Sistema de frenos del vehículo

TRABAJO DE LA VÁLVULA COMPENSADORA DE FRENADO

Cuando el peso en el eje posterior es normal sin carga adicional y solamente se considera el peso del
vehículo y el combustible en el depósito, esta válvula permite so'l amente un pequeño paso de presión
para que llegue hasta los frenos de las ruedas posteriores.
Cuando e'I peso ha aumentado sobre el peso original mencionado, la válvula recibe el empuje de una
palanca o de un muelle, el cual está conectado con algún elemento de la suspensión, de tall manera
que se identifica al peso en este eje con el empuje de esta palanca o muelle sobre el pistón de
regulación de la válvula de compensación.
Este pistón está actuando en conha de un muelle calibrado , de tal manera que con mayor peso, el
pistón empujará con mayor fuerza en contra del muelle, dejando pasar una mayor cantidad de presión
hacia las ruedas posteriores.
Podemos ver en ell video este proceso de regulación y las partes que l'o conforman en el vehículo.

T1RABAJO DE LA VÁlVllLA RELACIONADO CON EL P,ESO EiN EL EJE POSTERIOR

Esta re'l ación del peso posterior con la necesidad de una menor o mayor presión de frenado en los
frenos de las ruedas posteriores, lo conseguirá iregular de manera efectiva la válvula de compensación
de trenado, válvula que tam'bién se la conoce como distribuidor a de presión.
Podemos ver otro video, el e'I cual notamos el diseño de otra vá'l vula de compensación de frenado,
válvula que dispone de un pistón hidráulico sobre el cual actúa una palanca conectada a una parte del
sistema de suspensión del vehiícul 'o.
EI I ángulo que describe esta palanca determina el peso del automóvil y esta pa'l anca está empujando
un cierto recorrido al pistón, el mismo que apoya una válvula interna en contra d'e un tope de reoor ido. Ali
topar esta válvula en contra del tope y dependiendo del ángulo d'e la pal 'anca y dell r ecorirido del
pistón ,. se abrirá un menor o mayor paso para que fluya la presión hidráulica ilacia los frenos de las
ruedas posteriores. Con menor peso existirá menor presión de frenado y con mayor peso se requerirá
mayor presión, en cuyo caso la válvula permite que toda l'a presión se dirija hacia las ruedas.

VALVULA DE COMPEiNSACIÓ NI PARA SISTEMAS CON FRENOS ANTIBLOQUEO

Aunque todavía no hemos revisado este moderno sistema de frenos antibloqueo de ruedas {ABS),
podemos adel'antarnos diciendo que en estos sistemas se requerirá una acción 1i ndividuahzada de la
válvula de compensación de frenado, a diferencia d'e la válvula de compensación utilizada en l'os
sistemas tradicionales de frenos sin ABS.
En los frenos sin el sistema de anti bloqueo de medas, la presión que enviamos a las ruedas posteriores
es enviada a las dos de forma simultánea , considerando al eje con l as dos ruedas posteriores
1

como un solo elemento de frenado, mientras que ern urn sistema con ABS, se requiere independizar este
envío de presión a cada una de las ruedas, ya que este sistema d'ebe controlar de forma independiente el
frnnado de cada una de ellas para evitar el patinamiento individu al y no de todo el eje posterior.
En realidad esta válvula de compensación está actuando como una válvula doble instal'ada en un
mismo cuerpo, pero podemos darnos cuenta que sus dos circuitos son totalmente independientes,
pero relacionados entre ellos para obtener la mejor acción de frenado y bloqueo respectivo.

EL SISTEMA DE IFRENOS TRADICIONAL SIN AYUDA NEUMÁTICA O HIDRÁULICA

Después de haber analizado a todas y cada una de las partes y componentes deun sistema de frenos
hidráulicos, queremos hacer notar que la fuerza de frenado, además del correcto diseño de cada una
de estas partes dependerá directamente de la fuerza que el conductor pueda aplicar sobre el pedal del
freno, ya que no está recibiendo ayuda adicional.
En este caso conocemos que esta fuerza aplicada a'I pedal se amplificará por medio de esta palanca
(pedal), actuando sobre el pistón de'I c ilin dro pr incip al y este enviará una presión hidráulica hasta los
cilindros secundarios de las ruedas con frenos de tambor, o en ell otro sistema a los pistones de l'as
 EL SISTEMA DE FRENOS CON AYUDA NEUMAT 1IC A O HIDRAULICA
La fuerza que hemos podido controlar por medio dell pedal de'I freno hasta las zapatas o pastillas, en e'I
caso de un sistema sencillo de henos y sin ayuda adicional, será en muchos casos insufiiciente para
conseguir detener con potencia al vehiculo, a menos que podamos ejercer una fuerza muy e'l evada
con los múscul'o s de la pierna para consegu, ir una fuerza enorme sobre los elementos de fricción.
Debido a ello,. se han incorporado sistemas neumáticos de ayuda, para reducir significativamente la
fuerza aplicada sobre el pedal, obteniendo ahora una gran fuerza sobre los elementos de fricción
(zapatas o pastillas) en contra de los tambores o discos, fuer.za que se ha multiplicado grarndemente y
solamente utilizando una pequeña parte de nuestro esfuerzo, lo que resulta muy confortable y
descansado el manejo, en especial en calles y carreteras en donde se requiere frenar repetidamente.
Esta ayuda neumática no es más que una ayuda basada en la misma depresión o succión que tiene el
colector de admisión del motor a gasolina de un vehículo, depresión que se utiliza para amplificar la
fuerza que aplicarnos sobre el pedal del freno , redu ciendo entonces la fuerza que debíamos ejercer
sin esta iinter esante ayud'a neurnát,ica.
También esta fuerza de apoyo o de ayuda que actúa sobre la fuerza del pedal del freno se la puede
conseguir oon ayuda hidráulica, venida de una bomba que genern esta presión hidráulica o simplemente
aprovechando la bomba de alta presión de los modemos sistemas de frenos antibl'oqueo. La presión
hidráulica se encarga de empujar adicionalmente al pistón del cilindrn pr,in oipal de frenos, reduciendo
significativamente el esfuerzo que debe realizar el conductor del vehículo.
Cualquiera de estas dos ayudas son instaladas en los sistemas de frenos hidráUlicos de los nuevos
vehículos, brindando comodidad, descanso y gran seguridad al conductor y excelente potencia de
frenado al vehículo.
Vamos a analizar inicialmente e'I sistema de ayuda neumática y luego e'I sistema hidráulico.

EL SERVOFRENO
EII elemento encargado de ayudar al conductor a realizar menor esfuerzo sobre el pedal del freno
para obtener una gralíl potencia de frenado es el servofreno.
Esta ayuda para el pedal del freno, como nos habíamos referido anteriormente, lo conseguimos
utilizando la misma depresión ocasionada en el colector o múltiple de admisión del motor Otto.
Sabemos que los cilindros del motor aspiran aire con gran fuerza, cuando sus pistones descienden
desde el Punto muerto superior hasta el Punto muerto inferior y llas válvulas de admisión están
abiertas, formándose en el colector una gran depresión o vacío. La depresión ingresa a una cámara
del servo, la misma que tiene grand'es dimensiones, atrae a un diafragma, el cual, all estar unido por
medio de un émbolo a'I vástago de empuje d'el cilindro principal de frenos, ayuda a desplazar lo cuando
el conductor presiona el pedal y este empuja al vás!ago.
Observemos en el video lo que acabamos d'ffiJlicar hasta el momento.
SERVOFRENO CON DEiPR ESION
De esta manera, la depresión del motor ha actuado indirectamentesobre la fuerza que obliga al pistón
del cilindro principal a desplazarse y a elevar la presión, fuer.za que , con la ayuda de la füer.za neumática
del servo,. se e'l evará muchfsimo más y asi el conductor tendrá que realizar mucho menor esfuerzo al
frenar.
En casos de que disminuya o no exista depresión, como por ejemplo oon el motor apagado, el sistema
de frenos seguirá trabajalíld0 normalmente , pero el conductor deberá irealizar mayor esfuerzo con su
pie para lograr frenar el vehículo, ya que esta ayud'a neumática no existirá sin la depresión del motor.
En la foto que podemos apreciar a continuación vemos al sistema de servo ayuda, que en este caso
tiene dos cámaras con diferentes volúmenes, diseñado de esta manera para que esta ayuda se
realice de forma progresiva , relacionando de mejor manera la presión que el conductor ejerce sobre el
pedalll del freno y para que el frenado no sea br,usco y peligroso por l'a violenCia de la a'l ta potencia
obtenida con esta gran ayuda neumática.
 SERVOFRENO SEPARADO DEL CILINDRO PR,iNC:IPAL
otro tipo de servofreno ha sido instalado en vehículos, tanto de pasajeros como en veh1ículo s
comerciales y que no está directamente conectado con la acción del cilindro principal de frenos, sino
que reciben la presión de este cilindro y la amplifica con la ayuda del vacío, reenviando la presión recibida
por medio de otro cilindro principal inst alado en el servo, enviando l'a presión a las ruedas.
Este servo con su Cilindro de frenos está colocado en cualquier lugar del vehículo , como se podrá ver
en algunos vehículos comerciales especialmente, ya que no recibe impul:so de'I pedal.
El vacío del motor actúa sobre un émbolo de gran diámetro, el cual durante su desplazamiento empuja al
cilindro de frenos adjunto. Este cilind ro del servo única mente recibe presión de'I cil ind ro del pedal y al
ingresar ayuda a empujar y prnsionar al líquido hacia las ruedas, amplificando la fuerza hidráulica
recibida.
El vado actúa sobre el diafragma (émbolo) solamente cuando la presión vendida del cilindro principal
es enviada, y no actuará si1 la presión baja, es decir existirá un comando del vacío debido a la presión
recibida en el segundo cilindro, quien abrirá una válvula neumática para que el émbolo actúe.

SERVOFRENO EN LOS MOTORES DIESEL

Es completamente conocido por el lector que un motor diesel no puede mantener el vació o lla
depresión dentro de'I oolector o múltiple de admisión, ya que este colector no dispone de una mariposa
de aceleración que lo hermetiza durante la operación del motor.
Esto signirfi ca que cuando los cilindros del motor estén desplazándose desde el PMS hasta el PMI y
las válvulas estén abiertas, toda la succión que generan los pistones del motor se toma directamente
del filtro de aire y por esta razón no puede concentrarse el vacío dentro del col'e ctor de admisión, tal y
como sucede con el motor Otto a gasolina, el cual si dispone de la mariposa de aceleración.
En los vehícul'os con motores diesel y que requieren de la ayuda d'e un servofreno para reducir
esfuerzo del conductor y amplificar la fuerza de frenado, se necesita de una bomba adicional de vacío,
bomba que puede ser movida o impulsad'a por una banda del motor o sencillamente ya que está
instalada detrás del altemador, movida por su mismo eje.
El resto de'I sistema de frenos hidráUlicos de estos vehícul'os es i dé ntioo a los explicados.
 EL SERVOFRENO HIDRONEl!JMATICO
Aprovechando lla presión de una dirección servo asistida, algunos sistemas toman esta presión para
acumularla y ayudar ali empuje del pedal del freno, reemplazando de esta manera a lla ayuda
neumática que prestaba el servofreno en los casos anter iores.
Esta presión hidráulica generalmente es obtenida de una bomba movida mecanicamente por ell mismo
motor del vehículo, con la gran ventaja frente al anterior sistema, que el poder de frenado es estable
en todas l'as etapas de manejo y aceleración. Adicionalmente esta instal'ad ón requiere menor espacio
que la instalación del servofreno con depresión y solamente se toma una derivación del sistema de
presión de l'a ayud'a de la dirección , por ejemplo.
otra gran ventaja de este sistema es que se adiciona generalmente un aoumulador de presión, el cual
guarda su iciente presión de emergencia, que aunque el motor esté apagado, todavía tiene suficiente
presión para frenar varias veces, y no como el sistema de depresión revisado anteriormente, que la
pierde en unas dos frenadas, ya que el motor no está en funcionamiento.
La instalación de este sistema de ayuda consta de'I acumul'ador hidráuli co, un regulador de presión
que regula el caudal de aceite y el dispositivo hidráu lico para aumentar la fuerza de frenado , instalado
1

tras de la bomba principal de freno y que se encarga, como dijimos, de ayudar a empujar al pistón del
cilindro principal de frenos.
Otros sistema hidráulicos de ayuda se han conseguido con la presión generada por la bomba eléctrica
del mismo sistema de frenos antibloqueo (ABS), bomba que trabaja para mantener una presión alta
durante la operación del vehículo y que se puede guardar en un acumulador de presión, ell cual puede
mantener y ayudar por un cierto tiempo, inclusive con el motor apagado.

EL SISTEMA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO

Cuando iniciamos este estudio de los sistemas de freno que dispone un automotor, nos habíamos refe
ido al sistema de freno de "mano" o freno de estacionamiento,, sistema que trabaja genera'l mente de
forma mecánica, accionada por una palanca instalada junto al conductor.
Esta pa'l anca se encarga de halar un cable o un sistema de palancas (este último es un sistema
antiguo), para que los cables halen a su vez a palancas en los sistemas de heno de las ruedas
posteriores.
Estas palancas se encargan de empujar mecánicamente a las zapatas de freno, l'as mismas que al
a'brirse se juntan con el tambor, ·frenándo lo oon una fuerza suficiente para que el veh1ículo se detenga.
La fumza de frenado es relativamente iinferio r a la fuerza que produce ell sistema hidráulico, de tal
manera que el poder de detener al vehículo con la palanca del freno de mano es educido, pero sirve
perfectamente para detenerf'o con poca velocidad y especialmente lo podrá mantener detenido cuando
el vehículo esté parqueado.
 SISTEMA DE FRENO CON ZAPATAS DENTRO DE SISTEMA DE DISCO
EII sistema más apropiado de freno de estacionamiento y talvez el que mejores resultados brinda
debido a su mayor poder y sencillez es el sistema instalado con frenos de tambor y zapatas, como lo
hemos revisado anteriormente.
Pero cuando el vehículo tiene instalados frenos de disco en las ruedas posteriores, resultará más
complicado diseñar mordaz as de freno con in stalacionesincluidas de freno de estacionamiento y en
estos casos han preferido instalar dentro de'I cuerpo del disco a un tambor de menores dimensiones,
en el cual se han iinstalado las zapatas para este freno de estacionamiento (freno de mano).
De esta forma pueden mantener u n mejor sistema de frenado en l'as cuatro ruedas oon los discos y
mordazas y pueden tener un freno de estacionamiento adecuado a las necesidades, como llo podemos
o'b servar en el siguiente gráfico.
Tambor da f<ahO
de mano

1Disco de freno

Rueda fónica

Sensor deABS
Muelle

Regulaelón
de za.patas

Cable del freno

Semie je
d&rnahO

FRENO DE ESTACIONAMIEN1TO INSTALADO EN LAS MO, RDAZAS

Algunos fabricantes de vehículos, conocedores de las limitaciones de un freno de estacionamiento,
sistema que en algunos casos se necesita convertirlo en un freno de emergencia, especialmente cuando
e'I freno principal tiene algún problema o daño, han optado por instalar este fireno en las mismas
mordazas posteriores y otms fabricantes inclusive en las mordazas delanteras.
Habíamos revisado ya la estructura de este tipo de freno de mano, pero solamente aclararemos que la
acción de este mecanismo se encargará de empujar mecánicamente al mismo pistón que empujaba
hidráuli camente a la pastilla de freno .
EII cable que es ha'l ado por la palanca se encarga de ha'l ar una palanca en la mordaza, y esta palanca
empuja por medio de una excéntrica o leva a un varón y este último empuja a la pastilla de freno en
contra del disco.
Cuando lla mordaza es flotante, el cuerpo halará a la segunda pastilla,, pero en casos de mordazas de
dos pistones, el freno de estacionamiento actuará únicamente en una de l'as dos pastillas de cada
mordaza. ,I
1 ---

PALANCA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

La palanca del freno de estacionamiento debe estar ins talada cercana a'I conductor ,. para que este
pueda hacer uso de ella cuando requiere mantener fijado o frenado al vehículo en una calle con
inclinación pronunciada o cuando desee mantenerlo trenado, pero especialmente cuando e,xi ste una
emergencia , momento en que su acceso rápido es muy importante.
Por estas razones de seguridad la palanca tiene que ser fácilmente accesible y generalmente se la
coloca entre los dos asientos delanteros o en su defecto en la parte baja derecha del tablero de
instrumento , pero su diseño será diferente al gráfico que presentamos.
Para poder dejar frenado al vehícul'o y sin necesidad de mantener halada la palanca , se ha dispuesto
de un sistema de engrane, formado por un sector dentado semicircular, y sobre estos dientes se
trabará un diente de la palanca para mantenerila en la posición angular deseada.
Al halar esta palanca, un muelle permite seguir pasando hasta el siguiente diente,. hasta que el cable
se haya templado indicando que l as zapatas están frenadas, momento en el cual se trabará en e'I
d ient e respectivo. Para bajar la palanca se requerirá presionar el botón que libera el diente.
 OTRO TIPO DE PALANCA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Habíamos mencionado que ll a palanca del freno de estacionamiento se la ha instalado entre los dos
asientos delanteros de un automóvil , justamente pensando en la facilidad que esta localización da al
conductor para accionarla y sobre todo pensando en seguridad para un rápido y fácil acceso.
Este mismo tipo de palanca del freno de mano es instalada frecuentemente en camiones y camionetas ,
vehículos de traba jo que frecuentemente 1no disponen de una segunda cabina para que sirvan de
lugar de descanso al conductor cuando debe permanecer largo tiempo estacionado.
Ya que esta palanca mo'l estar,ía al estar levantada mientras está frenado y estacionado el vehículo, se
ha diseñado una forma ingeniosa para bajarla, pero mientras este sistema de freno está operativo ,
brindando comodidad al conductor para su merecido descanso.
La palanca dispone de un segundo botón, el cual, l uego de haber bloqueado los frenos al halar la
1

palanca, se lo puede presionar para permitir a la palanca bajar sin que el freno de estacionamiento se
desactive. Para desactivar ell freno, so'l amente se elevará la palanca, momento en el cual se podrá
liberarla presionando el botón principal de desbloqueo del freno.

PEDAL DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

En algunos vehículos se han diseñado otros sistemas de freno de estacionamiento, reemplazando a la
palanca clásica manual por un pedal accionado con el pie izquierdo (cuando e'I volante de la dirección
está en el lado izquierdo y el tráfioo es por el lado derecho) o en el lado derecho cuando el vehículo
trans ita en sentido invertido (por ejemplo Japón o Inglaterra).
Este sistema trabaja de forma muy parecida ali sistema anterior de palanca, pero presenta una ventaja
relativa, ya que la fuerza de la pierna del conductor podrá ser mayor que la fuerza de su brazo, de tal
manera que este sistema podría trabajar con mayor potencia .
La desventaja de este sistema es que resulta mucho más incóm odo utilizarlo corno ·freno de
emergencia, especialmente en los vehículos de caja manua'I, en donde la pierna izquierda se la
necesita para presionar al pedal del embrague.
También este pedal de freno tiene un dispositivo de trabado y un cable o palanca de liberación, como
lo podemos ver en e'I video,

Dentado

Palanca liberadora _

Pedal
 INrTER RUPTOR INSTALADO EN EL CIRCUITO DE PRESIÓN DE. FRENOS
La operación de frenado de un determinado vehículo debe ser alertada a los conductores de otros
vehículos que circulan detrás, y la forma de hacerlo es encender las los lámparas (focos} posteriores
del auto al mismo tiempo que hemos presionado el pedal de freno.
Estas lámparas poste riores, que tienen bombillos o focos de 21 wattios, iluminan con suficiente potencia
para adve, rti r a'I conductor del vehículo que ciroula detrás, que estamos en un proceso de frenado,
para que él también aplique los frenos de su auto y no colisione con el nuestro
Los primeros sistemas utilizados en los vehículos como interruptor de la luz de freno, han usado un
interruptor d'e presión instalado en a'l guna parte adecuada d'el circuito de frenos.
Este interruptor logra conectar un contacto al cual se lo alimenta de corriente, con otro contacto que
envía lla corriente a los faros posteriores, solamente cuando hay presión en la cañería, en el cilindro o
en la válvula de compensación de frenado, lugares en los que puede estar localizado el interrupto,r y
esta presión o'bliga al interruptor a conectar solamente en el momento de frenar.

!Plac a de pu ll!nte

Pre-sión del liquido de trenos

INTERRUPTOR DE LUZ DE FRENO POR PRESION
(@@<00
SEÑAL ELÉCTRICA DE APLICACIÓN DEL FRENO
El sistema más moderno utilizado en la mayoría de vehículos es un interruptor instalado detrás del
pedal del freno, para que pueda conectar la corriente a los faros apenas el conductor ha presionado
levemente el pedal, aunque todavía no se esté frenado el vehícul'o, ya que de esta manera se pued'e
enviar la señal de que estamos cercanoso listos a frenarlo.
Estas lámparas posteriores, que tienen bombillos o focos de 21 wattios d'e ¡potencia, iluminan
suficientemente claro para advertir al conductor del vehículo que circula detrás, que estamos en un
proceso de frenado, para que él también aplique los frenos de su auto y no colisionecon el nuestro.
Cuando el pedal no está presionado, el interruptor no envía lla corriente hacia los faros, pero apenas
presionamos un poco el pedal (aproximada mente entre 1 a 2 cm.) desde el tope superior, el inter rup tor
conecta la corriente que lo alimenta con l'os focos.
Esta corriente enviada a los faros posteriores u otra señal! paralela, también servirá como señal al
compu tador del sistema de frenos antibloqueo para que inicie su operación de oontro'I , tema que l'o
revisaremos en otro capltulo.
Ls.mp.anaide
.1;d rte ncl 3J
Hasta este momento hemos mv;i sad'o a los sistemas de freno hidráuli co, conociendo a los elementos
que lo componen, así como la función individual que cumple cada uno de ellos en el vehículo.
En el siguiente capítulo revisaremos los sistemas de frenos mixtos, es decir frenos hidráulicos
ayudados o amplifica.dos por aire, y luego revisar emos los sistemas de frenos de aire, sistemas que
normalmente han sido instal'ados en vehícul'o s comerciales medios y pesados.
Después de esta revisión nos preocuparemos de analizar a los sistemas de frenos antibloqueo,
sistema moderno de frenos que nos brindarán gran seguridad en todas las condiciones de frenado y
que han sido diseñados para compensar llas imper icias o la fa'l ta de experiencia de un conductor en
condiciones peligrosas y desfavorables.

SIST1EMA DE F,REN0 S DE A1R.E SOBRE HIDRÁULICO

1

El sistema hidráulico de frenos que ha sido instalado en ll os vehícul'os de pasajeros y en los vehículos
comerciales pequeños ha funcionado debidamente,. ya que este sistema ha sido suficientemente
potente para detener la marcha en todas las circunstancias, dependiendopor supuesto del diseño y d'e
I1 a dimensión de cada una de sus partes.
Pero cuando necesitamos mayor potenoia de frenado, como es el caso de vehículos comerciales
medianos, que de'ben soportar cargas o pesos más o menos oonsiderabl'es, la sola ayuda neumática
de un servo resulta insuficiente, si recordamos que estos veh1ícul'os disponen de motores diesel, los
mismos que no tienen depresión en el colector de admisión y este vacío necesario era suplido por el
trabajo de una bomba de vacío.
Ya que el poder de una bomba de vacío es insuficiente para ayudar a elevar la presión en el cilindro
principal de firenos y oon ello soportar el este peso de vehículos más grandes,. se han diseñado otros
sistemas de ayuda neumática, pero este sistema esta conformado ya no por un sistema generador de
depresión o vacio sino un generador d'e pre sión neumática, es deoir un compresor de aire.
Este compresor genera aire comprimido, el cual es filtrado previamente y almacenado en tanques.
Esta presión de aire es comandada ahora por una válvula reguladora de presión, la misma que se
encarga de enviar a los servofreílús, los mismos que ayudari a empujar a los pistories de los cilindros
principales de frenado.
Estos cilindros envían la. a'l t a presión hidráulica lh asta todos y cada uno de llos cilindros secundarios en
ll as ruedas del vehículo, pistones que empujan a las zapatas, de igual forma. a lla que hemos analizado
en los sistemas hidráulicos tradicionales.
Como hemos visto , el sistema aire sobre hidráulico es un sistema. ele frenos hidráulicos
convencionales, pero ayuda.dos por presión de aire comprimido generado pm un compresor y
regulado por una vál:vula neumática.
 VISIÓN GENERAL DEL SISTEMA AIRE SOBRE HIDRÁUUCO
Este sistema de ·ñrenos hidráulico ayudados con aire es !l l amado sistema de frenos aire sobre
hidráulico, y esta oonformado por el compresor de aire, impulsado por el motor d'e combustión interina,
en este caso el motor diesel del camión o vehículo comercial
Este compresor ali ser impulsado succiona aire del medio ambiente y lo comprime, para enviarlo hasta
ell tanque o varios d'e ellos de almacenamiento, pero prim eramente deberá secarlo, quitando la
humedad y luego filtrarlo, para ev,i tar que ingresen suciedades a'II sistema.
La presión acumulada en los tanques de alma.cenamiento se distribuy e hasta la válvula 1reguladora de
presión, que en este caso es el elemento que reemplaza al pedal de freno tradicion al. IEsta vál:vula es
la encargada de enviar el aire hasta llas vál:vulas relay, que son válvulas que controlan el aire del
compresor que debe entrar en los servos, dosificando su acción, para que ellos finalmente empujen a
los pistones del cilindro o de los cilindros principales de freno y ellos envíen esta presión hidráulica
hacia. los cilindros de cada una de ll as ruedas.
E,n el g áfioo estamos apreciando un esquema de estas instalaciones.
'vá lvula reguladora
,d pns i ón,,{pcd al)

Fr-ene5 dol8Jnt8f'IJ5

EL COMPRESOR DE AIRE DEL SISTEMA DE IF RENOS

El compresor de aire de este sistema de frenos es muy similar ac compresor de aire de una instalación
de aire comprimido que podemos ver en cualquier taller de pintura o tall'er mecánico, encargado de
genera aire comprimido para ut1i li zarlo con las pistolas de pintar y con h er1ramientasneumáticas
La diferencia con aquellos compresores tradicionales es que estos no son mov,i dos por un motor
eléctrico, sino por el motor diesel del vehículo comercial.
Existen varios tipos de compresores que se han diseñado, pero básicamente los más adecuados son
compresores de émbolo {pistón) l'os cuales trabajan de manera muy parecida a un motor de
combustión, es decir tienen un eje cigueñal, una l:liela, un pistón y las válvulas que no son accionadas por
un eje de l 'evas, sino ¡por la misma succión producida en el cilin dro y la válvula de escape se abre
debido a la presión generada.
También se pueden tener uno, dos o 1más cilindro en los compresores, dependiendo del caudal que se
desea entregar y almacenar en los depósitos.
Podemos ver la comparación del compresor tradicional y el funcionamiento del compresor de émbolo.
 EL FILTRO DE AIRE Y SECADOR DEL SISTEMA
El aire comprimido que es entregado por el compresor debe almacenarse en los depósitos, pero este
aire d'ebe ser filtrado previamente y d'ebe secárselo para quitarle la humedad, ya que esta humedad
resulta dañina y perjudicial a todos y cada uno de l'os elementos de'I sistema con quienes trabaja,
como la válvula principal, las válvulas relay y l'os servos, sin tomar en cuanta cañerías y depósitos, que
tenderán a oxidarse con ell agua que se condensará en ellos.
Para secar al aire se u tiliza un e'l emento secante, el cual puede ser adicionalmente un filtro, alojado en
este mismo cuerpo, aunque el filtro de aire generalmente se u'bliza como elemento separado, ya que
permite una mayor facilidad de mantenimientos y reempla2os.
El secador de aire está compuesto por un el'emento a base de un Gel de siliconas, material especial
q ue es ávido por ll a humedad,. absmbiéndola en sus granos. También atravesarán llas impurezas del
aire, que se depositarán en el fondo de'II reo i pi ente, así como el agua que se oondensará. Una llave
colocada en el 'fondo permibrá drenar el agua y parte de estas suciedades depositada.s. El aire que ha
sido secado podrá entregarse a. los depósitos de almacenamiento.

Depó h:o

Dre naj e
'-.,

-- -- - $A lIda dAI aire secado

EL FILTRO DE AIRE Y SECADOR DEL SISTEMA

Podemos rev isar el siguiente grafico de un sistema filtrador y secador del aire compr,im i d'o que se
utiliza en ll'os sistemas de frenos de aire sobre hidráulico.
El aire que genera el compresor debe ingresar al filtro y secador, atraviesa un filtro primario que logra
retener las impurezas y suciedades mas graneles, así como limaduras metálicas de desgaste de los
elementos del mismo compresor (cuando se presentan problemas y daños en él), para luego atravesar por
el filtro anul'ar, situado en las paredes la.teral'es del sistema. En este filtro anular se logran retener todas
la.s impure z.as pequeñas que están en el aire y que no fueron retenidas por el primer filtro.
El aire fütrado atraviesa luego por e'II elemento secador, dejando en él la. humedad que siempre se va a
producir en el aire, especialmentecuando al humedad ambiente es muy elevada, como por ejemplo a
lílivel cercano al mar.
El aire que ha sido filtrado y secado se dirige hasta el primer tanque, el mismo que dispone de otro
sistema de purgado o, retiro dell agua que se condensará allí, a pesar d'e todo este interesante y
e'l aborado proceso Este aire puede pasar a un segundo y tercer tanque de al'm aoe11amiento,
dependiendo, como dijimos, de la capacidad que requiera cada vehículo y su diseño particular .
- U 1 - ---
 L OS TAN QUES O DEPÓSITOS IDE ALMACENAMIENTO DEL AIRE
Sobre los tanques o depósitos de alm acenamientodell aire comprimido solamente podemos decir que
están diseñados para soportar la alta presión que se genera sin deformarse , y a'lma cenar la mayor
cantidad o mayo r vo'l u men posible, de acuerdo a las necesidades del sistema del vehículo.
Cuando un depósito es dema.siado pequeño, generalmente y por seguridad sobre todo, se instalan en
ell vehículo comercial dos o tres tanques, lo s cuales en conjunto pueden almacenar una gran cantidad
de aire, para abastecer del suficiente tiempo al sistema, aunque el compresor esté en reposo (motor
detenido).
Cada depósito d'eberá disponer en su parte baja de una llave de purgado, que le sirve para retirar el
agua que se condensará en él, una válvu la de limitación de sobre pre sión, en casos de fallo se abrirá
para evitar que el tanque explote y en algunos casos un manómetro ele p resión.

F..-enos pos l:erl ore l!i

L A VÁLVULA DE CONTROL DE PRESIÓN! D E L SISTIE M A

Al inicio habiamos mencionado que en este sistema de 'frenos ele aire que actúa o ayuda a ampliiiicar
sobre ell sistema hidráulico,. r equiere de una válvula de control , que es una válvula que reemplaza a'I
pedal ele! freno tradicional, encargada en los sistemas hidráulicos d'e empuja.r all pistón del cilindro
principal de frenos.
Esta válvula es la encargada de dosifiicar la presión dell aire comprimido, para controlar a una o dos
válvulas, !ll amadas "válvulas rel'ay", l as mismas que se encargarán de permitir el paso del aire
comprimido y dosilicado nuevamente por ellas hasta los servos, encargados estos últimos de empujar
a los pistones de cada cilindro prinoipal.
Hablarnos de dos válvulas relay, de dos servos y de dos cilindros princ:i¡;,ales, ya que la mayoría de
sistemas lh an instalado ,un conjunto para controlar la presión en las 11uedas delanteras y otro conjunto
para controlar la presión de las ruedas ¡posteriores, de forma independiente, especialmente diseñad'o
de esta forma por motivos de seguridad, ya que si uno de los dos sistemas falla, el otro sistema
funcionará, deteniendo todavía al vehíoulo.
 ILA VÁLVUILA RELAY Y SU CONITIROL SOBRE IEL SERVO
Cuando el conductor presiona el pedal ele freno, que ahora es un pedal que acciona a la. Válvula de
control de la presión, es decir permite el paso regulado del aire comp imido venido desde el depósito,
este aire "dosificado" se envía hasta la cámara superior de la "válvul'a relay"', esta última que empuJa
no es más que una válvula ampli ficad ora de la presión del aire comprimido.
Con la presión de comando, el diafragma de l'a válvula rel'ay es empujado por esta presión y este
diafragma empuJa al ¡p i stón, que abre el paso principal del aire comprimido venido del Depósito con el
conducto de entrada de aire del Servo.
La presión de aire que ingresa al servo empuja al pistón de poder, el mismo que empuja con gran
fuerza al pistón dell cilindro pnincipall de frenos que está instalado junto al servo Este pistón del cilindro
se encargará de enviar esta presión hidráulica hasta las ruedas, con una pequeña presión si el
comando d'e lla válvula relay es mínimo y una gran presión si este comando es máximo.
e'I trabajo d'e este comando y dell servo sobre el cilindro lo podemos ver en e'I video.
VÁLVU!.A Rla!.AY

D<l la V:l lv.Jla do

freno doble

Des.de el Tanq .e
de Aire

, c 11.INDR O PRINCIPAL

Sensor de recorrido máx.imo

SISTEMA DE CON1TROL DE ILA LUZ DE ADVERTENCIA

Cua.n do ex,iste una falta de regulación de las zapatas de freno, debido al desgaste normal, o cuando
existe una fuga de l a ¡presión hidráulica en a'l guno de los dos circuitos de frenado, tanto en el circuito
de las ruedas delanteras como poster1iores, se necesita de una luz que advierta al conductor de este
problema, desgaste o fuga de líquido que podría resultar en un peligro potencial durante el manejo.
Para advertir al conductor de este peligro, se ha 1i n stalado en cada uno de los servos un detector del
irecorrido máximo permitido, sensor que enviará una señal a la lámpara de advertencia en ell tablem de
1i n strumentos d'el vehículo comercial.
Este detector es empujado por el pistón del servo justamente cuando el recorrido máximo de
seguridad se ha alcanzado, es decir ouando el servo sigue empujando al oilindro de ll a bomba y la
presión hidráulica está empujando a los pistones de los cilindros de rueda, indicando con ello que
requiere n demasiado desplazamiento por desgaste o simplemente porque esta presión está fugando
por algún elemento del sistema hidráulico. El sensor del servo es empujado y se env,fa
1i nme diatamente la señal a la lámpara, pa.ra que el conductor detenga el vehículo y lo revise.
 SISTEMA HIDRÁULICO DE F,RE N ADO
El empuje del pistón de potencia de cada servo sirve para generar la presión hidráulica, un servo para
la presión enviada a las ruedas delanteras y el otro servo para enviar la presión a las ruedas
posteriores del vehículo_
Se indepen, dizan los dos circuitos por motivos de seguridad,. a pes.ar de que podrá existir sistema que
utilicen a un solo servo y a un solo cilindro princial, para que se envíe esta presión hidráulica a ll as cuatro
ruedas de forma. sim ultánea_
El resto de las partes del sistema hidráulico es muy parecido o idénboo al sistema hidráulico tradicional
que es instalado en todos I10 s vehículos, con la diferencia por supuesto de las dimensiones de cada
uno de sus elementos, los cuales será necesariamente mucho más grande s y robustos, que le darán
una mayor potencia de frenado, ya que el peso dell m ismo camión, bus o cua'lquier vehículo comercial
será elevado, y sabemos que este vehículo deberá cargar otro peso adicional para su tra'bajo
específico , por lo que requer,i r á dimensionar a. estos elementos con m lación a sus esfuerzos.

SISTEMA DE IF IRE NO DE EMERGEN CIA Y ESTACIONAMIENTO

En los sistemas de frenos mi,xtos, es decir aire sobre hidráulico, el sistema de freno de emergencia y/o
de estacion amiento también deberá ser lo su1iic i ent emente potente para detener al camión en casos
de emergencia o simplementemanteneril o detenid'o inclusive con su carga 1maxima
Este sistema adic.ion al puede estar compuesto por otra válvUl'a de control de la presión del aire
comprimido, pero esta válvu la deberá Sfü controlada por una válvula manua l, adicional! a l a válvula
principal de control comand'ad'a pm el pie del conductor.
La válvula del freno de emergencia se encarga de enviar la presión del aire almacenado en uno de los
depósitos solamente lhasta el servo del sistema de frenos posteriores, para que estos servos empujen
al pistón del cilindro p11in cipal y este envíe la presión hidráulica a los cilindros de rueda traseros.
Esta presión neumática dispone de algunos sistemas de seguridad para que ino se la pueda conectar
accidentalmen te

SISTEMA IDE FREN OS "AI,RE • AIRE"

Ahora que hemos podido revisar ell funcionamiento de los sistemas de freno hidráulicos y los frenos
hidráulicos con ayuda de la presión neumática proveniente de un compresor, podremos decir que
estos dos sistemas todavía serán 1i nsu1ii cientes para detener con potencia a los grandes vehículos
comerciales, los mismos que están expuestos a cargas muy e'l evadas (en re 11 5 a 20 Toneladas por lo
menos), razonessuficientes para otro diseño de frenos.
Este nuevo diseño ya In o utiliza. al sistema hidráulico ayud ado por aire, sino que será ell aire e'II
encargado de actuar directam ente sobre los pulmones en cada rueda..
Con un sistema totalmente neumático, el vehículo comercial tendrá suficiente potencia y seguridad
para detenerse en todas ll as condiciones de marcha y oon todas las capacidades de carga.
l! I gráfico nos enseña un esquema general del sistema de frenos aire sobre aire.
 EL COMP,RESOR DE L SISTIEM A DE FRENOS "AIRE-AIRE"
Al igual que l os sistemas de freno an terior es, el sistema de frenos "aire-aire" , llamado comúnmente "full
aire", 1n ecesita de un compresor grande para genera.r l'a presión que requiere y este compresor
generalmente tendrá un tamaño y una capacidad! mayor 0011 respecto a'I a n terior compresor revisado
Para poder generar suficiente presión y volumen de aire, necesario ya no solamente para comandar a
l os servos de los cilindros principales, sino para abastece r también y principalmente a los "pulmones" de
empuje de las zapatas de cada rueda,. el compresor tiene una mayor dimensión y generalmente se
utilizará un compresor de dos o más cilindros.
Es movido o impulsado de igual manera por ell m otor diesel del vehículo comercial!, pero generalmente
ya no por bandas y poleas, sino por piñones de la distribución del mismo motor.
La presión generada debe ser cuidadosamente regulada por un regUlaclor de presión, conectada a la
salida del compresor, para luego filtrar y secar al aire y enviarlo=hasta los depósitos acumuladores.

FILTRADO Y SECADO DEL AIRE

El aíre comprimido por el compresor y debidamente iregulado se envía hacia el filtro y secador, similm a'I
procedimiento utilizado en los sistemas de frenos aire sobre hidráulico.
Aqu i el aire es filtrado y secado, 1ret eniéndose las impurezas gruesas, luego las impurezas finas y
finalmente se lo seca con el el'ementodeshidratado.r
En algunos casos no se utiiliza un solo elemento filtrante sino dos sistemas, justamente para proteger a
los elementos de control,. como la válvula princi pa'I, las válvulas relay, las válvulas de alivio rápido,
las cañfüias, depósitos y pulmones de aire.
En el gráfico podemos ver I1a estmctur a del sistema de filtrado y secado del aire, el mismo que ingresa
a los depósitos de acumulación, que en estos casos tendrán por supuesto mayores dimensiones de
aoumulación que l'os utilizados anteriorm ente.

LA VÁLVULA DE CONTROL DE PRESIÓN! DEL SISTIEM A

Esta válvula de control es, de igual manera que en el anterior sistema, una válvula que reemplaza al pedal
del 1ireno tradiciona'II, y está encargada. ahora ele enviar la presión neumática a. todos y cada uno de los
pulmones de las ruedas y en otros casos comandará la apertura de las válvulas relay, especialmente para.
controlar el frenadode las ruedas poster,i ores.
Esta válvula es la encargada de dosificar la presión del aire comprimido, para controlar el pa.so del aire
que tienen almacenados los tanques hacia los pulmones de aire en cada rueda.
Este control o dosificación será de acuerdo al ángulo de giro del pedal de la válvula principal de control
del caudal, ángulo que será controlado por la presión del pie del conductor.
Tambien esta vátvula podrá controlar de forma independiente a los dos circuitos neumáticos, es decir
podrá controlar la presión de las ruedas delanteras y de la,s ruedas posteriores, diseñadopara cumplir
con normas básicas de seguridad, ya que si uno de los dos sistemas falla, el otro sistema continuará en
funcionamiento, deteniendo todavía al vehículo con uno so'l o de ellos.

LOS F>U LMONES DE AIRE O SERVOACTUADORES

La presión de aire que regula la válvula principal! se env,iar á, ya sea de for,ma directa a l!as ruedas
delanteras, o co,ntroland'o a las válvulas relay para que estas envíen l'a presión a las ruedas
posteriores, sirven para empujar al diafira.gma de l 'os pulmones d'e aire, cuyo varón se encarga de
empujar al eje de giro de las levas.
Estas levas de empuje trabajan en estos sistemas de frenos, empujando directamente a las zapatas
de freno, ya que recordemos, no existe un sistema hidráulico y por lo mismo no tendremos cilindros
secundarios que puedan encargarse de empujar a la.s zapatas.
El pulmón recibe la alta presión regulada por la válvula principal y el pistón empuja ali vástago con gran
fuerza, obligando a desplazar a ll a biela que gira a su vez a llas llevas de empuje de las zapatas.
Estas levas empujarán un recorrido acorde al desplazamiento de'! pistón del pulmón que lo impulsa y
l'as zapatas al rozar en contra de las supemcies ele ll os tambores, frenarán a l'a lllanta respectiva.
Podemos ver unos videos con un sistema básico y un pulmón con un reguladormanual de holgura dell
empuje de las zapatas. ( · · ·
 TRABAJO DE CONITIROl DE LAS VÁLVULAS RELAY
Hemos dicho que la p resión que se debe enviar hasta los pulmones o servo actuadores de cada rueda
son dosificados y exactamente 1regulad'os por la Válvula principal de contro'I y distribución d'e presión, ll'a
misma que enviará generalmente esta presión a los servos de ll as r,ued'as d'elanteras y para controlar a
las ruedas poster,iores se servirá del control de las válvulas relay.
Estas válvulas, de carncterísfücas similares a las válvulas d'e l 'os sistemas de aire sobre !h i dráulico
1reciben en su diafragma la presión de control de l a válvula principal, presión que empuja al diafragma y
pistón, encargado de dejar pasar la presión y caudal de aire necesraio, d'esde l 'os depósitos de aire
hasta los pulmones de las riued'as posteriores.
Cuarido la válvul'a deja de recibir la presión de coritrol, se cierra y e'II aire acumulado eri los pulmones
se escapa rápidamente hacia la atmósfera por medio de silenciadores, para que ell pulmón libere
1rapidamente ll a acción de bloqueo que causaba en ll as zapatas.
Oecs.de l a val"irula Coble d,a Fre-110

IHaci.1· el Pulmón d frena

Puert,<1 de ese-apeo

TRABAJO DE LAS VÁLVULAS DE LIIBERACIÓN O ALIIVIO RÁPIDO

El trabajo de control de la presión el los servo actuadmes de las ruedas delanteras del vehículo
comercial se ha diseñado de diferente manera que el proceso diseñado para la.s ruedas posteriores
La VálvuTa prinoipal envía directamente la presión hasta los servo actuadores delan teros, justamente
para asegurar el frenado rápido y óptimo en todas las condiciones de · mnado, pero se instala en cada
circuito de rueda a una válvula de liberación rápida.
Las válvuTas de liberaoión rápid'a se instalan entre válvula de control de presión pr1i ncipall y la cámara
del se o actuador de las ruedas delanteras. Cuando ell pedal de freno se !li bera, el aire aplicado a la
cámara dell servo actuador de freno posterior se descarga muy rápidamente a través de la vál:vula de
!l i beración rápida, a fin de que los frenos se liberen y no queden bloqueados hasta una nueva operación
de f1renado.
Este aire escapa también hacia ll a atmósfera a través de un silenciador o amortiguador de aire.
Podemos ver en el video el trabajo de esta válvula.

REGULACIONES I0 El EMPUJE DE LOS PULIMONES DE AIRE

Estos pulmones de aire encargados de empujar a la bie'la de accionamiento de las levas deben estar
fijados firmemente en una base dell eJe de las ruedas, para que el empuje permit a girar a la biela.
Algunos sistemas de bie'las disponen de varias regulaciones y a diferentes alturas o distancias desde
el eje, lo que permite regular el desplazamiento del pistón del pulmón y a. su vez dar menor o mayor
fuerza de frenado.
Esto principio lo podernos entende,r ya que al empujar el vástago de'I pulmón sobre un pequeño brazo
de palanca de la biela, conseguiremos que el pulmón trabaje con menor recorrido, pero la fuerza
aplicada en ll as ruedas disminuirá, ya que por ll a ll ey de palancas podemos calcular que la fuerza
resultarite será menor si su brazo de acción tiene una menor dimerisión.
De la misma manera, si ell vástago del pulmón de aire empuja en una posición más larga de la biel'a,. la
fuerza que se aplica sobre las zapatas de las ruedas será mayor, pero ell desplazamiento que
requerirá el pistón del pulmón deberá ser mayor también.
Pod'emos ver una foto de este sistema de regulación.
 TRA BAJO DE LOS REGULADORES DE DESGASTE DE ZAPATAS
1

Los Servoactuadores se encargan de empujar con su vastago a la bie'l a de control de'I eje d'e las levas
de empuje de ll as zapatas..
Debido a que el desgaste normall de las zapatas d'e freno ocasionará un desplazamiento mayor d'el
pistón y delll vástago dell servoactuador, se requer,i r á de la misma manera de un sistema de regulaoión
que pueda compensar el desgaste de zapatas.
Este sistema de regulación se ins tala en la biela de empuje, la misma que dispone de dos tomillos
sinfín, uno que deberemos girar con lla herramienta adecuada y el otro que recibe este movimiento y
obliga durante su giro a girar al eje de mando de las levas.
Con esta regulación se puede ir ajustando la distancia correcta de las zapatas en contra del tambor,
desgaste que es compensad'o con esta regulación y que mantiene un recorrido del pistón dell servo en
las condiciones ideales.

retc m o
13. C.,.,ecl Gr'
1 4. Muelle
15. Rodela
16. Tapa
17. Disico de
conirol

FRENOS AIRE-AIRE CON SERVOACTUADO,R E S SOBRE PASTILIL AS DE DISCOS

Los Servo actuadores han sido diseñados para trabajar generalmente con los frenos de tambor y
zapatas, debido a que este sistema resulta seguro y se consiguen con ellos unas grandes potencias
de frenado.
Pero también este sistema de frenos aire sobre aire han pensado en aplicar a vehículos comerciales
que disponen ya no de sistemas de tambor y zapatas, sino con discos d'e freno, pero como estos ya no
tienen un sistema de mordazas hidráulicas , se necesitará trabajar con e'II aire comprimido.
Para ello se han diseñado pulmones oon diferente es rnctura, que 1reemplazan a las anteriores
mordazas con mando hidráulico., util i zando pulmones directos para que empujen a las pastillas de
frenos y estas pue aari frenarse en contra de las superlicies del disoo de cada rueda .
Este novedoso sistema de mordazas con pulmones de aire han resultado ser mucho más eficientes,
así como resultaron ser más efic.i entes las mordazas de frenos hidráulicos, ya que pueden obtenerse
mayores potencias de frenado, autorregulables y sobre todo disminuyendo las vibraciones que se
causan con frenados en altas velocidades,
 SISTEMA ICE FRENOS DE AIRE ENI EL ESCAP,E DEL MOTOR
A pesar de que hemos acabado con el estudio de los sistemas de frenos de aire y también un sistema
de freno de escape en llos motores diese'I no tiene relación directa sobre e'II sistema de aire sobre aire,
ya que este frenos actúan sobre las ruedas del vehiicul'o,. vamos a revisarlo rápidamente, ya que nos
interesará conocer su funcionamiento y también ¡porque utilizaremos al mismo aire comprimido que
tenemos almacenado en los depósitos del vehículo.
Sabemos que el motor diese! puede faenarse si1 taponamos la salida. del tubo de escape, ya que en
este momento el motor actúa oomo un compresor, cuya compresión le obliga a frenar al giro normal
del eje cigueñal, pero para que actúe debidamente este freno al escape deberemos simultáneamente
cortar la inyección dell combus ible para que no se pro duzca la combustión en sus cámaras.
Este sistema de freno al escape est.á formad'o por una mariposa que es obligada a girar y taponar el
caño de escape, ya quer. .e:7·rnlde l a mari_
posa es im ul ado por una biela y la biel es empujada a su
vez por un servoactuado andado por aire compr1m1d o, como lo vemos en ell g ra.fico.

SISTEMA DE FRENOS DE IRE EN EL ESCAPE DEL MOTOR

El siste

® li1 _ Stopper plate

-....
Valve

Control cylindl

Lever