Proyecto Final Espirales

DISEÑO DE UNA VIA
INTEGRANTES:
DAYANA KATERINE ROBAYO LANCHEROS ID-20857
ALEJANDRO CIFUENTES TORRES ID-19847
PRESENTADO A:
ING. WILSON ARIAS ROJAS
FUNDACION UNIVERSITARIA AGRARIA DE COLOMBIA

DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS
2020
DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS 2020
CONTENIDO
RESUMEN...........................................................................................................................................3
INTRODUCCION..................................................................................................................................3
OBJETIVOS..........................................................................................................................................4
OBJETIVO GENERAL........................................................................................................................4
OBJETIVOS ESPECIFICOS.................................................................................................................4
DESCRIPCION DEL PROYECTO.............................................................................................................4
MARCO TEORICO................................................................................................................................5
PROCEDIMIENTO..............................................................................................................................12
DATOS OBTENIDOS..........................................................................................................................12
ALINEAMIENTO VERTICAL................................................................................................................22
PERFIL DE LA VIA..........................................................................................................................22
CURVAS VERTICALES....................................................................................................................25
CONCLUSIONES................................................................................................................................29
REFERENCIAS....................................................................................................................................30
RESUMEN
El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el

trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera
sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio
ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos. El primer paso para el trazado de
una carretera es un estudio de viabilidad que determine el corredor donde podría situarse el
trazado de la vía. Generalmente se estudian varios corredores y se estima cual puede ser el
coste ambiental, económico o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido un
corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el proyecto
de construcción el coste total, especialmente el que supondrá el volumen de tierra
desplazado y el firme necesario.
INTRODUCCION
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de
carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera
convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes,
diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener
pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque
están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de transporte.
El diseño geométrico de una vía es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el
trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera
sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio
ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos.
El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad que determine el
corredor donde podría situarse el trazado de la vía. Generalmente se estudian varios
corredores y se estima cual puede ser el coste ambiental, económico o social de la
construcción de la carretera. Una vez elegido un corredor se determina el trazado exacto,
minimizando el coste y estimando en el proyecto de construcción el coste total,

especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme necesario.
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Realizar el diseño geométrico de un tramo (aproximadamente 2 Km) de una vía, mediante
la aplicación de conocimientos teóricos adquiridos en el desarrollo del curso.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Realizar el estudio de rutas de una vía, trazando tres posibles rutas entre dos puntos
relativos (A y B) en un plano de curvas de nivel.
 Realizar el trazo de la poligonal (línea de ceros) de la ruta seleccionada (mejor ruta),
definiendo los ángulos de deflexión, azimuts y coordenadas (Este-Norte) de cada PI;
tomando en cuenta criterios de diseño geométrico.
 Dibujar las curvas espiral-circular-espiral con cada PI del abscidado de la línea de
ceros mediante el método visto en clase.
DESCRIPCION DEL PROYECTO
En el presente trabajo se diseñará una vía en la ciudad de Bogotá, de aproximadamente 2

Km de longitud, cuyos parámetros de diseño son los siguientes:
 Velocidad 60 Km/h
 Terreno montañoso
 Velocidad de operación 56 Km/h
 Calzada 7.30 m
 Berma 1.50 m
 Pendiente máxima 7%
 Longitud critica de pendiente máxima 214 m
 Radio mínimo 120 m
 Peralte máximo 8%
 Longitud mínima de curvas verticales 40 m
 Coeficiente de fricción transversal 0.157
 Coeficiente de fricción longitudinal húmedo 0.35
 Distancia mínima de frenado 75 m
 Distancia Visibilidad de paso 320 m
 Entre tangencia mínima de curvas de diferente sentido 90 m

 Entre tangencia mínima de curvas de igual sentido 120 m
 Flecha mínima para visibilidad en curvas horizontales 5.5 m
MARCO TEORICO
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad que determine el
corredor donde podría situarse el trazado de la vía. Generalmente se estudian varios
corredores y se estima cuál puede ser el coste ambiental, económico o social de la
construcción de la carretera. Una vez elegido un corredor se determina el trazado exacto,
minimizando el coste y estimando en el proyecto de construcción el coste total,
especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme necesario.
CARRETERA:
Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen
diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir
a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen
de un simple camino porque están especialmente concebidas para la circulación de
vehículos de transporte.6.
CLASIFICACIÓN:
Las carreteras se clasifican en función de los carriles que las componen de las distintas
calzadas, de si tienen cruces al mismo nivel o no, o del tipo de tránsito que soportan. Los
gobiernos suelen tener un ministerio o instituto que se encarga de numerar y catalogar las
carreteras de su territorio.
POR SU FUNCIONALIDAD.
Vías nacionales o primarias (Vp): Se encuentran a cargo del Instituto Nacional de Vías
INVIAS. Son vías troncales y transversales que integran las principales zonas de
producción y consumo, y conecta las fronteras con los puertos de comercio internacional.
Su principal motivación para la construcción es contribuir al desarrollo económico del país.
 Vías departamentales o secundarias (Vs): Carreteras que unen las cabeceras

municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y se conectan con
una carretera primaria. Su construcción y mantenimiento es responsabilidad de los
gobiernos departamentales y en la mayoría de los casos están elaboradas en
afirmado, una capa compactada de grava o piedra chancada, que soporta las cargas
y esfuerzos del tránsito; arena clasificada, para llenar los vacíos entre la grava y dar
estabilidad a la capa; y finos plásticos (sobre todo arcilla) para dar cohesión a la
grava y la arena.
 Vías municipales o terciarias (Vt): Rutas que dependen administrativamente de los
municipios y enlazan las cabeceras municipales con las veredas y/o las veredas
entre sí. Al igual que las vías departamentales, funcionan en afirmado.
TRAZO DE LA POLIGONAL PRELIMINAR O LINEA DE CEROS.
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un
procedimiento que requiere:
1. El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos establecidos por
la Ruta Elegida, con PIs (Puntos de Intersección) referenciados y deflexiones marcadas con
exactitud ya que será la base del trazo definitivo.
2. La poligonal base es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio

procediéndose a estacar a cada 50 o 100 metros, y lugares intermedios hasta llegar al
vértice siguiente.
3. Se recomienda que la pendiente será de dos a cuatro unidades debajo de la máxima

especificada donde sea posible para que al trabajador en gabinete tenga más posibilidades
de
proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para

economizar volúmenes.
4. Nivelación de la poligonal, es a cada estaca trazada, que será útil para definir el Perfil
Longitudinal y Secciones Transversales.
5. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones,
fallas geológicas visibles, etc
Ilustración 1. TRAZO DE LA LINEA DE CEROS. Fuente [1]
CURVA ESPIRAL-CIRCULAR-ESPIRAL
Estas curvas además de brindar comodidad seguridad las curvas de transición presentan
otras ventajas:
 Cambio de curvatura gradual entre un elemento con R=∞ (recta) y un elemento con
R=Constante (arco circular)
 Permite ajustar el trazado de la vía a la trayectoria natural de los vehículos.
 Brinda mejor apariencia a la carretera.

 Permite desarrollar el peralte de forma que su valor en cualquier punto corresponda
al requerido por la curva en el mismo punto.
 Incrementa la visibilidad.
 Permite reemplazar largas tangentes por curvas más cómodas.
 Facilita la implementación de sobreanchos.
 Evita la necesidad de entretangencias.
En la Figuras 2 se presentan todos los elementos que conforman la curva compuesta por
una espiral de entrada, un arco circular central y una espiral de salida. Luego se define cada
uno de los elementos indicados en las figuras.
Ilustración 2. Geometría curva espiral-circular-espiral. Fuente [3]

Ilustración 3. Inicio de la espiral-circular-espiral. Fuente [3]
 Elementos de la curva:
• TE = Punto de empalme entre la recta y la espiral
• EC = Punto de empalme entre la espiral y el arco circular
• CE = Punto de empalme entre el arco circular y la espiral
• ET = Punto de empalme entre la espiral y la recta
• Δ = Deflexión de la curva.
• Rc = Radio curva circular
• Le = Longitud curva espiral
• θe = Delta o deflexión curva espiral
• Xc = Coordenada X de la espiral en los puntos EC y CE
• Yc = Coordenada Y de la espiral en los puntos EC y CE
• P = Disloque = Desplazamiento del arco circular con respecto a la tangente.
• K = Abscisa Media. Distancia entre el TE y el punto donde se produce el disloque.
• Te = Tangente de la curva. Distancia TE – PI y PI – ET.
• Ee = Externa.
• Tl = Tangente larga. Distancia entre TE o ET y PIe.
• Tc = Tangente corta. Distancia entre PIe y EC o CE.
• Ce = Cuerda larga de la espiral. Línea que une TE con EC y CE con ET.
• Φ = Angulo de la cuerda larga de la espiral

• Δc = Deflexión de la curva circular
• G = Grado de curvatura circular
• Lc = Longitud curva circular
• Cc = Cuerda larga circular
PERALTE
Es la pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma de una vía férrea o a la
calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente de su propio peso, la
inercia (o fuerza centrípeta, aunque esta denominación no es acertada) del vehículo, y
lograr que la resultante total de las fuerzas se mantenga paralela al plano horizontal,
actuando de fuerza centrípeta dirigida en todo momento hacia el centro de la curva. El
objetivo del peralte es contrarrestar la inercia que impele al vehículo hacia el exterior de la
curva.
Ilustración 4. Peralte de la curva. Fuente [4]
ENTRETANGENCIAS
 Entretangencia mínima: para curvas de distinto sentido es la distancia recorrida en

5s a la menor VCH de las curvas que componen la Entretangencia en estudio. Y
para curvas de igual sentido es la distancia recorrida en 5s a la menor de las VETH
 Entretangencia máxima: es la distancia en 15s de la VETH. Este criterio se cumple

para curvas de distinto sentido e igual sentido.
SOBREANCHO DE LA VIA Y SU TRANSICION
El sobreancho se introduce en las curvas horizontales para mantener las mismas

condiciones de seguridad que los tramos rectos, en cuanto al cruce de vehículos de sentido
contrario, por las siguientes razones:
 El vehículo al describir la curva, ocupa mayor ancho que en la tangente, esto es

debido a que las ruedas traseras recorren una trayectoria ubica en el interior de la
descrita por las ruedas delanteras. Además, el extremo delantero izquierdo, describe
la trayectoria exterior del vehículo.
 La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el eje del carril
recorrido debido a la menor facilidad de apreciar la posición relativa de sus
vehículos dentro de la curva.
Sabiendo que, si un vehículo va a baja velocidad, el sobreancho se podría describir

geométricamente, ya que el eje posterior es radial, lo mismo ocurriría cuando describiera
una curva peraltada a una velocidad de equilibrio tal, de manera que la fuerza centrífuga
quedara completamente contrarrestada por la acción del peralte. En cambio, si la velocidad
fuera menor o mayor que la velocidad de equilibrio, las ruedas traseras se moverían a lo
largo de una trayectoria más cerrada o más abierta, respectivamente. Por lo expuesto la
posición relativa de las ruedas traseras depende de la velocidad, y no existe forma analítica
de calcular el desplazamiento entre las trayectorias de las ruedas delanteras y las traseras,
ya que de ello depende el ángulo de esviaje desarrollado por el vehículo. Para determinar el
valor del sobreancho, debe elegirse el vehículo representativo o promedio del tránsito de la
vía. Cuando el valor del sobreancho sea menor de 30 centímetros (0.30 metros) no es
obligatoria su aplicación. Hay que tomar en cuenta que, si la curva horizontal consta de una
espiral de transición, el sobre ancho se reparte en ambos lados de la vía y que, si la curva
horizontal no consta de una espiral de transición, el sobreancho se repartirá solo del lado
interior de esta.
ALINEAMIENTO VERTICAL
Al proyectar sobre un plano vertical las distintas elevaciones del eje de la carretera, se
obtiene el alineamiento vertical o perfil de eje de carretera. El alineamiento vertical está
compuesto por tangentes y curvas, caracterizándose las tangentes por su longitud y curvas y
su pendiente y se limitan por dos curvas verticales sucesivas. La longitud de la tangente es
la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y el principio de la
siguiente; la pendiente de la tangente es la relación entre la diferencia de nivel y la distancia
horizontal entre los dos puntos de la misma, expresándola generalmente en porcentaje. La
curva vertical tiene por objeto suavizar los cambios de las pendientes en el alineamiento
vertical, en cuya longitud se efectúa el paso gradual de la pendiente de entrada a ala
pendiente de salida, debiendo dar por resultado un camino de operación segura y
confortable, agradable apariencia y características de drenaje adecuadas. El alineamiento
vertical de una carretera está controlado principalmente por la:
Clasificación Funcional del Camino y Composición del Tránsito
• Topografía del área que atraviesa
• Diseño del alineamiento horizontal y su velocidad de diseño correspondientes
• Distancias de Visibilidad
• Drenaje
• Valores Estéticos y Ambientales• Costos de Construcción, los cuales se requieren para

lograr alineamientos horizontales y verticales aceptables.
CURVAS VERTICALES
En términos generales existen curvas verticales en crestas o convexas y en columpio o

cóncavas. Las primeras se diseñan de acuerdo con la más amplia distancia de visibilidad
para a velocidad de diseño y las otras conforme a la distancia que alcanzan a iluminar
los faros del vehículo de diseño. De aplicación sencilla, las curvas verticales deben
contribuir a la estética del trazado, ser confortables en su operación y facilitar las
operaciones de drenaje de la carretera. La configuración parabólica de estas curvas es la
más frecuentemente utilizada. En las figuras siguientes se muestran los diferentes tipos de
estas curvas utilizadas en el diseño del alineamiento vertical.
Ilustración 5. Curvas convexas y cóncavas. Fuente propia.
Curvas Verticales
En términos generales existen
curvas verticales en crestas o
convexas y en
columpio o cóncavas. Las

primeras se diseñan de
acuerdo a la más amplia
distancia
de visibilidad para a velocidad
de diseño y las otras conforme
a la distancia que
alcanzan a iluminar los faros
del vehículo de diseño. De
aplicación sencilla, las
curvas verticales deben
contribuir a la estética del
trazado, ser confortables en su
operación y facilitar las

operaciones de drenaje de la
carretera. La configuración
parabólica de estas curvas es
la más frecuentemente
utilizada.
En las figuras siguientes se
muestran los diferentes tipos
de estas curvas utilizadas
en el diseño del alineamiento
vertica
PROCEDIMIENTO
1. Se ubico el punto de inicio de la vía (A) y el punto de fin (B) sobre el plano
cartográfico.
2. Se trazo tres posibles rutas con una pendiente del 2% por las que probablemente se
trace la vía.
3. Se elige la mejor posible ruta y sobre ella se traza la línea de ceros.
4. Se sacan las coordenadas de los puntos de intersección de la línea de ceros y de los
puntos A y B.
5. Se calcula los azimuts y los ángulos ∆ de los puntos de intersección de la línea de

ceros.
6. Se calcula y se dibujan las curvas espiral-circular-espiral.
DATOS OBTENIDOS
 COORDENADAS
-Punto A: 118854 N ; 106120 E -PI1: 118796 N ; 106284 E
-PI2: 118518 N ; 106230 E -Pl3: 118102 N ; 106614 E
-Punto B: 118064 N ; 107354 E
 CALCULO DE AZIMUTS
Punto A – PI1
−1 106284−106120 '
α =tan =70 ° 31 24.33' '
1187960−118854
' ''
Rumbo=S 70° 31 24.33 E
Az1=180 °−Rumbo=180 °−70 ° 31' 24.33' ' =109° 28' 35.67' '
PI1 – PI2
−1 106230−106284 '
α =tan =10 ° 59 33.03' '
118518−118796
'
Rumbo=S 10° 59 33.03 ' ' E
' '
Az2=180 ° + Rumbo=180 °+ 10° 59 33.03 ' ' =190 ° 59 33.03' '
PI2 – PI3
106614−16230
α =tan−1 =89° 44 ' 10.66 ' '
118102−118518
Rumbo=S 89° 44 ' 10.66 ' ' E

Az3 =180° −Rumbo=180 °−89° 44 ' 10.66 ' ' =90 ° 15' 49.34 ' '
PI3 – Punto B
−1 107354−106614 '
α =tan =87° 03 37.32' '
118064−118102
'
Rumbo=S 87 ° 03 37.32' ' E
' '
Az 4=180 °−Rumbo=180 °−87 ° 03 37.32 ' ' =92° 56 22.68' '
 CALCULO DE LOS ANGULOS ∆

∆1
∆ 1= Az1− Az 2=190 ° 59' 33.03' ' −109 °28 ' 35.67 ' ' =81° 30' 57.36 ' '
∆2
' ' '
∆ 2= Az2− Az 3=190 °59 33.03' '−90 ° 15 49.34 ' '=100° 43 43.69 ' '
∆3
' ' '
∆ 3= Az3− Az 4 =92° 56 22.68' ' −90 ° 15 49.34 ' '=2° 40 33.34 ' '
 CALCULO DE LAS CURVAS ESPIRALES

Curva 1
∆ 1=81 °30'
R = 160 m
Absci PI = K0 + 176
C = 10 m
L = 35 m
2 2
L 35
 d= = =0,32
24 R 24 (160)

∆ L
Te=(R+d )tan + =( 160+0,32 ) tan
2 2 2 (
81 ° 31´ 3 5
+ =155.68
2 )
1146 1146
 G= = =3 °35 ´ =3 ° 34 '
2 R 2× 160
 S=3× G× L=3 ×3 ° 34 ´ ×35=374' 30 '' =6 ° 14 ' 30' ' =6 °14 '

S 6 ° 14' '
 I= = =2 ° 05
3 3
∆ =∆−2 ( S )=81 ° 30 −2 ( 6 ° 14 ) =69° 02

' ' ' '

'
' ∆´ 69 ° 02
 L= × C= '
×10=193.55
G 3 ° 34
 Absc TE= Absc PI −Te= K 0+ 176−155.68=K 0+20.32
 Absc EC =Absc TE+ L=K 0+20.32+35=K 0+55.32
 Absc CE= Absc EC + L' =K 0+ 55.32+193.55=K 0+248.87
 Absc ET =Absc CE+ L=K 0+248.87+35=K 0+283.87
'
G 2 3 °34
 i=l 2 × =l × =0.102l 2
L 35
 Cartera de localización
DISTANCI
PUNTO ABSCISA DEFLEXION
A
TE K0 + 20,32 0 0
30 9,68 0° 09'
40 19,68 0° 40'
50 29,68 1° 30'
EC K0 + 55,32 35 2° 05' I
EC K0 + 55,33 0 0
60 0° 50' 0° 50'
70 1° 47' 2° 37'
80 1° 47' 4° 24'
90 1° 47' 6° 11'
100 1° 47' 7° 58'
110 1° 47' 9° 45'
120 1° 47' 11° 32'
130 1° 47' 13° 19'
140 1° 47' 15° 06'
150 1° 47' 16° 53'
160 1° 47' 18° 40'
170 1° 47' 20° 27'

180 1° 47' 22° 14'
190 1° 47' 24° 01'
200 1° 47' 25° 48'
210 1° 47' 27° 35'
220 1° 47' 29° 22'
230 1° 47' 31° 09'
240 1° 47' 32° 56'
CE K0 + 248,87 Δ’/2 1° 35' 34° 31'
CE K0 + 248,87 35 2° 05'
250 33,87 1° 57'
260 23,87 0° 58'
270 13,87 0° 20'
280 3,87 0° 02'
ET K0 + 283,87 0 0
Curva 2
'
∆ 2=100 ° 43
R = 122 m
Absci PI = K0 + 428
C = 10 m
L = 35 m
L2 352
 d= = =0,418
24 R 24 (122)

∆ L
Te=( R+ d ) tan + =( 122+ 0,418 ) tan
2 2 (
100 ° 43 ´ 35
2 )
+ =165.26 m
2
1146 1146
 G= = =4 ° 42 ´=4 ° 40 '
2 R 2× 122
' '' ' ''

 S=3× G× L=3 × 4 ° 40 ´ ×35=493 30 =8° 13 30 =8 ° 13 '
'
S 8 ° 13
 I= = =2° 44 '
3 3
∆ =∆−2 ( S )=100 ° 43 −2 ( 8 °13 ) =84 ° 17

' ' ' '

' ∆´ 84 ° 17 '
 L= × C= × 10=180.61 m
G 4 ° 40'
 Absc TE= Absc PI −Te= K 0+ 428−165.26=K 0+262.74
 Absc EC =Absc TE+ L=K 0+262.74+ 35=K 0+297.74
'
 Absc CE= Absc EC + L =K 0+ 297.74+180.61=K 0+ 478.35
 Absc ET =Absc CE+ L=K 0+478.35+35=K 0+513.35
'
2 G 2 4 ° 40 2
 i=l × =l × =0.133 l
L 35
 Cartera de localización
PUNTO ABSCISA DISTANCIA DEFLEXION

TE K0 + 262,74 0 0
270 7,26 0° 07'
280 17,26 0° 40'
290 27,26 1° 40'
EC K0 + 297,74 35 2° 44' I
EC K0 + 297,75 0 0
300 0° 32' 0° 32'
310 2° 20' 2° 52'
320 2° 20' 5° 12'
330 2° 20' 7° 32'
340 2° 20' 9° 52'
350 2° 20' 12° 12'
360 2° 20' 14° 32'
370 2° 20' 16° 52'
380 2° 20' 19° 12'
390 2° 20' 21° 32'
400 2° 20' 23° 52'
410 2° 20' 26° 12'
420 2° 20' 28° 32'
430 2° 20' 30° 52'
440 2° 20' 33° 12'
450 2° 20' 35° 32'

460 2° 20' 37° 52'
470 2° 20' 40° 12'
CE K0 + 478,35 Δ’/2 1° 57' 42° 09'
CE K0 + 478,35 35 2° 44'
480 33,35 2° 28'
490 23,35 1° 12'
500 13,35 0° 24'
510 3,35 0° 02'
ET K0 + 513,35 0 0
Curva 3
'
∆ 3=2 ° 40
R = 193 m
Absci PI = K0 + 986
C = 10 m
L = 35 m
L2 35 2
 d= = =0,26
24 R 24 (193)

∆ L
Te=( R+ d ) tan + =( 193+0,26 ) tan
2 2 2(
2 ° 40 ´ 3 5
+ =22 m
2 )
1146 1146
 G= = =4 °59 ´ =4 ° 58 '
2 R 2× 193
' '' ' ''

 S=3× G× L=3 × 4 ° 58 ´ ×35=521 30 =8 ° 41 30 =8 ° 41 '
'
S 8 ° 41
 I= = =2 ° 54 '
3 3
∆ =∆−2 ( S )=2 ° 40 −2 ( 8 ° 41 ) =−14 ° 42

' ' ' '

'
' ∆´ −14 ° 42
 L= × C= '
× 10=−29.60 m
G 4 ° 58
 Absc TE= Absc PI −Te= K 0+ 986−22=K 0+964
 Absc EC =Absc TE+ L=K 0+964 +35=K 0+ 999
'
 Absc CE= Absc EC + L =K 0+ 999+180.61=K 0+ 977
 Absc ET =Absc CE+ L=K 0+977+35=K 1+012
'
G 2 4 ° 40
 i=l 2 × =l × =0.133 l 2
L 35
 PERALTE
Curva 1; Curva 2; Curva 3
e=8 % ;→60 %e=4.8 % ; →70 %e=5.6 % ; →80 %e=6.4 %
a × b 3.65 m×2
 N= = =11.40
m 0.64
11.40 m→ 2 % x 1=31.92
x 1 → 5.6 %
31.92 →5.6 % x 2=13.68 m

x 2 → 2.4 %
a × e 3.65 m× 8
 L= = =45.625
m 0.64
45.625 → 8 % x 1=31.92
x 1 → 5.6 %
 ¿=35 m
35 → 8 % x 2=8.75 m
x2 → 2 %
Ilustración 6. Diagrama de peralte. Fuente propia.
 DIBUJO DE LAS CURVAS ESPIRAL-CIRCULAR-ESPIRAL SOBRE EL

PLANO CARTOGRAFICO
Ilustración 7. Dibujo de las curvas espiral-circular-espiral. Fuente propia.
 SOBREANCHO DE LA VIA
Curva 1
S=n ×¿
Curva 2
S=n ×¿
Curva 3
S=n ×¿
 TRANSICION DEL SOBREANCHO

Curva 1
S × L p 0.294 m× 9.7 m
S p= = =0.136 m
L 21 m
Curva 2
S × L p 0.386 m× 9.7 m
S p= = =0.178 m
L 21 m
Curva 3
S × L p 0.243 m× 9.7 m
S p= = =0.112m
L 21 m
 ENTRETANGENCIAS
Curva 1-2:
ET =Absc TE (Curva 1 )− Absc ET ( Curva 2 )=K 0+ 283,87−K 0+262,74=21,13 m
Curva 2-3:
ET =Absc TE (Curva 2 )− Absc ET ( Curva 3 ) =K 0+513,35−K 0+ 964=450,65 m
ALINEAMIENTO VERTICAL
PERFIL DE LA VIA
Tabla 3. Puntos para el dibujo del perfil de la vía. Fuente propia.
PERFIL DE LA VIA
PUNTO ABSCISA COTA

1 K0 + 000 2728
2 K0 + 62 2730
3 K0 + 64 2732
4 K0 + 126 2734
5 K0 + 164 2734
6 K0 + 184 2734
7 K0 + 192 2736
8 K0 + 196 2738
9 K0 + 204 2740
10 K0 + 208 2742
11 K0 + 210 2748
12 K0 + 214 2748
13 K0 + 216 2755
14 K0 + 218 2750
15 K0 + 222 2752
16 K0 + 224 2755
17 K0 + 228 2755
18 K0 + 232 2760
19 K0 + 236 2760
20 K0 + 240 2762
21 K0 + 248 2762
22 K0 + 252 2764
23 K0 + 258 2758
24 K0 + 266 2752
25 K0 + 272 2752
26 K0 + 282 2755
27 K0 + 310 2750
28 K0 + 342 2748
29 K0 + 360 2746
30 K0 + 384 2744
31 K0 + 414 2742
32 K0 + 456 2742
33 K0 + 482 2742
34 K0 + 488 2740
35 K0 + 492 2738
36 K0 + 496 2736
37 K0 + 500 2734
38 K0 + 518 2734
39 K0 + 520 2736
40 K0 + 522 2738
41 K0 + 530 2740
42 K0 + 532 2742
43 K0 + 536 2744
44 K0 + 538 2746
45 K0 + 542 2748
46 K0 + 544 2750
47 K0 + 550 2755
48 K0 + 562 2752
49 K0 + 578 2752
50 K0 + 600 2762
51 K0 + 634 2760
52 K0 + 718 2762
53 K0 + 728 2762
54 K0 + 736 2764
55 K0 + 756 2768
56 K0 + 768 2770
57 K0 + 776 2772
58 K0 + 780 2774
59 K0 + 782 2778
60 K0 + 794 2774
61 K0 + 800 2780
62 K0 + 802 2782
63 K0 + 804 2784
64 K0 + 808 2786
65 K0 + 812 2788
66 K0 + 820 2790
67 K0 + 822 2792
68 K0 + 856 2794
69 K0 + 860 2796
70 K0 + 908 2798
71 K0 + 926 2800
72 K0 + 954 2800
73 K0 + 976 2798
74 K1 + 010 2798
75 K1 + 028 2798
76 K1 + 040 2800
77 K1 + 044 2802
78 K1 + 048 2804
79 K1 + 056 2806
80 K1 + 080 2808
81 K1 + 090 2810
82 K1 + 098 2812
83 K1 + 106 2814
84 K1 + 114 2816
85 K1 + 118 2818
86 K1 + 120 2820
87 K1 + 140 2822
88 K1 + 142 2824
89 K1 + 148 2826
90 K1 + 190 2828
91 K1 + 200 2828
92 K1 + 248 2828
93 K1 + 262 2828
94 K1 + 270 2828
95 K1 + 300 2830
96 K1 + 316 2832
97 K1 + 334 2832
98 K1 + 362 2830
99 K1 + 412 2828
100 K1 + 450 2826
101 K1 + 468 2826
102 K1 + 490 2826
103 K1 + 500 2824
104 K1 + 542 2822
105 K1 + 546 2820
106 K1 + 570 2828
107 K1 + 604 2832
108 K1 + 624 2836
109 K1 + 634 2840
110 K1 + 648 2838
111 K1 + 658 2836
112 K1 + 684 2834

113 K1 + 700 2834
114 K1 + 730 2832
CURVAS VERTICALES
Para el calculo de las curvas verticales se tuvieron en cuenta las formula (3)
Tabla 4. Datos de entrada para el cálculo de las curvas verticales. Fuente propia.
Abscisa Cota
A K0 + 000
0 2728
CURVA 1 Abscisa Cota

① CONVEXA K0 + 322
PIV 322 2744

② CONCAVA K0 + 562
PIV 562 2741,8

③ CONCAVA K0 + 822
PIV 822 2760

④ CONVEXA K0 + 980
PIV 1000 2774

⑤ CONCAVA K1 + 260
PIV 1220 2788

⑥ CONVEXA K1 + 540
PIV 1420 2803,8
Abscisa Cota
B K1 + 730
1730 2820
Dp (m) 75 Vdiseño km/h 60

Da (m) 320
‫ﻨ‬1 4,97
K 15
‫ﻨ‬2 -0,92
K 13 ‫ﻨ‬3 7,00
‫ﻨ‬4 7,87
‫ﻨ‬5 6,36
‫ﻨ‬6 7,90
‫ﻨ‬7 5,23
Tabla 5. resultados al calcular las pendientes. Fuente
Propia.
PENDIENTES
Tabla 6. Cálculo de los elementos de las curvas verticales. Fuente propia.
DIFERENCIA ALGEBRAICA
CURVA LONGITUD DE LA CURVA Lv FLECHA
Y
1 A1 5,89 Lv1 76,51 80 0,59
2 A2 7,92 Lv2 118,75 120 1,19
3 A3 0,87 Lv3 12,98 15 0,02
4 A4 1,50 Lv4 19,52 20 0,04
5 A5 1,54 Lv5 23,05 30 0,06
6 A6 2,67 Lv6 34,76 40 0,13
La diferencia algebraica, la longitud de la curva y la flecha se calcularon con las ecuaciones

(1), (2) y (3) respectivamente.
Tabla 7. Resultados de la curva 1. Fuente Propia.
CURVA 1
a y Abscisa Cota rasante Cota sobre curva
0 0 282 2742,4 2742,4
5 0,009 287 2742,6 2742,6
10 0,037 292 2742,8 2742,8
15 0,083 297 2743,0 2742,9
20 0,147 302 2743,2 2743,1
25 0,230 307 2743,4 2743,2
30 0,331 312 2743,6 2743,3
35 0,451 317 2743,8 2743,3
40 0,589 322 2744 2743,4
45 0,451
50 0,331
55 0,230
60 0,147
65 0,083
70 0,037
75 0,009
80 0
CURVA 2
Cota sobre
a y Abscisa Cota rasante
curva
0 0 502 2742,6 2742,6
10 0,033 512 2742,4 2742,4
20 0,132 522 2742,4 2742,5
30 0,297 532 2742,2 2742,5
40 0,528 542 2742,2 2742,7
50 0,825 552 2742 2742,8
60 1,187 562 2741,8 2743,0
70 0,825
80 0,517
90 0,291
100 0,129
110 0,032
120 0
CURVA 3
Cota sobre
curva
0 0 814,5 2759,4 2759,400
2,5 0,002 817 2759,6 2759,602
5 0,007 819,5 2759,8 2759,807
7,5 0,020 822 2760 2760,020
10 0,008
12,5 0,002
15 0
CURVA 4
0 0 990 2773 2773
2 0,002 992 2773,2 2773
4 0,006 994 2773,4 2773
6 0,014 996 2773,6 2774
8 0,024 998 2773,8 2774
10 0,040 1000 2774 2774
12 0,024
14 0,014
16 0,006
18 0,002
20 0
CURVA 5
0 0 1190 2786,2 2786,200
5 0,006 1195 2786,5 2786,506
10 0,026 1200 2786,8 2786,826
15 0,058 1205 2787,1 2787,158
20 0,027 1210 2787,4 2787,427
25 0,007 1215 2787,7 2787,707
30 0 1220 2788 2788,000
CURVA 6
Cota sobre
curva
0 0 1400 2802,1 2802,1
5 0,008 1405 2802,3 2802,29
10 0,033 1410 2803 2802,97
15 0,075 1415 2803,3 2803,22
20 0,134 1420 2803,8 2803,67
25 0,08
30 0,035
35 0,009
40 0
Curva Dp < L
Lmin 50,31
1
Kmin 8,55
Lmin 116,42
2
Kmin 14,71
Curva Dp > L
Lmin 12,72
3
Kmin 14,71
Lmin 12,84
4
Kmin 8,55
5 Lmin 22,59
Kmin 14,71
6 Lmin 22,86
Kmin 8,55
SECCIONES TRANSVERSALES
CONCLUSIONES
 La curva circular-espiral-circular nos permite un cambio de curvatura gradual y

cómodo. Cuando se emplean solo líneas y arcos este cambio se realiza de manera
puntual ocasionando incomodidad e inseguridad en los conductores.
 Se lograron identificar todos los elementos que componen una curva espiral, su uso,
geometría y cálculo de esta.
 Se identifico por medio de conceptos vistos en clase, el sobre ancho de vía y la

importancia de la visibilidad de paso, frenado entre otros. Todo ello para tener en
cuenta en la realización de nuestro proyecto vial.
 Destacamos la importancia de realizar el peraltado (consiste en darle una

inclinación hacia el lado interior de la curva) de las vías a diseñar de manera que
podamos evitar que los vehículos tengan accidentes por volcamiento debido a la
fuerza centrífuga.
 Con la realización de este informe logramos destacar la importancia de plasmar las

secciones transversales ya que estas permiten visualizar de manera idónea los
elementos que componen esta vía.
 Para el diseño de un alineamiento vertical debemos tener muy en cuenta las

pendientes que vamos a manejar tanto como mínimas como máximas.
REFERENCIAS
[1] Chocontá Rojas, P. A. (2004). Diseño geométrico de vías. Editorial Escuela Colombiana de
Ingeniería.
[2] OSPINA, J. J. A. (2002). Diseño geométrico de vías. Trabajo de grado para optar al titulo de
Especialista en Vías y Transporte, Universidad Nacional de Colombia sede Medellín, Medellín.
[3] Agudelo Ospina, J. J. (2008). VIAS-software libre para el diseño geométrico de vías, topografía
y SIG. Revista ingeniería de construcción, 23(1), 52-59.
[4] Murgueitio, A., & Montejo, A. (1999, July). Diseño de pavimentos asfalticos en vías con bajos
volúmenes de tránsito. In Memorias del XII simposio colombiano sobre ingeniería de pavimentos.

Proyecto Final Espirales

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DISEÑO DE UNA VIA

FUNDACION UNIVERSITARIA AGRARIA DE COLOMBIA

El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el

minimizando el coste y estimando en el proyecto de construcción el coste total,

DESCRIPCION DEL PROYECTO

En el presente trabajo se diseñará una vía en la ciudad de Bogotá, de aproximadamente 2

 Entre tangencia mínima de curvas de diferente sentido 90 m

DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

 Vías departamentales o secundarias (Vs): Carreteras que unen las cabeceras

TRAZO DE LA POLIGONAL PRELIMINAR O LINEA DE CEROS.

2. La poligonal base es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio

3. Se recomienda que la pendiente será de dos a cuatro unidades debajo de la máxima

proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para

Ilustración 1. TRAZO DE LA LINEA DE CEROS. Fuente [1]

 Brinda mejor apariencia a la carretera.

Ilustración 2. Geometría curva espiral-circular-espiral. Fuente [3]

Ilustración 3. Inicio de la espiral-circular-espiral. Fuente [3]

• Φ = Angulo de la cuerda larga de la espiral

Ilustración 4. Peralte de la curva. Fuente [4]

 Entretangencia mínima: para curvas de distinto sentido es la distancia recorrida en

 Entretangencia máxima: es la distancia en 15s de la VETH. Este criterio se cumple

SOBREANCHO DE LA VIA Y SU TRANSICION

El sobreancho se introduce en las curvas horizontales para mantener las mismas

 El vehículo al describir la curva, ocupa mayor ancho que en la tangente, esto es

Sabiendo que, si un vehículo va a baja velocidad, el sobreancho se podría describir

Clasificación Funcional del Camino y Composición del Tránsito

• Topografía del área que atraviesa

• Diseño del alineamiento horizontal y su velocidad de diseño correspondientes

• Valores Estéticos y Ambientales• Costos de Construcción, los cuales se requieren para

En términos generales existen curvas verticales en crestas o convexas y en columpio o

Ilustración 5. Curvas convexas y cóncavas. Fuente propia.

columpio o cóncavas. Las

operación y facilitar las

5. Se calcula los azimuts y los ángulos ∆ de los puntos de intersección de la línea de

Rumbo=S 89° 44 ' 10.66 ' ' E

 CALCULO DE LOS ANGULOS ∆

 CALCULO DE LAS CURVAS ESPIRALES

 S=3× G× L=3 ×3 ° 34 ´ ×35=374' 30 '' =6 ° 14 ' 30' ' =6 °14 '

∆ =∆−2 ( S )=81 ° 30 −2 ( 6 ° 14 ) =69° 02

 Absc TE= Absc PI −Te= K 0+ 176−155.68=K 0+20.32

 Absc EC =Absc TE+ L=K 0+20.32+35=K 0+55.32

 Absc CE= Absc EC + L' =K 0+ 55.32+193.55=K 0+248.87

 Absc ET =Absc CE+ L=K 0+248.87+35=K 0+283.87

170 1° 47' 20° 27'

' '' ' ''

∆ =∆−2 ( S )=100 ° 43 −2 ( 8 °13 ) =84 ° 17

 Absc TE= Absc PI −Te= K 0+ 428−165.26=K 0+262.74

 Absc EC =Absc TE+ L=K 0+262.74+ 35=K 0+297.74

 Absc ET =Absc CE+ L=K 0+478.35+35=K 0+513.35

PUNTO ABSCISA DISTANCIA DEFLEXION

450 2° 20' 35° 32'

' '' ' ''

∆ =∆−2 ( S )=2 ° 40 −2 ( 8 ° 41 ) =−14 ° 42

 Absc TE= Absc PI −Te= K 0+ 986−22=K 0+964

 Absc EC =Absc TE+ L=K 0+964 +35=K 0+ 999

 Absc ET =Absc CE+ L=K 0+977+35=K 1+012

31.92 →5.6 % x 2=13.68 m

Ilustración 6. Diagrama de peralte. Fuente propia.

 DIBUJO DE LAS CURVAS ESPIRAL-CIRCULAR-ESPIRAL SOBRE EL

Ilustración 7. Dibujo de las curvas espiral-circular-espiral. Fuente propia.

 TRANSICION DEL SOBREANCHO

ET =Absc TE (Curva 1 )− Absc ET ( Curva 2 )=K 0+ 283,87−K 0+262,74=21,13 m

PUNTO ABSCISA COTA