que los vehículos pesados circulen a una velocidad
sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. Terreno montañoso es
aquel en el cual los cambios de altura tanto longitudinal como transversal del terreno con respecto a la
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carretera son abruptos y donde se requieren frecuentemente los banqueos y el corte de laderas para
obtener unos alineamientos horizontales y verticales aceptables. La pendiente transversal varía entre
13 y 40%, permitiendo eventualmente la construcción de terraplenes en algunos casos. En muchos
casos se busca obtener un diseño con sección en ladera que consiste en hacer coincidir el borde de la
banca con el perfil transversal del terreno de modo que aunque predomine la excavación esta no sea
excesiva.

El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que es difícil obtener tangentes
largas y radios de curvatura amplios. Es importante además evaluar la composición vehicular que pueda
tener la vía ya que si el porcentaje de vehículos pesados es alto el proyecto puede ser poco funcional
ya que su nivel de servicio inicial es muy bajo.

Trazado de planta

El trazado en planta suele ser el punto por el cual comienza a diseñarse geométricamente una carretera
ya que al ser esta una obra lineal define perfectamente la forma y recorrido de la misma.

El eje de un camino se halla compuesto de una serie de forma geométrica entrelazada, denominadas
genéricamente alineaciones. Estas pueden ser de tres tipos:

- alineaciones rectas
- alineaciones de curvas
- -curvas de transición
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Etapas de trazado

En base a los tres elementos definidos anteriormente, podría esquematizarse el proceso de desarrollo
del trazado en planta en tres etapas:

- La primera etapa donde se realiza un primer trazado definido exclusivamente por alineaciones
rectas, indicando así la zona afectada por el paso de la vía.
- En la segunda etapa se efectúa un refinamiento empleado alineaciones curvas que sirven como
enlace de las anteriores y cuyo radio se escogen en la función de criterios que optimicen el
trazado de carreteras como puedan ser el evitar zonas con características topográficas o
geológicas poco recomendables. Puede darse el caso de que en determinados tramos este tipo
de alineaciones anulen completamente a las anteriores.
- El trazo definitivo vendrá matizado por la introducción de curvas de transición entre los diferentes
tipos de alineación existentes, ya sean recta-recta, recta-curva o curva- curva. Al igual que el
caso anterior, esta clase de alineaciones puede anular en ciertas ocasiones a las que constituían
el trazado.
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MEMORIA DESCRIPTIVA

El trazo de esta carreta que estamos haciendo está

ubicado en Arequipa está situado a una altura de
2325 msnm en las montañas del desierto de los
Andes. Esta ciudad hermosa está construido casi
totalmente en sillar, una clase de piedra volcánicas
blanca. Esta es la razón porque Arequipa se llama
la ciudad blanca. Con su un millón de habitantes,
Arequipa es la segunda ciudad más grande del
Perú. La localización principal, la plaza de Armas
es la más hermosa del país. El catedral es
magnífico y las galerías de compras están en estilo
colonial. Es la ciudad con la primavera eterna.

Cuenta con 528 km de costas en el océano pacifico

el litoral regional mas extenso. La zona costera es
una de las porciones más secas del desierto
costero, entretanto la región interior andina
presenta valles escarpados y cañones.

El 16.6% de la red de carreteras en el

departamento es asfaltado, siendo Arequipa,
Caravelí, Camaná y Caylloma las provincias con el
porcentaje más alto de este tipo de superficie.

ESCUDO
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GEOGRAFIA

La ciudad se encuentra localizada a una altitud 2328 msnm, la parte más baja de la ciudad se encuentra
a una altitud de 2041 msnm en el sector denominado el huayco en el distrito de Uchumayo y la más alta
se localiza a los 2810 msnm. La parte central de la ciudad es atravesada por el río chili de norte a
suroeste que a su paso forma un valle, denominada en valle de Arequipa o valle de chili, que es
protegido al norte y al este por la faja cordillerana andina y hacia el sur y oeste por las bajas de cerros.
El valle juega un papel determinante, el valle de Arequipa abierto a la costa y a la sierra conforma a
junto con su condición de oasis entre el desierto arenoso y la puna serrana una opción intermedia y
razonable de articulación de los sistemas de comunicación y desarrollo propio, la ubicación actual misma
que permite articular de manera estratégica la costa y la sierra siendo una ciudad en medio de ambas
regiones.

Desde la ciudad se observan una serie de conos volcánicos que forman nevados como el Misti,
chachani, Pichu Pichu, su territorio es accidentado debido a la presencias de la cordillera de los andes
de la parte occidental del continente; se caracteriza por las gruesas capas de lava volcánicas que cubren
grandes extensiones de su geografía.

CLIMA

El clima de la ciudad es predominantemente seco en invierno, otoño y primavera debido a la humedad

atmosférica, es también árido a causa de la precipitación efectiva y templada por la condición térmica.
Es carente de los rigores de invierno y los abrumadores estíos de la costa, situación que se asegura la
presencia de un sol vital y un cielo diáfano con 300 días de sol al año y una cifra récord de 4.000 horas
de exposición al sol al año justifican el apodo de “ CIUDAD DEL ETERNO CIELO AZUL” que recibe.
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TRANSPORTE PÚBLICO

Es el sistema de transporte público de Arequipa en fase de construcción e implementación a cargo del

ministerio de transporte y comunicaciones y la Municipalidad Provincial de Arequipa, el sistema está
compuesto por un esquema de red racionalizada basada 2 rutas denominadas troncales que funcionan
con Buses e transporte Rápido (BRT) denominadas ArequpasBus que interactúan con redes
alimentadores y rutas estructurales.

 Rutas Troncales o Corredor Exclusivo.

Conformado por dos carriles segregados por donde transitan buses articulados (BRT), su
terminal norte se ubica en el sector de Río Seco en el distrito de cerro colorado y su terminal
sur en el distrito de socabaya.
 Rutas Alimentadoras.
Conformado por 43 rutas que convergen hacia la ruta troncal, 9 de ellas operan en las periferias
norte y sur de la ciudad y 34 en zonas intermedias.
 Rutas Estructurantes.
Conformados por 35 rutas y de acuerdo a sus características brindan un servicio directo con un
origen y destino propio.
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TURISMO

Arequipa es la capital de la época colonial de la región de Arequipa en Perú. La rodean 3 volcanes y

cuenta con edificios barrocos construidos de sillar, una piedra volcánica blanca. En su centro histórico,
se encuentra la plaza de armas, una imponente plaza principal, y al norte de ella está la Basílica Catedral
neoclásica del siglo XVII, que alberga un museo donde se exhiben obras de artes y objetos religiosos.

CUADROS

RUTA1 (GANADORA)
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RUTA 2
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SELECCIÓN DE RUTA